DE102009035038A1

DE102009035038A1 - Als Abschiebewagen konzipierter Überladewagen

Info

Publication number: DE102009035038A1
Application number: DE102009035038A
Authority: DE
Inventors: Johann Demmler
Original assignee: JOHANN DEMMLER KG
Current assignee: DEMMLER GMBH & CO. KG, DE
Priority date: 2008-09-08
Filing date: 2009-07-28
Publication date: 2010-04-15
Anticipated expiration: 2029-07-29
Also published as: DE102009035038B4; DE202008011911U1

Abstract

Als Abschiebewagen ausgebildeter und an ein Zugfahrzeug anhängbarer Überladewagen, dessen Fahrgestellrahmen aus einem Zugdeichselteil und einem auf dem Fahrwerk abgestützten, seinerseits die Lademulde abstützenden Rahmenteil besteht, um eine Querachse relativ zueinander kippbar sind, und mit einer Hubeinrichtung zwischen dem die Lademulde abstützenden Rahmenteil und der mit diesem am vorderen Ende gelenkig verbundenen Lademulde.

Description

Die Erfindung betrifft einen Überladewagen für die Landwirtschaft, der als Abschiebewagen konzipiert ist.
Als Überladewagen werden an einem Traktor anzuhängende Erntewagen bezeichnet, die für das Mitführen auf einem Acker oder Feld konzipiert sind und zum Aufnehmen von Erntegut auf dem Acker oder Feld dienen, und die anschließend das aufgenommene Erntegut für den Straßentransport auf in der Regel ein mehrfach größeres Fassungsvermögen aufweisende Straßentransportfahrzeuge übergeben.
Da das Überführen der Ladung vom Überladewagen auf das Straßentransportfahrzeug das Überwinden der Höhe der Ladebordwand des Straßenfahrzeugs notwendig macht, erfolgt das Überführen der Ladung je nach Art des Ernteguts (Getreide, Kartoffeln, Rüben) mit Hilfe von Förderschnecken oder Förderbändern, die das Ladegut von dem niedrigeren Niveau des Überladewagens über die Höhe der Ladebordwand des Straßenfahrzeugs befördern.
Abschiebewagen sind Erntewagen, bei denen das Ladegut mittels einer Schiebeplatte nach hinten von der Ladefläche heruntergeschoben wird, nachdem die hintere Ladebordwand nach oben geschwenkt worden ist. Solche Abschiebewagen sind eine Alternative zu Kippern, bei denen das Ladegut durch Hochkippen der Ladefläche entladen wird, und ermöglichen das Entladen von Erntewagen beispielsweise innerhalb von Gebäuden, beispielswei se Hallen, wo wegen nicht ausreichender verfügbarer Höhe zum Aufkippen der Mulde Kipper-Ladewagen nicht eingesetzt werden können.
Die bei herkömmlichen Überladewagen eingesetzten Schnecken- und Bandförderer haben eine Reihe von Nachteilen. Abgesehen davon, dass die Wahl des jeweiligen Förderorgans dem Ladegut angepasst sein muss, denn beispielsweise können Getreidekörner nicht mit einem Bandförderer überladen werden, nimmt das Überladen mithilfe eines Schnecken- oder Bandforderers ziemlich viel Zeit in Anspruch. Außerdem ist es schwierig und erfordert den Einsatz besonderer Vorrichtungen, das Ladegut vollständig in den jeweiligen Förderer überzuführen, nämlich durch Kippen der Mulde des Ladewagens und geeignete Überführungstrichter oder dergleichen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Überladewagen zu konzipieren, der ohne solche Fördermittel auskommt.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der Überladewagen mit Hubmitteln zum Anheben der Lademulde ausgestattet ist, und zwar derart, dass das hintere Ende der Lademulde, über welches die Ladung abgeschoben wird, bis über die Höhe der Ladebordwandkante eines Fahrzeugs angehoben werden kann, auf welches die Ladung übergeben werden soll, und dass auch das vordere Ende der Mulde um eine gewisse Distanz angehoben werden kann, derart, dass die Lademulde zwar nach hinten ansteigend gekippt ist, aber der Neigungswinkel nicht übermäßig hoch ist. Um dieses Anheben der Lademulde zu ermöglichen, ist der Fahrgestellrahmen des Überladewagens im Verlauf seiner Länge um eine Querachse abknickbar ausgebildet.
Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass der Zugdeichselteil des Fahrgestellrahmens um die Querachse drehbar mit dem die Lademulde abstützenden Teil des Fahrgestellrahmens verbunden, und zwar an einer Position deutlich hinterhalb des vorderen Endes des die Lademulde abstützenden Teils des Fahrgestellrahmens an diesem angelenkt ist. Das Abknicken des Fahrgestellrahmens wird durch eine Hydraulikzylinderanordnung zwischen der Zugdeichsel und dem vorderen Endbereich des die Lademulde abstützenden Rahmenteils bewirkt, wodurch der die Lademulde abstützende Fahrgestellrahmenteil nach vorne aufsteigend gekippt und der Zugdeichselteil nach hinten aufsteigend gekippt wird, während das vordere Ende der Zugdeichsel mit der Anhängeöse in unveränderter Höhenposition und am Schlepper angehängt bleibt.
Durch dieses Hochkippen des die Lademulde abstützenden Rahmenteils wird das hintere Ende der Lademulde deutlich angehoben. Reicht dieses Anheben noch nicht aus, kann das vordere Ende der Lademulde über entsprechend angeordnete Lenker und eine Hydraulikzylinderanordnung noch zusätzlich angehoben werden.
Eine im Fahrwerksbereich an dem die Lademulde abstützenden Rahmenteil angelenkte Hydraulikzylinderanordnung kippt die Lademulde um ein im vorderen Endbereich angeordnetes Kippgelenk hoch, so dass die nach hinten aufsteigende Kippstellung erreicht wird, in welcher das Abschieben der Ladung über die Ladebordwand eines anderen Fahrzeugs erfolgen kann.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden schematischen Zeichnungen beschrieben, in denen zeigt:
1 eine erste Ausführungsform eines Überlade-Abschiebewagens nach der Erfindung in der Position mit angehobener Lademulde, und
2 eine zweite Ausführungsform eines Überlade-Abschiebewagens nach der Erfindung in der Position mit angehobener Lademulde.
Die 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Überlade-Abschiebewagens jeweils mit einem Tandemfahrwerk 1, einem Fahrgestellrahmen 2 und einer Lademulde 3 mit Abschiebevorrichtung 4.
In beiden Ausführungsformen besteht der Fahrgestellrahmen 2 aus einem Zugdeichselteil 21 und einem die Lademulde 3 abstützenden Rahmenteil 22. Das Zugdeichselteil 21 hat an seinem vorderen Ende eine Anhängeöse 23 und ist mit seinem hinteren Ende über ein Gelenk 24 mit quer verlaufender horizontaler Gelenkachse an dem Rahmenteil 22 angelenkt, und zwar an einer deutlich hinterhalb des vorderen Endes des Rahmenteils 22 befindlichen Stelle zwischen dem vorderen Ende des Rahmenteils 22 und dessen Abstützung 25 auf dem Fahrwerk 1. Vorzugsweise liegt das Gelenk 24 etwa in der Mitte zwischen der Abstützung 25 und dem vorderen Ende des Rahmenteils 22.
Die Lademulde 3 hat an den beiden Längsseiten feststehende Bordwände und ist vorne durch die Abschiebevorrichtung 4 abgeschlossen. Hinten ist die Lademulde durch eine an den oberen Randbereichen der längsseitigen Muldenwände angelenkte, nach oben schwenkbare Rückwand 31 abgeschlossen. Das Hochschwenken der Rückwand 31 erfolgt durch aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellte Hydraulikzylinder. In den 1 und 2 ist die Rückwand 31 jeweils in der hochgeschwenkten Position dargestellt.
Bei beiden Ausführungsformen ist zwischen der Lademulde 3 und dem Rahmenteil 22 eine hydraulische Hubzylinderanordnung 5 eingebaut, um die Lademulde 3 um ein Kippgelenk 32 am vorderen Lademuldenende in eine rückwärts ansteigende angehobene Position hochkippen zu können. Die Hubzylinderanordnung 5 ist im Bereich der Abstützung 25 des Rahmenteils 22 am Tandemfahrwerk 1 am Rahmenteil 22 angelenkt und wirkt auf den Mittenbereich der Bodenwand der Lademulde 3.
Ebenfalls bei beiden Ausführungsformen nach den 1 und 2 ist zwischen dem Zugdeichselteil 21 und dem vorderen Ende des Rahmenteils 22 eine hydraulische Hubzylinderanordnung 6 angeordnet, um das vordere Ende des Rahmenteils 22 gegenüber dem Zugdeichselteil 21 anzuheben. Dadurch werden das Zugdeichselteil 21 und das Rahmenteil 22 um das Gelenk 24 relativ zueinander abgeknickt, so dass sie miteinander einen Winkel bilden, während in der Normalposition das Rahmenteil 22 und das Zugdeichselteil 21 in etwa parallel gestreckter Stellung verlaufen. Da sich die Zugöse 23, mit welcher der Überlade-Abschiebewagen mit dem Schlepper verbunden bleibt, und die Abstützung 25 des Rahmenteils 22 auf dem Fahrwerk in unveränderter Höhenposition verbleiben, nehmen das Zugdeichselteil 21 und das Rahmenteil 22 bei ausgefahrener Hubzylinderanordnung 6 eine dachartige Konfiguration ein, in welcher das hintere Ende des Rahmenteils 22, an welchem das vordere Ende der Lademulde 3 über das Kippgelenk 32 abgestützt ist, gegenüber der Normalposition erheblich angehoben ist. In den 1 und 2 ist jeweils diese abgeknickte Position des Fahrwerkrahmens 2 mit dem angehobenenen hinteren Ende der Lademulde 3 dargestellt.
Bei beiden Ausführungsformen kann die Hubzylinderanordnung 6 außerdem als hydraulisches Federaggregat ausgebildet sein, um im Normalzustand eine federnde Abstützung des vorderen Endes des Rahmenteils 22 auf dem Zugdeichselteil zu erhalten.
Ebenfalls bei beiden Ausführungsformen nach den 1 und 2 ist die Abschiebevorrichtung 4 mittels einer doppelt wirkenden hydraulischen Teleskopzylinderanordnung 7 aus ihrer die Lademulde 3 an deren vorderem Ende abschließenden Ruheposition nach hinten bis zum hinteren Ende der Lademulde 3 verschiebbar.
Nach der bis hierher erfolgten Beschreibung der gemeinsamen Merkmale der beiden Ausführungsformen nach den 1 und 2 wird im folgenden die unterschiedliche Ausgestaltung der beiden Ausführungsformen erläutert. Dabei unterscheiden sich die beiden Ausführungsformen nach den 1 und 2 dadurch, dass sie jeweils eine unterschiedliche Ausführungsform des Fahrgestellrahmens 2 sowie eine unterschiedliche Ausführungsform der Abschiebevorrichtung 4 zeigen.
Bei der Ausführungsform nach 1 ist mittels der Hubzylinderanordnung 6 ein relativ großer Hubweg verfügbar, so dass das Zugdeichselteil 21 und das Rahmenteil 22 um einen erheblichen Winkel relativ zueinander abknickbar sind und dadurch eine große Hubhöhe des Kippegelenks 32 gegenüber seiner Normalposition erreichbar ist. Die Realisierung dieser Ausführungsform setzt allerdings voraus, dass die Abstützung 25 des Rahmenteils 22 auf dem Fahrwerk 1 eine entsprechende Winkelbewegung ausführen kann.
Bei der Ausführungsform nach 2 ist das vordere Ende der Lademulde 3 mit dem Kippgelenk 32 nicht direkt mit dem Rahmenteil 22 verbunden, sondern indirekt über einen zusätzlichen Hubrahmen 8, der an einer hinterhalb des vorderen Endes des Rahmenteils 22 liegenden Stelle an diesem angelenkt ist und über eine weitere hydraulische Hubzylinderanordnung 9 mit dem Zugdeichselteil verbunden ist. Alternativ zu der dargestellten Ausführungsform nach 2 könnte die Hubzylinderanordnung 9 auch mit dem Rahmenteil 22 anstelle des Zugdeichselteils 21 verbunden sein. Diese Ausführungsform bietet sich an, wenn beispielsweise aufgrund der Bauart des Fahrwerks 1 ein ausreichendes Kippen des Rahmenteils 22 nicht möglich sein sollte oder aus anderen Gründen, beispielsweise wegen relativ kleiner Fahrwerksräder und deshalb relativ tief liegendem Fahrwerksrahmen, eine ausreichende Anhebung des vorderen Endes des Rahmenteils 22 nur durch die Hubzylin deranordnung 6 nicht hergestellt werden kann. Dann kann mittels der Hubzylinderanordnung 9 und des zusätzlichen Hubrahmens 8 das vordere Ende der Lademulde 3 mit dem Kippgelenk 32 noch weiter bis auf die erforderliche oder wünschenswerte Höhe angehoben werden.
Die Abschiebevorrichtung 4 hat bei der Ausführungsform nach 1 im Längsschnitt eine etwa L-förmige Konfiguration mit einem Bodenwandabschnitt 41 und einem Schiebewandabschnitt 42, die miteinander einen stumpfen Winkel bilden. Eine Hydraulikzylinderanordnung 43, die auf das obere Ende des Schiebewandabschnitts 42 wirkt, ermöglicht ein Hochkippen der Abschiebevorrichtung 4, wenn diese am Ende des Abschiebevorgangs das hintere Ende der Lademulde 3 erreicht hat, damit durch erhöhte Steilheit des Bodenwandabschnitts 41 ein vollständiges Entladen der Lademulde 3 erreicht werden kann.
Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform der Abschiebevorrichtung 4 besteht diese aus einem Schlitten 44 mit einer daran angelenkten, schräg stehenden Abschiebewand 45. Zwischen dem Schlitten 44 und dem oberen Ende der Schiebewand 45 ist eine Hydraulikzylinderanordnung 46 angeordnet, um am Ende des Abschiebevorgangs wiederum die Schiebewand 45 in eine steilere Neigung zur Sicherstellung eines vollständigen Entleerens bringen zu können. Unterschiedliche Anfangsneigungen der Schiebewand 45 in Abhängigkeit vom jeweiligen Ladegut können voreingestellt werden, indem beispielsweise der untere Endbereich der Schiebewand 45 an verschiedenen Rastpositionen des Schlittens 44 fixiert wird, was zum Beispiel durch Lochleisten am Schlitten vorgesehen sein kann. Die Neigungsverstellung der Schiebewand 45 kann stufig, nämlich beispielsweise mittels der bereits erwähnten Lochreihen am Schlitten 44, oder auch stufenlos, beispielsweise über Verstellspindelmechanismen, erfolgen.

Claims

Als Abschiebewagen ausgebildeter Überladewagen, der an ein Zugfahrzeug anhängbar ist und ein Fahrwerk (1), einen darauf abgestützten Fahrwerksrahmen (2) mit Zugdeichsel (21), eine Lademulde (3) mit nach oben schwenkbarer Rückwand (31), und eine der Lademulde (3) zugeordnete Abschiebevorrichtung (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgestellrahmen (2) aus einem Zugdeichselteil (21) und einem auf dem Fahrwerk (1) abgestützten, seinerseits die Lademulde (3) abstützenden Rahmenteil (22) besteht und das Zugdeichselteil (21) über ein Gelenk (24) mit quer verlaufender horizontaler Gelenkachse an einer zwischen dem vorderen Ende des auf dem Fahrwerk (1) abgestützten Rahmenteils (22) und der Abstützung (25) auf dem Fahrwerk liegenden Stelle mit diesem Rahmenteil (22) verbunden ist, dass weiter zwischen dem vorderen Ende des auf dem Fahrwerk (1) abgestützten Rahmenteils (22) und dem Zugdeichselteil (21) eine Hubeinrichtung (6) beispielsweise in Gestalt einer hydraulischen Hubzylinderanordnung angeordnet ist, und dass zwischen dem auf dem Fahrwerk (1) abgestützten Rahmenteil (22) und der Lademulde (3) eine Hubeinrichtung (5) beispielsweise in Gestalt einer hydraulischen Hubzylinderanordnung vorgesehen ist, die im Bereich der Abstützung (25) des Rahmenteils (22) auf dem Fahrwerk (1) an dem Rahmenteil (22) angelenkt ist, und das vordere Ende der Lademulde (3) über ein Kippgelenk (32) mit dem vorderen Ende des Rahmenteils (22) verbunden ist.
Überladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kippgelenk (32) mittelbar über einen zusätzlichen Hubrahmen (8) mit dem auf dem Fahrwerk (1) abgestützten Rahmenteil (22) verbunden ist und der Hubrahmen (8) mittels einer weiteren beispielsweise als hydraulische Hubzylinderanordnung ausgebildete Hubeinrichtung (9) relativ zum Rahmenteil (22) anhebbar ist.
Überladewagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die auf den zusätzlichen Hubrahmen (8) wirkende Hubeinrichtung (9) am Zugdeichselteil (21) oder am Rahmenteil (22) angelenkt ist.
Überladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen dem Zugdeichselteil (21) und dem vorderen Ende des auf dem Fahrwerk (1) abgestützten Rahmenteils (22) angeordnete Hubeinrichtung (6) gleichzeitig als hydraulisches Federaggregat zwischen diesen beiden Teilen wirkt.
Überladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Fahrwerk (1) als Tandemfahrwerk ausgebildet ist.
Überladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Abschiebevorrichtung (4) ein aus einem Bodenwandabschnitt (41) und einem Schiebewandabschnitt (42) in miteinander einen stumpfen Winkel bildender Konfiguration ausgebildetes Schiebeorgan aufweist, das mittels einer beispielsweise als hydraulische Hubzylinderanordnung ausgebildetes Huborgan (43) um seinen vorderen Endbereich geschwenkte Position hochkippbar ist.
Abschiebewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschiebevorrichtung (4) aus einem Schlitten (44) und einer daran angeordneten Schiebewand (45) besteht, wobei die Schiebewand (45) mit wahlweise einstellbarer Neigung mit dem Schlitten (44) verbunden ist.
Abschiebewagen nach Anspruch 7, wobei zwischen der Schiebewand (45) und dem Schlitten (44) ein beispielsweise als hydraulische Hubzylinderanordnung ausgebildetes Huborgan (46) angeordnet ist, um die Schiebewand (45) in eine steilere Stellung anheben zu können.
Abschiebewagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende der Schiebewand (45) durch stufenlose Verstellung entlang des Schlittens (44) oder durch stufige Verstellung entlang des Schlittens 44, beispielsweise mittels am Schlitten angeordneter Lochreihen, in ihrer Neigung verstellbar ist.