DE102009037674A1

DE102009037674A1 - Fensterheberbaugruppe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009037674A1
Application number: DE102009037674A
Authority: DE
Inventors: Christian Böttger; Michael Eisentraudt; Ralph Hebe; Eberhard Pleiss
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2009-08-14
Filing date: 2009-08-14
Publication date: 2011-02-17

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fensterheberbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit einer entlang einer Verstellbahn (V) verstellbaren Fensterscheibe (F), mindestens einem mit der verstellbaren Fensterscheibe (F) gekoppelten Kabel (K), das bei einer Verstellung der Fensterscheibe (F) bewegt wird, so dass sich der Verlauf des Kabels (K) ändert, und einem Fahrzeugelement (A), das nicht mit der Fensterscheibe (F) bewegbar ist und mit dem das Kabel (K) an einer Kabelanbindungsstelle (10) in Verbindung steht. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass wenigstens ein flexibles Führungselement (2, 2') zwischen der Fensterscheibe (F) und der Kabelanbindungsstelle (10) angeordnet ist, und das Kabel (K) an dem flexiblen Führungselement (2, 2') derart geführt ist, dass das Führungselement (2, 2') bei Verstellung der Fensterscheibe (F) zumindest abschnittsweise den Verlauf des Kabels (K) vorgibt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fensterheberbaugruppe für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Eine derartige Fensterheberbaugruppe weist eine entlang einer Verstellbahn verstellbare Fensterscheibe und mindestens ein Kabel, das mit der Fensterscheibe gekoppelt ist, so dass bei einer Verstellung der Fensterscheibe das Kabel bewegt wird und sich der Verlauf des Kabels ändert.
Insbesondere die Anbindung der Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs selbst an eine Stromquelle oder eine Regelungselektronik gewinnt in zunehmendem Maße an Bedeutung, da auch solche Fensterscheiben zukünftig über eine schaltbare und regelbare Verglasung verfügen sollen. So sind bereits unterschiedliche Verglasungen bekannt, die bei Aktivierung ihre optischen Eigenschaften verändern und z. B. auf Knopfdruck abgedunkelt werden können. Je nach Art der Aktivierung der optischen Schaltung oder nach deren Aufbau sind unterschiedliche schaltbare Verglasungen bekannt, wie z. B. elektrochrome oder gaschrome Verglasungen ebenso wie so genannte PDLC-Systeme (englisch „Polymer-Dispersed Liquid Crystal”-Systeme, zu deutsch „polymergestreute Flüssigkristall”-Systeme) oder SPD-Verglasungen (englisch „Suspended Particle Devices”-Verglasungen, zu deutsch „Schwebeteilchenvorrichtungsverglasungen”).
Das insbesondere Strom- bzw. Signale leitende Kabel einer Stromquelle und/oder eine Regelungselektronik, mit dem die Fensterscheibe dann an einen entsprechenden elektronischen Schaltkreis angeschlossen ist, steht mit einem Fahrzeugelement in Verbindung, das nicht mit der Fensterscheibe bewegbar ist. Bei einem solchen Fahrzeugelement kann es sich beispielsweise um ein Türelement in Form eines Aggregateträgers oder eines Türinnenblechs handeln, durch das hindurch das Kabel bzw. die Leitung zu der Stromquelle oder der Regelungselektronik geführt ist. Ebenso kann alternativ vorgesehen sein, dass das Kabel direkt an dem Fahrzeugelement mit der Stromquelle oder der Regelungselektronik verbunden ist.
Regelmäßig wird ein solches Kabel als lose durchhängende Leitung innerhalb von Kraftfahrzeugen verlegt. Hierbei ist jedoch gerade bei der Unterbringung innerhalb einer Kraftfahrzeugtür nachteilig, dass beim Kontakt mit anderen Komponenten, z. B. infolge von Beschleunigungen vor allem beim Türzuschlag und im Fahrbetrieb, unerwünschte Geräusche auftreten können.
Zudem ist je nach erforderlichem Scheibenhub für die zu verstellende Fensterscheibe und Lage der Anbindungspunkte des Kabels ein relativ großer Freiraum für den Kabelverlauf erforderlich, so dass das Kabel nicht beliebig verkürzt werden kann und sich sein Verlauf bei einer Scheibenverstellung ändern können muss.
In der WO 2007/006256 A1 wird die Verlegung eines Flachbandkabels innerhalb einer hierfür vorgesehenen Führungsbahn einer Führungsschiene vorgeschlagen, wobei entlang dieser Führungsschiene auch ein Mitnehmer für die Verstellung der Fensterscheibe geführt ist. Das Flachbandkabel dient dabei der Zuführung von Strom an eine den Mitnehmer verstellende Antriebseinrichtung, die folglich zusammen mit der Fensterscheibe entlang der Führungsbahn verfahren wird.
Um hier eine unerwünschte Geräuschentwicklung sowie ein Verklemmen des Flachbandkabels zu verhindern, wird in einer Weiterbildung der in der WO 2007/006256 A1 beschriebenen Erfindung zusätzlich vorgeschlagen, eine Spiralfedereinrichtung vorzusehen, von der das Flachbandkabel bei Verstellung der Fensterscheibe abgewickelt werden kann. Auf diese Weise wird verhindert, dass das Flachbandkabel mit seiner gesamten, für den kompletten Verstellweg der Fensterscheibe benötigten Länge lose in der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist und eventuell unerwünschte Geräusche z. B. beim Türzuschlag verursacht.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fensterheberbaugruppe eines Kraftfahrzeugs weiter zu verbessern und insbesondere die Verlegung eines Kabels für die Bestromung einer Fensterscheibe oder von mit der Fensterscheibe zu verstellender Komponenten zu optimieren, so dass sowohl Beschädigungen des Kabels bei Verstellung der Fensterscheibe als auch unerwünschte Geräusche durch ein lose durchhängendes Kabel vermieden werden.
Diese Aufgabe wird mit der Fensterheberbaugruppe nach dem Anspruch 1 gelöst.
So weist die erfindungsgemäße Fensterheberbaugruppe wenigstens ein flexibles Führungselement zwischen der Fensterscheibe und einer Kabelanbindungsstelle des Fahrzeugelements auf, an der das mit der Fensterscheibe gekoppelte Kabel, vorzugsweise das Kabel einer Stromquelle und/oder einer Regelungselektronik, mit dem unbeweglichen Fahrzeugelement in Verbindung steht. Das flexible Führungselement, an dem das Kabel geführt ist, gibt dabei bei Verstellung der Fensterscheibe zumindest abschnittsweise den Verlauf des Kabels vor.
Bei dem Führungselement handelt es sich somit um ein nachgiebiges zusätzliches Bauteil, das einen definierten Verlauf des Kabels auch bei einer Verstellung der Fensterscheibe sicherstellt. So kann es beispielsweise mit dem Kabel verbunden sein und einen zulässigen, bestimmungsgemäßen Verlauf des Kabels über seine eigene Flexibilität bestimmen.
Das Führungselement ist mit dem das Kabel wenigstens in einem, insbesondere einem hinsichtlich der Durchbiegung kritischen Abschnitt, verbunden und gestattet bei der Verstellung der Fensterscheibe nur eine bestimmte Krümmung des Kabels – sowohl in Bezug auf die Richtung der Krümmung als auch auf das Maß der Krümmung – gestatten. Ein unerwünschtes Knicken des Kabels, das zu einer Fehlfunktion oder zu einer Unterbrechung der Verbindung mit der Stromquelle oder der Regelungselektronik führen könnte, wird somit zuverlässig verhindert.
Darüber hinaus dient das Führungselement als wenigstens lokale Verstreifung und Beschwerung des Kabels, so dass eine unerwünschte Bewegung des Kabels, die insbesondere zu einem Geräusche verursachenden Kontakt des Kabels mit weiteren Komponenten führen könnte, wenigstens auf Ausnahmefälle reduziert und sogar gänzlich vermieden werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist das Führungselement längserstreckt ausgebildet, so dass es vergleichsweise wenig Bauraum beansprucht.
Ein solches längserstrecktes Führungselement verläuft vorzugsweise parallel zu dem Kabel der Fensterheberbaugruppe. Auf diese Weise kann das Kabel über einen größeren längserstreckten Abschnitt hinweg von dem Führungselement gezielt in seinem Verlauf beeinflusst werden. Das Führungselement kann somit effektiver einen definierten Verlauf des Kabels gewährleisten, sobald die Fensterscheibe verstellt wird und zu einer Änderung des Kabelverlaufs führen würde.
In diesem Zusammenhang wird es auch als besonders vorteilhaft erachtet, wenn sich das Führungselement im Wesentlichen über die gesamte Länge des Kabels zwischen der Kabelanbindungsstelle des Kabels an dem Fahrzeugelement und der Fensterscheibe erstreckt. Ein hierfür vorzugsweise längserstrecktes flexibles Führungselement gibt somit in einem präferierten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe den Verlauf des Kabels nahezu über dessen gesamte Länge vor.
Der Verlauf eines solchen Führungselementes kann sich bei der Verstellung der Fensterscheibe zwar ebenfalls ändern, jedoch kann der Verlauf des Führungselements gezielter vorgegeben werden, als dies bei einem an die Fensterscheibe anzubindenden Standard-Kabel möglich wäre. Dementsprechend kann sichergestellt werden, dass das Kabel über seine gesamte Erstreckung zwischen der Kabelanbindungsstelle und der Fensterscheibe einem durch das Führungselement vorgegebenen, definierten Verlauf folgt und bei einer Verstellung der Fensterscheibe nicht in unerwünschter Weise geknickt wird.
Anstelle eines Führungselementes, das sich über nahezu die gesamte Länge des Kabels zwischen der Kabelanbindungsstelle und der Fensterscheibe erstreckt, können selbstverständlich mehrere einzelne flexible und ggf. längserstreckte Führungselemente vorgesehen sein, an denen jeweils ein Abschnitt des Kabels geführt ist, um derart einen definierten Verlauf des Kabels sicherzustellen.
Sowohl in dem letztgenannten als auch in dem vorgenannten Fall kann das flexible Führungselement derart angeordnet sein, dass es sich wenigstens bei einer Verstellung der Fensterscheibe abschnittsweise krümmt. Es handelt sich hier demnach nicht um ein starres und unnachgiebiges Bauteil, sondern das Führungselement ist unter Beanspruchung in größerem Maße nachgiebig bzw. biegsam oder beweglich.
In bevorzugten Ausführungsformen ist das Führungselement wenigstens abschnittsweise aus relativ zueinander beweglich gelagerten Einzelgliedern oder aus einem flexiblen oder sogar elastischen Material gebildet. Dabei kann das Führungselement folglich nur in einem Abschnitt, in dem eine Krümmung des Führungselementes bei Verstellung der Fensterscheibe gewünscht oder zulässig ist, aus beweglich gelagerten Einzelgleidern hergestellt sein oder ein flexibles oder elastisches Material aufweisen.
In einer Weiterbildung kann es demgegenüber aber auch vollständig als eine aus mehreren zueinander beweglich gelagerten Einzelgliedern aufgebaut sein und somit in Form einer Kette vorliegen. Ebenso wird eine Fertigung des kompletten Führungselements aus einem flexiblen Federstahl, als Beispiel für ein flexibles Material, als besonders vorteilhaft erachtet.
Bei einem aus mehreren zueinander beweglichen gelagerten Einzelgliedern gebildeten Führungselement ist dieses bevorzugt derart ausgebildet, dass Einzelglieder relativ zu einem benachbarten Einzelglied nur entlang einer Verschwenkrichtung verschwenkbar sind. Hiermit kann insbesondere realisiert sein, dass sich eine Kette als Führungselement abschnittsweise nur in eine bestimmte Richtung krümmen und damit der zulässige Verlauf des angebundenen Kabels über das Führungselement noch genauer vorgegeben werden kann.
Über die Ausbildung der Einzel- bzw. Kettenglieder und deren Lagerung relativ zueinander kann somit beispielsweise eine komplette Kette als Führungselement ausgehend von einem gestreckten, geradlinigen Verlauf nur in eine einzige Richtung krummbar sein. Während sie also in eine erste Richtung senkrecht zu ihrer Längserstreckung gekrümmt werden kann, ist sie in einer zweiten, zu der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung (ausgehend von ihrem gestreckten, geradlinigen Verlauf) im Wesentlichen starr und kann in diese zweite Richtung nicht gekrümmt werden.
Über eine Anpassung der Einzelglieder und/oder ihrer Verbindung in bestimmten Abschnitten des Führungselements können auch die zulässige Verschwenkrichtung benachbarter Einzelglieder und damit die zugelassene Krümmung des Führungselements in einzelnen Abschnitten unterschiedlich eingestellt sein. Das Führungselement kann beispielsweise in einem ersten Abschnitt nur in eine erste Richtung und in einem zweiten Abschnitt nur in eine zweite, zu der ersten entgegengesetzte Richtung krummbar sein.
Vorzugsweise ist ein Winkel benachbarter Einzelglieder relativ zueinander auf maximal etwa 90 Grad begrenzt, um in jedem Fall einen knickfreien Verlauf des Kabels an dem Führungselement entlang sicherzustellen.
Über eine Vorspannung des aus mehreren relativ zueinander verschwenkbaren Einzelgliedern gebildeten Führungselements kann weiterhin gezielt beeinflusst bzw. voreingestellt werden, an welchen Stellen entlang des Führungselements eine (definierte) Krümmung bzw. Biegung für das angebundene Kabel zugelassen wird oder, mit anderen Worten, eine (definierte) Krümmung bzw. Biegung für das angebundene Kabel während der Verstellbewegung der Fensterscheibe erfolgt.
Vorzugsweise ist das Führungselement mit der Fensterscheibe gekoppelt, so dass es bei Verstellung der Fensterscheibe, d. h., dem Heben oder Senken der Fensterscheibe, Kräfte erfährt und sich aufgrund dieser Kräfte der Verlauf des Führungselementes ändert. Dieser Änderung des Verlaufs des Führungselements folgt dann das mit dem Führungselement verbundene Kabel, so dass eine Änderung des Verlaufs des Kabels in einer Kraftfahrzeugtür bei Verstellung der Fensterscheibe erst nach oder mit einer Verlaufsänderung des Führungselements erfolgt.
Die Kopplung des Führungselements mit der Fensterscheibe erfolgt besonders bevorzugt über die Verbindung des Führungselements mit dem entlang der Verstellbahn verfahrbaren Mitnehmer, der mit der Fensterscheibe verbunden ist und beispielsweise, je nach Ausführungsvariante der Fensterheberbaugruppe bzw. des zugehörigen Verstellmechanismus für die Verstellung der Fensterscheibe, entlang einer Führungsschiene verschieblich gelagert ist.
Zur gezielten und knickfreien Führung des Kabels während der Verstellbewegung der Fensterscheibe kann das Kabel über das Führungselement zwischen der Kabelanbindungsstelle an dem Fahrzeugelement und der Fensterscheibe wenigstens einmal um 130 bis 180 Grad (°), insbesondere zweimal um 130 bis 180 Grad (°), umgelenkt sein. Eine derartige über das Führungselement vorgebende Richtungsumkehr entlang des Verlaufs des Kabels kann insbesondere Bauraum bedingt oder aufgrund des gewünschten Scheibenhubs wünschenswert sein.
Zur einfacheren Verlegung des Führungselements innerhalb einer Kraftfahrzeugtür ist das Führungselement bevorzugt mit dem Fahrzeugelement, beispielsweise einem Türelement, wie einem Aggregateträger, Türmodul oder Türinnenblech, verbunden. Darunter wird beispielsweise eine Fixierung des Führungselements an einer Lagerstelle an dem Fahrzeugelement verstanden, wobei diese Lagerstelle von der Kabelanbindungsstelle unterschiedlich und damit von dieser beabstandet sein kann.
Ebenso kann das Führungselement alternativ oder zusätzlich hierzu über ein relativ zu dem Fahrzeugelement bewegbar gelagertes Lagerelement mit dem Fahrzeugelement verbunden sein.
Ein solches Lagerelement greift vorzugsweise an einer Führungsbahn des Fahrzeugelements an, entlang der das Lagerelement relativ zu dem Fahrzeugelement verschiebbar ist. Bei einem solchen Lagerelement kann es sich beispielsweise um einen Gleitstein handeln, der in eine einstückig mit dem Fahrzeugelement ausgeformte oder an diese montierte Führungsbahn eingreift und der verschieblich in dieser Führungsbahn gelagert ist.
In einer Ausführungsvariante weist die Führungsbahn für das Lagerelement wenigstens einen gekrümmten Abschnitt auf, so dass das Lagerelement bei Verstellung der Fensterscheibe in einem dafür vorgesehenen Bereich der Führungsbahn entlang eines bogenförmigen Streckenabschnitts geführt ist. Dies kann, je nach Verlegung des Führungselements und einer ggf. gewünschten, vorgegebenen Änderung des Verlaufs des Führungselements, geeignet sein, um Verspannungen innerhalb des Führungselements und des Kabels vorzubeugen. Das Führungselement, das mit einem mit dem Lagerelement verbundenen Abschnitt entlang der Führungsbahn des Fahrzeugelements geführt wird, kann somit über die Führung des Lagerelements entlang nicht rein geradliniger und damit gekrümmter Abschnitte der Führungsbahn auch bei einem komplexeren Verlauf des Führungselements bzw. des Kabels verspannungsfrei gehalten werden, wenn die Fensterscheibe verstellt wird.
In bevorzugten Ausführungsformen ist das Lagerelement dazu eingerichtet, durch Kräfte, die bei Verstellung der Fensterscheibe auf das Führungselement wirken, bewegt, insbesondere entlang der Führungsbahn verschoben zu werden. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass das Lagerelement beispielsweise zunächst aufgrund von Reibungskräften zwischen dem Lagerelement und der Führungsbahn des Fahrzeugelements in einer bestimmten Position verharrt, bis über das Führungselement eine ausreichende Kraft durch die Verstellung der Fensterscheibe auf das Lagerelement ausgeübt wird, um das Lagerelement entlang der Führungsbahn zu verschieben.
Um eine sichere Vorgabe des Verlaufs des Kabels über das Führungselement sicherzustellen, sind das Führungselement und das Kabel stoffschlüssig, kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden. Dabei kann es folglich vorgesehen sein, dass das Kabel und das Führungselement z. B. in einem Abschnitt stoffschlüssig und in einem davon entfernten weiteren Abschnitt formschlüssig miteinander verbunden sind. Aus Kostengründen und für die einfachere Montage wird es aber bevorzugt, dass das Führungselement und das Kabel stets in gleicher Weise miteinander verbunden werden.
In einer möglichen Variante sind das Führungselement und das Kabel über ein Mantelmaterial miteinander verbunden, wobei das Führungselement und/oder das Kabel formschlüssig oder stoffschlüssig in dem Mantelmaterial eingebettet sind. Hierbei ist beispielsweise denkbar, dass das Führungselement und das Kabel entlang einer sich ergebenden gemeinsamen Längserstreckungsrichtung zumindest abschnittsweise von dem Mantelmaterial vollständig umgeben, insbesondere vollständig umspritzt sind.
Alternativ kann das Mantelmaterial bereits vorgefertigt bzw. im Fall der Herstellung des Mantelmaterials aus Kunststoff ausgehärtet vorliegen, so dass das Führungselement und/oder das Kabel nachträglich in das Mantelmaterial einsetzbar sind. In einer darauf basierenden Weiterbildung ist es vorgesehen, das Führungselement oder das Kabel durch Umspritzen mit dem noch flüssigen Mantelmaterial in dieses einzubetten und nachträglich nur das Kabel bzw. nur das Führungselement in das ausgehärtete und bereits das Kabel bzw. das Führungselement aufweisende Mantelmaterial nachträglich einzusetzen.
Alternativ oder ergänzend kann das Kabel über an dem Führungselement vorgesehene Befestigungsmittel formschlüssig oder kraftschlüssig mit dem Führungselement verbunden sein. Mögliche Ausgestaltungsvarianten hierzu sehen beispielsweise vor, dass das Führungselement angeformte, federnd gelagerte Haltestege oder Halteschlaufen aufweist, in die das Kabel eingegipst bzw. durch die hindurch das Kabel geführt werden kann, um es mit dem Führungselement zu verbinden.
Alternativ oder ergänzend kann auch mindestens ein zusätzliches Mantelelement vorgesehen sein, das einen Aufnahmeraum vollständig umschließt, in dem ein Abschnitt des Kabels und ein Abschnitt des Führungselements formschlüssig aufgenommen sind. So können ein als Kette oder Federstahlband ausgebildetes Führungselement und ein damit zu verbindendes Kabel in einem (Schrumpf-)schlauch als Mantelelement komplett oder partiell aufgenommen sein. Ebenso kann eine Umwicklung mit einem Textilband als Mantelmaterial realisiert sein, so dass das Führungselement mit daran anliegendem Kabel von dem Textilband umwickelt und so in dem durch die Wicklung entstehenden Aufnahmeraum aufgenommen sind.
Zur weiteren Unterdrückung eines unerwünschten Klapperns des innerhalb des Kraftfahrzeugs verlegten Kabels bzw. des Führungselements mit dem Kabel sind in einer Weiterbildung das Führungselement und das Kabel wenigstens abschnittsweise von einer Weichkomponente umschlossen. Bei dieser Weichkomponente handelt es sich z. B. um einen handelsüblichen elastischen Kunststoff, der die Entstehung eines Anschlagsgeräusches unterbindet, selbst wenn das Kabel oder das Führungselement an einer weiteren Komponente anschlagen sollten. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um einen dämpfenden Schaumstoff, mit dem das Führungselement und das damit verbundene Kabel lokal oder vollständig umspritzt sind.
Anlehnung an die zuvor beschriebenen Ausführungsvarianten kann selbstverständlich ebenfalls alternativ oder ergänzend vorgesehen sein, dass die Weichkomponente auf ein das Führungselement und/oder das Kabel beinhaltendes Mantelmaterial oder -element aufgebracht ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind auch durch die Unteransprüche gegeben.
Darüber hinaus werden weitere Merkmale und Vorteile bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1A–1C eine Kraftfahrzeugtür in Seitenansicht mit einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fensterheberbaugruppe, bei der ein Kabel entlang eines flexiblen und längserstreckten Führungselementes geführt ist, bei unterschiedlichen Positionen der Fensterscheibe;
1D vergrößerte ausschnittsweise Ansicht der Fensterheberbaugruppe gemäß der 1B,
2A–2C verschiedene Ansichten einer weiteren alternativen Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe, bei der ein flexibles, längserstrecktes Führungselement ein mit der Fensterscheibe verbundenes Kabel zweimal um etwa 180° umlenkt;
3A–3E ausschnittsweise die Fensterheberbaugruppe der 2A–2C mit dem Führungselement und dem daran angeordneten Kabel in unterschiedlichen Positionen während einer Verstellbewegung der Fensterscheibe;
4A–4D unterschiedliche Positionen eines Führungselementes mit daran angeordnetem Kabel in einer alternativen Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe, bei dem das Führungselement das Kabel stets um etwa 180° einmal umlenkt;
4E Einzelansicht der Ausführungsvariante gemäß den 4A–4D mit Verdeutlichung der einen gekrümmten Abschnitt aufweisenden Führungsbahn für ein an dem Führungselement vorgesehenes Lagerelement, das entlang der Führungsbahn verschieblich gelagert ist;
4F eine mögliche Weiterbildung des Ausführungsbeispiels gemäß den 4A–4E;
5 eine weitere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe, bei der ein längserstrecktes Führungselement ausschließlich an einem seiner Enden mit dem entlang der Verstellbahn verfahrbaren Mitnehmer und an seinem anderen Ende mit einem Türelement verbunden ist, bei unterschiedlichen Positionen des Mitnehmers während einer Verstellbewegung der Fensterscheibe;
6A–6B Einzelansichten eines aus mehreren einzelnen Kettengliedern aufgebauten Führungselementes;
7A–7J verschieden Ausführungsvarianten für die Verbindung eines oder mehrerer Kabel mit einem Führungselement.
Die 1A–5 zeigen unterschiedliche Varianten einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe, bei dem ein mit der Fensterscheibe zu koppelndes Kabel K an einem flexiblen, längserstreckten Führungselement 2, 2' geführt ist, so dass das Führungselement 2, 2' bei Verstellung einer Fensterscheibe F zumindest abschnittsweise den Verlauf des Kabels K vorgibt. Während in den Ausführungsbeispielen der 1A–1D, 2A–2C, 3A–3E und 4A–4E ein Führungselement 2 gezeigt ist, das an drei Stellen (Lagerstelle 11, Mitnehmerverbindung 12 und Anbindungsbereich 13) gelagert bzw. mit weiteren Komponenten verbunden ist, zeigen die Varianten der 4F und 5 ein Führungselement 2, 2', das ausschließlich an zwei Stellen (Lagerstelle 11 und Mitnehmerverbindung 12) gelagert ist. Details eines möglichen inneren Aufbaus des Führungselementes 2, 2' sind in den 6A–7J gezeigt.
Die 1A–1D zeigen eine Kraftfahrzeugtür T mit einer ersten Ausführungsvariante für eine erfindungsgemäße Fensterheberbaugruppe. Dabei ist eine eine Fensteröffnung O der Kraftfahrzeugtür T verschließende Fensterscheibe F entlang einer durch eine Führungsschiene S vorgegebene Verstellbahn in Verstellrichtungen V_o, V_u verstellbar beziehungsweise heb- und absenkbar. Die Verstellung der Fensterscheibe F erfolgt über eine Mitnehmer M. Dieser Mitnehmer M ist an der Führungsschiene S verschieblich gelagert ist, die wiederum an einem Fahrzeugelement in Form eines Türelements A fixiert ist. Das Türelement A wird vorliegend durch einen flächigen Aggregateträger gebildet, an dem neben der Führungsschiene S weitere Funktionskomponenten der Kraftfahrzeugtür T angeordnet sind.
Die Fensterscheibe F ist vorliegend mit einer Verglasung versehen, deren optische Eigenschaften verändert werden können. Die Fensterscheibe F kann dementsprechend eine schaltbare Verglasung, wie zum Beispiel eine elektrochrome oder gaschrome Verglasung oder eine PDLC-Verglasung oder eine SPD-Verglasung aufweisen. Hierbei wird jeweils durch Anlegung einer elektrischen Spannung die optische Eigenschaft der Fensterscheibe F verändert, so dass diese beispielsweise bei Aktivierung verdunkelt werden kann.
Um nun die Fensterscheibe F hierzu mit einem dafür vorgesehenen elektrischen Schaltkreis, insbesondere mit einer Stromquelle und/oder einer entsprechenden Regelungselektronik zu verbinden, ist das Kabel K vorgesehen. Dieses Kabel K verläuft entlang der sichtbaren Seite des Türelementes A von einer Kabelanbindungsstelle 10 an dem Türelement A zu einem Scheibenanschluss (hier nicht dargestellt) an einer unteren Seitenkante der Fensterscheibe F.
An der Kabelanbindungsstelle 10 kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Kabel K in eine entsprechende Stromquelle oder Steuereinheit (mit der Regelungselektronik) eingesteckt ist oder dass das Kabel K durch eine Durchgangsöffnung des Türelementes A hindurchgeführt ist, um es mit einer solchen Stromquelle oder einer solchen Steuereinheit zu verbinden.
Bei einer Verstellung der Fensterscheibe F entlang der durch die Führungsschiene S vorgegebenen Verstellbahn würde jedoch eine lose durchhängendes Kabel nicht nur unter Umständen geknickt und damit beschädigt, sondern das Kabel würde bei einer Bewegung der Kraftfahrzeugtür T, zum Beispiel bei einem Türzuschlag, gegen die Fensterscheibe F, das Türelement A oder andere innerhalb der Kraftfahrzeugtür T angeordnete Komponenten schlagen. Dies hätte unerwünschte Schlag- oder Klappergeräusche zur Folge.
Aus diesem Grund wird das Kabel K entlang einem längserstreckten, flexiblen Führungselement 2 geführt. Dieses strangförmige Führungselement 2 kann zum Beispiel aus den in den 6A–6B dargestellten Kettenglieder 200 aufgebaut oder aus einem elastischen Federstahlband entsprechend den 7A–7J gebildet sein.
In jedem Fall gestattet das Führungselement 2 als separates und im Vergleich mit dem Kabel K widerstandsfähiges Bauteil eine gezielte Führung des Kabels K, wenn die Fensterscheibe F verstellt wird. Darüber hinaus gibt das Führungselement 2 einen maximal möglichen Krümmungs- oder Biegeradius des Kabels K vor, das über seine gesamte Länge mit dem Führungselement 2 verbunden und somit an diesem geführt ist.
Das Führungselement 2 ist an einem seiner Enden an einer Lagerstelle 11 an dem Türelement A fixiert. Dabei ist diese ortsfeste Festlegung des Führungselementes 2 an der Lagerstelle 11 beabstandet zu der Kabelanbindungsstelle 10 des Kabels K.
An seinem anderen Ende ist das Führungselement 2 an einer mit 12 gekennzeichneten Mitnehmerverbindung mit dem Mitnehmer M verbunden, so dass eine Bewegung des Mitnehmers M unmittelbar zu einer Bewegung des damit verbundenen Endes des Führungselementes 2 führt. Hierdurch erfährt das mit dem Führungselement 2verbundene Kabel K erst im Anschluss an das Führungselement 2 auch eine Verlaufsänderung.
Zur Vermeidung von möglichen Geräuschen des gegenüber dem Kabel K steifer ausgebildeten Führungselementes 2 durch Anschlagen an dem Türelement A oder anderen Komponenten der Kraftfahrzeugtür T ist das Führungselement 2 in seiner Mitte mit einem Lagerelement in Form eines Gleitsteines 3 versehen. Dieser Gleitstein 3 greift in eine an dem Türelement A angeformte Gleitschiene 30 ein und ist entlang dieser Gleitschiene 30 verschieblich gelagert.
Die Gleitschiene 30 definiert eine Führungsbahn für den Gleitstein 3 des Führungselementes 2, so dass der mittlere, mit dem Gleitstein 3 versehene Bereich des Führungselementes 2 entlang dieser Führungsbahn parallel zur Verstellbahn des Mitnehmers M, das heißt in die Verstellrichtungen V_o und V_u, verschieblich ist.
In der 1A ist die Fensterscheibe F zunächst in einem geschlossenen Zustand gezeigt, in dem sie die Fensteröffnung O vollständig verschließt. In diesem Zustand ist das längserstreckte Führungselement 2, entlang dem sich das Kabel K fast mit seiner vollständigen Länge zwischen der Kabelanbindungsstelle 10 und der Fensterscheibe F erstreckt, vollständig gestreckt. In der 1A ist dann auch eine Gesamtlänge des Führungselementes 2 nahezu identisch zu einem Abstand d der Mitnehmerverbindung 12 von der Lagerstelle 11 des Führungselementes 2.
Wird nun die Fensterscheibe F entsprechend der 1B in Verstellrichtung V_u abgesenkt, erfährt das Führungselement 2 über den Mitnehmer M eine Änderung seines Verlaufs, wobei das flexible Führungselement 2 hierbei gekrümmt wird. Auf halber Strecke entlang der durch die Führungsschiene S definierten Verstellbahn weist das Führungselement 2 somit entsprechend der 1B zwei zueinander symmetrische und entgegengesetzt zueinander verlaufende Wölbungen 20 und 21 auf.
Während die Wölbung 20 des Führungselementes 2 in dem Abschnitt des Führungselementes 2 vorliegt, der zwischen der Mitnehmerverbindung 12 und einem mit dem Gleitstein 3 versehenen mittleren Anbindungsbereich 13 liegt, entsteht die Wölbung 21 in dem sich daran anschließenden Bereich zwischen dem Anbindungsbereich 13 und der Lagerstelle 11 an dem Führungselement 2. Da der Gleitstein 3 in der Mitte des Führungselementes 2 angeordnet ist, sind die die Wölbung 20 bzw. 21 aufweisenden Abschnitte des Führungselementes gleich lang und aufgrund der auftretenden Biegekräfte zu einem imaginären Schnittpunkt punktsymmetrisch, der durch Schnitt der durch die Gleitschiene 30 definierten Führungsbahn und das Führungselement 2 gebildet ist.
Das Führungselement 2, und damit das an ihm bzw. in ihm angeordnete Kabel K, wird somit während Verstellbewegung der Fensterscheibe F zweimal im Wesentlichen um etwa 180° umgelenkt, so dass es in der gezeigten Mittelstellung der 1B, wie auch in der vergrößerten Darstellung der 1D, einen S-förmigen Verlauf einnimmt. Dabei ist jedoch stets sichergestellt, dass das Kabel K nicht stärker als das mit ihm verbundene Führungselement 2 gebogen wird und daher nicht geknickt werden kann.
Je nach Länge des Kabels K bzw. des Führungselements 2 sowie dem Abstand der Mitnehmerverbindung 12 und der Lagerstelle 11 in der Mittelstellung der Fensterscheibe F entsprechend den 1B und 1D kann der sich ergebende S-förmige Verlauf selbstverständlich auch schwächer ausgeprägt sein, so dass hier das Kabel K und das Führungselement 2 zweimal jeweils nur um einen Winkel deutlich kleiner als 180° umgelenkt werden.
Durch die Lagerung über den Gleitstein 3 entlang der Gleitschiene 30 kann darüber hinaus auch bei einem als bewegliche Kette ausgebildeten Führungselement 2 gewährleistet werden, dass keine unerwünschten Klappergeräusche beim Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür T entstehen.
Die 1C zeigt abschließend noch die vollständig geöffnete Position der Fensterscheibe F, bei der diese vollständig in die Kraftfahrzeugtür T abgesenkt ist. Auch hier ist das Führungselement vollständig gestreckt und verläuft gerade zwischen seiner Lagerstelle 11 an dem Türelement A und der Mitnehmerverbindung 12 an dem Mitnehmer M.
In den 2A–2C wird eine weitere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe veranschaulicht. Hierbei ist, wie auch in den nachfolgenden Figuren, die Fensterheberbaugruppe mehrheitlich schematisch dargestellt.
In den 2A–2C ist die Fensterscheibe F in einem dafür vorgesehenen Rahmen R eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, geführt. Die Fensterscheibe F wird auch hier über den Mitnehmer M entlang einer durch die Führungsschiene S definierten Verstellbahn V_M verstellt, das heißt angehoben oder abgesenkt.
Ebenso ist die Fensterscheibe F über das Kabel K an eine nicht dargestellte Stromquelle oder eine Regelungselektronik angeschlossen, wobei das Kabel K an der Kabelanbindungsstelle 10 durch das Türelement A hindurchgeführt oder an die Stromquelle bzw. die Regelungselektronik über einen Stecker angeschlossen ist. Die Verbindung mit der Fensterscheibe F erfolgt über einen Scheibenanschluss 14.
Abweichend von der Ausführungsvariante der 1A–1D ist hier das Kabel K entlang eines unterschiedlich verlegten Führungselements 2 angeordnet. Das längserstreckte und flexible Führungselement 2 ist erneut an der Mitnehmerverbindung 12 mit dem Mitnehmer M und an der Lagerstelle 11 an dem Türelement A fixiert und darüber hinaus an dem Anbindungsbereich 13 über den Gleitstein 3 mit dem Türelement A verbunden. Zwar ist auch in diesem Ausführungsbeispiel der Gleitstein 3 entlang einer durch die Gleitschiene 30 definierten Führungsbahn V₃ parallel zur Verstellbahn V_M des Mitnehmers M verschieblich, jedoch weist das Führungselement 2 nun in jeder Position der Fensterscheibe F zwei identisch ausgebildete und versetzt zueinander laufende Wölbungen 20* und 21* auf.
Weiterhin ist das Führungselement 2 in zwei unterschiedliche Abschnitte 2.0 und 2.1 unterteilt. Der erste Abschnitt 2.0 verläuft von dem Mitnehmer M zu dem mit dem Gleitstein 3 versehenen Anbindungsbereich 13, während der zweite Abschnitt 2.1 von diesem Anbindungsbereich 13 zu der Lagerstelle 11 verläuft. Über die (erste) Wölbung 20* im ersten Abschnitt 2.0 des Führungselements 2 wird folglich das Führungselement 2 und damit das Kabel K ausgehend von dem Mitnehmer M einmal um etwa 180° entgegen dem Uhrzeigersinn umgelenkt. In dem sich daran anschließenden zweiten Abschnitt 2.1 des Führungselements 2 wird dieses über die Wölbung 21* hinweg ein weiteres Mal um etwa 180° im Uhrzeigersinn umgelenkt. Auf diese Weise verlaufen die beiden Abschnitte 2.0 und 2.1 des Führungselementes 2 und damit das Kabel K außerhalb der Bereiche mit den Wölbungen 20* und 21* parallel zueinander. In dem in der 2A ersichtlichen geschlossenen Zustand der Fensterscheibe F weist das Führungselement 2 dementsprechend zwei zueinander parallel verlaufende Abschnitte 2.0 und 2.1 auf, die über einen S-förmigen Mittelbereich miteinander verbunden sind.
In der Ausführungsvariante der 2A–2C ist ein Abstand d* zwischen der Mitnehmerverbindung 12 und der Lagerstelle 11 in einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe F zwar nahezu identisch zu dem Abstand d der 1A. Jedoch sind die Länge des Führungselements 2 und damit die Länge des Kabels K deutlich größer gewählt. Hierdurch wird eine umfangreiche Veränderung des Verlaufs des Führungselements 2 – von einem vollständig gestreckten (1A) über einen mehrfach gekrümmten (1B) zu einem erneut vollständig gestreckten Zustand (1C) – vermieden, so dass das Führungselement 2 und das Kabel K bei der Verstellbewegung der Fensterscheibe F stets nur maximal um die durch die Wölbungen 20* und 21* definierten Krümmungsradien umgelenkt werden.
In der Ansicht der 2B, die sich durch Schnitt entlang der Linie B-B der 2A ergibt, ist weiterhin ersichtlich, dass der Gleitstein 3 mit einem T-förmigen Fortsatz ausgestattet ist, über den er in die Gleitschiene 30 eingeführt und entlang ihr verschieblich gelagert ist. Zudem ist ein Stecker St des Kabel K auf der (Rück-)Seite des Türelements A sichtbar, die der (Vorder-)Seite des Türelements A gegenüberliegt, entlang der die Fensterscheibe F verfahrbar ist.
Mit der 2C werden zwei unterschiedliche Verläufe des Führungselements 2 bei zwei voneinander unterschiedlichen Positionen der Fensterscheibe F veranschaulicht. Dabei ist in der zweiten, gestrichelt dargestellten Position der Fensterscheibe F der Mitnehmer M zusammen mit der Fensterscheibe F in Verstellrichtung V_u abgesenkt worden. Wie auch anhand der weiteren 3A–3E noch besser veranschaulicht ist, ”wandert” bei einer Absenkung der Fensterscheibe F zunächst die Wölbung 20* des ersten Abschnitts 2.0 in Richtung des Mitnehmers M, so dass sich zunächst ein im Wesentlichen U-förmiger Verlauf des Führungselements 2 in seinem ersten Abschnitt 2.0 ergibt.
Der sich weiterhin ergebende Verlauf des Führungselements 2 während einer Verstellbewegung der Fensterscheibe F von ihrer vollständig geschlossenen zu ihrer vollständig geöffneten Position ist in den bereits erwähnten nachfolgenden 3A–3E gezeigt. Diese zeigen chronologisch jeweils unterschiedliche Positionen des entlang der Verstellbahn V_M in Verstellrichtung V_u abgesenkten Mitnehmers M.
Wie anhand der 3A–3C ersichtlich ist, verharrt der Gleitstein 3 zunächst in seiner oberen Position am Ende der Gleitschiene 30, die er auch bei einer vollständig geschlossenen Fensterscheibe F eingenommen hat. Bei einer Absenkung bzw. Verschiebung des Mitnehmers M in Verstellrichtung V_u scheint die Wölbung 20* entlang des ersten Abschnitts 2.0 von dem Anbindungsbereich 13 mit dem Gleitstein 3 in Richtung der Mitnehmerverbindung 12 bzw. in Richtung des Mitnehmers M zu wandern. Folglich längt sich der zwischen der Wölbung 20* und dem Gleitstein 3 liegende Bereich des Führungselements 2, während sich der zwischen dem Mitnehmer M und der Wölbung 20 erstreckende Bereich des Führungselements 2 bei Absenkung des Mitnehmers M verkürzt.
Der Gleitstein 3 verharrt somit wegen der Reibung zwischen dem Gleitstein 3 und der Gleitschiene 30 zunächst in seiner ursprünglichen Position, bis über das Führungselement 2 eine Zugkraft auf den Gleitstein 3 ausgeübt wird. Diese Zugkraft, die in Verstellrichtung V_u entlang der Verstellbahn V_M wirkt, greift erst an dem Gleitstein 3 an, wenn sich die Fensterscheibe F und damit der mit dem Führungselement 2 verbundene Mitnehmer M auf halber Strecke von der vollständig geschlossenen in die vollständig geöffnete Position der Fensterscheibe F befindet. Dies ist in 3C dargestellt.
Erst ab diesem Zeitpunkt beginnt auch die zweite Wölbung 21*, entlang dem zweiten Abschnitt 2.1 des Führungselementes 2 zu ”wandern”. Folglich wird der zwischen dem Anbindungsbereich 13 mit dem Gleitstein 3 und der Wölbung 21* liegende Bereich des zweiten Abschnitts 2.1 verlängert, während der zwischen der Wölbung 21* und der Fixierung der Lagerstelle 11 liegende Bereich zunehmend verkürzt wird, bis das Führungselement 2 den in der 3E dargestellten Verlauf bei vollständig geöffneter Fensterscheibe F einnimmt.
Wie anhand der chronologisch dargestellten Verläufe des Führungselements 2 und dem daran angeordneten Kabel K ersichtlich ist, stellt diese Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe stets sicher, dass das Kabel K maximal (an unterschiedlichen Stellen) um die vorgegebenen Wölbungen 20* und 21* umgebogen bzw. umgelenkt wird. Dabei sind die Krümmungsradien der Wölbungen 20* und 21* bereits mit Montage der Fensterheberbaugruppe definiert und ändern sich auch bei einer Verstellung der Fensterscheibe F nicht. Die Krümmungsradien der entlang dem strangförmigen Führungselement 2 ”wandernden” Wölbungen bleiben also stets gleich.
Darüber hinaus ist durch die verschiebliche Lagerung des Mittelteils bzw. Anbindungsbereichs 13 des Führungselements 2 über das als Gleitstein 3 ausgebildete Lagerelement eine Kollision des Führungselements 2 sowie des damit verbundenen Kabels K mit Teilen der Kraftfahrzeugtür T unterbunden.
Es sei noch angemerkt, dass das Kabel K abweichend von der Ausführungsvariante der 2A im Bereich der Kabelanbindungsstelle 10 mit einem Stecker versehen sein kann, der in das Führungselement 2 integriert ist. Hierbei wären folglich die Lagerstelle 11 und die Kabelanbindungsstelle 10 nicht voneinander beabstandet, sondern zueinander identisch. Auf diese Weise wäre das Kabel K auf der gezeigten Seite des Türelements A vollständig über das Führungselement 2 entlang dem Türelement A geführt und würde keine nicht mit dem Führungselement 2 verbundene Abschnitte aufweisen.
In den 4A–4E werden eine alternative Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe illustriert. Hierbei weist das flexible Führungselement 2 ausschließlich eine „wandernde” Wölbung 22 auf. Damit in diesem Ausführungsbeispiel somit keine zweifache 180°-Umlenkung des Führungselementes 2 und des daran angeordneten Kabels K entsprechend den vorangegangenen 2A–3E erfolgen kann, wenn der Mitnehmer M entlang der Verstellbahn V_M verschoben wird, ist der mit dem Führungselement 2 verbundene Gleitstein 3 entlang einer alternativen Führungsbahn V*₃ geführt.
Auch hier unterteilt der mit dem Gleitstein 3 versehene Mittelbereich bzw. Anbindungsbereich 13 des Führungselements 2 das Führungselement 2 in zwei gleich lange Abschnitte 2.0** und 2.1**. Jedoch sind bereits im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe V ausschließlich eine Wölbung 22 und damit eine einzige Umlenkung um etwa 180° entlang des Verlaufs des Führungselements 2 vorgesehen. Die Wölbung 22 befindet sich dabei entsprechend der 4A in dem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe F zunächst in dem zweiten Abschnitt 2.1** zwischen dem Gleitstein 3 und der Lagerstelle 11.
Der Verlauf des Führungselements 2 und damit des Kabels K zwischen der Lagerstelle 11 und der Mitnehmerverbindung 12 an dem Mitnehmer M zeichnet sich somit stets durch zwei zueinander parallel verlaufende Bereiche aus, die über die Wölbung 22 miteinander verbunden sind und sich während der Verstellung der Fensterscheibe F aus ihrer geschlossenen Position verkürzen (Bereich des Führungselements 2 von Mitnehmerverbindung 12 zur Wölbung 22) oder verlängern (Bereich von der Wölbung 22 zu der Lagerstelle 11).
Die Führungsbahn V*₃ ist zunächst erneut parallel zu der Verstellbahn V_M des Mitnehmers M (Abschnitt V*_3.1 der Führungsbahn V*₃, vgl. auch 4E), so dass der Gleitstein 3 zusammen mit dem Mitnehmer M unter Beibehaltung eines gleich bleibenden Abstandes zu dem Mitnehmer M verschoben wird. Durch die sich ergebende Längung des Bereichs des Führungselements 2 zwischen der Wölbung 22 und der ortsfesten Lagerstelle 11 scheint die Wölbung 22 entsprechend den 4A–4C bei einer Absenkung der Fensterscheibe F zunächst in der Richtung des Anbindungsbereichs 13 zu wandern.
Ausgehend von dem in der 4C dargestellten Zustand, in dem die Fensterscheibe F vorzugsweise die Hälfte der maximal möglichen Strecke entlang der Verstellbahn V_M zurückgelegt hat, verläuft der Gleitstein 3 entlang eines gekrümmten bzw. bogenförmigen Abschnitts V*_3.2 der Führungsbahn V*₃. Auf diese Weise erhält der Gleitstein 3 hier zusätzlich eine Bewegungskomponente senkrecht zu der Verstellbahn V_M des Mitnehmers M. Der Gleitstein 3 bewegt sich somit in Richtung des Bereichs des Führungselements 2, der parallel zu dem zwischen der Mitnehmerverbindung 12 und der Wölbung 22 verlaufenden Bereich des Führungselements 2 ist. Mit anderen Worten er wird von dem Bereich, der durch einen ersten (linken) Schenkel der sich durch einen ergebenden U-förmigen Verlauf des Führungselements 2 definiert wird, in Richtung des Bereichs, der den zweiten (rechten) Schenkel dieser U-Form definiert, bewegt, wenn der Mitnehmer M weiter entlang der Verstellbahn V_M verschoben, die Fensterscheibe F also weiter abgesenkt wird.
Wie beim Vergleich der 4A und 4D ersichtlich ist, wird somit der verschieblich gelagerte Gleitstein 3, über den das Führungselement 2 beweglich mit dem Türelement A verbunden ist, von einer Ausgangsposition bei geschlossener Fensterscheibe F in eine Endposition bei vollständig geöffneter Fensterscheibe F überführt, die zu der Ausgangsposition in Richtung senkrecht zu der Verstellbahn V_M des Mitnehmers M versetzt ist.
Die hierzu gehörende Führungsbahn V*₃, entlang der der Gleitstein 3 verschoben wird und die ebenfalls durch eine an dem Türelement A angeformte Gleitschiene definiert sein kann, ist in der 4E nochmals verdeutlicht. So weist diese Führungsbahn V*₃ zwei Abschnitte V*_3.1, V*_3.2 auf. Dabei schließt sich der bogenförmige (End-) Abschnitt V*_3.2 an den geradlinig verlaufenden Abschnitt V*_3.1 der Führungsbahn V*₃ an.
In der 4F wird eine Weiterbildung der in den 4A–4E dargestellten Ausführungsvariante gezeigt. Hierbei ist das Führungselement 2 elastisch vorgespannt, wie dies durch die beiden miteinander fluchtenden und aufeinander zuweisenden Kräftepfeile angedeutet ist.
Durch diese Vorspannung des Führungselements 2 und seine starre Anbindung sowohl an der Mitnehmerverbindung 12 als auch an der Lagerstelle 11 verlaufen die hier durch die Wölbung 22 voneinander getrennten Abschnitte 2.0** und 2.1*** des Führungselements 2 nicht parallel zueinander, sondern sind zueinander entgegengesetzt leicht gekrümmt. Zwei Verspannungswinkel a, b deuten dabei in der 4F die Abweichung des Verlaufs der beiden Abschnitte 2.0** und 2.1** von der Vertikalen an.
Durch eine gezielte Vorspannung des Führungselements 2, das z. B. in Form einer mehrgliedrigen Kette vorliegt, kann auch ohne ein verschiebliches Lagerelement in Form des Gleitsteins 3 eine gezielte Führung des Kabels K entlang des Führungselements 2 sowie eine Vermeidung von Klappergeräuschen erzielt werden. So wohnt dem Führungselement 2 durch die innere Verspannung eine Trägheit gegen eine Bewegung senkrecht zu seiner Längserstreckung inne, so dass ein Anschlagen des Führungselements 2 an Komponenten der Kraftfahrzeugtür T auch bei einem Türzuschlag bis zu einem gewissen Grad vermieden werden kann.
Mit der 5 wird eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe dargestellt. Auch in dieser Variante verläuft das Kabel K entlang des längserstreckten Führungselements 2' von der Lagerstelle 11 an dem Türelement A zu der Mitnehmerverbindung 12 an dem Mitnehmer M.
Wie auch in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen verlaufen das Kabel K und das Führungselement 2' (ebenso wie das Kabel K und das Führungselement 2) stets parallel zueinander und in einer gemeinsamen Ebene. Dabei ist auch hier diese Ebene im Wesentlichen parallel zu der zu verstellenden Fensterscheibe F sowie zu der durch das Türelement A vorliegend definierten Montagefläche, an der die einzelnen Funktionskomponenten, wie z. B. die Führungsschiene S, der Fensterheberbaugruppe angeordnet sind.
Auch in der 5 gibt das Führungselement 2' den Verlauf des Kabels K vor und verhindert durch seine Eigensteifigkeit eine unzulässige Verbiegung und ein loses Durchhängen des Kabels K. Entgegen den vorangegangenen Ausführungsvarianten wird jedoch in dem Ausführungsbeispiel der 5 eine Umlenkung des Führungselements und damit des Kabels K um mehr als 90° vermieden. Zwar wird auch hier eine Krümmung des Führungselements bei Verstellung der Fensterscheibe F gestattet, der das Kabel K folgt. Jedoch ist im Verlauf des Führungselements von der Lagerstelle 11 zu der Mitnehmerverbindung 12 nie eine Krümmung bzw. Wölbung vorgesehen, über deren Verlauf das Führungselement 2 um mehr als 90° umgelenkt wird.
Die 6A und 6B veranschaulichen in einer Detailansicht eine bevorzugte Ausführungsform der sowohl in den Varianten der 1A–1D, 2A–3E, 4A–4F als auch der 5 verwendeten Führungselemente 2, 2'.
So ist in den 6A–6B ein Führungselement 2, 2' durch mehrere gelenkig miteinander verbundene einzelne Kettenglieder 200 gebildet. Die einzelnen Kettenglieder 200 weisen jeweils zwei sich gegenüberliegende Enden 201, 202 auf. Während das erste Ende 201 eines Kettengliedes 200 eine nach außen gewölbte Kontur ausbildet, weist das ihm gegenüberliegende zweite Ende 202 eine runde Einbuchtung bzw. Aussparung auf.
Bei Verbindung der einzelnen Kettenglieder 200 zur Herstellung eines Führungselementes 2, 2' liegt dementsprechend jeweils ein erstes Ende 201 in der Einbuchtung des zweiten Endes 202 eines anderen Kettengliedes 200. Die einzelnen Kettenglieder 200 sind dabei an einer Befestigungsstelle B relativ zueinander verschwenkbar verbunden, so dass die damit gebildete Kette als Führungselement 2, 2' beweglich und damit flexibel ist.
Durch die Verschwenkbarkeit der miteinander verbundenen Kettenglieder 200 entlang von Verschwenkrichtungen 203 um eine Schwenkachse senkrecht zu ihrer Erstreckungsrichtung und die Einschränkung der Verschwenkbarkeit über die Größe der an dem zweiten Ende 202 vorgesehenen Einbuchtungen ist eine Kettensteifigkeit sowie eine Drehwinkelbegrenzung zwischen den Kettengliedern vorgegeben. Diese wiederum stellen einen leistungsspezifischen Mindestbiegeradius sicher, wie er für die bei der Verstellung der Fensterscheibe F notwendigerweise zu realisierende Änderung des Verlaufs des Führungselements 2, 2' bereitgestellt werden muss.
Ein aus Einzel- bzw. Kettengliedern 200 (abschnittsweise) gebildetes Führungselement 2, 2' kann dabei weiterhin derart ausgebildet sein, dass es ausgehend von einem gestreckten, geradlinigen Verlauf nur in eine Richtung gekrümmt werden kann und insbesondere in diese Richtung vorgespannt ist. Eine solche Variante ist unter anderem im Hinblick auf das Ausführungsbeispiel der 4A–4E und 4F von Vorteil, bei dem eine Krümmung des Führungselements 2 derart nur in die gezeigte Richtung (gegen den Uhrzeigersinn) gestattet werden würde.
Gerade zur Vermeidung von möglichen Geräuschen beim Türzuschlag oder beim Fahrbetrieb kann die Kette bei entsprechender Länge z. B. in Kettenmitte entsprechend der 6B zusätzlich in dem Anbindungsbereich 13 mit dem als Gleitstein 3 ausgebildeten Lagerelement versehen sein, der entlang der ortsfesten Führungsbahn V₃, V*₃ geführt ist.
Anstelle eines Aufbaus des Führungselements 2, 2' durch mehrere miteinander verbundene Kettenglieder 200 wird das Führungselement 2, 2' vorzugsweise durch ein flexibles oder sogar elastisches Material hergestellt. Ein solches Material könnte beispielsweise ein Federstahl sein, der zur Ausbildung des Führungselements 2, 2' in Form eines längserstreckten Bandes vorliegt.
Sowohl bei der Ausbildung des Führungselementes 2, 2' in Form einer Kette als auch in Form eines Federstahlbandes wird es in einer Ausführungsform bevorzugt, dass das Führungselement 2, 2' zusammen mit dem Kabel K zu einem Bauteil integriert ist. Hierzu kann das Kabel über mehrere lokale Befestigungsstellen dauerhaft mit dem Führungselement 2, 2 verbunden sein oder das Kabel K und das Führungselement 2, 2' werden dauerhaft in einem sie wenigstens teilweise umgebenden Material angeordnet.
Mögliche Varianten hierzu zeigen die nachfolgenden 7A–7J, in denen das Führungselement 2, 2' jeweils in Form eines Federstahlbandes vorliegt. Dabei zeigen die 7B–7H geschnittene Querschnittsansichten des mit dem Kabel K versehenen Führungselements 2, 2', die sich durch einen Schnitt entlang der Linie X-X der schematischen 7A ergeben. Die 7I und 7J zeigen weiterhin jeweils eine Querschnitts- und eine Draufsicht zweier weiterer alternativer Ausführungsvarianten.
In dem Ausführungsbeispiel der 7B sind mehrere einzelne Kabel K und das Federstahlband als Führungselement 2, 2' mit einem Mantelmaterial 4 in Form eines elastischen Kunststoffes umspritzt. Auf diese Weise bilden das mit der Fensterscheibe F zu koppelnde Kabel K und das für die gezielte Führung des Kabels K vorgesehene Führungselement 2, 2' ein einzelnes Bauteil, das beispielsweise in der Ausführungsvariante der 5 durch entsprechende Vorspannung einen gewünschten Verlauf des Kabels bzw. der Kabel K während einer Verstellung der Fensterscheibe F sicherstellt. Darüber hinaus können mit der Umspritzung durch das Mantelmaterial 4 dauerhaft etwaige Klappergeräusche effizient vermieden werden.
In der darauf basierenden Weiterbildung der 7C ist eine zusätzliche Weichkomponente 5 lokal oder auf das Mantelmaterial 4 über dessen gesamte Oberfläche aufgebracht. Diese Weichkomponente 5 kann als zusätzliche Dämpfung vorgesehen sein. Sowohl in der 7B als auch in der 7C sind aber das oder die Kabel K und das Führungselement 2, 2' zunächst vollständig in dem Mantelmaterial 4 eingebettet.
In den Ausführungsvarianten der 7D und 7E sind demgegenüber ein einzelnes Kabel K und das Führungselement 2, 2' in einem Aufnahmeraum 60 formschlüssig aufgenommen, der durch ein zusätzliches, das Kabel K und das Führungselement 2, 2' umschließendes Mantelelement 6 bzw. 6* gebildet ist. Bei diesem Mantelelement 6 bzw. 6* kann es sich beispielsweise um einen Schrumpfschlauch oder ein gewickeltes Textilband handeln, der bzw. das komplett oder partiell mit einzelnen Befestigungsmitteln, wie z. B. Kabelbindern oder Ringstücken, um das Kabel K und das Führungselement 2, 2' herum angeordnet ist.
In der Variante der 7F ist wiederum ein einzelnes Kabel K zusammen mit einem Führungselement 2, 2' erneut vollständig in einem Mantelmaterial 4 eingebettet. Einziger Unterschied zu der Ausführungsvariante der 7B ist die Einbettung eines einzelnen Kabels K anstelle von mehreren (in der 7B drei) Kabeln K sowie eine unterschiedliche Querschnittsfläche. Während in der 7B das sich ergebende Bauteil im Querschnitt rechteckig ist, weist es in der 7F einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt auf.
In der 7G wiederum wird ausschließlich die vollständige Einbettung des Führungselements 2, 2' in ein Mantelmaterial 4* vorgesehen. Dabei ist beispielsweise vorgesehen, dass das Führungselement 2, 2' in Form eines Federstahlbandes von dem Mantelmaterial 4* umspritzt wurde, um so nach dessen Aushärtung ein vorgefertigtes Bauteil zu definieren, in dessen Inneren das Führungselement 2, 2' angeordnet ist.
Demgegenüber wird das Kabel K in dieses vorgefertigte Bauteil in eine in dem Mantelmaterial 4* ausgebildete, kanalförmige Aufnahme 40 nachträglich eingesteckt. Wie mit den Pfeilen der 7G angedeutet ist, wird das Kabel K dabei (in der 7G von oben) in die Aufnahme 40 eingedrückt, die durch zwei sich gegenüberliegende elastisch ausgebildete Randabschnitte 41, 42 zu ihrer offenen Seite hin berandet ist. Über diese federnd bzw. elastisch ausgebildeten Randabschnitte 41, 42 kann das Kabel K nachträglich in das Mantelmaterial 4* eingeclipst werden, so dass es darin formschlüssig aufgenommen ist.
In der Variante der 7H weist das Mantelmaterial 4* zusätzlich zu der kanalförmigen Aufnahme 40 mit den Randabschnitten 41, 42 einen der Aufnahme 40 gegenüberliegenden ebenfalls kanalförmigen Verbindungsbereich 43 auf. Dieser Verbindungsbereich 43 ist jedoch im Gegensatz zu der Aufnahme 40 der 7G nicht im Wesentlichen rohrförmig (entsprechend dem Querschnitt des Kabels K), sondern weist einen im Wesentlichen schmalen rechteckigen Querschnitt auf, da er zur Aufnahme des als schmales Federstahlband ausgebildeten Führungselementes 2, 2' gedacht ist.
Hierbei wird der Verbindungsbereich 43 von zwei entlang der Längserstreckungsrichtung des Verbindungsbereiches 43 verlaufenden Schnapphaken 44 und 45 seitlich berandet. Auch hier ist das Mantelmaterial 4* folglich erneut aus einem elastischen Kunststoff gefertigt. Auf diese Weise kann das Führungselement 2, 2' in den Verbindungsbereich 43 nachträglich eingeclipst werden, so dass das Führungselement 2, 2' von den es seitlich umgreifenden Randabschnitten 41, 42 formschlüssig in dem Mantelmaterial 4* gehalten ist.
In der Ausführungsvariante der 7H steht das Mantelmaterial 4* folglich als vorgefertigtes bzw. ausgehärtetes Bauteil zur Verfügung, in das sowohl das Kabel K als auch das flexible Führungselement 2, 2' nachträglich eingesteckt werden können, um somit das Kabel K mit dem Führungselement 2, 2' zu verbinden.
Bei der Ausführungsform der 7I sind bereits an dem Führungselement 2, 2' Befestigungsmittel in Form von laschenförmigen Haltestegen 71, 72 vorgesehen. Diese von einer Basis vorstehenden bzw. abgewinkelten Haltestege 71, 72 sind federnd ausgebildet und beranden jeweils einen Aufnahmebereich 70, in den ein Abschnitt des Kabels eingeclipst werden kann. Über die zurückschnappenden Haltestege 71, 72 ist das Kabel dann jeweils in diesem Bereich formschlüssig an dem Führungselement 2, 2' gehalten.
Wie in der Draufsicht der 7I, aus der sich mit Schnitt entlang der gezeigten Schnittlinie X-X die zuvor beschriebene Querschnittsansicht ergibt, ist ersichtlich, dass mehrere Paare von Haltestegen 71, 72 entlang der Längserstreckung des Führungselements 2, 2' beabstandet zueinander angeordnet sind, um das Kabel K sicher an dem Führungselement 2, 2' zu befestigen.
In einer alternativen Ausführungsvariante kann es selbstverständlich vorgesehen sein, dass mehrere separate Clips mit Haltestegen 71, 72 anstelle von an dem Führungselement 2, 2' angeformten Haltestegen 71, 72 zum Einsatz kommen. Hierbei würden dann sowohl das Führungselement 2, 2' als auch das Kabel K von derartigen Clips umschlossen werden, wobei diese Clips vorzugsweise zunächst an dem Führungselement 2, 2' angebracht worden sind.
In der letzten 7J weist das Führungselement 2, 2' als weitere Alternative für die Anbindung des Kabels K an das Führungselement 2, 2' mehrere einzelne Halteschlaufen 73 auf. Durch diese beispielsweise als durchgestanzte Stege an dem Führungselement 2, 2' angeformten Halteschlaufen 73 hindurch wird das Kabel K geführt, um es dauerhaft mit dem Führungselement 2, 2' zu verbinden. Auch in diesem Fall kann somit das Kabel K zusammen mit dem wenigstens abschnittsweise an diesem entlang verlaufenden Führungselement 2, 2' vorgefertigt werden, bevor es innerhalb der Kraftfahrzeugtür T bestimmungsgemäß positioniert und sowohl mit der Fensterscheibe F als auch mit der zugeordneten Stromquelle bzw. Regelungselektronik verbunden wird.
Im Übrigen sei angemerkt, dass vorliegend zwar eine Anbindung der Fensterscheibe F an eine Stromquelle und/oder Regelungselektronik über das Kabel K bevorzugt wird, insbesondere wenn die Fensterscheibe F mit einer schaltbaren und/oder regelbaren Verglasung versehen ist. Jedoch kann eine erfindungsgemäße Fensterheberbaugruppe mit dem den Verlauf des Kabels K vorgebenden, flexiblen Führungselement 2, 2' auch bei einem Kabel Verwendung finden, über das andere, zusammen mit der Fensterscheibe F zu verstellende Komponenten an eine Stromquelle und/oder an eine Regelungselektronik angeschlossen werden sollen. Dies gilt somit insbesondere für den Anschluss und die elektrische Versorgung von Mitnehmern M oder im Bereich der Mitnehmer M angeordnete und entlang der Verstellbahn V_M ebenfalls verfahrbare Antriebe für den Fensterheber.
Bezugszeichenliste

10: Kabelanbindungsstelle
11: Lagerstelle
12: Mitnehmerverbindung
13: Anbindungsbereich
14: Scheibenanschluss
2, 2': Führungselement
2.0, 2.0*, 2.0**: (erster) Abschnitt des Führungselements
2.1, 2.1*, 2.0**: (zweiter) Abschnitt des Führungselements
20*, 21*: Wölbung
20, 21, 22: Wölbung
200: Kettenglied
201: (erstes) Ende eines Kettengliedes
202: (zweites) Ende eines Kettengliedes
203: Verschwenkrichtung
3: Gleitstein
30: Gleitscheine
4, 4*: Mantelmaterial
40: Aufnahme
41, 42: Randabschnitt
43: Verbindungsbereich
44, 45: Schnapphaken
5: Weichkomponente
6, 6*: Mantelelement
60: Aufnahmeraum
70: Aufnahmebereich
71, 72: Haltesteg
73: Halteschlaufe
A: Türelement
a: Vorspannwinkel
B: Befestigungsstelle/Schwenkachse
b: Vorspannwinkel
d, d*: Abstand
F: Fensterscheibe
K: Kabel
M: Mitnehmer
O: Fensteröffnung
R: Scheibenrahmen
S: Führungsschiene
St: Stecker
T: Kraftfahrzeugtür
V3, V*3: Führungsbahn (Gleitstein)
V*3.1, V*3.2: Führungsbahnabschnitt
VM: Verstellbahn (Mitnehmer)
Vo, Vu: Verstellrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2007/006256 A1 [0007, 0008]

Claims

Fensterheberbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit – einer entlang einer Verstellbahn (V_M) verstellbaren Fensterscheibe (F), – mindestens einem mit der verstellbaren Fensterscheibe (F) gekoppelten Kabel (K), das bei einer Verstellung der Fensterscheibe (F) bewegt wird, so dass sich der Verlauf des Kabels (K) ändert, und – einem Fahrzeugelement (A), das nicht mit der Fensterscheibe (F) bewegbar ist und mit dem das Kabel (K) an einer Kabelanbindungsstelle (10) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass – wenigstens ein flexibles Führungselement (2, 2') zwischen der Fensterscheibe (F) und der Kabelanbindungsstelle (10) angeordnet ist, und – das Kabel (K) an dem flexiblen Führungselement (2, 2') derart geführt ist, dass das Führungselement (2, 2') bei Verstellung der Fensterscheibe (F) zumindest abschnittsweise den Verlauf des Kabels (K) vorgibt.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') längserstreckt ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das längserstreckte Führungselement (2, 2') und das Kabel (K) zueinander parallel verlaufen.
Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Führungselement (2, 2') im Wesentlichen über die gesamte Länge des Kabels (K) zwischen Kabelanbindungsstelle (10) und der Fensterscheibe (F) erstreckt.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Führungselement (2, 2') derart angeordnet ist, dass es sich wenigstens bei einer Verstellung der Fensterscheibe (F) abschnittsweise krümmt.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') wenigstens abschnittsweise aus relativ zueinander beweglich gelagerten Einzelgliedern (200) oder aus einem flexiblen Material gebildet ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das aus mehreren zueinander beweglichen gelagerten Einzelgliedern (200) gebildete Führungselement (2, 2') derart ausgebildet ist, dass Einzelglieder (200) relativ zu einem benachbarten Einzelglied (200) nur entlang einer Verschwenkrichtung (203) verschwenkbar sind.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Winkel benachbarter Einzelglieder (200) relativ zueinander auf maximal etwa 90 Grad begrenzt ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') mit den Einzelglieder (200) derart ausgebildet ist, dass das Führungselement (2, 2') wenigstens abschnittsweise nur in eine Richtung gekrümmt werden kann.
Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das aus mehreren relativ zueinander verschwenkbaren Einzelgliedern (200) gebildete Führungselement (2, 2') in eine Richtung vorspannbar ist, in die das Führungselement (2, 2') über die verschwenkbar gelagerten Einzelglieder (200) gekrümmt werden kann.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') mit der Fensterscheibe (F) gekoppelt ist, insbesondere über einen entlang der Verstellbahn (V_M) verfahrbaren und mit der Fensterscheibe (F) verbundenen Mitnehmer (M).
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kabel (K) zwischen der Kabelanbindungsstelle (10) an dem Fahrzeugelement (A) und der Fensterscheibe (F) über das Führungselement (2, 2') wenigstens einmal um etwa 130 bis 180 Grad umgelenkt ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kabel (K) zwischen der Kabelanbindungsstelle (10) an dem Fahrzeugelement (A) und der Fensterscheibe (F) über das Führungselement (2, 2') zweimal um etwa 130 bis 180 umgelenkt ist.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') mit dem Fahrzeugelement (A) verbunden ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') an einer Lagerstelle (11) an dem Fahrzeugelement (A) fixiert ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') über ein relativ zu dem Fahrzeugelement (A) bewegbar gelagertes Lagerelement (3) mit dem Fahrzeugelement (A) verbunden ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (3) an einer Führungsbahn (V₃, V₃*) des Fahrzeugelements (A) angreift, entlang der das Lagerelement (3) relativ zu dem Fahrzeugelement (A) verschiebbar ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (V₃*) für das Lagerelement (3) wenigstens einen gekrümmten Abschnitt (V₃ _. ₂*) aufweist.
Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (3) dazu eingerichtet ist, durch Kräfte, die bei Verstellung der Fensterscheibe (F) auf das Führungselement (2, 2') wirken, bewegt, insbesondere entlang der Führungsbahn (V₃, V₃*) verschoben zu werden.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') und das Kabel (K) stoffschlüssig, kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden sind.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass – das Führungselement (2, 2') und das Kabel (K) über ein Mantelmaterial (4, 4*) miteinander verbunden sind, in dem das Führungselement (2, 2') und/oder das Kabel (K) formschlüssig oder stoffschlüssig eingebettet sind, – das Kabel (K) über an dem Führungselement (2, 2') vorgesehene Befestigungsmittel (71, 72; 73) formschlüssig oder kraftschlüssig mit dem Führungselement (2, 2') verbunden ist, und/oder – mindestens ein zusätzliches Mantelelement (6, 6*) vorgesehen ist, das einen Aufnahmeraum (60) vollständig umschließt, in dem ein Abschnitt des Kabels (K) und ein Abschnitt des Führungselements (2, 2') formschlüssig aufgenommen sind.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') und das Kabel (K) entlang einer gemeinsamen Längserstreckungsrichtung zumindest abschnittsweise von dem Mantelmaterial (4) vollständig umgeben, insbesondere vollständig umspritzt sind.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') und/oder das Kabel (K) nachträglich in das vorgefertigte Mantelmaterial (4*) einsetzbar sind.
Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2, 2') und das Kabel (K) wenigstens abschnittsweise von einer Weichkomponente (5) umschlossen sind und/oder das Mantelmaterial (4, 4*) und/oder das Mantelelement (6, 6*) aus einem Kunststoff oder einem textilen Gewebe bestehen.