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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors.
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Bei
Verbrennungsmotoren muss die zugeführte Kraftstoffmenge eingestellt
werden. Bei der Änderung
von Umgebungsbedingungen oder bei einer anderen eingefüllten Kraftstoffsorte
muss die zugeführte
Kraftstoffmenge entsprechend angepasst werden. Der Zusammenhang
zwischen sich einstellender Drehzahl und zugeführter Kraftstoffmenge wird
bei ansonsten unveränderten
Betriebsbedingungen durch eine Betriebskurve angegeben, die einen ansteigenden
Ast, ein Maximum und einen abfallenden Ast besitzt. Der ansteigende
Ast kennzeichnet dabei den mageren Bereich des Gemischs und der abfallende
Ast den Bereich fetten Gemischs.
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Zum
Einstellen der zuzuführenden
Kraftstoffmenge ist es bekannt, zu ermitteln, auf welchem Ast der
Betriebskurve der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors liegt und
ausgehend hiervon einen gewünschten
Betriebspunkt einzustellen. Dies erfolgt üblicherweise dadurch, dass
die zugeführte
Kraftstoffmenge verringert und die Drehzahlreaktion des Motors ausgewertet
wird. Befindet sich der Betriebspunkt auf dem ansteigenden Ast der
Betriebskurve, so sinkt die Drehzahl ab. Liegt der Betriebspunkt
auf dem abfallenden Ast der Betriebskurve, so steigt die Drehzahl
beim Abmagern an. Insbesondere im Leerlauf von Verbrennungsmotoren
kann ein weiteres Abmagern des Gemischs dann, wenn das Gemisch bereits
sehr mager ist, dazu führen,
dass der Verbrennungsmotor ausgeht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb
eines Verbrennungsmotors anzugeben, mit dem die zuzuführende Kraftstoffmenge
zuverlässig
eingestellt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Dadurch,
dass zunächst
in einem Grobtest über
eine statistische Auswertung ermittelt wird, auf welchem Ast der
Betriebskurve der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors liegt, kann
vermieden werden, dass der Betriebspunkt in einen Bereich verstellt wird,
in dem der Verbrennungsmotor ausgehen kann, beispielsweise dadurch,
dass das Gemisch unzulässig
abgemagert wird. Anschließend
wird ein definierter Startpunkt für einen Feintest zur Ermittlung
der Lage des Maximums der Betriebskurve eingestellt. Der definierte
Betriebspunkt ist dabei durch seine Lage auf dem ansteigenden oder
dem abfallenden Ast der Betriebskurve definiert. Die genaue Lage
des Betriebspunkts muss nicht bekannt sein. Ausgehend von diesem
definierten Startpunkt auf einem der beiden Äste der Betriebskurve wird
die Lage des Maximums der Betriebskurve ermittelt und ausgehend vom
Maximum ein gewünschter
Betriebspunkt eingestellt. Dadurch, dass zur Ermittlung, auf welchem
Ast der Betriebspunkt liegt, nicht am Motor eingegriffen wird und
die zugeführte
Kraftstoffmenge oder andere Betriebsparameter des Verbrennungsmotors,
beispielsweise der Zündzeitpunkt,
verändert
werden, ist sichergestellt, dass der Betriebspunkt nicht zunächst unzulässig verstellt
wird, so dass der Motor ausgehen kann. Die statistische Auswertung
erfolgt zunächst,
ohne das Laufverhalten des Verbrennungsmotors zu beeinflussen. Erst
wenn ermittelt wurde, auf welchem Ast der Betriebspunkt liegt, wird
ein Betriebsparameter, beispielsweise die zugeführte Kraftstoffmenge, zur Einstellung
eines Startpunkts auf einem gewünschten
Ast der Betriebskurve und zur Ermittlung der Lage des Maximums der
Betriebskurve verändert.
Anstatt der Änderung
der zugeführten Kraftstoffmenge
können
auch andere Betriebsparameter des Verbrennungsmotors, beispielsweise
der Zündzeitpunkt,
verändert
werden.
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Vorteilhaft
wird das Verfahren im Leerlauf des Verbrennungsmotors durchgeführt. Insbesondere
im Leerlauf reagiert der Verbrennungsmotor auf ein unzulässiges Abmagern
des Kraftstoff/Luft-Gemischs schnell damit, dass er ausgeht. Hier
ist der Einsatz des vorgeschlagenen Verfahrens besonders vorteilhaft.
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Vorteilhaft
erfolgt die statistische Auswertung im ersten Schritt anhand des
Verhältnisses
der Motorzyklen, zu denen eine Verbrennung stattfindet, zu den Motorzyklen,
bei denen keine Verbrennung stattfindet. Es wurde festgestellt,
dass sich im Leerlauf die Anzahl von Motorzyklen, bei denen eine
Verbrennung stattfindet und die Anzahl der Motorzyklen, bei denen
keine Verbrennung stattfindet, stark unterscheidet, je nachdem,
ob sich der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors auf dem ansteigenden
Ast befindet, das Gemisch also mager ist, oder sich der Betriebspunkt
auf dem abfallenden Ast befindet, das Gemisch also fett ist. Läuft der
Verbrennungsmotor mit magerem Kraftstoff/Luft-Gemisch, so ergeben sich
oft Verbrennungen in aufeinanderfolgenden Motorzyklen, die vergleichsweise
schwach sind. Dadurch, dass die Verbrennungen nur recht schwach sind,
kann bereits nach wenigen Motorzyklen wieder eine erneute Verbrennung
oder mehrere aufeinanderfolgende Verbrennungen erfolgen. Läuft der
Verbrennungsmotor mit fettem Kraftstoff/Luft-Gemisch, so sind die
Verbrennungen sehr gut. Der Brennraum muss über einige Umdrehungen der
Kurbelwelle gespült
werden, bis wieder ausreichend brennfähiges Gemisch im Brennraum
vorhanden ist. Läuft
der Verbrennungsmotor mit fettem Gemisch, folgt deshalb auf einen
Motorzyklus mit einer Verbrennung üblicherweise eine größere Anzahl
von Motorzyklen ohne Verbrennung. Die Anzahl der Motorzyklen, zu denen
eine Verbrennung stattfindet bezogen auf die Anzahl der Motorzyklen,
bei denen keine Verbrennung stattfindet, ist deshalb deutlich größer, wenn
der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors auf dem ansteigenden Ast
liegt.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass die statistische Auswertung im ersten
Schritt anhand der Drehzahländerung
bei Motorzyklen, bei denen eine Verbrennung stattfindet, erfolgt.
Dadurch, dass die Verbrennung sehr gut ist, wenn der Verbrennungsmotor
mit fettem Gemisch betrieben wird, ist hier auch die Drehzahländerung
sehr groß,
während
bei magerem Betrieb nur eine geringe Drehzahländerung während eines Motorzyklus gegeben
ist. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, dass die statistische
Auswertung im ersten Schritt anhand der Anzahl aufeinanderfolgender
Motorzyklen, bei denen eine Verbrennung stattfindet oder bei denen
keine Verbrennung stattfindet, erfolgt. Bei magerem Betrieb erfolgen üblicherweise
in mehreren aufeinanderfolgenden Motorzyklen Verbrennungen. Die
Anzahl aufeinanderfolgender Motorzyklen, bei denen keine Verbrennung
stattfindet, ist bei fettem Betrieb dagegen deutlich größer als
bei magerem Betrieb.
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Die
statistische Auswertung im ersten Schritt kann jedoch auch anhand
des sich einstellenden Musters der Motorzyklen, bei denen eine Verbrennung
stattfindet und der Motorzyklen, bei denen keine Verbrennung stattfindet,
erfolgen. Durch das jeweilige charakteristische Muster von Verbrennungen ergeben
sich auch charakteristische Schwingungen. Es kann auch vorgesehen
sein, dass die statistische Auswertung im ersten Schritt anhand
der vom Verbrennungsmotor erzeugten Schwingungen erfolgt. Vorteilhaft
erfolgt die statistische Auswertung über eine vorgegebene Anzahl
von Umdrehungen der Kurbelwelle. Dabei können beispielsweise etwa 50 Umdrehungen
bis einige 100 Umdrehungen der Kurbelwelle ausgewertet werden. Dadurch,
dass eine vorgegebene Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle statistisch
ausgewertet werden, kann die Lage des Betriebspunkts mit hoher Sicherheit
angegeben werden.
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Der
Betriebsparameter ist vorteilhaft die zugeführte Kraftstoffmenge. Vorteilhaft
wird die zugeführte
Kraftstoffmenge im zweiten Schritt erhöht, wenn im ersten Schritt
festgestellt wurde, dass der Betriebspunkt nicht auf dem abfallenden
Ast der Betriebskurve liegt. Dadurch kann ein unzulässiges Abmagern
des Gemischs zuverlässig
verhindert werden.
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Vorteilhaft
wird im zweiten Schritt der Betriebsparameter, beispielsweise die
zugeführte
Kraftstoffmenge schrittweise verändert
und nach jeder Änderung
des Betriebsparameters anhand der statistischen Auswertung überprüft, ob der
Betriebspunkt auf dem gewünschten
Ast liegt. Dadurch kann auf einfache Weise eine Einstellung des
Betriebspunkts auf dem gewünschten
Ast erfolgen.
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Zur
Ermittlung des Maximums im dritten Schritt ist vorgesehen, dass
der Betriebsparameter schrittweise in Richtung auf das Maximum der
Betriebskurve geändert
und die sich ergebende Drehzahländerung
ermittelt wird. Sobald die Drehzahl nicht mehr weiter ansteigt,
befindet sich der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors im Maximum
der Betriebskurve. Die Änderung
des Betriebsparameters im zweiten Schritt erfolgt dabei vorteilhaft
in um ein Vielfaches größeren Schritten
als im dritten Schritt. Im zweiten Schritt erfolgt lediglich eine
Grobeinstellung, während
im dritten Schritt eine Feineinstellung erfolgt. Es ist vorgesehen,
dass der gewünschte
Betriebspunkt im vierten Schritt durch Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge
eingestellt wird.
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Vorteilhaft
wird die statistische Auswertung im Leerlauf des Verbrennungsmotors
regelmäßig wiederholt.
Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors auf dem
abfallenden Ast liegt. Wenn der Betriebspunkt nicht auf diesem Ast
liegt, ist vorgesehen, dass der zweite, der dritte und der vierte
erneut durchgeführt werden
und damit der Betriebspunkt eingestellt wird.
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Vorteilhaft
ist der Verbrennungsmotor ein Zweitaktmotor, und der Kraftstoff
tritt über Überströmkanäle zusammen
mit der Verbrennungsluft in den Brennraum über. Der Kraftstoff wird insbesondere
in einen Ansaugkanal des Verbrennungsmotors oder direkt in ein Kurbelgehäuse des
Verbrennungsmotors eingebracht. Bei dieser Einbringung des Kraftstoffs ergibt
sich eine Verzögerung
zwischen der Änderung der
zugeführten
Kraftstoffmenge und der Drehzahlreaktion des Verbrennungsmotors.
Es dauert einige Motorzyklen, bis die geänderte Kraftstoffmenge im Brennraum
angelangt ist. Bei Verbrennungsmotoren, die bauartbedingt eine Verzögerung in
der Drehzahlreaktion aufweisen, war es bisher leicht zu einem übermäßigen Abmagern
des Kraftstoff/Luft-Gemischs gekommen. Deshalb ist das vorgeschlagene Verfahren
insbesondere für
diese Verbrennungsmotoren vorteilhaft.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors,
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2 ein
Diagramm, das schematisch den Verlauf der Drehzahl über der
Luftzahl λ angibt,
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3 ein
Ablaufdiagramm für
das vorgeschlagene Verfahren,
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4 den
Verlauf der Luftzahl λ über der
Zeit bei der Durchführung
des Verfahrens,
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5 ein
Diagramm, das schematisch den Verlauf der Drehzahl und die Motorzyklen,
bei denen eine Verbrennung stattfindet, für einen Betriebspunkt des Verbrennungsmotors
auf dem ansteigenden Ast angibt und
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6 ein
Diagramm, das schematisch den Verlauf der Drehzahl und die Motorzyklen,
bei denen eine Verbrennung stattfindet, über der Zeit für einen Betriebspunkt
des Verbrennungsmotors auf dem abfallenden Ast angibt.
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Der
in 1 gezeigte Verbrennungsmotor 1 ist als
Einzylinder-Zweitaktmotor ausgebildet und dient vorteilhaft zum
Antrieb des Werkzeugs in einem handgeführten Arbeitsgerät wie einer
Motorsäge,
einem Freischneider, einem Trennschleifer, einem Rasenmäher oder
dgl.. Der Verbrennungsmotors 1 besitzt einen Zylinder 2,
in dem ein Brennraum 3 ausgebildet ist. Der Brennraum 3 ist
von einem im Zylinder 2 hin- und hergehend gelagerten Kolben 5 begrenzt, der über ein
Pleuel 6 eine in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerte
Kurbelwelle 20 antreibt. Zur Zufuhr von Verbrennungsluft
besitzt der Verbrennungsmotor 1 einen Ansaugkanal 9,
der mit einem Luftfilter 14 verbunden ist. Im Ansaugkanal 9 kann
ein Vergaser 10 angeordnet sein, in dem ein Drosselelement,
beispielsweise eine Drosselklappe 11 schwenkbar gelagert
ist. In den Ansaugkanal 9münden im Vergaser 10 Kraftstofföffnungen 12.
Die den Kraftstofföffnungen 12 zugeführte Kraftstoffmenge
ist von einem Dosierventil 13 gesteuert. Das Dosierventil 13 ist
von einer Steuerung 18 angesteuert.
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Der
Ansaugkanal 9 mündet
mit einem Einlass 8, der vom Kolben 5 schlitzgesteuert
ist, ins Kurbelgehäuse 4.
Im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 ist der
Innenraum des Kurbelgehäuses 4 über Überströmkanäle 7 mit
dem Brennraum 3 verbunden. Über die Überströmkanäle 7, von denen in 1 einer
gezeigt ist, strömt
Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Kurbelgehäuse 4 in den Brennraum 3.
Das Kraftstoff/Luft-Gemisch wird im Bereich des oberen Totpunkts
des Kolbens 5 von einer in den Brennraum 3 einragenden
Zündkerze 17 gezündet und
verlässt
den Brennraum 3 durch einen Auslass 15. Die Zündkerze 17 ist
ebenfalls mit der Steuerung 18 verbunden und wird von dieser
angesteuert und mit Energie versorgt. Zur Energieversorgung ist
an der Kurbelwelle 20 ein Generator 19 angeordnet.
Aus dem Signal des Generators 19 ermittelt die Steuerung 18 die
Drehzahl n der Kurbelwelle 20. An der Kurbelwelle 20 ist
außerdem
ein Lüfterrad 16 zur
Versorgung des Verbrennungsmotors 1 mit Kühlluft angeordnet.
Am Kurbelgehäuse 4 ist
ein Schwingungsaufnehmer 22 angeordnet, der ebenfalls mit
der Steuerung 18 verbunden ist.
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Anstatt über den
Vergaser 10 kann der Kraftstoff auch direkt ins Kurbelgehäuse 4 zugeführt sein. Hierzu
kann das in 1 schematisch gezeigte Dosierventil 13' vorgesehen
sein.
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Die
Drehzahl n der Kurbelwelle 20 stellt sich im Betrieb bei
ansonsten konstanten Betriebsbedingungen in Abhängigkeit der Luftzahl λ gemäß der in 2 gezeigten
Betriebskurve 21 ein. Die Betriebskurve 21 besitzt
einen ansteigenden Ast 25, der den Bereich umfasst, in
dem die Luftzahl λ größer als
1, das Kraftstoff/Luft-Gemisch also mager ist. Die Betriebskurve 21 besitzt
ein Maximum 26, das beispielsweise bei einer Luftzahl λ von etwas
größer als
1 angeordnet sein kann. Außerdem
besitzt die Betriebskurve 21 einen abfallenden Ast 27 in
dem Bereich, in dem die Luftzahl λ kleiner
als 1, das Kraftstoff/Luft-Gemisch also fett ist. In 2 sind
schematisch vier Betriebspunkte B1, B2, B3 und B4 mit den zugeordneten Luftzahlen λ1, λ2, λ3 und λ4 eingezeichnet. Der
Betriebspunkt B1 liegt auf dem ansteigenden
Ast 25, der Betriebspunkt B2 liegt
im Maximum 26 und die Betriebspunkte B3 und
B4 auf dem abfallenden Ast 27.
Der Betriebspunkt B4 entspricht dabei im
Ausführungsbeispiel
dem gewünschten
Betriebspunkt.
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Zur
Einstellung des gewünschten
Betriebspunkts B4 wird das in den 3 und 4 schematisch
gezeigte Verfahren durchgeführt.
Im ersten Schritt 30 wird anhand einer statistischen Auswertung
ermittelt, ob der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors 1 auf
einem gewünschten
Ast der Betriebskurve 21 liegt. Dies ist vorteilhaft der
abfallende Ast 27. Wird durch die statistische Auswertung
im ersten Schritt 30 festgestellt, dass der Betriebspunkt auf
dem ansteigenden Ast 25, beispielsweise beim Betriebspunkt
B1 liegt, das Gemisch also mager ist, erfolgt
im zweiten Schritt 31 eine Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge.
Das Gemisch wird angereichert. Dies erfolgt in 4 zum
Zeitpunkt t1. Die Gemischanreicherung erfolgt dabei
vorteilhaft schrittweise. In 4 ist das
exemplarisch ausgehend vom Betriebspunkt B1 mit
der Luftzahl λ1 gezeigt. Nach einer schrittweisen Erhöhung der
zugeführten
Kraftstoffmenge wird der erste Schritt 30 wiederholt und erneut
durch statistische Auswertung überprüft, ob der
Betriebspunkt nun auf dem abfallenden Ast 27 liegt. Ist
dies nicht der Fall, wird die zugeführte Kraftstoffmenge weiter
erhöht.
In 4 erfolgt vier Mal eine Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge,
bis der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors 1 im Betriebspunkt
B3 liegt. Dadurch, dass die erhöhte zugeführte Kraftstoffmenge
zunächst über den
Ansaugkanal ins Kurbelgehäuse 4 und
dann über
die Überströmkanäle 7 in
den Brennraum übertreten
muss, bis sich eine Änderung
des Verhaltens des Verbrennungsmotors 1 ergibt, liegt der
Betriebspunkt B3 bereits in einem deutlichen
Abstand zum Maximum 26, bis durch die statistische Auswertung
im ersten Schritt 30 festgestellt wird, dass der Betriebspunkt auf
dem abfallenden Ast 27 liegt.
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Wird
im ersten Schritt 30 festgestellt, dass der Betriebspunkt
bereits auf dem abfallenden Ast 27 liegt, der Betriebspunkt
also beispielsweise der Betriebspunkt B3 in 2 ist,
erfolgt im zweiten Schritt 31 keine Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge. Dies
ist in 4 gestrichelt für die Luftzahl λ3 gezeigt.
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Zum
Zeitpunkt t2 in 4 wird über die
statistische Auswertung im ersten Schritt 30 festgestellt, dass
der Betriebspunkts B3 auf dem abfallenden
Ast 27 liegt. Anschließend
wird zum Zeitpunkt t3 die zugeführte Kraftstoffmenge
schrittweise wieder verringert, und die sich ergebende Änderung
der Drehzahl n wird erfasst. Die Verringerung der zugeführten Kraftstoffmenge,
also die Abmagerung erfolgt ebenfalls schrittweise. Wie 4 zeigt,
sind die Schritte, mit denen die zugeführte Kraftstoffmenge im dritten Schritt 32 verringert
wird, deutlich kleiner als die Schritte, in denen die Kraftstofferhöhung im
zweiten Schritt 31 erfolgt. Dadurch kann die Lage des Maximums 26 trotz
der trägen
Reaktion des Verbrennungsmotors 1 auf die Änderung
der zugeführten Kraftstoffmenge
ausreichend genau ermittelt werden. Die Kraftstoffmenge wird immer
weiter verringert, bis das Maximum 26 der Betriebskurve 21 erkannt
wird. Das Maximum 26 liegt dann vor, wenn auf eine Verringerung
der zugeführten
Kraftstoffmenge kein weiterer Drehzahlanstieg, sondern eine gleichbleibende oder
eine absinkende Drehzahl n erfolgt. Ausgehend von der erkannten
Lage des Maximums 26 der Betriebskurve 21 wird
im vierten Schritt 33 eine gewünschte Luftzahl λsoll,
im Ausführungsbeispiel
die Luftzahl λ4, eingestellt. Dies kann beispielsweise über einen
PI-Regler durch entsprechende Änderung der
zugeführten
Kraftstoffmenge erfolgen.
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Die
statistische Auswertung im ersten Schritt 30 kann auf unterschiedliche
Weise anhand des sich einstellenden charakteristischen Musters der
Motorzyklen mit Verbrennungen der Motorzyklen ohne Verbrennung und
des sich ergebenden charakteristischen Drehzahlverlaufs erfolgen.
In 5 ist der Verlauf der Drehzahl n über der
Zeit t schematisch für das
in 5 durch Balken angedeutete Muster von Verbrennungen
aufgetragen. Ein Motorzyklus mit Verbrennung ist dabei durch einen
senkrechten Balken gekennzeichnet. Wie 5 zeigt,
ergibt sich bei jeder Verbrennung eine Erhöhung der Drehzahl um eine Drehzahländerung Δn. Es erfolgen
meist Verbrennungen in direkt aufeinanderfolgenden Motorzyklen.
Zwischen Gruppen von aufeinanderfolgenden Motorzyklen mit Verbrennungen
liegen meist einige Motorzyklen ohne Verbrennung. Das in 5 gezeigte
Muster und der gezeigte Drehzahlverlauf ergeben sich bei einem Verbrennungsmotor 1,
dessen Betriebspunkt auf dem ansteigenden Ast 25 liegt, dem
also mageres Gemisch zugeführt
wird.
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6 zeigt
den Verlauf der Drehzahl n und die Motorzyklen mit bzw. ohne Verbrennung
für einen Verbrennungsmotor 1,
dessen Betriebspunkt auf dem abfallenden Ast 27 liegt,
dem also fettes Kraftstoff/Luft-Gemisch zugeführt wird. Hier erfolgt jeweils nur
ein Motorzyklus mit Verbrennung, auf den eine vergleichsweise große Anzahl
von Motorzyklen ohne Verbrennung folgt. Beispielsweise kann alle
sechs bis zehn Motorzyklen eine Verbrennung erfolgen. Wie der Drehzahlverlauf
zeigt, ist der Drehzahlanstieg bei einem Motorzyklus mit Verbrennung,
also die sich ergebende Drehzahländerung Δn deutlich größer als
bei dem in 5 gezeigten Drehzahlverlauf.
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Zur
Ermittlung, ob der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors 1 auf
dem ansteigenden Ast 25 und dem abfallenden Ast 27 liegt,
können
der sich einstellende Drehzahlverlauf und die sich ergebenden Motorzyklen
mit bzw. ohne Verbrennung auf unterschiedliche Weise ausgewertet
werden.
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Es
kann die Anzahl der Motorzyklen, bei denen eine Verbrennung stattfindet,
zur Anzahl der Motorzyklen, bei denen keine Verbrennung stattfindet, ausgewertet
werden. Dieses Verhältnis ist
bei einem Betriebspunkt, der auf dem ansteigenden Ast 25 liegt,
deutlich größer als
bei einem Betriebspunkt auf dem abfallenden Ast 27. Auch
die Drehzahländerung Δn bei einem
Motorzyklus, bei dem eine Verbrennung stattfindet, kann statistisch
ausgewertet werden. Ebenso kann die Anzahl der aufeinanderfolgenden
Motorzyklen, bei denen eine Verbrennung stattfindet, oder die Anzahl
aufeinanderfolgender Motorzyklen, bei denen keine Verbrennung stattfindet,
ausgewertet werden. Wie die 5 und 6 zeigen, liegt
die Anzahl aufeinanderfolgender Motorzyklen, bei denen eine Verbrennung
stattfindet, zwischen zwei und drei, während bei einem Betriebspunkt
auf dem abfallenden Ast 27 jeweils nur ein Motorzyklus mit
Verbrennung erfolgt. Die Anzahl aufeinanderfolgender Motorzyklen,
bei denen keine Verbrennung erfolgt, ist im Diagramm nach 5 deutlich
kleiner als im Diagramm nach 6.
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Es
kann auch vorgesehen sein, die unterschiedlichen Muster von Motorzyklen
mit Verbrennungen und Motorzyklen ohne Verbrennungen auszuwerten.
Ebenso kann vorgesehen sein, das Signal des Schwingungsaufnehmers 22 zu
nutzen, um eine statistische Auswertung der erzeugten Schwingungen
vorzunehmen. Aufgrund der unterschiedlichen Muster von Motorzyklen
mit und Motorzyklen ohne Verbrennung ergeben sich auch unterschiedliche Schwingungen,
je nachdem, ob der Betriebspunkt auf dem ansteigenden Ast 25 oder
dem abfallenden Ast 27 liegt. Die statistische Auswertung
erfolgt vorteilhaft über
eine vorgegebene Anzahl von Kurbelwellenumdrehungen, beispielsweise über etwa
100 Umdrehungen der Kurbelwelle. Es kann jedoch auch eine andere
Anzahl von Kurbelwellenumdrehungen zur statistischen Auswertung
genutzt werden. Vorteilhaft werden 50 Umdrehungen bis einige 100
Umdrehungen der Kurbelwelle 20 für die statistische Auswertung
genutzt.
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Im
Ausführungsbeispiel
wird als Betriebsparameter die zugeführte Kraftstoffmenge geändert. Stattdessen
können
auch andere Betriebsparameter, beispielsweise der Zündzeitpunkt
geändert
werden. Auch eine Änderung
mehrerer Betriebsparameter kann vorteilhaft sein.