DE102009009189A1

DE102009009189A1 - Sensor und Sensornetzwerk für ein Luftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009009189A1
Application number: DE102009009189A
Authority: DE
Inventors: Jan Müller; Daniel Glaser; Uwe Schwark
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2009-02-16
Filing date: 2009-02-16
Publication date: 2010-08-19
Anticipated expiration: 2029-02-17
Also published as: CA2751856A1; JP5351286B2; US8982784B2; EP2396971B1; DE102009009189B4; JP2012518305A; CN102362508B; CN102362508A; CA2751856C; EP2396971A1; WO2010092152A1; US20110299470A1; RU2011135881A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sensornetzwerk in einem Luftfahrzeug, welches mehrere Sensorknoten aufweist, die über eine Funkübertragungsstrecke mit einer zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit kommunizieren. Die Datenübertragung kann auf verschiedene Arten erfolgen. Beispielsweise sind verschiedene Frequenzbereiche vorgesehen, von denen jeweils derjenige Frequenzbereich gewählt wird, der die beste Datenübertragungsqualität ermöglicht.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die drahtlose Übermittlung von Sensormesswerten innerhalb von Luftfahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Sensorknoten zur Erfassung und Vorverarbeitung von Messwerten in einem Luftfahrzeug, ein Sensornetzwerk für ein Luftfahrzeug, ein Luftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Ermitteln eines Zustands einer Systemkomponente in einem Luftfahrzeug.
Technologischer Hintergrund
Sensoren in Flugzeugen werden dazu verwendet, physikalische Messgrößen zu detektieren, mit deren Hilfe Aussagen über den Zustand einer Flugzeugsystemkomponente, etc. getroffen werden können. Diese Sensoren sind über entsprechende elektrische Leitungen an eine Stromversorgung sowie an eine Auswerteeinheit angeschlossen. Aufgrund von Gewichtseinschränkungen im Flugzeugbau, sowie der Komplexität der notwendigen elektrischen Leitungsführung für ein Sensornetzwerk werden Sensoren derzeit nur sehr eingeschränkt und nur dort, wo sie unentbehrlich sind, verwendet.
Zur Verbesserung und Beschleunigung des Wartungsablaufs von Luftfahrzeugen ist es wünschenswert, den Zustand aller relevanter Systemkomponenten und Einbauten zeitnah ermitteln zu können und einer zentralen Einheit zur Erfassung und Auswertung zur Verfügung zu stellen.
DE 100 04 384 A1 und US 6,587,188 B2 beschreiben eine Sensoranordnung zur Erfassung von Temperaturen. Der Sensor weist eine optische Faser auf, mit deren Hilfe Spannungen im Material detektiert werden können. Der Einbau solcher Sensoren ist nicht an allen Orten in einem Flugzeug möglich.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Überwachung von Systemkomponenten und Einbauten in einem Flugzeug bereitzustellen.
Es sind ein Sensorknoten zur Erfassung von Messwerten in einem Luftfahrzeug, ein Sensornetzwerk, ein Luftfahrzeug und ein Verfahren gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen den Sensorknoten, das Sensornetzwerk, das Luftfahrzeug und das Verfahren. In anderen Worten lassen sich im Folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf den Sensorknoten genannte Merkmale auch als Verfahrensschritte implementieren, und umgekehrt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Sensorknoten zur Erfassung von Messwerten in einem Luftfahrzeug angegeben, der eine Sensoreinheit, eine Energieversorgungseinheit, eine Prozessoreinheit und eine Sende-Empfangseinheit aufweist. Die Sensoreinheit dient der Erfassung der Messwerte. Die Messwerte ermöglichen Aussagen über den Zustand einer entsprechenden Systemkomponente des Luftfahrzeugs oder entsprechender Einbauten. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Sensoreinheit (und damit der gesamte Sensorknoten) in der Nähe der Systemkomponente untergebracht ist oder darin integriert ist.
Die Energieversorgungseinheit ist zur Versorgung des Sensorknotens mit elektrischer Energie ausgeführt und die Prozessoreinheit dient der Vorverarbeitung der erfassten Messwerte. Die Sende-/Empfangseinheit ist zur drahtlosen Übertragung der erfassten vorverarbeiteten Messwerte an eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit ausgeführt.
An dieser Stelle ist zu beachten, dass eine Vorverarbeitung der erfassten Messwerte im Sensorknoten erfolgen kann, diese aber nicht unbedingt erforderlich ist. In der Regel, wird die in einem Sensorknoten anfallende Messdatenmenge darüber entscheiden, ob eine Vorverarbeitung innerhalb des Sensorknotens erforderlich ist. Alternativ kann diese Verarbeitung auch in der zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit erfolgen.
In einer einfachen Ausführungsform weist der Sensorknoten lediglich die Sensoreinheit, die Energieversorgungseinheit und die Sende-/Empfangseinheit auf. Eine Prozessoreinheit ist nicht notwendig. Vielmehr werden die erfassten Messwerte direkt von der Sensoreinheit an die Sende-/Empfangseinheit übergeben und dann drahtlos übertragen.
Der Sensorknoten dient beispielsweise der Überwachung stark strapazierter Strukturbauteile im Flugzeug (Strukturmonitoring).
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Energieversorgungseinheit zur autarken Energieversorgung des Sensorknotens durch Energieumwandlung ausgeführt. Auf diese Weise wird ein Sensorknoten bereitgestellt, der zur Überwachung und Steuerung mittels drahtloser Anbindung sowie autarker Stromversorgung ausgeführt ist.
Auf diese Weise können elektrische Leitungen entfallen.
Somit ist es möglich, den Sensorknoten auch an solchen Orten einzubauen, die für herkömmliche Sensoren bisher nicht zugänglich waren.
Die Energieumwandlung findet direkt am bzw. im Sensorknoten statt. Eine externe Strom-/Spannungsquelle ist nicht erforderlich.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Energieversorgungseinheit einen Vibrationsgenerator zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens auf. Der Vibrationsgenerator wandelt Vibrations- oder Beschleunigungsenergie, die im Flugzeug entsteht, in elektrische Energie um. Diese Energieumwandlung erfolgt beispielsweise induktiv.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Energieversorgungseinheit einen thermoelektrischen Wandler zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens auf.
Auf diese Weise ist es möglich, einen Temperaturunterschied zur Energiegewinnung auszunutzen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Energieversorgungseinheit eine Antenne zur Aufnahme elektromagnetischer Energie zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens auf.
Die Antenne kann beispielsweise ähnlich ausgeführt sein, wie die Antenne eines RFID-Tags. Die gewonnene elektrische Energie kann beispielsweise in einem Kondensator gespeichert werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Energieversorgungseinheit eine Photovoltaikeinheit zur Umwandlung von Licht in elektrische Energie zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens auf.
An dieser Stelle sei explizit darauf hingewiesen, dass der Sensorknoten sowohl eine als auch mehrere der oben genannten Umwandlungseinheiten zur Erzeugung elektrischer Energie aufweisen kann. Beispielsweise kann sowohl ein Vibrationsgenerator als auch ein thermoelektrischer Wandler vorgesehen sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sende-/Empfangseinheit zur drahtlosen Übertragung der erfassten vorverarbeiteten Messwerte für zwei oder mehrere getrennte Frequenzbereiche ausgeführt.
Es ist somit eine Redundanz in der Übertragung vorgesehen. Je nach erforderlicher Übertragungssignalqualität und vorhandener möglicher Störsignale kann wahlweise einer oder mehrere Frequenzbereiche gewählt werden. Auch kann die Übertragung parallel in allen unterstützten Frequenzbereichen stattfinden.
Eine Kontrollinstanz trifft die Entscheidung über den zu verwendenden Frequenzbereich/die zu verwendenden Frequenzbereiche in Abhängigkeit bestimmter Kriterien, wie zum Beispiel Qualität des empfangenen Signals, gemessene Interferenzen oder zum Beispiel auch solcher Ereignisse wie einen Wechsel des Flugzustandes des Luftfahrzeuges (z. B. Wechsel von ,Cruise' auf ,Descent' oder Wechsel von ,Descent' auf ,Approach'). Diese Kontrollinstanz kann entweder zentral z. B. innerhalb der zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit oder aber auch dezentral innerhalb der Sensorknoten implementiert sein. Es ist also eine zentrale (oder dezentrale) Kontrollinstanz vorgesehen, welche die Entscheidung über die Wahl des verwendeten Frequenzbereichs/der Frequenzbereiche in Abhängigkeit bestimmter Kriterien, wie z. B. Signalqualität, gemessener Interferenz, Flugzustand des Luftfahrzeugs, etc. trifft.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sende-/Empfangseinheit somit so ausgeführt, dass sie den Frequenzbereich zur Übertragung bei Unterschreiten einer vorgegebenen Sendesignalqualität automatisch wechselt.
Insbesondere kann die Sende-/Empfangseinheit nicht nur Signale senden, sondern auch Signale empfangen. Beispielsweise kann die zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit periodisch Testsignale an die Sende-/Empfangseinheit senden, welche dann von der Prozessoreinheit des Sensorknotens analysiert und ausgewertet werden. Auf diese Weise ist es möglich, dass die Sendeeinheit feststellt, welcher Frequenzbereich und/oder welcher Datenübertragungskanal der günstigste ist. In diesen Kanal kann dann automatisch gewechselt werden.
Ebenso ist es aber auch möglich, dass die zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit die Qualität der von ihr empfangenen Signale misst und auf Basis des Messergebnisses die Sende-/Empfangseinheit anweist, einen bestimmten Kanal zu wählen, so dass stets optimale Datenübertragungsqualität gesichert ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sende-/Empfangseinheit so ausgeführt, dass sie den Frequenzbereich zur Übertragung bei eintreten eines Ereignisses automatisch wechselt. Ereignisse können z. B. das Detektieren von Interferenzen auf dem gerade verwendeten Hochfrequenz-Übertragungskanal sein. Weiterhin ist es möglich, dass Frequenzen bei der Änderung der Flugphase gewechselt werden, z. B. bei Wechsel von ,Cruise' auf ,Descent' oder von ,Descent' auf ,Approach'.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sende-/Empfangseinheit zur Änderung der Sende-/Empfangsfrequenz auf Basis einer vorgegebenen Frequenzsprungfolge ausgeführt. In anderen Worten wird in diesem Ausführungsbeispiel die Sende-/Empfangsfrequenz automatisch gemäß einer vorab vereinbarten Sprungfolge variiert. Bei einem solchen Frequenzsprungverfahren kann schmalbandigen Störern ausgewichen werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sensoreinheit zur Erfassung eines Messwerts ausgeführt, bei dem es sich um eine Temperatur, eine Vibration, eine Beschleunigung, eine Hochfrequenz-Signalleistung, eine Dehnung, einen Druck oder eine Position sowie eine logische Adresse der angeschlossenen Sensoren/Sensorsystem zur Identifizierung von Systemkomponenten handeln kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Sensornetzwerk für ein Luftfahrzeug angegeben, welches einen oben und im Folgenden beschriebenen Sensorknoten sowie eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit zum Sammeln und Auswerten der übermittelten (ggf. vorverarbeiteten) Messdaten aufweist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Sensorknoten sowie die zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit zur Verschlüsselung der zu übermittelnden Daten ausgeführt. Auf diese Weise kann die Gefahr eines Missbrauchs bzw. die Gefahr, dass Daten eines Senders, der nicht zum Sensornetzwerk gehört, empfangen und berücksichtigt werden, vermieden werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Sensornetzwerk zur Überwachung einer Belegung eines für die Übertragung vorgesehenen Frequenzbereichs sowohl am Installationsort des Sensorknotens als auch bei einer Sende- und Empfangsstation des Sensornetzwerks ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Sensornetzwerk zur adaptiven Routenfindung zur Identifikation eines neuen Kommunikationsweges bei Unterschreiten einer vorgegebenen Sendesignalqualität ausgeführt.
An dieser Stelle sein darauf hingewiesen, dass in einem Luftfahrzeug sehr spezielle Bedingungen für die Ausbreitung der übermittelten Signale herrschen, insbesondere wenn es sich bei den drahtlos übertragenen Signale um Hochfrequenzsignale handelt. Eine Ursache hierfür ist darin zu sehen, dass das Flugzeug viele die Signale dämpfenden oder gar absorbierenden Elemente aufweist. Als Beispiel seien die Primär- und Sekundärstruktur, insbesondere die Wände und Abtrennungen im Rumpf des Flugzeugs und sonstige Einbauten genannt.
Aus diesem Grund kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass das Sensornetzwerk in ein oder mehrere Unternetze aufgeteilt ist, die entsprechende Knoten (Access Points) zum Sammeln der Daten der Sensorknoten aufweisen. Diese Knoten können dann drahtlos und/oder kabelgebunden an die zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit angeschlossen sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Luftfahrzeug mit einer Systemkomponente und einem oben und im Folgenden beschriebenen Sensornetzwerk zum Ermitteln eines Zustands der Systemkomponente angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zum Ermitteln eines Zustands einer Systemkomponente in einem Luftfahrzeug angegeben, bei dem ein Sensorknoten mit elektrischer Energie durch eine Energieversorgungseinheit im Sensorknoten versorgt wird. Auch können weitere Sensorknoten durch eigene Energieversorgungseinheiten mit Energie versorgt werden. Weiterhin erfolgt die Erfassung von Messwerten im Bereich der Systemkomponente durch den Sensorknoten. Andere Sensorknoten können weitere Messwerte anderer Systemkomponenten oder Einbauten des Luftfahrzeugs erfassen. Falls erwünscht erfolgt eine Vorverarbeitung der erfassten Messwerte innerhalb des Sensorknotens durch einen eigens dafür vorgesehenen Prozessor. Daraufhin erfolgt die drahtlose Übertragung der erfassten (ggf. vorverarbeiteten) Messwerte an eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt einen Sensorknoten gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt ein Sensornetzwerk gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt ein Luftfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt einen Sensorknoten 100. Der Sensorknoten weist eine Sensoreinheit 101, eine Energieversorgungseinheit 102, eine Prozessoreinheit zur Vorverarbeitung der Messdaten (Controller) 103 sowie eine Sende-/Empfangseinheit (Transceiver) 104 mit einer Sende-/Empfangsantenne 105 auf.
Die Partitionierung des Sensorknotens muss nicht in Form von einzelnen physikalischen Baueinheiten vorliegen. Vielmehr können auch funktionale Einheiten vorliegen, die Teil eines zusammenhängenden Moduls sind. Es ist zum Beispiel möglich, dass die Prozessor- und Sende-/Empfangseinheiten auf einem physikalischen Halbleiterchip integriert sind.
Weiterhin können Befestigungen zur Anbringung des Sensorknotens an ein Strukturbauteil des Flugzeugs bzw. einer Systemkomponente vorgesehen sein.
Der Sensorknoten ist mit geringem Installations- und Wartungsaufwand an eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit angebunden. Im Luftfahrzeug können eine Vielzahl solcher Sensorknoten 100 vorgesehen sein, die an verschiedensten Orten innerhalb und außerhalb des Luftfahrzeugs angebracht sein können.
Die Sensoreinheiten der Sensorknoten können z. B. Temperatur, Vibration, Beschleunigung, Hochfrequenz-Signalleistung, Dehnung, Druck, Lage/Ort, etc. erfassen, oder auch logische Adressen angeschlossener Sensoren/Sensorsysteme zur Ermittlung der Identität einer Systemkomponente ermitteln und übertragen. Mittels dieser sensorbasierten Erfassung verschiedenster Parameter lässt sich die Wartung, der Betrieb und der Bau des Flugzeugs effizienter gestalten. Beispielsweise kann jeder Sensorknoten seine gemessenen Messdaten (ggf. nach einer Vorverarbeitung und Filterung/Analyse) zusammen mit der Position oder Identifikationsnummer des jeweiligen Sensors an die zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit senden. Auf diese Weise ist es möglich, jeden ermittelten Messwert einem bestimmten Ort im Flugzeug zuzuordnen, so dass die Wartung des Flugzeugs aber auch die Optimierung bestehender und die Entwicklung neuer Flugzeugmuster unterstützt und erleichtert werden können.
Die Anbindung der Sensoren bzw. Sensorknoten an die zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit erfolgt mittels des Einsatzes drahtloser Übertragungstechnik, was die Anbindung der Sensorknoten ohne zusätzlichen infrastrukturellen Aufwand (z. B. elektrische oder optische Leitungen) ermöglicht.
Der Vorteil der drahtlosen Datenübertragung erschließt sich insbesondere dann, wenn auch die Energieversorgung der Sensoren in autarker Weise erfolgt. Die beschriebenen Sensorknoten ermöglichen eine drahtlose Übermittlung von Sensordaten innerhalb des Luftfahrzeugs sowie eine autarke Umwandlung der von den Sensorknoten benötigten Energie am oder in der Nähe des Einbauortes der entsprechenden Sensoren.
Somit ist keine Verbindung der Sensorknoten über dediziert dafür vorgesehene Leitungen mit dem jeweiligen Erfassungssystem notwendig.
2 zeigt ein Sensornetzwerk 200 mit mehreren Sensorknoten 100, einer zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit 201 mit einer Sende-/Empfangsantenne 202 sowie einer weiteren Sende-/Empfangsstation 203 mit entsprechender Sende-/Empfangsantenne 204, die als sog. Access Point dient.
Die verschiedenen Sensorknoten 100 können entweder über den Access Point 203 mit der zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit 201 oder direkt mit der zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit kommunizieren. Der Access Point 203 kann über eine kabelgebundene Kommunikationsverbindung 205 oder kabellos mit der Zentrale 201 kommunizieren.
Im Folgenden wird die Auslegung des Drahtlos-Sensornetzwerks gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben:
Das drahtlose Sensornetzwerk 200 für den Betrieb im Flugzeug erfüllt die Anforderungen hinsichtlich einer sicheren Daten-/Informationsübertragung in Flugzeugen. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn das Sensornetzwerk zu Flugsicherheits-relevanten Zwecken verwendet oder die übertragenen Daten direkte oder indirekte Auswirkung auf die Flugsicherheit haben.
Da der drahtlose Übertragungskanal (z. B. der Funkkanal) in der Regel anfällig gegenüber Störungen ist, ist er redundant ausgelegt. Um die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls der drahtlosen Übertragungsstrecke zu minimieren, werden beispielsweise mindestens zwei getrennte Frequenzbereiche für die Übertragung verwendet. Diese Frequenzbereiche sind im Frequenzbereich so weit voneinander separiert, dass eine gemeinsame und zeitgleiche Störung durch eine einzelne Störquelle unwahrscheinlich ist.
Eine mögliche Auslegung der Übertragungstechnik besteht darin, dass ein Transceiver-Paar, welches den Grad der Interferenz über geeignete Indikatoren (z. B. über eine Interferenzleistungsmessung oder über die Messung einer Bitfehlerrate während der Übertragung) ermittelt, den Frequenzbereich bei Überschreitung einer definierten maximalen Störleistung bzw. Bitfehlerrate wechselt und so die Störung meidet.
Eine weitere Auslegung besteht darin, dass ein Transceiver-Paar seine Sende-/Empfangsfrequenz nach einer vorab vereinbarten Sprungfolge variiert.
In Kombination mit Techniken zur Fehlervermeidung, wie beispielsweise eine entsprechende Fehlerkorrektur (Forward Error Correction) und Fehlererkennung (Cyclic Redundancy Check), kann auf diese Weise eine ausreichende Übertragungsqualität sichergestellt werden.
Um eine möglichst zuverlässige Datenübertragung zwischen den Sensorknoten und der zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit zu gewährleisten, kann die Belegung des/der für die Datenübertragung vorgesehenen Frequenzbereichs/e sowohl am Installationsort des jeweiligen Sensorknotens als auch der für drahtlose Kommunikation vorgesehenen Sende-/Empfangsstationen 203 (Access Points) überwacht werden.
Hierzu nimmt sowohl der Empfänger des Sensorknotens als auch der des Access Points periodisch Messungen der spektralen Leistungsdichte innerhalb der vorgesehenen Frequenzbänder vor. Das Ergebnis wird dann an die Kontrollinstanz innerhalb des Access Points zurückgemeldet. Basierend auf den Ergebnissen dieser Messungen kann der Access Point so eine Entscheidung über die Verwendung von für die zuverlässige Datenübertragung geeigneter Frequenzbereiche treffen und so ggf. proaktiv einen Wechsel des Übertragungsfrequenzbereichs veranlassen. Je nach verwendetem Übertragungsverfahren (Festfrequenz- oder Frequenzsprungverfahren) kann ein solcher Wechsel in einem Wechsel des gesamten Frequenzbereichs oder der Aussparung der belegten/gestörten Teilfrequenzbereiche aus der Frequenzsprungfolge bestehen.
Sollte es trotz der Durchführung der oben beschriebenen Verfahren zum Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen dem Sensorknoten und der zentralen Datensammel- und Auswerteeinheit kommen, wird mittels adaptiver Routenfindung versucht, einen neuen Kommunikationsweg über benachbarte, in Funkreichweite befindliche Sensorknoten aufzubauen.
Sollte der eigentliche, für die Erfassung des jeweiligen physikalischen Parameters verantwortliche Sensorknoten ausfallen und somit ein Messdatum fehlen, wird mittels der vorhandenen Messdaten der Nachbarsensoren versucht, im Rahmen vorgegebener Regeln einen Messwert für den ausgefallenen Sensor zu schätzen. Ein Beispiel für eine solche Regel kann eine lineare Interpolation zwischen den Messwerten örtlich benachbarter Sensoren sein.
Im Folgenden wird die Energieversorgung der drahtlosen Sensorknoten gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben:
Innerhalb des Luftfahrzeugs bestehen mehrere Möglichkeiten der Energiewandlung durch die Energieversorgungseinheit des Sensorknotens, welche im Folgenden aufgeführt sind.
Beispielsweise können in den Bereichen, in denen größere Vibrationen der Flugzeugstruktur auftreten (z. B. in der Nähe der Triebwerke), Vibrationsgeneratoren zur dezentralen Energieversorgung von Sensorknoten installiert werden. Die mechanische Vibrationsenergie in Form von Spannung oder Stauchung kann zudem über an den Tragflächen angebrachten piezoelektrischen Wandlern in elektrische Energie umgewandelt werden.
Für die dezentrale Erzeugung elektrischer Energie aus Temperaturunterschieden, wie sie z. B. zwischen der Außenseite des Flugzeugs und dem klimatisierten Innenbereich (z. B. Kabine) sowie Laderaumbereichen (Cargo-Compartments) und den Bereichen für Elektroinstallationen (Electronic Bays), oder zwischen dem Klimasystem und dem Innenbereich auftreten, werden thermoelektrische Wandler eingesetzt. Die thermoelektrischen Wandler sind thermisch leitend an die Flugzeughülle angekoppelt. Die Temperaturunterschiede zwischen diesen Bereichen können dabei mehr als 80°C betragen. Des weiteren können thermoelektrische Wandler auch an Leitungen (z. B. Zapfluftleitungen (Bleed Air Leitungen) oder Klimarohre), durch die warme Luft strömt, angebracht werden.
Weiterhin ist es möglich und vorgesehen, elektrische Energie aus den im Flugzeug vorhandenen elektromagnetischen Feldern mittels Auskopplung über geeignete Antennen zu gewinnen.
Weiterhin ist es ebenso möglich und vorgesehen, Licht in elektrische Energie mittels Photovoltaik umzuwandeln. Beispielsweise können Lichtquellen oberhalb der Kabinendeckenverkleidung angebracht werden, mittels derer dann verteilte Sensoren in Sichtweite zu diesen Lichtquellen mit Energie versorgt werden, indem das Licht in Strom umgewandelt wird.
Die einzelnen Komponenten (Sende-/Empfangseinheit, Prozessoreinheit, Energieversorgung, Sensoreinheit) der einzelnen Sensorknoten sind beispielsweise als Module mit standardisierten Schnittstellen ausgeführt. Auf diese Weise ist eine flexible Anpassung der Funktionalität des jeweiligen Sensorknotens an die gegebenen Erfordernisse möglich.
3 zeigt ein Luftfahrzeug 300 mit einem oben beschriebenen Sensornetzwerk 200 sowie zu überwachenden Systemkomponenten 301, 302, 303, die im Flügel, im Leitwerk und/oder im Rumpf angeordnet sein können.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens, bei dem in Schritt 401 verschiedene Sensorknoten mit elektrischer Energie versorgt werden. Die Gewinnung der elektrischen Energie erfolgt hierbei durch eigene Generatoren, die in den jeweiligen Sensorknoten installiert sind. In Schritt 402 erfolgt die Erfassung von Messwerten im Bereich der zu überwachenden Systemkomponenten durch die entsprechenden Sensorknoten. In Schritt 403 erfolgt eine Vorverarbeitung und ggf. Analyse der erfassten Messwerte und in Schritt 404 werden die vorab verarbeiteten Messwerte an eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit kabellos übertragen.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend” und „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10004384 A1 [0004]
- US 6587188 B2 [0004]

Claims

Sensorknoten zur Erfassung von Messwerten in einem Luftfahrzeug, der Sensorknoten (100) aufweisend: eine Sensoreinheit (101) zum Erfassen der Messwerte; eine Energieversorgungseinheit (102) zur Versorgung des Sensorknotens mit elektrischer Energie; eine Sende- und Empfangseinheit (104) zur drahtlosen Übertragung der erfassten vorverarbeiteten Messwerte an eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit (201).
Sensorknoten nach Anspruch 1, wobei die Energieversorgungseinheit (102) zur autarken Energieversorgung des Sensorknotens (100) durch Energieumwandlung ausgeführt ist.
Sensorknoten nach Anspruch 2, wobei die Energieversorgungseinheit (102) einen Vibrationsgenerator zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens (100) aufweist.
Sensorknoten nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Energieversorgungseinheit (102) einen thermoelektrischen Wandler zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens (100) aufweist.
Sensorknoten nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Energieversorgungseinheit (102) eine Antenne zur Aufnahme elektromagnetischer Energie zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens (100) aufweist.
Sensorknoten nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Energieversorgungseinheit (102) eine Photovoltaikeinheit zur Umwandlung von Licht in elektrische Energie zur dezentralen Energieversorgung des Sensorknotens (100) aufweist.
Sensorknoten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sende- und Empfangseinheit (104) zur drahtlosen Übertragung der erfassten Messwerte für zwei oder mehrere getrennte Frequenzbereiche ausgeführt ist.
Sensorknoten nach Anspruch 7, wobei die Sende- und Empfangseinheit so ausgeführt ist, dass sie den Frequenzbereich zur Übertragung bei Eintreten eines Ereignisses automatisch wechselt.
Sensorknoten nach Anspruch 7, wobei die Änderung der Frequenz der Sende- und Empfangseinheit (104) zur Änderung der Sendefrequenz auf Basis einer vorgegebenen Sequenz ausgeführt ist.
Sensorknoten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensoreinheit (101) so ausgeführt ist, dass sie die Identität angeschlossener Sensoren ermitteln und diese Information an die Prozessoreinheit weitergeben kann.
Sensornetzwerk für ein Luftfahrzeug, das Sensornetzwerk aufweisend: einen Sensorknoten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit (201) zum Sammeln und Auswerten der übermittelten Messdaten.
Sensornetzwerk nach Anspruch 11, ausgeführt zur Überwachung einer Belegung eines für die Übertragung vorgesehenen Frequenzbereichs sowohl am Installationsort des Sensorknotens (100) als auch bei einer Sende- und Empfangsstation (203, 201) des Sensornetzwerks (200).
Sensornetzwerk nach Anspruch 11 oder 12, ausgeführt zur adaptiven Routenfindung zur Identifikation eines neuen Kommunikationsweges bei Unterschreiten einer vorgegebenen Sendesignalqualität.
Luftfahrzeug (300) mit einer Systemkomponente und einem Sensornetzwerk nach einem der Ansprüche 11 bis 13 zum Ermitteln eines Zustands der Systemkomponente.
Verfahren zum Ermitteln eines Zustands einer Systemkomponente in einem Luftfahrzeug, das Verfahren aufweisend die Schritte: Versorgung eines Sensorknotens mit elektrischer Energie durch eine Energieversorgungseinheit (102) im Sensorknoten (100); Erfassen von Messwerten im Bereich der Systemkomponente durch den Sensorkonten (100); drahtlosen Übertragung der erfassten Messwerte an eine zentrale Datensammel- und Auswerteeinheit (201).