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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein System für ein Flugzeug zur Positionsbestimmung
einer mobilen Positionsbestimmungseinheit.
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Technologischer Hintergrund
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Positionsangaben
von Objekten im und um das Flugzeug sind in nahezu allen Bereichen
des Flugzeugbetriebes unverzichtbar.
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Beispielsweise
offenbart die
DE
10 2006 006 719 A1 die Ermittlung von Positionen mobiler
Objekte in Räumen. Dabei handelt es sich bei den mobilen Objekten
insbesondere um Kopfhörer, deren Position bestimmt wird,
so dass sie einer entsprechenden Sendeeinheit, welche Tonsignale
an die Kopfhörer überträgt, zugeordnet
werden können.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Positionsbestimmung im
Bereich von Flugzeugen weiter zu entwickeln.
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Diese
Aufgabe wird mit einem System für ein Flugzeug zur Positionsbestimmung
einer mobilen Positionsbestimmungseinheit gemäß den
unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen
Stand der Technik auf durch ein System für ein Flugzeug
zur Positionsbestimmung einer mobilen Positionsbestimmungseinheit,
mit einem Koordinatensystem aufweisend drei Koordinatenachsen unterschiedlicher
Ausrichtung; zumindest zwei stationären Einheiten mit vorbestimmter
Position bezüglich des Koordinatensystems; einer mobilen
Positionsbestimmungseinheit, wobei die stationären Einheiten
mit der mobilen Positionsbestimmungseinheit drahtlos zumindest unidirektional
kommunizieren, um die Ist-Position der mobilen Positionsbestimmungseinheit
bezüglich des Koordinatensystems zu ermitteln; und einer
Speichereinheit mit Soll-Positionen; und einer Vergleichseinheit
zum Vergleichen der Soll-Positionen mit den Ist-Positionen. Die
Begriffe „mobil” und „stationär” beziehen
sich hierbei auf das Koordinatensystem bzw. ein Flugzeug, welchem
das Koordinatensystem zugeordnet ist. Mit einem solchen Koordinatensystem lässt
sich jede Position in und außerhalb des Flugzeuges genau
referenzieren. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel
werden Positionen/Orte innerhalb und im nahen Umfeld eines Flugzeuges
mit Hilfe von drahtlosen Technologien vollelektronisch bestimmt. Die
so ermittelten Koordinaten sind dabei bezogen auf das Koordinatensystem
des Flugzeuges und erlauben präzise Aussagen, wo sich beispielsweise Objekte
um/im Flugzeug befinden. Dieses System dient dabei dem Ermitteln
der unbekannten Koordinate einer mobilen Positionsbestimmungseinheit
sowie dem Abgleichen der Positionen mit einer Datenbank. Die Positionsbestimmung
wird dabei unabhängig von jeglichen äußeren
Infrastrukturen ermöglicht, da sich die benötigten
Sender/Empfänger am/innerhalb des Flugzeuges befinden.
Je nach technischer Ausstattung sind Genauigkeiten bis in den Millimeterbereich
möglich. Dies hat den Vorteil, dass die Position mobiler
Ausstattungselemente erfasst und mit einer gewünschten
Konfiguration verglichen werden kann. Je nach Anwendung kann es
sich bei den von der Vergleichseinheit durchgeführten Vergleichen
um ereignisgetriggerte Vergleiche (z. B. Startvorbereitung oder
nach Rekonfigurationen) oder um kontinuierliche Echtzeitbeobachtung
handeln.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel ist das System des Weiteren
mit einer Bestätigungseinheit ausgestattet, die basierend
auf der Ausgabe der Vergleichseinheit das Vorhandensein einer bestimmten
Konfiguration prüft. Somit kann schnell eine bestimmte
Konfiguration sichergestellt werden. So kann beispielsweise überprüft
werden, ob die Rückenlehnen der Flugzeugsitze in die aufrechte
Position zurückgestellt sind oder ob die Abstände
zwischen den Sitzreihen mit einer gewünschten Konfiguration übereinstimmen.
Somit kann ein Zustand von beweglichen (mit mobilen Positionsbestimmungseinheiten
versehenen) Kabinenelementen (z. B. Sitzlehnen, Türen,
Trolleys, Rettungswesten, usw.) bestimmt werden, um die Kabine beispielsweise
mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Ausgangszustand für
den Start und die Landung zu vergleichen (z. B. ob Rückenlehnen
der Flugzeugsitze in die aufrechte Position zurückgestellt
oder alle Sitze mit Rettungswesten bestückt sind). Fehlende
oder falsch positionierte Kabinenelemente könnten so der
Kabinencrew über ein Display mitgeteilt werden oder der „Readiness”-Status
der Kabine einfach bestätigt werden. Während der
Rekonfigurationsphase kann bestätigt werden, ob z. B. die
Abstände zwischen den Sitzreihen mit der gewünschten
Konfiguration übereinstimmen.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel ist das System des Weiteren
mit einer Führungseinheit versehen, die eine Abweichung
der Soll-Position von der Ist-Position bestimmt und einen Ansatz
zur Verringerung der Abweichung angibt. So kann auf einem Display
angeben werden, wie eine Abweichung zwischen Soll-Position und Ist-Position
beseitigt werden kann. Beispielsweise kann auf einem Kabinencrewterminal
und/oder auf einem Unterhaltungsdisplay des Passagiers die Aufforderung
erscheinen, wie beispielsweise ein Flugzeugsitz verstellt werden muss,
um die benötigte Konfiguration zu erreichen.
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Des
Weiteren kann vorgesehen sein, dass die mobile Positionsbestimmungseinheit
mit einem beweglichen Flugzeugstrukturbauteil verbunden ist. Solche
beweglichen Flugzeugstrukturbauteile können beispielsweise
Steuerflächen (Querruder, Klappen, Ruder, usw.), Fahrwerk,
Türen sein. Eine Abweichung der Soll- von den Ist-Werten
kann ein Hinweis auf eine mögliche Fehlfunktion sein, die
somit frühzeitig erkannt werden kann.
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Vorteilhafterweise
kann vorgesehen sein, dass die mobile Positionsbestimmungseinheit
mit einem mobilen oder rekonfigurierbaren Element, beispielsweise
einem verstellbaren Flugzeugsitz, verbunden ist. So kann beispielsweise überprüft
werden, ob die Rückenlehnen der Flugzeugsitze in die aufrechte
Position zurückgestellt sind oder ob die Abstände
zwischen den Sitzreihen mit einer gewünschten Konfiguration übereinstimmen.
Unter den Begriff der rekonfigurierbaren Elemente fallen starre
Ausstattungselemente, wie Toiletten, Küchen, Trennwände,
usw., und Ausstattungselemente mit beweglichen Teilen, wie Sitze
mit Rückenlehnen, Toilettentüren, usw. Unter den
Begriff der mobilen Elemente fallen zweckgebundene aber lose Kabinenelemente,
wie Notzubehör (z. B. Rettungswesten, Megaphone, Erste-Hilfe-Koffer),
Küchentrolleys, Behindertenrollstühle, usw., sowie
ungebundene Elemente oder Personen ohne direktem Bezug zur Kabinenausstattung (Wartungs-
und Servicepersonal, Fahrzeuge und Geräte).
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Falls
es sich dabei um ein sicherheitsrelevantes Element handelt, kann
sichergestellt werden, dass die erforderlichen sicherheitsrelevanten
Elemente vor dem Flugzeugstart alle an ihren geforderten Positionen
vorhanden sind und somit richtig platziert und vollständig
sind.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen
Stand der Technik auf durch ein System für ein Flugzeug
zur Positionsbestimmung einer mobilen Positionsbestimmungseinheit,
mit: einem Koordinatensystem aufweisend drei Koordinatenachsen unterschiedlicher
Ausrichtung; zumindest zwei stationären Einheiten mit vorbestimmter
Position bezüglich des Koordinatensystems; einer mobilen
Positionsbestimmungseinheit, wobei die stationären Einheiten
mit der mobilen Positionsbestimmungseinheit drahtlos zumindest unidirektional
kommunizieren, um die Ist-Position der mobilen Positionsbestimmungseinheit
bezüglich des Koordinatensystems zu ermitteln; einer Speichereinheit
zum Speichern der Ist-Position der mobilen Positionsbestimmungseinheiten,
wobei der Inhalt der Speichereinheit auslesbar ist. Fluggesellschaften wird
damit ermöglicht, auf einfache Art und Weise jederzeit
Position mobiler Ausstattungselemente zu erfassen, speichern und
auszuwerten. Fluggesellschaften müssen die Konfiguration
ihrer Flugzeuge genau kennen, das bedeutet, die Art und die Position aller
installierten Geräte. Dies ist zum einen für die behördliche
Ausweispflicht notwendig, zum anderen im eigenen Interesse zur Organisation
des Ersatzteilmanagements. Durch dieses Ausführungsbeispiel lässt
sich ein flexibles, sich selbständig aktualisierendes Konfigurationsmanagement
realisieren. Alle mobilen Flugzeugelemente werden dabei automatisch von
einem Flugzeuginformationssystem wahrgenommen und in einer Konfigurationsdatenbank
abgespeichert. Hierdurch wird somit auch die automatische Erkennung
des Kabinenlayouts ermöglicht, welches sich aus den Positionen
aller rekonfigurierbaren Ausstattungselemente ergibt. Informationen über die
Position der Kabinenelemente sind wichtig für z. B. die Kabinenversorgungssysteme,
um interne Fehler den passenden Fehlerauswirkungen (Effekten) in
der Kabine zu zuordnen (z. B. wenn durch eine Rekonfigurierung Kabinenleuchten
anderen Steuergeräten zugeordnet wurden, muss dies dem
Beleuchtungssystem mitgeteilt werden, um beim Ausfall eines Steuergerätes
auch den Ausfall der entsprechenden Lichteinheiten auf einem Wartungsterminal
zu melden).
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Im
Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele
der Erfindung beschrieben.
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Kurze Figurenbeschreibung
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1 zeigt
verschiedene Ansichten eines Flugzeugs; und
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2 zeigt
schematisch eine Positionsbestimmung mittels der stationären
Einheiten.
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Detaillierte Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
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Grundsätzlich
wird bei der Erfindung eine vollelektronische Positionsbestimmung
einer mobilen Positionsbestimmungseinheit im/um das Flugzeug ermöglicht.
Ein Aspekt ist dabei der Bezug auf ein flugzeugfestes Koordinatensystem
unter Verwendung von modernen kabellosen Technologien.
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1 zeigt
verschiedene Ansichten eines Flugzeugs. Die Darstellung veranschaulicht
von oben nach unten, einen Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung des
Flugzeugs, einen Schnitt entlang der Flugzeuglängsrichtung
und eine Ansicht von vorn. Das Flugzeug ist mit stationären
Einheiten 10 ausgestattet, von denen der Übersichtlichkeit
halber nur einige mit einem Bezugszeichen versehen sind. Diese stationären
Einheiten 10 können Sender, Empfänger
oder Sende-Empfänger (beide Funktionalitäten umfassend)
sein. Diese stationären Einheiten 10 können
beispielsweise an den Tragflächen, an der Rumpfaußenhaut,
in den Passagierdecks (in diesen vorzugsweise seitlich angeordnet),
im Frachtdeck, im Bereich des Radoms oder am Leitwerk vorgesehen sein.
Vorteilhaft ist dabei, dass die stationären Einheiten 10 mit
einem gewissen Abstand zueinander über das Flugzeug verteilt
sind.
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2 zeigt
schematisch eine Positionsbestimmung mittels der stationären
Einheiten. In dieser Figur ist ein kartesisches Koordinatensystem
dargestellt, welches fest dem oben beschriebenen Flugzeug zugeordnet
ist. Die x-Achse verläuft in Flugzeuglängsrichtung,
die y-Achse verläuft senkrecht zur x-Achse und parallel
zur Horizontalen des Flugzeugs und die z-Achse entsprechend eines
kartesischen Koordinatensystems orthogonal zur x- und y-Achse. Bei
dem Koordinatensystem muss es sich jedoch nicht zwangsläufig
um ein Koordinatensystem mit orthogonalen Achsen handeln, es ist
ausreichend, dass die Achsen in unterschiedliche Richtungen weisen.
Die Position der stationären Einheiten 10 gegenüber
dem Koordinatensystem und somit gegenüber dem Flugzeug
ist in Form von Koordinaten bekannt. In 2 ist beispielhaft
nur eine mobile Positionsbestimmungseinheit 12 vorgesehen.
In der Praxis kommt jedoch vorzugsweise eine Vielzahl solcher mobiler
Positionsbestimmungseinheiten 12 pro Flugzeug zum Einsatz.
Eine solche mobile Positionsbestimmungseinheit 12 kann
ein mobiler Sender oder Sende-Empfänger (beide Funktionalitäten
umfassend) sein, der mit einem Bauteil, beispielsweise einem beweglichen
Flugzeugstrukturbauteil, oder einem mobilen oder rekonfigurierbaren
Kabinenelement, verbunden, in dieses integriert oder mit diesem einstückig
verbunden ist.
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Ist
die stationäre Einheit 10 ein Sender, dann weist
die mobile Positionsbestimmungseinheit 12 zumindest eine
Empfangsfunktionalität auf und wenn die stationäre
Einheit 10 ein Empfänger ist, dann umfasst die
mobile Positionsbestimmungseinheit 12 zumindest Sendefunktionalität.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel sind mehrere stationäre Einheiten 10,
die in diesem Ausführungsbeispiel Sender sind, an ortsfesten
Punkten im/außerhalb des Flugzeuges installiert und übertragen
ein Referenzsignal und eine Kennung. Da ihre Position bekannt ist,
erlaubt dies der in diesem Ausführungsbeispiel als Sende-Empfänger
ausgebildeten mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 die
Berechnung ihrer Eigenposition durchzuführen. Diese Berechnung
kann beispielsweise realisiert werden, indem die jeweiligen Signallaufzeiten
von den stationären Einheiten 10 zu der mobilen
Positionsbestimmungseinheit 12 ermittelt werden. Durch
Kenntnis der jeweiligen Signallaufzeiten, der Kennungen und der
Koordinaten der stationären Einheiten 10 kann die
mobile Positionsbestimmungseinheit 12 ihre Eigenposition
in Form von Koordinaten bestimmen. Die so ermittelte Position übermittelt
die mobile Positionsbestimmungseinheit 12 durch ein festes
oder kabelloses Netzwerk einem zentralen Flugzeuginformationssystem 14.
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Alternativ
oder zusätzlich zu einer solchen Eigenortsbestimmung kann
eine Fremdortung zum Einsatz kommen.
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Gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel ist ebenfalls möglich,
dass die mobile Positionsbestimmungseinheit 12 ein Signal übermittelt,
welches von den stationären Einheiten 10 empfangen
wird. Diese sind wiederum durch ein festes oder drahtloses Netzwerk
mit dem zentralen Flugzeuginformationssystem 14 verbunden,
das aus den jeweiligen Signallaufzeiten von der mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 zu
den jeweiligen stationären Einheiten 10 und den
bekannten Koordinaten der stationären Einheiten 10 die
Position der mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 ermitteln
kann.
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Zusätzlich
oder alternativ zur Bestimmung mittels Signallaufzeit kann ebenfalls
eine Ortung oder Peilung zu Einsatz kommen. Dabei wird im Koordinatensystem
jeweils eine imaginäre Linie zwischen den jeweiligen stationären
Einheiten 10 und der mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 ermittelt,
wobei sich die Position der mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 am
Schnittpunkt der Linien ergibt.
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Bei
der Anzahl der stationären Einheiten 10 ist zu
beachten, dass je nach Einsatzgebiet der Positionsbestimmung genügend
stationäre Einheiten 10 sowohl im Flugzeuginnenraum
als auch außen vorgesehen sind, so dass eine mobile Positionsbestimmungseinheit 12 an
jeder gewünschten Position innerhalb und außerhalb
des Flugzeugs drahtlosen Kontakt zu zumindest zwei stationären
Einheiten 10 hat. Bei der Positionierung ist zu beachten,
dass durch die Flugzeugform und die Materialen des Flugzeugs Dämpfungen
auftreten können, die durch geeignete Positionierung zu
minimieren sind. Damit die stationären Einheiten 10 und
die mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 unterschiedbar
sind, ist jeder stationären Einheit 10 eine individuelle
Kennung und jeder mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 eine
individuelle oder Gruppenkennung (mehrere mobile Positionsbestimmungseinheiten 12 können dieselbe
Kennung haben) zugeordnet, die zusammen mit einem Referenzsignal
oder separat übermittelt werden kann. Als Kennung kann
auch eine bestimmte Frequenz oder Signalart des Referenzsignals
zum Einsatz kommen.
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Hinsichtlich
der Art der Kommunikation zwischen den stationären Einheiten 10 und
den mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 sind mehrere Möglichkeiten
gegeben. Vorzugsweise kommunizieren die stationären und
mobilen Positionsbestimmungseinheiten zur Positionsbestimmung mittels elektrischer Signale,
möglich sind jedoch auch andere technische Realisierungen
mittels Ultraschall oder Infrarot. Außerdem ist die Verwendung
bestehender WLAN Netzwerke möglich.
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Das
Flugzeuginformationssystem 14 ist über ein festes
oder drahtloses Netzwerk mit den mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 in
Verbindung. Dieses Flugzeuginformationssystem 14 weist
eine Datenbank mit Konfigurationsdaten auf, genauer bedeutet dies,
dass die Datenbank eine Vielzahl von Soll-Positionen für
bestimmte Elemente aufweist. Diese Datenbank ist auf einer Speichereinheit 16, beispielsweise
einer Festplatte, hinterlegt. Ferner weist das Flugzeuginformationssystem 14 eine
Vergleichseinheit 18 auf, die die Soll-Positionen von bestimmten
Elementen mit deren Ist-Positionen, die gemäß dem
oben erläuterten Verfahren ermittelt werden, vergleicht.
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Darüber
hinaus ist möglich, dass das Flugzeuginformationssystem 14 eine
Wegaufzeichnungseinheit 20 aufweist, die mehrere nacheinander
ermittelte Ist-Positionen, d. h. den zurückgelegten Ist-Weg,
der mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 aufzeichnet.
In dieser Ausführung sind dann in der Datenbank für
bestimmte Elemente Soll-Wege hinterlegt, die von der Vergleichseinheit 18 mit
den Ist-Wegen verglichen werden können.
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Darüber
hinaus ist im Flugzeuginformationssystem 14 eine Bestätigungseinheit 22 vorgesehen, die
basierend auf der Ausgabe der Vergleichseinheit 18 das
Vorhandensein einer bestimmten Konfiguration überprüft.
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Darüber
hinaus weist das Flugzeuginformationssystem 14 eine Führungseinheit 24 auf,
die eine Abweichung der Soll-Position von der Ist-Position bestimmt
und einen Weg zur Verringerung der Abweichung bestimmt, der an die
mobile Positionsbestimmungseinheit 12 übermittelt
wird, die auf einem Display 26 angibt, Alternativ ist die
Anzeige auf einem Kabinencrewterminal und/oder auf dem Unterhaltungsdisplay
für den Passagier möglich.
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Außerdem
weist das Flugzeuginformationssystem 14 eine Speichereinheit 32 auf,
welche die einzelnen Ist-Positionen der mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 speichert.
Diese Speichereinheit 32 ist über eine Schnittstelle,
beispielsweise eine Steckbuchse oder eine drahtlose Verbindung, auslesbar,
so dass jederzeit die aktuell vorliegende Konfiguration des Flugzeuges
bereitgestellt wird.
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Im
Folgenden sollen konkrete Anwendungsbeispiele aufgezeigt werden,
durch die der praktische Nutzen der Erfindung verdeutlicht wird:
Die
mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 können
mit beweglichen Flugzeugstrukturbauteilen, beispielsweise Steuerflächen
(Klappen, Ruder, usw.), Fahrwerk 28 (siehe 1),
Laderaumtüren verbunden sein, vorzugsweise an der Stelle
des beweglichen Elements, die während der Bewegung die
größte Strecke zurücklegt. Die Ist-Positionen
oder die Ist-Wege können während des Betriebes
gemäß dem oben beschriebenen Verfahren ermittelt
werden und mit den für dieses konkrete Bauteil in der Datenbank beschriebenen
Soll-Positionen oder Soll-Wegen mittels der Vergleichseinheit 18 verglichen
werden. Eine Abweichung der Soll- von den Ist-Werten kann ein Hinweis
auf eine mögliche Fehlfunktion sein, die somit frühzeitig
erkannt werden kann.
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Außerdem
können die mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 mit
rekonfigurierbaren Kabinenelementen, beispielsweise verstellbaren
Flugzeugsitzen 30 (siehe 1), verbunden
sein. Sind die Flugzeugsitze 30 im Kopfbereich mit solchen
mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 versehen, dann
kann mittels Ist-Positionsbestimmung der einzelnen mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 und
einem Vergleich mittels Vergleichseinheit 18 zunächst
ein Übereinstimmen der Soll- und Ist-Werte überprüft
und mit der Bestätigungseinheit 22 das Vorhandensein
einer bestimmten, gewünschten Konfiguration geprüft
werden. So kann beispielsweise überprüft werden,
ob die Rückenlehnen der Flugzeugsitze 30 in die
aufrechte Position zurückgestellt sind oder ob die Abstände
zwischen den Sitzreihen mit einer gewünschten Konfiguration übereinstimmen.
Falls Abweichungen vorliegen oder zwischen den Flügen eine
Konfiguration verändert werden soll, dann kann mittels
einer Führungseinheit 24 eine Abweichung der Soll-Position
von der Ist-Position bestimmt und ein Weg zur Verringerung der Abweichung
ermittelt werden, der an die mobile Positionsbestimmungseinheit 12 übermittelt
wird, die auf dem Display 26 angibt, wie die Abweichung
zwischen Soll-Position und Ist-Position beseitigt werden kann, sprich,
wie der Flugzeugsitz 30 verstellt werden muss, um die gewünschte
Konfiguration zu erreichen.
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Darüber
hinaus können die Ist-Positionen mobiler Elemente, die
mit einer mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 versehen
sind, für Überwachungszwecke mit den Soll-Positionen
verglichen werden. In diesem Fall ist für ein mobiles Element nicht
nur eine einzige, sondern eine Vielzahl zulässiger Soll-Positionen
erlaubt. So kann sichergestellt werden, dass sich ein bestimmtes
Element nur innerhalb eines zulässigen Bereichs bewegt.
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Ferner
könnten Gepäckstücke mit mobilen Positionsbestimmungseinheiten 12 versehen
sein, die eine individuelle Kennung aufweisen, so dass jedes Gepäckstück
mit einer individuellen Kennung identifizierbar ist. Somit kann
vor dem Start durch Vergleich mit den in der Datenback vorab gespeicherten
Gepäckstück-Kennungen überprüft
werden, ob sich alle geforderten Gepäckstücke
im Bereich des Frachtdecks befinden.
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Außerdem
kann die Position und das Vorhandensein von sicherheitsrelevanten
beweglichen oder losen Kabinenelementen, beispielsweise Rettungswesten, überprüft
werden. Hierzu sind die Rettungswesen jeweils mit einer mobilen
Positionsbestimmungseinheiten 12 einer bestimmten Kennung versehen,
dann kann mittels Ist-Positionsbestimmung der einzelnen mobilen
Positionsbestimmungseinheiten 12 und einem Vergleich mittels
Vergleichseinheit 18 zunächst ein Übereinstimmen
der Soll- und Ist-Werte überprüft und mit der
Bestätigungseinheit 22 das Vorhandensein einer
bestimmten, gewünschten Konfiguration bestätigt
werden. Die Bestätigungseinheit 22 bestätigt
nur dann die Vollständigkeit und richtige Positionierung
der Rettungswesten, wenn alle an ihren vorgesehen Plätzen
sind.
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Als
weiteres Anwendungsbeispiel ist eine Überwachungs- und
Schutzfunktionalität möglich. Bei Tests der Beweglichkeit
der mechanischen Strukturbauteile am Boden (Ruder) ist eine erhöhte
Verletzungsgefahr gegeben. Personal darf sich dabei nicht im mechanischen
Wirkungsbereich befinden. Hier geschehen derzeit immer noch schwerste
Unfälle. Indem Personal mit mobilen Positionsbestimmungseinheiten
bestückt sind, kann eine Überwachungsfunktion
vor dem Ausführen eines Tests die Personalposition mit
einem definierten Sicherheitsradius (mehrere Soll-Positionen in
der Datenbank) oder mit der Position eines mit einer Positionsbestimmungseinheit versehenden
Strukturbauteils vergleichen und gegebenenfalls den Test unterbinden.
Fahrzeuge mit mobilen Positionsbestimmungseinheiten ausgestattet, könnten
durch eine Überwachungsfunktion vor Kollisionen mit der
Flugzeugstruktur oder mit Positionsbestimmungseinheiten ausgestattetem
Personal, gewarnt werden.
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Das
oben beschriebene Verfahren zur Positionsbestimmung einer mobilen
Positionsbestimmungseinheit 12 im Bereich eines Flugzeugs
lässt sich in folgenden Schritten zusammenfassen: Festlegen
eines Koordinatensystems aufweisend drei Koordinatenachsen x, y,
z unterschiedlicher Ausrichtung; Anordnen von mindestens zwei stationären Einheiten 10 an
vorbestimmten Positionen bezüglich des Koordinatensystems;
Ermitteln der Ist-Position einer mobilen Positionsbestimmungseinheit 12 durch drahtlose,
zumindest unidirektionale Kommunikation der stationären
Einheiten 10 mit der mobilen Positionsbestimmungseinheit 12;
und Auslesen der Soll-Positionen aus einer Speichereinheit; und
Vergleichen der Soll-Positionen mit den Ist-Positionen.
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Ergänzend
wird darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis
auf eine der obigen Weiterentwicklungen beschrieben worden sind,
auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer
oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006006719
A1 [0003]