WO2011042351A1 - Kabinenmanagementsystem, luft- oder raumfahrzeug mit einem kabinenmanagementsystem sowie verfahren - Google Patents

Kabinenmanagementsystem, luft- oder raumfahrzeug mit einem kabinenmanagementsystem sowie verfahren Download PDF

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WO2011042351A1
WO2011042351A1 PCT/EP2010/064530 EP2010064530W WO2011042351A1 WO 2011042351 A1 WO2011042351 A1 WO 2011042351A1 EP 2010064530 W EP2010064530 W EP 2010064530W WO 2011042351 A1 WO2011042351 A1 WO 2011042351A1
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WO
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management system
terminal
data
cabin management
cabin
Prior art date
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PCT/EP2010/064530
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Inventor
Christian Riedel
Sven-Olaf Berkhahn
Original Assignee
Airbus Operations Gmbh
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Publication date
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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D11/0015—Arrangements for entertainment or communications, e.g. radio, television
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/46—Interconnection of networks
    • H04L12/4604—LAN interconnection over a backbone network, e.g. Internet, Frame Relay
    • H04L12/4616—LAN interconnection over a LAN backbone
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    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
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    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/40—Weight reduction

Definitions

  • the present invention relates to a cabin management system for an aircraft or spacecraft, to an aircraft or spacecraft having such a cabin management system and to a method for operating a cabin management system.
  • a cabin management system for passenger aircraft internally known to the applicant also referred to as CIDS (Cabin Intercommunication Data System)
  • CIDS Code Division Multiple Access Data System
  • the data bus transmits safety-relevant data between the control device and the coding / decoding devices.
  • the data bus typically has a low data rate of about 1 to 10 megabits per second, for example on the aircraft A350 or A380.
  • the coding / decoding devices transmit the data, for example, via the passenger electronics to the security-relevant terminals and vice versa.
  • These terminals are for example a cabin lighting, a door lock indicator, a distress signal display, a non-smoking display, a seat belt, etc. These terminals can - Are controlled by means of the flight attendant terminal, what this is connected to the central control device data technology. For example, the cabin lighting can be switched to the states on / off / dimmed.
  • Another security-relevant terminal is, for example, the button within reach of a passenger, by means of which a flight attendant can be called to the passenger (English: Pax call).
  • Pressing this button triggers a safety-relevant data stream, which is transmitted via the passenger electronics, the coding / decoding device, the data bus and the control unit to the flight attendant terminal, whereupon a message about the passenger's call is displayed on the screen of the flight attendant terminal.
  • the central control device then confirms that its call has arrived at the flight attendant terminal and switches an LED arranged in the button to yellow.
  • security-relevant data is transmitted from the flight attendant terminal to the button.
  • the cabin management system must be present in each aircraft and for safety reasons, various components of this cabin management system must be provided redundantly, such as the central control device.
  • airplanes increasingly have entertainment systems which are used to provide entertainment programs to the passengers (English: In-Flight Entertainment Systems).
  • Such UnterhaitungsSysteme usually have a data storage, for example in the form of a tape, a CD or a hard disk, a data bus and passenger devices, such as screens.
  • Video data stored on the data memory is transmitted via the data bus, which has a high data rate of, for example, 100 megabits to 1 gigabit per second, to the passenger terminals for displaying the video data.
  • the object of the present invention is to eliminate or at least reduce the abovementioned disadvantages.
  • this object is achieved by a cabin management system having the features of patent claim 1, an aircraft or spacecraft having the features of patent claim 14 and / or by a method for operating a cabin management system having the features of patent claim 15.
  • a cabin management system for an aerospace vehicle is provided with: at least one terminal serving as an interface to one or more passengers; at least one second terminal, which fulfills safety-relevant functions; and at least one means adapted to provide and / or receive video data at the first terminal and security-related data at the second terminal.
  • an aircraft or spacecraft is provided with the cabin management system according to the invention.
  • a method for operating a cabin management system comprising the following steps: providing and / or receiving video data to a first or from a first terminal by means of at least one means; and providing and / or receiving security-relevant data to a second or from a second terminal by means of the same means.
  • the management system can be adapted to perform functions heretofore associated with the separate entertainment system, i. the entertainment system according to the invention is to be integrated into the management system.
  • one or more means of the management system are used to provide both video data and security-relevant data to a first terminal, which serves as an interface to one or more passengers, or a second terminal, which fulfills security-related functions, and / or to receive them .
  • the decisive factor is that one and the same means takes over both functions, ie the provision of the security-relevant data and the video data.
  • transmitting By transmitting, providing or receiving data is meant not only direct, but preferably also indirect transmission, provision or reception, in the present case. it can be interposed in the data stream more devices or components.
  • the first and second terminals may be formed by one and the same screen. On this screen then on the one hand video data for the passengers can be displayed. On the other hand, security-relevant data can be displayed on the screen, for example an invitation to the passengers to wear the seatbelt or to smoke - - refrain. It is also possible, for example, to design the first terminal as a screen on which video data is displayed and to form the second terminal as a separate display, for example in the overhead area, which indicates the attachment of the seat belts or prompts the passengers to refrain from smoking.
  • the means is designed as a backbone data line, which is designed to transmit the security-relevant data and the video data at a data rate of preferably between 100 megabits per second and 1 gigabit per second.
  • the data line is formed at a higher data rate according to this development. This makes it possible to transmit both the video data and the security-relevant data via this backbone data line.
  • the first and / or second terminal has a screen, in particular a touchscreen.
  • the terminal is to serve as a device for inputting commands by the passenger.
  • the touch screen may have the functionality that was previously the button described in the introduction to the call of
  • passenger electronics are provided, which are connected to the screen and the backbone data line by data technology, in which passenger electronics a video controller is integrated, which is set up to display the video data on the screen for display on this and / or control of the same. So instead of a separate video controller for the display of video data on the screen and control des- - - Same, as in the case of known entertainment systems of the case, this is integrated into the passenger electronics. This also leads to a saving of components.
  • the passenger electronics are connected to the second terminal in terms of data technology, the passenger electronics being set up to provide the security-relevant data on the second terminal for display on the latter and / or control thereof.
  • the passenger electronics thus preferably control both the first and the second terminal and provide them with video data or security-relevant data.
  • Passenger electronics thus have a double function.
  • the second terminal may be a non-smoking display that is provided separately from the first terminal, which is designed, for example, as a screen.
  • the passenger electronics are set up to transmit user inputs from the first and / or the second terminal to the backbone data line.
  • the passenger electronics By means of the passenger electronics, not only is data communication to the first or second terminal possible, but also from there to the data line and via this, for example to a central control device for the backbone data line or to a flight attendant terminal.
  • a memory for storing the video data is provided. The known cabin management system is thus supplemented, inter alia, by a memory for storing video data.
  • the memory is part of a - - Built-in preset announcement module and / or in addition to this.
  • Integrated default announcement modules are known and typically include memory for storing audio announcements. These audio announcements belong to the security-relevant data and are already provided in known cabin management systems.
  • the announcement module is set up in such a way that it can also store the video data in addition to the audio data. Additionally or alternatively, a separate memory for storing the video data may be provided, which is for example provided separately from the announcement module.
  • the means have a control device which controls the data flow on the backbone data line, the memory being designed as an internal memory of this control device.
  • the control device in known cabin management systems has only a small data memory. According to this development, this is extended and set up so that it is also suitable for the storage of video data.
  • a data interface for example a USB port, which is set up to transmit video data to the memory.
  • This development makes it possible to transfer video data from external data carriers, for example a labtop, to the memory. This can be done, for example, when the aircraft is on the ground and therefore new video data are available, ie they are brought into the aircraft, for example by means of a laptop.
  • the data interface may be, for example, one to the Internet.
  • the means have at least one cabin crew member. terminal configured to control the first and second terminals.
  • the flight attendant terminal preferably has the data interface. According to this development, the flight attendant terminal is therefore also set up for the transmission of video data as well as security-relevant data.
  • the second terminal is designed as cabin lighting, cabin and / or cockpit announcement device, door lock indicator, emergency signal display, non-smoking display, seat belt indicator, smoke detection device, cabin temperature control means or water tank and / or Abfalltankschreibwachungseinric device.
  • the second terminal thus assumes security-relevant functions.
  • the figure shows a cabin management system 2 of an aircraft according to an embodiment of the present invention.
  • the cabin management system 2 has a backbone data line 4.
  • the backbone data line 4 connects a central control device 6 of the car management system 2 with coding / decoding units 8.
  • the backbone data line 4 preferably has a data rate in the range of approximately between 100 megabits and 1 gigabit per second.
  • the backbone data line 4 can be designed as a light guide.
  • Two of the coding / decoding units 8 are via passenger electronics 10 with first terminals 12, 16 and a second one
  • Terminal 14 of the cabin management system 2 connected.
  • the terminals 12, 14 and 16 are a screen 12, a button for calling the cabin crew (hereinafter referred to as Pax button) 14 and a touch screen 16.
  • the passenger electronics 10 each have a video controller 11 for driving the Screen 12 and the touch screen 16 on.
  • the terminals 12, 14 and 16 are preferably within reach of passengers, so for example on the underside of overhead luggage not shown, provided.
  • a third encoding / decoding unit 8 is connected to a cabin temperature control means 18.
  • the encoding / decoding units 8 are preferably interconnected in a fail-safe, shorted point-to-point topology.
  • the cabin management system 2 also has a flight attendant terminal 20, which is connected to the control device 6.
  • the flight attendant terminal 20 has a data interface 22, which is designed as a USB port.
  • the flight attendant terminal 20 is further connected to a memory 24, for example a solid state memory, for video data.
  • the flight attendant terminal 20 has various functions. On a screen of the flight attendant terminal 20, for example, the current cabin temperature can be displayed. If this is to be adjusted, then a flight attendant By way of input to the flight attendant terminal 20, the control device 6 is requested to control the cabin temperature control means 18 to adapt the cabin temperature to the desired temperature. For this purpose, corresponding security-relevant data is transmitted via the backbone data line 4 and the coding / decoding unit 8 to the cabin temperature control means 18.
  • the Pax button 14 actuate, whereupon from this safety-relevant data via the passenger electronics 10, the coding / decoding unit 8 and the control device 6 are transmitted to the flight attendant terminal 20. There, the Pax call is displayed graphically and, if necessary, connected with a warning tone.
  • video data is also to be provided and displayed to the passengers by means of the cabin management system 2.
  • the video data herein also includes the associated synchronous audio data.
  • a flight attendant when the aircraft is on the ground, for example, brought by means of a Labtops, video data from outside the aircraft in the cabin and there connected to the USB port 22. Subsequently, the video data is transferred to the memory 24.
  • a flight attendant can control the memory 24 by means of input to the flight attendant terminal 20 such that this video data is transmitted to the control device 6 and the video data by means of the backbone line 4, the coding / decoding 8, the passenger electronics 10 and their video controller 11th to the screen 12 or the touch W - - screen 16, which then display the video data to the passengers.
  • the functionality of the pax button 14 by means of the touchscreen 16.
  • the passenger selects on the touch screen 16 a correspondingly marked field, whereby a Pax call is triggered, as described above.
  • the touchscreen 16 sends security-relevant data to the flight attendants terminal 20.
  • the screen 12 and / or the touch screen 16 may represent safety-relevant data in addition to the video data, such as a non-smoking indicator.
  • the screen 12 and the touchscreen 16 represent first and second terminals in the present sense.
  • the components 8, 10, 11, 12, 14, 16 are variously supplemented or may be configured differently, without departing from the present inventive concept.
  • the components 8, 10, 11, 12, 14, 16 can be adapted to the respective aircraft type and / or to the requirements of the aircraft operator.
  • the memory 24 is designed as an additional memory.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Kabinenmanagementsystem (2) für ein Luft- oder Raumfahrzeug, mit: wenigstens einem ersten Endgerät (12, 16), welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient; wenigstens einem zweiten Endgerät (14, 16, 18), welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt; und wenigstens einem Mittel (4, 6, 8, 10, 20), welches dazu eingerichtet ist, Videodaten an dem ersten Endgerät (12, 16) und sicherheitsrelevante Daten an dem zweiten Endgerät (14, 16, 18) bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen.

Description

KABINENMANAGEMENTSYSTEM, LUFT- ODER RAUMFAHRZEUG MIT EINEM KABINENMANAGEMENTSYSTEM SOWIE VERFAHREN
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kabinenmanagementsystem für ein Luft- oder Raumfahrzeug, auf ein Luftoder Raumfahrzeug mit einem derartigen Kabinenmanagementsystem sowie auf ein Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmana- gementsystems .
Obwohl auf beliebige Luft- oder Raumfahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problematik in Bezug auf Passagierflugzeuge näher erläutert.
Ein der Anmelderin intern bekanntes Kabinenmanagementsystem für Passagierflugzeuge, auch als CIDS (Cabin Intercommunica- tion Data System) bezeichnet, weist unter anderem eine zentrale Steuereinrichtung, einen Bus, Codier-/Decodier- einrichtungen, Passagierelektroniken, sicherheitsrelevante Endgeräte sowie Flugbegleiterendgeräte (englisch: Flight At- tendant Panel) auf. Der Datenbus überträgt sicherheitsrelevante Daten zwischen der Steuereinrichtung und den Codier- /Decodiereinrichtungen. Der Datenbus weist typischerweise ei- ne niedrige Datenrate von etwa 1 bis 10 Megabit pro Sekunde auf, z.B. bei den Flugzeugen A350 oder A380. Die Codier- /Decodiereinrichtungen übertragen die Daten beispielsweise via der Passagierelektroniken an die sicherheitsrelevanten Endgeräte und umgekehrt. Bei diesen Endgeräten handelt es sich beispielsweise um eine Kabinenbeleuchtung, eine Türverschlussanzeige, eine Notsignalanzeige, eine Nicht-Rauchen- Anzeige, eine Anschnallanzeige usw. Diese Endgeräte können - - mittels des Flugbegleiterendgeräts gesteuert werden, wozu dieses ist mit der zentralen Steuereinrichtung datentechnisch verbunden ist. Beispielsweise kann die Kabinenbeleuchtung in die Zustände ein/aus/gedimmt geschaltet werden. Ein weiteres sicherheitsrelevantes Endgerät ist beispielsweise der Knopf in Reichweite eines Passagiers, mittels welchem sich ein Flugbegleiter zu dem Passagier rufen lässt (englisch: Pax- Call) . Das Drücken dieses Knopfes löst einen sicherheitsrelevante Datenstrom aus, welcher via der Passagierelektronik, der Codier-/Decodiereinrichtung, dem Datenbus und dem Steuergerät an das Flugbegleiterendgerät übertragen wird, woraufhin auf dem Bildschirm des Flugbegleiterendgeräts eine Meldung über den Ruf des Passagiers angezeigt wird. Die zentrale Steuereinrichtung bestätigt daraufhin, dass dessen Ruf bei dem Flugbegleiterendgerät eingegangen ist und schaltet eine in dem Knopf angeordnete Leuchtdiode auf gelb. Dazu werden sicherheitsrelevante Daten von der Flugbegleiterendgerät zu dem Knopf übertragen. Das Kabinenmanagementsystem muss in jedem Flugzeug vorhanden sein und aus Sicherheitsgründen müssen verschiedene Komponenten dieses KabinenmanagementSystems redundant vorgesehen sein, so z.B. die zentrale Steuereinrichtung. Darüber hinaus weisen Flugzeuge zunehmend Unterhaltungssysteme auf, welche zur Bereitstellung von Unterhaltungsprogrammen an die Passagiere dienen (englisch: In-Flight Entertainment Systems) . Solche UnterhaitungsSysteme weisen gewöhnlich einen Datenspeicher, beispielsweise in Form eines Tapes, einer CD oder einer Festplatte, einen Datenbus und Passagierendgeräte, beispielsweise Bildschirme auf. Auf dem Datenspeicher gespeicherte Videodaten werden über den Datenbus , welcher eine hohe Datenrate von beispielsweise 100 Megabit bis 1 Gigabit pro Sekunde aufweist, an die Passagierendgeräte zur Darstellung der Videodaten übertragen. - -
Diese beiden Systeme, also das Kabinenmanagementsystem und das Unterhaltungssystem, weisen ein erhebliches Gewicht und einen bedeutenden Platzbedarf auf . Hinzu kommt ein nicht unerheblicher Montage- und Wartungsaufwand für die Systeme.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu beseitigen oder zumindest zu verringern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Kabinenmanagementsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein Luftoder Raumfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 und oder durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst .
Demgemäß wird ein Kabinenmanagementsystem für ein Luft- oder Raumfahrzeug mit: wenigstens einem Endgerät, welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient; wenigstens einem zweiten Endgerät, welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt; und wenigstens einem Mittel, welches dazu eingerichtet ist, Videodaten an dem ersten Endgerät und sicherheitsrelevante Daten an dem zweiten Endgerät bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen. Ferner wird ein Luft- oder Raumfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystem bereitgestellt.
Weiterhin wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems, insbesondere des erfindungsgemäßen Kabinenma- nagementSystems, bereitgestellt, welches folgende Schritte aufweist: Bereitstellen und/oder Empfangen von Videodaten an ein erstes bzw. von einem ersten Endgerät mittels wenigstens eines Mittels; und Bereitstellen und/oder Empfangen von sicherheitsrelevanten Daten an ein zweites bzw. von einem zwei- ten Endgerät mittels desselben Mittels. - -
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, dass das Managementsystem angepasst werden kann, um Funktionen zu übernehmen, die bislang dem separaten Unterhaltungssystem zugeordnet waren, d.h. das Unterhaltungssystem soll erfindungsgemäß in das Managementsystem integriert werden. Dazu werden ein oder mehrere Mittel des Managementsystems genutzt, um sowohl Videodaten als auch sicherheitsrelevante Daten einem ersten Endgerät, welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient, bzw. einem zweiten Endgerät, welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt, bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen. Entscheidend dabei ist, dass ein und dasselbe Mittel beide Funktionen, also die Bereitstellung der sicherheitsrelevanten Daten sowie der Videodaten, übernimmt.
Dadurch lassen sich gegenüber der bekannten Lösung Komponenten einsparen, was zu einem geringeren Gewicht, Platzbedarf, Montageaufwand und Wartungsaufwand führt . In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung.
Mit Übertragen, Bereitstellen oder Empfangen von Daten ist vorliegend nicht nur ein direktes, sondern vorzugsweise auch in indirektes Übertragen, Bereitstellen oder Empfangen gemeint, d.h. es können in dem Datenstrom weitere Geräte oder Komponenten zwischengeschaltet sein.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungs- gemäßen Kabinenmanagementsystems sind das erste und zweite
Endgerät dasselbe oder verschiedene Endgeräte. Beispielsweise können das erste und zweite Endgerät durch ein und denselben Bildschirm gebildet sein. An diesem Bildschirm sind dann einerseits Videodaten für die Passagiere darstellbar. Anderer- seits können an dem Bildschirm sicherheitsrelevante Daten dargestellt werden, beispielsweise eine Aufforderung an die Passagiere, den Sicherheitsgurt anzulegen oder das Rauchen zu - - unterlassen. Es ist genauso möglich, beispielweise das erste Endgerät als einen Bildschirm, auf dem Videodaten dargestellt werden und das zweite Endgerät als eine separate Anzeige, beispielsweise im Überkopfbereich, auszubilden, welche auf das Anlegen der Sicherheitsgurte hinweist oder die Passagiere auffordert, das Rauchen zu unterlassen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Managementsystems ist das Mittel als Backbone-Datenleitung ausgebildet, welche dazu eingereichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten und die Videodaten mit einer Datenrate von vorzugsweise zwischen 100 Megabit pro Sekunde und 1 Gigabit pro Sekunde zu übertragen. Gegenüber der bekannten Lösung wird gemäß dieser Weiterbildung die Datenleitung mit einer höheren Datenrate ausgebildet. Damit ist es möglich, über diese Backbone-Datenleitung sowohl die Videodaten als auch die sicherheitsrelevanten Daten zu übertragen.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmana- gementsystems weist das erste und/oder zweite Endgerät einen Bildschirm, insbesondere einen Touchscreen auf. Diese Weiterbildung ist dann vorteilhaft, wenn das Endgerät als Gerät zur Eingabe von Befehlen durch den Passagier dienen soll. So kann der Touchscreen beispielsweise die Funktionalität aufweisen, die bisher dem einleitend beschriebenen Knopf zum Ruf des
Flugbegleiters (Pax-Call) zugewiesen war. Dadurch lässt sich der bislang vorgesehene Knopf einsparen.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungs- gemäßen Kabinenmanagementsystems ist eine Passagierelektronik vorgesehen, welche mit dem Bildschirm und der Backbone- Datenleitung datentechnisch verbunden ist, wobei in die Passagierelektronik ein Videocontroller integriert ist, der dazu eingerichtet ist, die Videodaten an dem Bildschirm für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen. Anstatt also eines separaten Videocontrollers für die Anzeige von Videodaten auf dem Bildschirm und Steuerung des- - - selben, wie bislang bei bekannten Unterhaltungssystemen der Fall, wird dieser in die Passagierelektronik integriert. Auch dies führt zu einer Einsparung von Komponenten. Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems ist die Passagierelektronik mit dem zweiten Endgerät datentechnisch verbunden, wobei die Passagierelektronik dazu eingerichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten an dem zweiten Endgerät für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen. Vorzugsweise steuert die Passagierelektronik also sowohl das erste als auch das zweite Endgerät und stellt diesen Videodaten bzw. sicherheitsrelevante Daten bereit. Der Passagierelektronik kommt somit eine Doppelfunktion zu. Beispielsweise kann es sich bei dem zwei- ten Endgerät um eine Nicht-Rauchen-Anzeige handeln, die separat von dem ersten Endgerät vorgesehen ist, welches beispielsweise als Bildschirm ausgebildet ist.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungs- gemäßen Kabinenmanagementsystems ist die Passagierelektronik dazu eingerichtet, Benutzereingaben von dem ersten und/oder dem zweiten Endgerät an die Backbone-Datenleitung zu übertragen. Mittels der Passagierelektronik wird also nicht nur eine Datenkommunikation hin zu dem ersten oder zweiten Endgerät ermöglicht, sondern auch von diesem weg zur Datenleitung und via diese beispielsweise zu einer zentralen Steuereinrichtung für die Backbone-Datenleitung oder zu einem Flugbegleiterendgerät . Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems ist ein Speicher zum Speichern der Videodaten vorgesehen. Das bekannte Kabinenmanagementsystem wird also unter anderem um einen Speicher zum Speichern von Videodaten ergänzt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems ist der Speicher Bestandteil eines - - integrierten voreingestellten Ansagenmoduls und/oder zusätzlich zu diesem vorgesehen. Integrierte voreingestellte Ansagenmodule sind bekannt und enthalten üblicherweise einen Speicher, um Audioansagen zu speichern. Diese Audioansagen gehören zu den sicherheitsrelevanten Daten und sind bei bekannten Kabinenmanagementsystemen bereits vorgesehen. Gemäß dieser Weiterbildung ist das Ansagenmodul derart eingerichtet, dass es neben den Audiodaten auch die Videodaten speichern kann. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein separa- ter Speicher zum Speichern der Videodaten vorgesehen sein, der beispielsweise separat von dem Ansagenmodul vorgesehen ist .
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmana- gementsystems weisen die Mittel eine Steuerungseinrichtung auf, welche den Datenfluss auf der Backbone-Datenleitung steuert, wobei der Speicher als interner Speicher dieser Steuerungseinrichtung ausgebildet ist. Die Steuereinrichtung bei bekannten Kabinenmanagementsystemen besitzt einen nur kleinen Datenspeicher. Gemäß dieser Weiterbildung wird dieser erweitert und derart eingerichtet, dass er auch für die Speicherung von Videodaten geeignet ist.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmana- gementsystems ist eine Datenschnittstelle, beispielsweise ein USB-Port, vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, Videodaten auf den Speicher zu übertragen. Diese Weiterbildung erlaubt es, Videodaten von externen Datenträgern, beispielsweise einem Labtop, auf den Speicher zu übertragen. Dies kann bei- spielsweise geschehen, wenn das Flugzeug am Boden steht und daher neue Videodaten zur Verfügung stehen, diese also beispielsweise mittels Laptop in das Flugzeug gebracht werden. Alternativ kann es sich bei der Datenschnittstelle beispielsweise um eine solche zum Internet handeln.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems weisen die Mittel wenigstens ein Flugbegleiter- - - endgerät auf, welches dazu eingerichtet ist, das erste und zweite Endgerät zu steuern. Vorzugsweise weist das Flugbegleiterendgerät die Datenschnittstelle auf. Gemäß dieser Weiterbildung ist also das Flugbegleiterendgerät ebenfalls so- wohl zur Übermittlung von Videodaten als auch von sicherheitsrelevanten Daten eingerichtet.
Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems ist das zweite Endgerät als Kabinenbeleuchtung, Kabinen- und/oder Cockpitdurchsageeinrichtung, Türverschlussanzeige, Notsignalanzeige, Nicht-Rauchen-Anzeige, Anschnallanzeige, Rauchmeldeeinrichtung, Kabinentemperatursteuermittel oder Wassertank- und/oder Abfalltanküberwachungseinric tung ausgebildet. Das zweite Endgerät übernimmt also sicherheits- relevante Funktionen.
Die vorstehend für das Kabinenmanagementsystem beschriebenen Weiterbildungen gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbei- spielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert . In der Figur sind Datenleitungen, welche durch ein Kabel oder drahtlos ausgebildet sein können, durch Striche angedeutet. Rechtecke deuten in der Figur Komponenten an.
Die Figur zeigt ein Kabinenmanagementsystem 2 eines Flugzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Das Kabinenmanagementsystem 2 weist eine Backbone- Datenleitung 4 auf. Die Backbone-Datenleitung 4 verbindet eine zentrale Steuereinrichtung 6 des Kabinenmanagementsystems 2 mit Codier-/Decodiereinheiten 8. Die Backbone-Datenleitung 4 weist vorzugsweise eine Datenrate im Bereich von ungefähr zwischen 100 Megabit und 1 Gigabit pro Sekunde auf. Die Back- bone-Datenleitung 4 kann als Lichtleiter ausgebildet sein.
Zwei der Codier-/Decodiereinheiten 8 sind via Passagierelekt- roniken 10 mit ersten Endgeräten 12, 16 und einem zweiten
Endgerät 14 des Kabinenmanagementsystems 2 verbunden. Bei den Endgeräten 12, 14 und 16 handelt es sich um einen Bildschirm 12, einen Knopf zum Ruf des Kabinenpersonals (nachfolgend als Pax-Knopf bezeichnet) 14 bzw. einen Touchscreen 16. Die Pas- sagierelektroniken 10 weisen jeweils einen Videocontroller 11 zum Ansteuern des Bildschirms 12 bzw. des Touchscreens 16 auf. Die Endgeräte 12, 14 und 16 sind vorzugsweise in Reichweite von Passagieren, also beispielsweise an der Unterseite von nicht dargestellten Überkopfgepäckaufnahmen, vorgesehen.
Eine dritte Codier- /Decodiereinheit 8 ist mit einer Kabinen- temperatursteuermittel 18 verbunden.
Die Codier- /Decodiereinheiten 8 sind vorzugsweise in einer ausfallsicheren, kurzgeschlossenen Punkt-zu-Punkt-Topologie miteinander verbunden.
Das Kabinenmanagementsystem 2 weist ferner ein Flugbegleiterendgerät 20 auf, welches mit der Steuereinrichtung 6 verbun- den ist. Das Flugbegleiterendgerät 20 weist eine Datenschnittstelle 22 auf, die als USB-Port ausgebildet ist. Das Flugbegleiterendgerät 20 ist ferner mit einem Speicher 24, beispielsweise einem Solid-State-Speicher, für Videodaten verbunden .
Nachdem vorstehend der Aufbau des Kabinenmanagementsystems 2 beschrieben wurde, wird dessen Funktionsweise kurz erläutert.
Dem Flugbegleiterendgerät 20 kommen verschiedene Funktionen zu. Auf einem Bildschirm des Flugbegleiterendgerät 20 kann beispielsweise die aktuelle Kabinentemperatur angezeigt werden. Soll diese angepasst werden, so kann ein Flugbegleiter - - mittels Eingabe an dem Flugbegleiterendgerät 20 die Steuereinrichtung 6 dazu auffordern, die Kabinentemperatursteuer- mittel 18 zur Anpassung der Kabinentemperatur an die gewünschte Temperatur zu steuern. Dazu werden entsprechende si- cherheitsrelevante Daten über die Backbone-Datenleitung 4 und die Codier-/Decodiereinheit 8 an die Kabinentemperatursteuer- mittel 18 übermittelt.
Auch kann ein Passagier, welcher einen Flugbegleiter zu sich rufen möchte, den Pax-Knopf 14 betätigen, woraufhin von diesem sicherheitsrelevante Daten via der Passagierelektronik 10, der Codier-/Decodiereinheit 8 und der Steuereinrichtung 6 an das Flugbegleiterendgerät 20 übermittelt werden. Dort wird der Pax-Ruf graphisch dargestellt und gegebenenfalls mit ei- nem Warnton verbunden.
Bei den vorstehend beschriebenen Funktionen, also Pax-Call und Temperatursteuerung in der Kabine, handelt es sich beispielhaft um sicherheitsrelevante Funktionen, die das Kabi- nenmanagementSystem 2 wahrnimmt.
Erfindungsgemäß sollen mittels des Kabinenmanagementsystems 2 den Passagieren auch Videodaten bereitgestellt und angezeigt werden. Vorzugsweise umfassen die Videodaten vorliegend auch die zugehörigen, synchronen Audiodaten.
Dazu können von einem Flugbegleiter, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, beispielsweise mittels eines Labtops, Videodaten von außerhalb des Flugzeugs in dessen Kabine ge- bracht und dort mit dem USB-Port 22 verbunden werden. Anschließend werden die Videodaten auf den Speicher 24 übertragen. Im Flugbetrieb kann ein Flugbegleiter mittels Eingabe an dem Flugbegleiterendgerät 20 den Speicher 24 derart steuern, dass dieser Videodaten an die Steuereinrichtung 6 übermittelt und diese die Videodaten mittels der Backbone-Leitung 4, der Codier-/Decodiereinheiten 8, der Passagierelektroniken 10 und deren Videocontroller 11 an den Bildschirm 12 bzw. den Touch- W - - screen 16 bereitstellt, wobei diese dann die Videodaten den Passagieren anzeigen.
Beispielsweise ist es auc möglich, mittels des Touchscreens 16 die Funktionalität des Pax-Knopfes 14 bereitzustellen. Dazu wählt der Passagier auf dem Touchscreen 16 ein entsprechend gekennzeichnetes Feld an, wodurch ein Pax-Ruf ausgelöst wird, wie vorstehend beschrieben. In diesem Fall sendet der Touchscreen 16 sicherheitsrelevante Daten an das Flugbeglei- terendgerät 20.
Auch kann der Bildschirm 12 und/der Touchscreen 16 sicherheitsrelevante Daten neben den Videodaten darstellen, beispielsweise eine Nicht-Rauchen-Anzeige . In diesem Fall stel- len der Bildschirm 12 und der Touchscreen 16 erste und zweite Endgeräte im vorliegenden Sinne dar.
Die Komponenten 8, 10, 11, 12, 14, 16 sind verschiedentlich ergänzbar oder können anders ausgestaltet sein, ohne von dem vorliegenden Erfindungsgedanken abzuweichen. Insbesondere können die Komponenten 8, 10, 11, 12, 14, 16 an den jeweiligen Flugzeugtyp und/oder an die Anforderungen der Flugzeugbetreiber angepasst werden. Gemäß der Figur ist der Speicher 24 als ein zusätzlicher Speicher ausgebildet. Es ist jedoch genauso möglich, den Speicher 24 als Bestandteil eines integrierten voreingestellten Ansagemoduls 26 oder als internen Speicher 28 der Steuereinrichtung 6 auszubilden.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausfüh- rungsbeispiele vorliegend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. B e z u g s z e i c h e n l i s t e
2 Kabinenmanagementsystem
4 Backbone-Datenleitung
6 Steuereinrichtung
8 Codier- /Decodiereinrichtung
10 Passagierelektronik
11 Videocontroller
12 Bildschirm
14 Pax-Knopf
16 Touchscreen
18 Kabinentemperatursteuermittel
20 Flugbegleiterendgerät
22 USB-Port
24 Speicher
26 Ansagemodul
28 interner Speicher

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
KabinenmanagementSystem (2) für ein Luft- oder Raumfahrzeug, mit:
wenigstens einem ersten Endgerät (12, 16), welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient; wenigstens einem zweiten Endgerät (14, 16, 18), welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt; und
wenigstens einem Mittel (4, 6, 8, 10, 20), welches dazu eingerichtet ist, Videodaten an dem ersten Endgerät (12, 16) und sicherheitsrelevante Daten an dem zweiten Endgerät (14, 16, 18) bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen .
KabinenmanagementSystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet ,
dass das erste und zweite Endgerät (12, 16; 14, 16, 18) dasselbe oder verschieden Endgeräte sind.
Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet ,
dass das Mittel als eine Backbone-Datenleitung (4) ausgebildet ist, welche dazu eingerichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten und die Videodaten mit einer Datenrate von vorzugsweise zwischen 100 Megabit pro Sekunde und 1 Gigabit pro Sekunde zu übertragen.
Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 1,2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet ,
dass das erste und/oder zweite Endgerät einen Bildschirm (12), insbesondere einen Touchscreen (16) aufweist. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet ,
dass eine Passagierelektronik (10) vorgesehen ist, welche mit dem Bildschirm (12, 16) und der Backbone- Datenleitung (4) datentechnisch verbunden ist, wobei in die Passagierelektronik (10) ein Videocontroller (11) integriert ist, der dazu eingerichtet ist, die Videodaten an dem Bildschirm (12, 16) für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen.
Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet ,
dass die Passagierelektronik (10) mit dem zweiten Endge rät (14) datentechnisch verbunden ist, wobei die Passagierelektronik dazu eingerichtet ist, die sicherheitsre levanten Daten an dem zweiten Endgerät für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen
Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet ,
dass die Passagierelektronik (10) dazu eingerichtet ist Beutzereingaben von dem ersten und/oder dem zweiten End gerät (12, 16; 14) an die Backbone-Datenleitung zu über trage .
Kabinenmanagementsystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet ,
dass ein Speicher (24) zum Speichern der Videodaten vor gesehen ist.
Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet ,
dass der Speicher (24) Bestandteil eines integrierten voreingestellten Ansagenmoduls (26) und/oder zusätzlich zu diesem vorgesehen ist.
10. KabinenmanagementSystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet ,
dass die Mittel eine Steuerungseinrichtung (6) aufweisen, welche den Datenfluss auf der Backbone-Datenleitung (4) steuert, und der Speicher (24) als interner Speicher dieser Steuerungseinrichtung (6) ausgebildet ist.
11. Kabinenmanagementsystem nach einem der Ansprüche 8 bis
10,
dadurch gekennzeichnet ,
dass eine Datenschnittstelle, beispielsweise ein USB- Port (22), vorgesehen ist, die dazu eingerichtet ist, Videodaten auf den Speicher (24) zu übertragen.
12. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet ,
dass die Mittel wenigstens ein Flugbegleiterendgerät
(20) aufweisen, welches dazu eingerichtet ist, das erste und das zweite Endgerät (12, 16; 14, 16, 18) zu steuern, wobei das Flugbegleiterendgerät die Datenschnittstelle (22) aufweist.
13. Kabinenmanagementsystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzei chnet ,
dass das zweite Endgerät (14, 16) als Kabinenbeleuchtung, Kabinen- und/oder Cockpitdurchsageeinrichtung, Türverschlussanzeige, Notsignalanzeige, Nicht-Rauchen- Anzeige, Anschnall-Anzeige, Rauchmeldeeinrichtung, Kabi- nentemperatursteuermittel oder Wassertank- und/oder Abfalltanküberwachungseinrichtung ist .
14. Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Kabinenmanagementsystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems, insbesondere eines Kabinenmanagementsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit den folgenden Schritten:
Bereitstellen und/oder Empfangen von Videodaten an ein erstes bzw. von einem ersten Endgerät (12, 16) mittels wenigstens eines Mittels (4, 6, 8, 10, 20); und
Bereitstellen und/oder Empfangen von sicherheitsrelevanten Daten an ein zweites bzw. von einem zweiten Endgerät mittels desselben Mittels (4, 6, 8, 10, 20).
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