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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktualisierung zumindest einer
Softwarekomponente eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest die
Schritte: Ermittlung von Fahrzeugkonfigurationsinformation, die
zumindest die Information umfasst, welche Hardwarekomponenten und/oder
welche Softwarekomponenten im konkreten Kraftfahrzeug vorhanden sind,
durch eine Zustandsermittlungs-Vorrichtung; Bereitstellen einer
Telekommunikationsverbindung zwischen einer fahrzeuginternen Service-Schnittstelle
und einer fahrzeugexternen Service-Einrichtung; Versenden der von
der Zustandsermittlungs-Vorrichtung ermittelten Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie
von Identifikationsdaten des betreffenden Kraftfahrzeugs vom Kraftfahrzeug über
die Telekommunikationsverbindung an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung;
Prüfung anhand der Fahrzeugkonfigurationsinformation durch
die fahrzeugexterne Service-Einrichtung, ob eine oder mehrere Softwarekomponenten
gemäß einer bei der fahrzeugexternen Service-Einrichtung
verfügbaren Kontrollvorschrift zu aktualisieren ist; Bereitstellen
einer entsprechenden Aktualisierungsvorschrift durch die fahrzeugexterne Service-Einrichtung
und Aktualisierung der zu aktualisierenden Softwarekomponente anhand
der Aktualisierungsvorschrift.
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Kraftfahrzeuge
gemäß dem heutigen Stand der Technik enthalten
eine Vielzahl elektronischer Steuergeräte, die neben Hardwarekomponenten auch
Softwareanteile bzw. Softwarekomponenten umfassen. Kraftfahrzeuge
haben heute eine durchschnittliche Lebensdauer von mehreren Jahren. Über diesen
Zeitraum, auch als Kraftfahrzeuglebenszyklus bezeichnet, sind aufgrund
von technischen Veränderungen Eingriffe in die Softwareanteile
erforderlich, insbesondere der Austausch, die Ergänzung
oder Erweiterung von Software, d. h. von bestimmten Softwarebausteinen
oder softwarebasierten Funktionen. Solche Eingriffe werden im Folgenden
als Aktualisierungen von Softwarekomponenten bezeichnet. Sofern
nötig, lassen sich einzelne Aktualisierungsmaßnahmen
unterscheiden in Updates, bei denen der bereits zuvor spezifizierte
Funktionsumfang in der Regel im Wesentlichen erhalten bleibt, und
in Upgrades, bei denen der spezifizierte Funktionsumfang in der Regel
erweitert wird, also eine Funktionsmehrung eintritt. Einen möglichen
Anlass für die Notwendigkeit eines Updates/Upgrades können
beispielsweise veränderte Anforderungen im Hinblick auf
die Verbindung zu externen Geräten, insbesondere Zubehörgeräten,
darstellen. Mit der Aktualisierung von Softwarekomponenten einher
geht in der Regel eine Veränderung von Konfigurationsdaten
des Kraftfahrzeugs.
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Aus
dem Stand der Technik, beispielsweise aus der
WO 2007/098781 A1 , sind
bereits Verfahren zur Durchführung einer Aktualisierung
von Softwarekomponenten bei Kraftfahrzeugen, insbesondere Verfahren
der eingangs genannten Art bekannt. Die aus dem Stand der Technik
bekannten Verfahren weisen jedoch noch erhebliche Nachteile auf
im Hinblick auf den Gesamtaufwand, der zu betreiben ist, um alle
Kraftfahrzeuge, bei denen eine bestimmte Aktualisierungsmaßnahme
vorgenommen werden sollte, einfach und effizient über diese
Tatsache in Kenntnis zu setzen und eine als erforderlich erachtete
Aktualisierungsmaßnahme einfach, sicher und aufwandsarm
durchzuführen.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein einfaches und sicheres Verfahren
mit geringem Gesamtaufwand zur Aktualisierung von Softwarekomponenten
in Kraftfahrzeugen zu schaffen.
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Gelöst
wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der
Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß ist
die eigentliche Aktualisierung einer zu aktualisierenden Softwarekomponente
ausschließlich durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs freigebbar.
Um den Fahrer zu einer entsprechenden Freigabe zu bewegen, wird
die Aktualisierung der zu aktualisierenden Softwarekomponente dem
Fahrer von der fahrzeugexternen Service-Einrichtung vor ihrer Durchführung
angeboten. Dies kann beispielsweise durch die Übermittlung
einer elektronischen Nachricht ins Fahrzeug und deren Anzeige im
MMI (Mensch-Maschine-Interface) des Kraftfahrzeugs erfolgen. Die
Freigabe kann dann durch eine Bestätigungshandlung des
Fahrers erteilt werden, beispielsweise die Auswahl einer Bestätigungsantwort
(z. B. „OK.” oder „Aktualisierung starten.”),
die dem Fahrer gleichzeitig mit der übermittelten Nachricht
im MMI angezeigt wird. Ganz im Gegensatz zur ausschließlich
vom Fahrer freigebbaren Aktualisierung findet erfindungsgemäß das
Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie der Identifikationsdaten
wiederholt und ohne Mitwirkung und/oder Benachrichtigung des Fahrers
zeitgesteuert und/oder ereignisgesteuert statt.
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Mit
anderen Worten werden umfangreiche Maßnahmen zur Vorbereitung
der eigentlichen Aktualisierung vom Fahrer unbemerkt getroffen,
ehe die Freigabe des Fahrers für die Durchführung
der eigentlichen Aktualisierung eingeholt wird. Der Fahrer behält
somit die Kontrolle über Software-Aktualisierungen, da
die eigentliche Aktualisierung erst auf seine Freigabe hin vorgenommen
wird. Gleichzeitig wird der Fahrer jedoch nicht durch Nachrichten,
Hinweise und/oder Aufforderungen betreffend das Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation
sowie der Identifikationsdaten behelligt, da dieses aus seiner Sicht
unauffällig „im Hintergrund” und ohne
sein Zutun erfolgt. Der Gesamtaufwand im Hinblick auf Aktionen und/oder
Notifikationen des Fahrers wird durch die Erfindung reduziert.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren beruht auf einer teilweisen
Abkehr von der im Stand der Technik gemeinhin unangetasteten Herangehensweise,
dem Fahrer die Hoheit über den Datenverkehr zwischen seinem
Fahrzeug und der fahrzeugexternen Service-Einrichtung zu überlassen.
Diese Abkehr geht jedoch nur soweit, dass Angaben zur Fahrzeugkonfiguration
und Fahrzeugidentifikation an die Service-Einrichtung übertragen
werden, damit diese individuelle Aktualisierungsmaßnahmen
für das betreffende Fahrzeug planen und vorschlagen kann.
Funktionsbeteiligte Softwarekomponenten des Kraftfahrzeugs werden
vorzugsweise nicht ohne Zutun des Fahrers verändert, entfernt
und/oder hinzugefügt.
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Unter
der Mitwirkung des Fahrers ist im Rahmen dieses Dokuments, sofern
nicht anders erwähnt, eine Mitwirkung im Einzelfall, d.
h. bei jedem einzelnen Versendevorgang, zu verstehen. An späterer Stelle
wird verdeutlicht werden, dass die Notwendigkeit einer einmaligen
Mitwirkung des Fahrers, z. B. in Form einer MMI-gesteuerten Aktivierung
eines Dienstes, durch welche dann eine Vielzahl von Versendevorgängen
ausgelöst wird, durchaus zweckmäßig sein
kann.
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Um
Datenschutzanforderungen gerecht zu werden, wird das Versenden der
Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie der Identifikationsdaten
vorzugsweise über eine abgesicherte Verbindung bzw. in
verschlüsselter Form vorgenommen.
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Um
noch weiter gehenden Datenschutzanforderungen gerecht zu werden,
können die Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie die
Identifikationsdaten bei der fahrzeugexternen Service-Einrichtung
nach ihrer Verarbeitung umgehend (oder nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeitspanne) selbsttätig gelöscht werden.
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Die
Erfindung erlaubt eine individuelle Prüfung jedes sich
bei der fahrzeugexternen Service-Einrichtung anmeldenden (und seine
Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie Identifikationsdaten sendenden)
Fahrzeugs auf die Erforderlichkeit von Software-Updates und/oder
-Upgrades und eine individuelle Durchführung der tatsächlich
erforderlichen Updates/Upgrades. Eine hierzu vergleichbare Servicequalität
ist durch flottenbasierte Prüf- und Notifizierungsmaßnahmen
nicht erreichbar. Der auf den ersten Blick als nachteilig (oder
gar einer praktischen Umsetzung im Wege stehend) erscheinende Datenverkehr
zur wiederholten Übersendung der Fahrzeugkonfigurationsinformation
an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung wird durch die Vorteile
des Verfahrens aufgewogen und kann gegebenenfalls durch geeignete
Datenauswahl und/oder geeignete Datenvorverarbeitung und/oder ein
aufeinander abgestimmtes Sende-Timing der Einzelfahrzeuge einer Fahrzeugflotte
auf ein sinnvolles Maß begrenzt werden. Mit dem Verfahren
einhergehende Mehrkosten werden zumindest teilweise durch verminderte
Gewährleistungskosten und gesteigerte Kundenzufriedenheit
kompensiert.
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Die
Fahrzeugkonfigurationsinformation umfasst, gegebenenfalls in Listenform,
vorzugsweise Angaben einer oder mehrerer der folgenden Kategorien:
- – Angaben betreffend die im Fahrzeug
aktuell und/oder ursprünglich verbauten Hardwarekomponenten,
- – Angaben betreffend die im Fahrzeug aktuell und/oder
ursprünglich vorhandenen Softwarekomponenten,
- – Zuordnungen zwischen den im Fahrzeug aktuell und/oder
ursprünglich verbauten Hardwarekomponenten und den im Fahrzeug
aktuell und/oder ursprünglich vorhandenen Softwarekomponenten.
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Die
Identifikationsdaten umfassen vorzugsweise zumindest eine eindeutige
Fahrzeugidentifikationsnummer, beispielsweise die Fahrgestellnummer. Auch
andere Angaben zur Herkunft des Fahrzeugs, insbesondere Angaben
betreffend Hersteller, Modell, Herstellungszeitpunkt und/oder -zeitraum,
Charge etc. sind denkbar, ebenso ein so genannter Fahrzeugauftrag,
d. h. eine Fahrzeugbeschreibung bzw. ein entsprechender Produktionsauftrag.
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Es
kann jedoch alternativ oder zusätzlich auch ein speziell
für Fernwartungsdienste vergebener Bezeichner, beispielsweise
ein hierfür vergebener Benutzername, verwendet werden.
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Neben
der Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie den Identifikationsdaten
können weitere Fahrzeugdaten, insbesondere Fehlerspeicherinhalte und/oder
wartungsrelevante Fahrzeugdaten und/oder betriebsrelevante Fahrzeugdaten
und/oder sicherheitsrelevante Fahrzeugdaten und/oder die Nutzung
softwarebasierter Funktionen des Kraftfahrzeugs betreffende Fahrzeugdaten,
an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung übertragen werden.
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Die
Fahrzeugkonfigurationsinformation kann fahrzeugseitig dahingehend
automatisch vorverarbeitet werden, dass sie komprimiert wird und/oder
auf potenziell für Software-Aktualisierungen relevante
Informationen reduziert wird. So kann die zu übertragende
Datenmenge reduziert werden bzw. es kann bei gleicher Gesamtdatenmenge
häufiger Fahrzeugkonfigurationsinformation an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung
gesendet werden.
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Die
automatische Vorverarbeitung kann fahrzeugseitig beispielsweise
durch die Zustandsermittlungs-Vorrichtung, alternativ aber auch
durch eine andere Recheneinheit des Fahrzeugs, anhand einer Komprimierungs-
und/oder Filtervorschrift vorgenommen werden. Eine solche Komprimierungs-
und/oder Filtervorschrift kann dauerhaft beim Fahrzeug hinterlegt
sein, kann aber auch von der fahrzeugexternen Service-Einrichtung
ins Kraftfahrzeug übertragen werden.
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Es
kann auch eine automatische Vorverarbeitung dahingehend stattfinden,
dass nur Veränderungen, gewissermaßen ein Inkrement
bzw. Delta, gegenüber einer früheren Fahrzeugkonfiguration
bestimmt und an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung übertragen
wird. Die Fahrzeugkonfigurationsinformation betreffend die frühere
Fahrzeugkonfiguration bleibt dann vorzugsweise bei der fahrzeugexternen
Service-Einrichtung gespeichert und wird dem übertragenen
Inkrement bzw. Delta anhand der Identifikationsdaten oder anhand
eigens mitgesendeter Zuordnungsdaten zugeordnet. Auch auf diese
Weise kann die zu übertragende Datenmenge erheblich reduziert
werden bzw. es kann bei gleicher Gesamtdatenmenge häufiger
Fahrzeugkonfigurationsinformation an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung
gesendet werden.
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Eine
weitere Möglichkeit zur erheblichen Reduktion der im Einzelfall
zu übertragenden Datenmenge besteht darin, lediglich einen
für eine bestimmte Fahrzeugkonfiguration eindeutigen Identifikations-Code
zu bestimmen und zu übertragen, insbesondere eine so genannte
Hash-Summe. Insbesondere in Fällen, in welchen eine bestimmte
Fahrzeugkonfiguration bereits zu einem früheren Zeitpunkt
vollständig zu der fahrzeugexternen Service-Einrichtung übertragen
worden ist und gegebenenfalls auch bereits bei der fahrzeugexternen
Service-Einrichtung auf Basis dieser Fahrzeugkonfiguration eine
Prüfung auf Aktualisierungbedarf vorgenommen worden und/oder
eine Aktualisierungvorschrift bereitgestellt worden ist (jedoch
die Aktualisierung gemäß der Aktualisierungvorschrift
noch nicht voergenommen worden ist), kann der zukünftige
Verfahrensaufwand beispielsweise folgendermaßen reduziert
werden: Es kann zunächst sowohl fahrzeugseitig als auch
seitens der fahrzeugexternen Service-Einrichtung ein diese Fahrzeugkonfiguration eindeutig
kennzeichnender Identifikations-Code, z. B. die Hash-Summe über
die übertragene Fahrzeugkonfiguration, abgelegt werden.
Der seitens der fahrzeugexternen Service-Einrichtung abgelegte Identifikations-Code
kann wahlweise auch nicht die eigentliche Fahrzeugkonfiguration
betreffen, sondern die auf ihrer Basis bereitgestellte Aktualisierungsvorschrift. In
der Folge kann dann statt einer neuerlichen Übertragung
der gesamten Fahrzeuginformation (bzw. statt einer neuerlichen Prüfung
auf Aktualisierungbedarf und/oder einer neuerlichen Bereitstellung
einer Aktualisierungvorschrift) lediglich ein Abgleich der beiderseitigen
Identifikations-Codes vorgenommen werden. Solange die beiderseitigen
Identifikations-Codes unverändert bleiben, sind keine zusätzlichen
Maßnahmen erforderlich. Ändert sich jedoch der
vom Fahrzeug übertragene Identifikations-Code infolge einer
Veränderung der Fahrzeugkonfiguration, muss entsprechend
neue (ausführliche bzw. vollständige) Fahrzeugkonfigurationsinformation
zur fahrzeugexternen Service-Einrichtung übertragen werden. Ändert
sich der bei der fahrzeugexternen Service-Einrichtung abgelegte
Identifikations-Code, z. B. infolge der Neuverfügbarkeit
eines bestimmten Updates/Upgrades, muss zumindest eine neue Prüfung
auf Aktualisierungbedarf und/oder eine neuerliche Bereitstellung
einer Aktualisierungvorschrift erfolgen.
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Ein
bevorzugtes Beispiel der erfindungsgemäß ermittelten
und übertragenen Fahrzeugkonfigurationsinformation stellt
daher eine über die jeweilige Fahrzeugkonfiguration berechnete
Hash-Summe dar, welche diese Fahrzeugkonfiguration eindeutig kennzeichnet.
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Das
Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie der Identifikationsdaten
findet zeitgesteuert und/oder ereignisgesteuert wiederholt statt.
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Eine
Zeitsteuerung erlaubt es beispielsweise, einen maximalen Zeitverzug
zwischen der Verfügbarkeit einer neuen Softwarekomponente
bei der fahrzeugexternen Service-Einrichtung und einem entsprechenden
Aktualisierungsangebot an den Fahrer zu gewährleisten.
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Eine
Zeitsteuerung erlaubt es zudem, den Datenverkehr einer Vielzahl
von Kraftfahrzeugen derart zu koordinieren, dass bestimmte Grenzwerte handhabbarer
Datenmengen nicht überschritten werden. Hierzu kann das
Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation für jedes
Fahrzeug aus einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen periodisch erfolgen, wobei
die Sendezeitpunkte der einzelnen Fahrzeuge innerhalb der Periode
möglichst gleichmäßig verteilt werden.
Die Festlegung der Periode und/oder der Sendezeitpunkte kann durch
eine werksseitige und/oder eine nachträgliche Konfiguration
des Fahrzeugs bewerkstelligt werden. Zur Einhaltung eines vorgegebenen „Zeitplans” verfügt
das Kraftfahrzeug vorzugsweise über eine Uhr und/oder einen
Timer. Eine eventuelle nachträgliche, d. h. nicht werksseitige,
Konfiguration des zeitlichen Sendeverhaltens des Kraftfahrzeugs
kann entweder vor Ort in einem Servicebetrieb oder über
eine drahtlose Verbindung von einer zentralen Servicestelle aus
vorgenommen werden. Die zentrale Servicestelle kann dabei die bereits genannte
fahrzeugexterne Service-Einrichtung sein. Die drahtlose Verbindung
kann dieselbe sein, die auch für die Übertragung
der Konfigurationsinformation und Identifikationsdaten und/oder
für die Übertragung von Updates/Upgrades ins Kraftfahrzeug verwendet
wird.
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Vorzugsweise
ist das Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie der
Identifikationsdaten von der zentralen Servicestelle, die insbesondere
die bereits genannte fahrzeugexterne Service-Einrichtung sein kann,
auch vollständig deaktivierbar bzw. aktivierbar.
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Eine
Ereignissteuerung erlaubt es im Gegensatz zu einer Zeitsteuerung
insbesondere, zeitnah auf bestimmte Ereignisse zu reagieren.
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Als
auslösendes Ereignis kann beispielsweise die fahrzeugseitige
Erkennung einer Veränderung an einer Hard- und/oder Softwarekomponente
des Kraftfahrzeugs definiert werden. So kann beispielsweise nach
einem Steuergeräteaustausch in einer Werkstätte,
die nicht über geeignete Programmiermittel verfügt,
dem Fahrer angeboten werden, die für den sicheren Fahrzeugbetrieb
erforderliche Software „over the air” von der
fahrzeugexternen Service-Einrichtung ins Fahrzeug zu laden.
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Als
auslösendes Ereignis kann auch der erstmalige und/oder
wiederholte Anschluss eines bestimmten Zubehörgeräts,
insbesondere eines Mobiltelefons, eines Audio-/Video-Players oder
eines tragbaren Computers, an das Kraftfahrzeug definiert werden.
Es kann dem Fahrer dann zeitnah angeboten werden, die für
das Zubehörgerät geeigneten Treiber- und/oder
Integrationssoftwarekomponenten ins Fahrzeug zu laden.
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Als
auslösendes Ereignis kann auch das Überschreiten
einer bestimmten Laufleistungsgrenze und/oder eine Betankung des
Fahrzeugs definiert werden. So kann sichergestellt werden, dass
insbesondere vielgenutzte Fahrzeuge bevorzugt Aktualisierungsangebote
erhalten.
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Als
auslösendes Ereignis kann auch das Überschreiten
einer Landesgrenze oder die Annäherung an eine Landesgrenze
definiert werden. So kann sichergestellt werden, dass Updates/Upgrades, die
für ein bestimmtes Land besonders geeignet und/oder vorgeschrieben
sind, dem Fahrer rechtzeitig angeboten werden.
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Als
auslösendes Ereignis kann auch die Wiederinbetriebnahme
des Kraftfahrzeugs nach längerer Nichtnutzung definiert
werden und/oder die Wiederherstellung der drahtlosen Erreichbarkeit
durch die fahrzeugexterne Service-Einrichtung nach längerer Unterbrechung
dieser Erreichbarkeit. So kann dem Fahrer eines beispielsweise für
längere Zeit in einer Tiefgarage abgestellten Fahrzeugs
bei der Wiederaufnahme der Fahrzeugnutzung schnellstmöglich angeboten
werden, sein Fahrzeug auf den neuesten Software-Stand zu bringen.
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Als
auslösendes Ereignis kann auch die fahrzeugseitige Erkennung
einer, beispielsweise über ein MMI kommandierten Aktualisierungsanforderung
des Fahrers, definiert werden. Gemäß einer alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit der Kommandierung
einer solchen Aktualisierungsanforderung durch den Fahrer jedoch
bewusst nicht vorgesehen, um den Fahrer vollständig von
Gedanken über die Notwendigkeit von Softwareaktualisierungen
zu befreien.
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Als
auslösendes Ereignis kann gegebenenfalls sogar der Empfang
eines von der fahrzeugexternen Service-Einrichtung oder von einer
anderen Service-Einrichtung versendeten fahrzeugindividuellen Triggersignals
definiert sein. Auf diesem Wege könnte die fahrzeugexterne
Service-Einrichtung oder eine andere Service-Einrichtung – vorbehaltlich
einer Reaktion der getriggerten Fahrzeuge – steuern, welche Fahrzeuge
zu welchem Zeitpunkt auf die Verfügbarkeit von Software-Aktualisierungen
geprüft werden sollen. Besonders vorteilhaft erscheint
es, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die fahrzeugexterne
Steuereinrichtung einen fahrzeugindividuellen Trigger aussenden
kann, der beim Fahrzeug zur sofortigen oder späteren Überprüfung
von Updates/Upgrades führt, genau dann, wenn ein mit dem Fahrzeug
zuzuordnender Kunde in einem (Online-)Software-Shop eine Applikation,
einen Content, einen Dienst oder ein Feature kostenfrei oder kostenpflichtig
bestellt hat, das danach in das Fahrzeug übertragen, dort
freigeschaltet oder aber im Fahrzeug nutzbar gemacht werden soll
(Upgrade Fall). Gemäß einer alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit der Auslösung
einer Aktualisierung durch fahrzeugexterne Service-Einrichtungen
jedoch bewusst nicht vorgesehen, um den logistischen Aufwand bei
der fahrzeugexternen Service-Einrichtung zu minimieren. Im Extremfall
muss dann bei der fahrzeugexternen Service-Einrichtung keinerlei
Wissen darüber vorliegen, welche Fahrzeuge sich mit ihr
in Verbindung setzen könnten, um die Verfügbarkeit
einer Softwareaktualisierung zu prüfen. Ohne solches Vorwissen
ist selbstverständlich auch keine Notifizierung der Fahrzeuge seitens
der fahrzeugexternen Service-Einrichtung möglich.
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Auch
datenschutzrechtliche Bedenken, die eventuell bestehen könnten
angesichts des vom Fahrer unbemerkten Versendens der Fahrzeugkonfigurationsinformation
bzw. Identifikationsdaten an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung,
sind insbesondere dann unbegründet, wenn diese Daten nicht
bzw. nicht lange über einen konkreten, individuellen Aktualisierungsvorgang
hinaus bei der fahrzeugexterne Service-Einrichtungen gespeichert
werden.
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Vorzugsweise
ist das Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie der
Identifikationsdaten – auch dann, wenn es ereignisgesteuert
erfolgt – von einer zentralen Servicestelle vollständig deaktivierbar
bzw. aktivierbar.
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Alternativ
oder zusätzlich kann das Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation
sowie der Identifikationsdaten auch durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs
vollständig deaktivierbar bzw. aktivierbar sein, beispielsweise
durch Deaktivierung bzw. Aktivierung eines entsprechenden Dienstes. Das
wiederholte Versenden der Fahrzeugkonfigurationsinformation sowie
der Identifikationsdaten kann also insbesondere aufgrund einer einmaligen – oder zumindest
gegenüber dem wiederholten Versenden mit deutlich geringerer
Wiederholrate vorzunehmenden (z. B. täglich/wöchentlicht/monatlich/jährlich
neu zu aktivierender Dienst) – MMI-gesteuerten Mitwirkung
des Fahrers stattfinden.
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Die
Ermittlung von Fahrzeugkonfigurationsinformation durch die Zustandsermittlungs-Vorrichtung
kann in an sich bekannter Weise erfolgen. Auch das Bereitstellen
der drahtlosen Telekommunikationsverbindung zwischen der fahrzeuginternen
Service-Schnittstelle und der fahrzeugexternen Service-Einrichtung
kann in an sich bekannter Weise erfolgen, ebenso wie das Versenden
der Fahrzeugkonfigurationsinformation und der Identifikationsdaten
an die fahrzeugexterne Service-Einrichtung und die bei der fahrzeugexternen
Service-Einrichtung ablaufende Prüfung, ob eine oder mehrere
Softwarekomponenten gemäß einer dort verfügbaren
Kontrollvorschrift zu aktualisieren ist. Letztere Prüfung
kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren beispielsweise derjenigen
Prüfung entsprechen, die auch bei bekannten Werkstattprogrammiersystemen
für die Aktualisierung einzelner Softwarekomponenten Verwendung
findet.
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Das
Bereitstellen einer entsprechenden Aktualisierungsvorschrift durch
die fahrzeugexterne Service-Einrichtung und die Aktualisierung der
zu aktualisierenden Softwarekomponente anhand der Aktualisierungsvorschrift
erfolgt vorzugsweise, indem bestimmte Software-Update-Packages bzw.
Software-Upgrade-Packages bestimmt werden, indem ein Titel jedes
Packages, gegebenenfalls zusammen mit einer kurzen Beschreibung
des Packages ans Fahrzeug übertragen und dort dem Fahrer
als verfügbar und geeignet zur Anzeige gebracht wird, und
indem auf eine Freigabe des Fahrers hin und/oder auf eine Auswahl
einzelner von mehreren angebotenen Packages mit nachfolgender Freigabe
hin diese Packages zum Fahrzeug übertragen und dort installiert werden.
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Im
Folgenden wird anhand der einzigen beigefügten Zeichnung
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und
Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigen schematisch
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1 ein
Ablaufdiagramm der Verfahrensschritte eines exemplarischen Dienstes
auf Basis der Erfindung.
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Gemäß dem
aktuell in Anwendung befindlichen Stand der Technik werden softwarebasierte
Updates bzw. Upgrades bei Kraftfahrzeugen durch verschiedene technische
Lösungen durchgeführt.
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Bekannt
sind unter anderem die folgenden Systeme und Verfahren:
- a) Werkstattprogrammiersysteme: Zur Durchführung eines
Updates bzw. Upgrades wird das Kraftfahrzeug kabelgebunden oder
kabellos über ein lokales Kommunikationsnetz an ein Werkstattsystem
angebunden, über welches die Programmierung des Kraftfahrzeugs
vorgenommen wird. Hierbei prüft das Werkstattsystem durch
gezielte Diagnoseabfragen, die an das Kraftfahrzeug gesendet werden,
welcher Softwarestand vorliegt. Aufgrund von bereits vorliegenden
Informationen wird dann im System selbst oder auf Basis einer Kommunikation über
ein (Wide Area) Kommunikationsnetz mit einem zentralen System beim Hersteller überprüft,
ob für dieses Kraftfahrzeug Software-Updates/Upgrades vorliegen.
Im Fall einer positiven Prüfung übernimmt das
Werkstattsystem (Off-Board) die Programmierung des Kraftfahrzeugs.
Als Schnittstelle zum Kraftfahrzeug fungieren spezielle Programmier-
und Diagnose-Interfaces. Bekannt sind Werkstattprogrammiersysteme
für die Programmierung des Gesamt-Kraftfahrzeugs, aber
auch für die Aktualisierung einzelner Softwarekomponenten.
- b) CD/DVD-basierte Systeme: Einzelne Steuergeräte in
Kraftfahrzeugen (z. B. so genannte Headunits, also das zentrale
Navigations-/Entertainmentsystem) bzw. dedizierte Programmteile
in den Steuergeräten können auch durch eine spezielle
Programmier-CD/DVD programmiert werden. Dazu werden in der Regel
die vorhandenen CD/DVD-Einzugschächte benutzt. Bekannt
sind insbesondere CD/DVD-basierte Systeme zur Programmierung der
Firmware des Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs.
- c) USB-basierte Systeme: Einzelne Steuergeräte in Kraftfahrzeugen
(z. B. Headunits oder aber auch Telefon-/Kommunikationssteuergeräte)
bzw. dedizierte Programmteile in den Steuergeräten können
auch durch Software programmiert werden, die sich auf einem externen
Speichermedium befindet, der über einen USB-Anschluss mit
dem Kraftfahrzeug verbunden wird. Auf ein solches Speichermedium
muss die Software zuvor heruntergeladen werden, z. B. via Internet
und Home-PC. Dazu werden die vorhandenen USB-Schnittstellen im Kraftfahrzeug
benutzt. Bekannte Beispiele für die Anwendung solcher USB-basierter
Systeme sind die Aktualisierung einer Treiber-Software für
eine Telefonsteuerung, die Aktualisierung von Applikationen für
die Headunit und die Aktualisierung von Kartendaten eines Navigationssystems.
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Bei
den genannten Verfahren und Systemen (Werkstattprogrammiersysteme,
CD/DVD-basierte Systeme, USB-basierte Systeme) werden
- – entweder Kraftfahrzeugkonfigurationsdaten bzw. Kraftfahrzeugzustandsdaten
von einer zentralen Einheit aus, aus dem Kraftfahrzeug abgefragt
um einen anschließenden Vergleich über mögliche
Software-Updates/Upgrades durchzuführen (insbesondere so
gehandhabt bei Werkstattprogrammiersystemen)
- – oder aber es wird eingeschränkt oder überhaupt nicht
geprüft, ob die aktuell im Kraftfahrzeug vorhandene Kraftfahrzeugsoftware
kompatibel zu den Software Updates/Upgrades ist, da einfach die
bestehende Software überschrieben wird. (insbesondere so
gehandhabt bei CD/DVD-basierten Systemen und USB-basierten Systemen).
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In
den Fällen, in denen im Laufe des Lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs
eine Software oder Hardware aus betriebstechnischen Gründen
oder aufgrund von nach Inverkehrbringen identifizierten funktionalen
Fehlern einem Update unterzogen oder ausgetauscht werden muss, wird
in Automobil-Fachkreisen auch von einer technischen Aktion (TA)
gesprochen. Bei solchen TA wird meist über ein zentrales
System, in dem alle Daten von bereits produzierten Kraftfahrzeugen
enthalten sind, ein Abgleich durchgeführt, welche Kraftfahrzeuge
von einem notwendigen Software-Update oder aber von einem Hardware-Tausch
betroffen sind. Es kann dann ein Abgleich der Kraftfahrzeugdaten
mit den Kundendaten vorgenommen werden, so dass der Fahrer über die
TA informiert werden kann. Es kann aber alternativ oder zusätzlich
auch eine Liste der relevanten Kraftfahrzeuge erstellt werden, für
die eine TA beim nächsten Werkstattbesuch durchgeführt
werden soll. Es kann auch bei der Diagnose des Kraftfahrzeugs in der
Werkstatt ermittelt werden, ob es für dieses Kraftfahrzeug
einen neuen Softwarestand gibt (siehe obige Beschreibung von Werkstattprogrammiersystemen).
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Die
WO 2007/098781 A1 beschreibt
ein Telematik-System bzw. Tele-Programmierungssystem, das eine Online-Verbindung
des Kraftfahrzeugs mit einer zentralen Infrastruktur über
ein vorzugsweise drahtloses Kommunikationsnetz erlaubt. Im Rahmen von
technische Aktionen könnten bei einem solchen System relevante
Kraftfahrzeuge mittels einer elektronischen Nachricht darüber
informiert werden, dass für sie eine Softwareaktualisierung
oder aber ein Hardware-Tausch vorgenommen werden muss. Auf Grundlage
eines solchen Telematik-Systems bzw. Tele-Programmierungssystems
kann ein notwendiges Software-Update oder ein vom Kunden gewolltes Software-Upgrade über
das drahtlose Kommunikationsnetz vorgenommen werden – in
an sich vergleichbarer Art und Weise wie dies Stand der Technik
für Mobiltelefone und Computer ist.
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Werkstattprogrammiersysteme
besitzen insbesondere die Nachteile,
- – dass
eine Aktualisierung des Software-Stands einen Werkstattaufenthalt
des Kraftfahrzeugs erfordert, der mit entsprechenden Kosten (Werkstattbelegung,
Nutzungsausfall für Fahrer, Ersatzfahrzeug) verbunden ist
und
- – dass der Fahrer den Update-Prozess nicht selbst beeinflussen
kann, sondern alleine die Werkstatt entscheidet, was aktualisiert
wird.
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CD/DVD-basierten
Systemen und USB-basierten Systemen besitzen insbesondere die Nachteile,
- – dass zum Zeitpunkt der Bereitstellung
eines Software-Updates in der Regel keine aktuelle Kraftfahrzeugkonfigurationsinformation
zur Verfügung steht, weshalb ein bereitgestelltes Software-Update
entweder eine – unter Umständen sehr komplexe
Kompatiblitätsbeschreibung mitführen muss oder
gar – in Zweifelsfällen – aufgrund fehlender
Informationen über die aktuell im Fahrzeug vorhandene Hard-
und Software kein Update durchgeführt werden kann, obwohl
ein bereitgestelltes Update eigentlich kompatibel wäre,
und
- – dass der Fahrer ein Update nicht eigenständig und
direkt vom Kraftfahrzeug aus durchführen kann, sondern
das Software-Update/Upgrade erst „auf Umwegen” (z.
B. Erwerb einer CD/DVD bzw. Download per PC) abholen und ins Kraftfahrzeug bringen
muss.
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Sowohl
Werkstattprogrammiersysteme als auch CD/DVD-basierte Systeme und
USB-basierte Systeme besitzen die Nachteile,
- – dass
Software Updates nur verzögert ins Kraftfahrzeug eingebracht
werden (Wartungsaufenthalt des Kraftfahrzeugs, Kunde informiert
sich selbst über verfügbare Updates, Information
per Post/E-Mail),
- – dass für eine zeitnahe Information des Fahrers über
eine softwarebasierte TA relevante Kraftfahrzeuge aufwändig
(Erstellung und Verwaltung von Listen) aus verfügbaren
Daten ermittelt werden müssen,
- – dass für eine eventuelle Benachrichtigung
(per Post oder per E-Mail) des Fahrers über ein Software-Update
zusätzliche Kosten und zusätzlicher Aufwand entstehen
(Porto, Verwaltung, Kundeninformation) und
- – dass Fahrer von Kraftfahrzeugen, die mittlerweile,
gegebenenfalls auf alternativem Wege und ohne das Wissen der zuständigen
fahrzeugexternen Service-Einrichtung, auf den aktuellen Software-Stand
gebracht sind, unnötig informiert werden.
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Mit
Hilfe einer datenübertragungsfähigen Kommunikationseinrichtung
im Kraftfahrzeug (fahrzeuginterne Service-Schnittstelle) ist es
möglich, einen aktuellen Stand aller im Kraftfahrzeug ab
Werk verbauten und/oder nachträglich in einer Werkstatt getauschten
und/oder aktualisierten Hard- und Software-Komponenten (Fahrzeugkonfigurationsinformation)
nach dessen Ermittlung (durch eine Zustandsermittlungs-Vorrichtung)
an ein so genanntes Backend-System (fahrzeugexterne Service-Einrichtung)
zu übertragen. Da der aktuelle Kraftfahrzeugstand (SW,
HW und gegebenenfalls relevante Fehlerspeicher, etc.) sich sehr
oft von den ursprünglich werksseitig verbauten SW- und
HW-Komponenten unterscheidet, ist es sinnvoll, einen solchen Datenabgleich
in regelmäßigen Abständen vorzunehmen.
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Sobald
die Kraftfahrzeugdaten im Backend-System empfangen werden, kann
individuell für das jeweils aktuell mit dem Backend verbundene Kraftfahrzeug
eine Überprüfung stattfinden, ob für dieses
Kraftfahrzeug neue – optionale oder pflichtige – Updates
vorhanden sind. Aufgrund der „on-time” Überprüfung
der empfangenen Kraftfahrzeugdaten kann sichergestellt werden, dass
die Updateprozesse nur dann für das jeweilige Kraftfahrzeug
ausgelöst werden, wenn es tatsächlich betroffen
ist.
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Es
werden beispielhaft folgende Einzelschritte zur praktischen Umsetzung
der oben allgemein beschriebenen Lösung vorgeschlagen (vgl.
Ablaufdiagramm in 1):
- 1.
Ein Kraftfahrzeug meldet sich kommunikationstechnisch, drahtlos
in regelmäßigen Zeitabständen, d. h.
zeitbasiert (gegebenenfalls aber auch ereignisbasiert), bei einer
Kommunikationseinrichtung des Backends an. Das Kraftfahrzeug muss
sich dazu nicht in der Nähe des Backend-Systems befinden.
Das Backend-System kann eine einzige Recheneinheit oder auch eine Vielzahl,
ggf. örtlich verteilter und miteinander vernetzter, Recheneinheiten
umfassen (vgl. Block 1 in 1).
- 2. Nach einer erfolgreichen Anmeldung wird ein Satz fahrzeugrelevanter
Daten, der eine Kraftfahrzeugidentifikationsnummer sowie eine Beschreibung
der Kraftfahrzeugkonfiguration, bestehend aus den aktuellen Hard-
und Softwarekomponenten und deren Versionen sowie allen Fehlerspeichereinträgen,
umfasst, über ein Applikationsprotokoll an das Backend-System übertragen
(vgl. Block 2 in 1).
- 3. Das Backend-System wertet die empfangenen Daten aus und gleicht
diese mit Kompatibilitäts- und Konfigurationsdaten aus
Datenbanken im Backend-System ab, um individuell für das
angemeldete Kraftfahrzeug zu überprüfen, ob dieses
Kraftfahrzeug von einem oder mehreren Updates bzw. Upgrades betroffen
ist. Die Überprüfung findet sowohl für
optionale, als auch für pflichtige Updates bzw. Upgrades
statt (vgl. Block 3 in 1).
- 4. Ist ein Update/Upgrade oder gar mehrere Updates/Upgrades
für das angemeldete Kraftfahrzeug erforderlich bzw. empfohlen,
wird an das Kraftfahrzeug (bzw. dessen fahrzeuginterne Service-Schnittstelle
oder eine andere Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs)
eine elektronische Nachricht übermittelt (vgl. Block 4 in 1).
- 5. Nachdem diese elektronische Nachricht vom Kraftfahrzeug empfangen
wurde, wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs im Rahmen eines entsprechenden
MMI-Dialogs informiert, dass (und ggf. welche) neue Updates/Upgrades
verfügbar sind (vgl. Block 5 in 1).
- 6. Der Update-/Upgrade-Prozess wird durch den Fahrer durch ein
Bedienkommando im Rahmen des MMI-Dialogs aktiv gestartet (vgl. Block 6 in 1).
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Die
Verfahrensschritte gemäß den Blöcken 1, 2 und 3 aus 1 laufen
vorzugsweise periodisch wiederholt ab; die Verfahrensschritte gemäß den
Blöcken 4, 5 und 6 aus 1 werden
nur dann durchlaufen, wenn tatsächlich ein Update/Upgrade
für das angemeldete Kraftfahrzeug erforderlich bzw. empfohlen ist.
Die vom Backend ausgeführte Prüfung gemäß Block 7 veranschaulicht
dies. Liegt ein Update/Upgrade vor, werden die Verfahrensschritte
gemäß den Blöcken 4, 5 und 6 durchlaufen.
Ansonsten besteht der nächste Verfahrensschritt in der
Anmeldung gemäß Block 1.
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Der
Zeitpunkt bzw. die Frequenz der Übertragung kann vorzugsweise
vom Backend aus eingestellt werden. In diesem Fall können
beispielsweise folgende Senderegeln definiert werden:
- – Zeitabhängige Triggerung: Das Fahrzeug meldet
sich jeweils nach einer vorgegebenen Zeit beim Backend an und übersendet
die genannten Daten.
- – Laufleistungsabhängige Triggerung: Das Fahrzeug
meldet sich jeweils nach einer vorgegebenen Fahrstrecke beim Backend
an und übersendet die genannten Daten.
- – Event-Triggerung: bei Eintreten eines zuvor definierten
Zustands meldet sich das Fahrzeug beim Backend an (z. B. bei Unterschreiten
einer kritischen Batteriespannung).
- – Remote-Triggerung: Das Fahrzeug kann vom Backend
aus individuell getriggert werden, sich beim Backend anzumelden.
-
Das
wiederholte Anmelden des Fahrzeugs beim Backend und Versenden vorgegebener
Daten ans Backend kann als beim Fahrzeug ablaufender Dienst angesehen
werden. Ein solcher Dienst kann vorzugsweise von zentraler Seite,
d. h. vom Backend aus, an- und ausgeschaltet werden. Gegebenenfalls kann
dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, den Dienst selbst über
Bedienmittel im Fahrzeug an- und auszuschalten. Die Aktivierung
und Deaktivierung des Dienstes kann eingebettet sein in ein Konzept
zur Verwaltung, insbesondere Aktivierung und Deaktivierung mehrerer
Dienste bzw. eines ganzen Dienstepakets (beispielsweise „Teleservices” in Fahrzeugen
der Anmelderin).
-
Durch
die Umsetzung der oben beschriebenen Lösung können
unter anderem folgende Vorteile erzielt werden:
Es wird die
Anzahl der über eine softwarebezogene technische Aktion
und/oder die Verfügbarkeit eines sonstigen Updates/Upgrades
zu informierenden Kraftfahrzeuge reduziert. Auf Grund der „on-time” Überprüfung
des tatsächlichen Kraftfahrzeugstandes ist keine diesbezügliche
Vorauswahl von Kraftfahrzeugen notwendig.
-
Es
wird der Aufwand zur Verwaltung der betroffenen und/oder potenziell
betroffenen Kraftfahrzeuge im Backend reduziert.
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Durch
den regelmäßigen Abgleich mit Hilfe einer Kommunikationseinrichtung
wird die Aktualität der Daten verbessert, die (im Falle
einer Speicherung) im Backend betreffend die in den Fahrzeugen einer
Fahrzeugflotte verbauten Hard- und Softwarekomponenten vorliegen.
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Schließlich
wird die Aktualität des Kraftfahrzeug-Softwarestands verbessert,
da Updates/Upgrades regelmäßig unabhängig
vom Standort des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden können,
d. h. ohne dass der Fahrer dafür eine Werkstatt aufsuchen muss.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2007/098781
A1 [0003, 0045]