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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum automatisierten Testen von elektrischen Kabinenverbrauchern einer Kabine eines Luftfahrzeugs.
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Kabinen von Luftfahrzeugen, insbesondere Passagierkabinen von Passagierflugzeugen, umfassen normalerweise ein digitales Kabinenmanagement-System (englisch: „Cabin Management System“, CMS), welches das in der Kabine befindliche elektrische Equipment und dessen Funktionen steuert und die Ein- und Ausgabe bestimmter Kabinenparameter an die Passagiere und die Besatzung regelt. Übernommene Funktionen können unter anderem eine Kabinenbeleuchtung, eine Kabinenkommunikation wie beispielsweise Cockpit-/Kabinendurchsagen, ein Unterhaltungssystem, visuelle und/oder akustische Signale wie beispielsweise Emergency-Signale, Nichtraucher-/Anschnallzeichen, Türverschlussanzeigen usw., ein Kabinenüberwachungssystem bzw. eine Kabinensensorik wie Temperaturfühler, Rauchmelder oder Kameras und diverse andere Kabinenfunktionen umfassen, die teilweise zudem von sicherheitsrelevanter Bedeutung sein können. Ein typisches Kabinenmanagement-System umfasst hierzu unter anderem einen Zentralrechner, mehrere FlightAttendantPanels und ein Datennetzwerk zur Datenübertragung in der Kabine.
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Das elektrische Equipment in der Kabine wird hierbei üblicherweise von einem elektrischen Stromverteilungssystem mit elektrischer Energie versorgt (englisch: „Electric Power Distribution System“, EPDS), siehe beispielsweise die Druckschrift
EP 1 973 018 B1 . Ein derartiges Stromverteilungssystem kann hierzu eine oder mehrere Leistungssteuerungen und/oder Leistungsverteilerboxen beinhalten (englisch: „Power Distribution Boxes“, PDB), die einen elektrischen Leistungsverbrauch der elektrischen Kabinenverbraucher innerhalb des Stromverteilungssystems regeln. Das EPDS kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, die Leistungsversorgung der Kabinenelektronik kontinuierlich zu überwachen. Hierzu kann das EPDS über ein Datennetzwerk mit dem Kabinenmanagement-System verbunden sein. Das Kabinenmanagement-System kann wiederum elektronische Schalteinheiten zur (De- )Aktivierung der einzelnen Kabinenverbraucher bzw. Gruppen von Kabinenverbrauchern aufweisen.
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Im Zuge einer Testautomatisierung der elektronischen Komponenten einer Kabine, d.h. dem automatisierten Test von Kabinenhardware, wird mitunter vorgeschlagen, die Kabine mit geeigneten Sensoren und dergleichen auszustatten, die einzelne Kabinenkomponenten auf ihre Funktionsfähigkeit testen sollen. Beispielsweise kann ein Beleuchtungssystem auf Funktionsfähigkeit getestet werden, indem eine Vielzahl von Lichtsensoren wie Helligkeits- und/oder Umgebungslichtsensoren, Kameras oder dergleichen in der Kabine installiert werden. Da neben diesen Sensoren zudem weitere Kabel, Datenleitungen usw. zu verlegen sind, ergibt sich bei diesem Ansatz einen gewisser Montage- und Kostenaufwand.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, möglichst einfache Lösungen für das automatisierte Testen von elektrischem Kabinenequipment zu finden.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 und durch ein Luftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10.
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Demgemäß ist ein Verfahren zum automatisierten Testen von elektrischen Kabinenverbrauchern einer Kabine eines Luftfahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren umfasst Aktivieren zumindest eines elektrischen Kabinenverbrauchers in einem vorgegebenen Betriebsmodus durch eine Teststeuerung; Erfassen eines elektrischen Leistungsverbrauchsprofils des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers in dem aktivierten Betriebsmodus durch eine Leistungssteuerung eines elektrischen Stromverteilungssystems der Kabine des Luftfahrzeugs, wobei die Leistungssteuerung einen elektrischen Leistungsverbrauch des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers innerhalb des Stromverteilungssystems regelt; Übermitteln des erfassten Leistungsverbrauchsprofils an die Teststeuerung; und Vergleichen des erfassten Leistungsverbrauchsprofils mit einem Referenzprofil für den aktivierten Betriebsmodus des zumindest einen Kabinenverbrauchers durch die Teststeuerung, um den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher auf Funktionsfähigkeit zu testen.
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Weiterhin ist ein System zum automatisierten Testen von elektrischen Kabinenverbrauchern einer Kabine eines Luftfahrzeugs vorgesehen. Das System umfasst zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher; ein elektrisches Stromverteilungssystem zur elektrischen Versorgung des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers, wobei das Stromverteilungssystem eine Leistungsteuerung umfasst, welche dazu ausgebildet ist, einen elektrischen Leistungsverbrauch des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers innerhalb des Stromverteilungssystems zu regeln und ein elektrisches Leistungsverbrauchsprofil des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers zu erfassen; und eine Teststeuerung, welche kommunikativ mit der Leistungsteuerung verbunden und dazu ausgebildet ist, den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher in einem vorgegebenen Betriebsmodus zu aktivieren und ein von der Leistungsteuerung erfasstes und an die Teststeuerung übermitteltes Leistungsverbrauchsprofil des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers in dem aktivierten Betriebsmodus mit einem Referenzprofil für den aktivierten Betriebsmodus zu vergleichen, um den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher auf Funktionsfähigkeit zu testen.
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Weiterhin ist ein Luftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System vorgesehen.
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Eine der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, eine ohnehin bereits für die Kabine vorhandene Leistungsteuerung eines Stromverteilungssystems für das automatisierte Testen von elektrischem Kabinenequipment einzusetzen. Hierzu verfolgt die vorliegende Erfindung den Ansatz, den Leistungsverbrauch bzw. das Profil des Leistungsverbrauchs einzelner Kabinenverbraucher oder Gruppen von Kabinenverbrauchern gewissermaßen als Sensor zu nutzen. Hierzu wird ein Leistungsverbrauchsprofil erfasst und mit vorgegebenen, erwarteten Referenzprofilen verglichen. Sofern das erfasste Leistungsverbrauchsprofil mit dem entsprechenden Referenzprofil in ausreichendem Maße übereinstimmt, wird der getestete Kabinenverbraucher bzw. die Gruppe von Kabinenverbrauchern grundsätzlich als funktionsfähig angesehen. Sollte das erfasste Leistungsverbrauchsprofil jedoch in signifikantem Maße von dem Referenzprofil abweichen, so ergibt sich eine mangelnde Funktionsfähigkeit des oder der Kabinenverbraucher. Als Konsequenz kann somit auf zusätzliche Sensorik für das automatisierte Testen und die hierfür benötigte Verkabelung verzichtet werden. Das vorliegende System ist somit deutlich einfacher und dadurch letztendlich robuster gegenüber möglichen Fehlerquellen, z.B. defekten und/oder fehlenden Sensoren, fehlerhaft und/oder ungenau kalibrierten bzw. konfigurierten Sensoren usw. Vielmehr wird ein pragmatisches Testverfahren bzw. Testsystem bereitgestellt, mit dessen Hilfe ein Kabinenstatus ohne umfangreiche und kostenaufwendige Tests durchführbar ist.
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Beispielsweise kann ein Beleuchtungssystem getestet werden, indem z.B. einzelne oder mehrere Leuchten oder Lampen des Beleuchtungssystems aktiviert werden und deren Leistungsverbrauch ausgewertet wird. Sollte sich eine relevante Abweichung des tatsächlichen Leistungsverbrauchs von einem bei voller Funktionsfähigkeit erwarteten Profil ergeben, so kann auf eine mangelnde Funktionsfähigkeit des Beleuchtungssystems bzw. von Teilkomponenten des Systems geschlossen werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann einerseits vollständig innerhalb einer Kabine eines Luftfahrzeugs ablaufen. Hierzu kann insbesondere die Teststeuerung beispielsweise in der Kabine vorgesehen sein. Andererseits kann das Verfahren jedoch ebenso beispielsweise von einer sich außerhalb der Kabine des Luftfahrzeugs befindenden Testperson gewissermaßen per Ferndiagnose durchgeführt werden. Hierzu kann beispielsweise auf die Kabinenverbraucher und die Leistungssteuerung von einer Teststeuerung von außerhalb der Kabine zugegriffen werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
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Gemäß einer Weiterbildung kann eine Mehrzahl von elektrischen Kabinenverbrauchern als eine Verbrauchergruppe gemeinsam getestet werden. In dieser Weiterbildung wird somit im Gegensatz zu einem individuellen Test eines einzelnen Kabinenverbrauchers ein gemeinsames Leistungsverbrauchsprofil einer Gruppe aus mehreren Verbrauchern getestet. Hierbei wird das gemeinsame Leistungsverbrauchsprofil entsprechend mit einem erwarteten bzw. vorgegebenen Referenzprofil für die Gruppe verglichen. Derart können schnell und einfach Ergebnisse über den grundlegenden Status einer Gruppe aus Verbrauchern erhalten werden, ohne dass die Kabinenverbraucher aufwendig individuell überprüft werden müssen.
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Gemäß einer Weiterbildung kann ein Referenzprofil für den aktivierten Betriebsmodus der Verbrauchergruppe aus Referenzprofilen für Betriebsmodi der einzelnen elektrischen Kabinenverbraucher bestimmt werden. Beispielsweise kann sich eine Verbrauchergruppe aus mehreren Kabinenverbrauchern zusammensetzen, die jeweils in einem bestimmten Betriebsmodus betrieben werden. Der gemeinsame Betriebsmodus der Kabinenverbraucher innerhalb der Verbrauchergruppe kann nun als Kombination des Betriebs der einzelnen Kabinenverbraucher definiert werden. Sind die Referenzprofile der Einzelbetriebsmodi der Kabinenverbraucher bekannt, so kann aus diesen gegebenenfalls das Referenzprofil des gemeinsamen Betriebs berechnet werden. Beispielsweise kann eine Verbrauchergruppe aus vier identischen Kabinenverbrauchern bestehen, wobei sich das Leistungsverbrauchsprofil der Verbrauchergruppe durch einfache Summenbildung der einzelnen Leistungsverbrauchsprofile der Kabinenverbraucher ergeben kann.
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Gemäß einer Weiterbildung kann das Verfahren weiterhin individuelles Testen einer Untergruppe der elektrischen Kabinenverbraucher der Verbrauchergruppe auf Funktionsfähigkeit umfassen, sofern sich eine mangelnde Funktionsfähigkeit der Verbrauchergruppe ergibt. Sollte somit bei dem Test der Verbrauchergruppe mangelnde Funktionsfähigkeit nachgewiesen werden, so können konsekutiv unterschiedliche Untergruppen der Verbrauchergruppe bzw. Teilmengen der Kabinenverbraucher auf Funktionsfähigkeit getestet werden.
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Gemäß einer Weiterbildung kann das individuelle Testen iteriert werden, bis zumindest ein funktionsunfähiger Kabinenverbraucher identifiziert ist. Sobald ein Fehler bzw. mangelnde Funktionsfähigkeit in einer Verbrauchergruppe festgestellt wird, können somit iterativ immer kleinere Gruppen aus Kabinenverbrauchern getestet werden, bis ein einzelner verbleibender oder eine Gruppe aus verbleibenden Kabinenverbrauchern als funktionsunfähig identifiziert sind.
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Gemäß einer Weiterbildung kann eine Vielzahl von elektrischen Kabinenverbrauchern in zumindest zwei Verbraucherzonen eingeteilt sein. Die elektrischen Kabinenverbraucher können in einer der Verbraucherzonen gemeinsam getestet werden, während die Leistungssteuerung die Stromversorgung der elektrischen Kabinenverbraucher in der weiteren Verbraucherzone deaktiviert. Diese Weiterbildung kann insbesondere dazu genutzt werden, um falsche Verkabelungen bzw. Anschlüsse von einzelnen Kabinenverbrauchern ausfindig zu machen. In einem Beispiel umfasst das System insgesamt vier identische elektrische Kabinenverbraucher, die jeweils paarweise in zwei unterschiedliche Verbraucherzonen eingeteilt sind, beispielsweise zwei unterschiedliche Kabinenbereiche, z.B. ein Frontbereich und ein Heckbereich. Angenommen alle vier Kabinenverbraucher sind voll funktionsfähig, wobei allerdings jeweils einer der Kabinenverbraucher aus jeder Verbraucherzone hinsichtlich seines Anschlusses mit einem Kabinenverbraucher aus der anderen Verbraucherzone vertauscht wurde, z.B. ist ein Kabinenverbraucher aus dem Frontbereich fälschlicherweise in dem Heckbereich angeschlossen und umgekehrt einer der Kabinenverbraucher in dem Heckbereich an den Frontbereich. Ein gemeinsamer Test aller vier Kabinenverbraucher würde nun lediglich ergeben, dass die Gruppe voll funktionsfähig ist. Deaktiviert man jedoch die Stromversorgung der Kabinenverbraucher in einer der beiden Verbraucherzonen, z.B. in dem Heckbereich, so ergibt ein Test der Kabinenverbraucher der anderen Verbraucherzone, d.h. dem Frontbereich in obigem Beispiel, dass diese Gruppe aus Kabinenverbrauchern nicht funktionsfähig ist. Einer dieser beiden Kabinenverbraucher erhält nämlich aufgrund des falschen Anschlusses keine elektrische Leistung (dieser ist an die elektrisch deaktivierte Verbraucherzone angeschlossen; in dem Beispiel ist dies der Heckbereich), sodass das Leistungsverbrauchsprofil nicht dem erwarteten Referenzprofil von zwei voll funktionsfähigen Kabinenverbrauchern entspricht.
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Gemäß einer Weiterbildung kann der zumindest eine elektrische Kabinenverbraucher für mehrere unterschiedliche Betriebsmodi mit entsprechenden zugehörigen Referenzprofilen getestet werden. Beispielsweise können derart unterschiedliche Funktionalitäten von Kabinenverbrauchern bzw. Gruppen aus Kabinenverbrauchern getestet werden. In einem konkreten Beispiel wird ein Beleuchtungssystem aus mehreren Leuchten oder Lampen getestet, wobei unterschiedliche Beleuchtungszustände überprüft werden, z.B. hinsichtlich Farben, Helligkeiten, Leuchtzuständen etc.
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Gemäß einer Weiterbildung kann der zumindest eine elektrische Kabinenverbraucher eine Komponente aus einem Kabinenbeleuchtungssystem, einem Kommunikationssystem, einem Unterhaltungssystem, einer Kabinensensorik, einer Sanitäreinrichtung, einem Servicesystem und/oder einem Sitzsystem umfassen.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
- 1 schematische Ansicht eines Systems zum automatisierten Testen von elektrischen Kabinenverbrauchern einer Kabine eines Luftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens für das System aus 1;
- 3 schematische Ansicht eines Systems gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und
- 4 schematische Seitenansicht eines Luftfahrzeugs mit dem System aus 1 oder 3.
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Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
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In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine schematische Ansicht eines Systems 10 zum automatisierten Testen von elektrischen Kabinenverbrauchern 1 einer Kabine 11 eines Luftfahrzeugs 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Ein derartiges Luftfahrzeug 100 kann beispielsweise ein Passagierflugzeug sein, wie es in 4 beispielhaft dargestellt ist.
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Das System 1 umfasst einen elektrischen Kabinenverbraucher 1 oder eine Verbrauchergruppe 13 aus mehreren elektrischen Kabinenverbrauchern 1. Das System 1 umfasst ferner ein elektrisches Stromverteilungssystem 4 zur elektrischen Versorgung des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers 1. Das Stromverteilungssystem 4 beinhaltet eine Leistungsteuerung 3, welche dazu ausgebildet ist, einen elektrischen Leistungsverbrauch des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers 1 innerhalb des Stromverteilungssystems 4 zu regeln. Hierzu ist die Leistungsteuerung 3 über eine oder mehrere Stromleitungen 7 mit dem zumindest einen Kabinenverbraucher 1 elektrisch verbunden. Beispielsweise kann es sich bei der Leistungsteuerung 3 um eine Leistungsverteilerbox (PDB) eines EPDS handeln. Ferner weist die Kabine 11 ein Kabinenmanagementsystem 12 auf (CMS), welches dazu ausgebildet ist, den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher 1 zu aktivieren. Hierzu kann das CMS 12 beispielsweise Halbleiter-Leistungssteller (englisch: „Solid State Power Controller“, SSPC) oder andere elektronische Schaltelemente enthalten (nicht eingezeichnet), über die einzeln Kabinenverbraucher 1 oder Gruppen aus Kabinenverbrauchern 1 (de-)aktivierbar sind.
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Ferner umfasst das System 10 eine Teststeuerung 2, welche einerseits kommunikativ mit der Leistungsteuerung 3 verbunden ist und andererseits an das CMS 12 angebunden ist (vgl. Pfeile in 1). Die Teststeuerung 2 ist dazu ausgebildet, den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher 1 über das CMS 12 in einem vorgegebenen Betriebsmodus zu aktivieren. Die Leistungsteuerung 3 ist ferner dazu ausgebildet, ein elektrisches Leistungsverbrauchsprofil des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers 1 zu erfassen und dieses an die Teststeuerung 2 zu übermitteln. Die Teststeuerung 2 ist dazu eingerichtet, das übermittelte Leistungsverbrauchsprofil mit einem vorgegebenen Referenzprofil für den aktivierten Betriebsmodus zu vergleichen, um den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher 1 auf Funktionsfähigkeit zu testen. Im Falle dass eine Verbrauchergruppe 13 getestet wird, kann das entsprechende Referenzprofil für den aktivierten Betriebsmodus der Verbrauchergruppe 13 aus Referenzprofilen für Betriebsmodi der einzelnen elektrischen Kabinenverbraucher 1 bestimmt werden. Weiterhin ist es vorgesehen, dass der zumindest eine elektrische Kabinenverbraucher 1 für mehrere unterschiedliche Betriebsmodi mit entsprechende zugehörigen Referenzprofilen getestet wird.
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Das zugehörige Testverfahren M ist in 2 schematisch abgebildet. Das Verfahren M umfasst unter M1 Aktivieren des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers 1 in einem vorgegebenen Betriebsmodus durch die Teststeuerung 2. Das Verfahren M umfasst unter M2 ferner Erfassen des elektrischen Leistungsverbrauchsprofils des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers 1 in dem aktivierten Betriebsmodus durch die Leistungssteuerung 3 des elektrischen Stromverteilungssystems 4. Das Verfahren M umfasst unter M3 ferner Übermitteln des erfassten Leistungsverbrauchsprofils an die Teststeuerung 2 sowie unter M4 Vergleichen des erfassten Leistungsverbrauchsprofils mit dem Referenzprofil für den aktivierten Betriebsmodus des zumindest einen elektrischen Kabinenverbrauchers 1 durch die Teststeuerung 2, um den zumindest einen elektrischen Kabinenverbraucher 1 auf Funktionsfähigkeit zu testen.
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Sofern das erfasste Leistungsverbrauchsprofil mit dem Referenzprofil übereinstimmt, wird der elektrische Kabinenverbraucher 1 bzw. die Verbrauchergruppe 13 als funktionsfähig eingeordnet (Bezugszeichen 6 in 2). Es kann somit sehr schnell, ohne dass zusätzliche Sensoren mit entsprechenden Verkabelungen notwendig sind, auf die generelle Funktionsfähigkeit eine Gruppe aus Kabinenverbrauchern 1 geschlossen werden. Das Leistungsverbrauchsprofil der Verbrauchergruppe 13 bzw. der elektrischen Kabinenverbraucher 1 dient hierbei gewissermaßen als „Footprint“ der Bauteile.
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Entspricht das Leistungsverbrauchsprofil hingegen nicht in ausreichendem Maße dem Referenzprofil, so wird die Verbrauchergruppe 13 bzw. der zumindest eine elektrische Kabinenverbraucher 1 zunächst als grundsätzlich funktionsunfähig eingestuft. In diesem Fall kann das Verfahren M unter M5 anschließend mit individuellem Testen einer Untergruppe der elektrischen Kabinenverbraucher 1 der Verbrauchergruppe 13 auf Funktionsfähigkeit fortgesetzt werden, sofern sich eine mangelnde Funktionsfähigkeit der Verbrauchergruppe 13 ergibt. Dieser Vorgang kann solange iteriert werden (vgl. Pfeil in 2 zwischen M5 und M1), bis zumindest ein funktionsunfähiger Kabinenverbraucher 5 identifiziert ist. Das abgebildete Verfahren M bzw. das System 10 setzt somit nicht nur einen pragmatischen Test der Funktionsfähigkeit um, sondern kann zudem dazu genutzt werden, fehlerhafte Bauteile zu lokalisieren.
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Eine besondere Schwierigkeit kann sich ergeben, wenn einzelne oder mehrere der Kabinenverbraucher 1 innerhalb der Kabine 11 falsch angeschlossen und/oder verkabelt sind. 3 zeigt hierzu ein System 10 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, welches grundsätzlich wie jenes in 1 und 2 aufgesetzt ist. Beispielhaft sind in dieser Variante jedoch explizit vier identische elektrische Kabinenverbraucher 1 vorgesehen, die jeweils individuell von der Leistungssteuerung 3 mit elektrischer Energie versorgt werden. Bei den elektrischen Kabinenverbrauchern 1 kann es sich beispielsweise um Lautsprecher handeln, die über analoge Datenleitungen 9a an Digital-Analog-Wandler 8 angeschlossen sind, welcher wiederum mit einer digitalen Datenleitung 9b, z.B. einem Datenbus, eines CMS 12 verbunden sind. Zwei der elektrischen Kabinenverbraucher 1 befinden sich in einer ersten Verbraucherzone 14a, z.B. einem Frontbereich der Kabine 11. Die anderen beiden elektrischen Kabinenverbraucher 1 befinden sich in einer zweiten Verbraucherzone 14b, z.B. einem Heckbereich der Kabine 11. In der beispielhaften Ausführung in 3 sind die beiden mittleren Kabinenverbrauchern 1 jedoch falsch mit dem CMS 12 verkabelt, sodass sich beide hinsichtlich ihres Anschlusses an das CMS 12 in inkorrekten Verbraucherzonen 14a, 14b befinden (vgl. den Verlauf der Leitungen 9a der beiden mittleren Kabinenverbraucher 1). Angenommen es seien alle vier Kabinenverbraucher 1 voll funktionsfähig. In diesem Fall würde ein gemeinsames Testen aller vier Kabinenverbraucher 1 entsprechend zu einem positiven Ergebnis führen, da deren Leistungsverbrauchsprofil keinerlei Abweichungen von dem erwarteten Referenzprofil zeigen würde. Eine Aktivierung der Kabinenverbraucher 1 über das CMS 12 während des Betriebs würde aufgrund der falschen Verkabelung jedoch unerwünschte Konsequenzen haben. Würde beispielsweise versucht werden die Lautsprecher in dem Frontbereich der Kabine 11 über das CMS 12 zu aktivieren, d.h. die beiden oberen Kabinenverbraucher 1 in 3, so würde aufgrund der fehlerhaften Verkabelung lediglich einer der beiden Lautsprecher in dem Frontbereich aktiviert werden. Stattdessen würde zusätzlich ein Lautsprecher in dem Heckbereich eingeschaltet werden.
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Diese Problem kann gelöst werden, indem die elektrischen Kabinenverbraucher 1 in einer der Verbraucherzonen 14a, 14b, z.B. der oberen Verbraucherzone 14a, d.h. dem Frontbereich, gemeinsam getestet werden, während die Leistungssteuerung 3 die Stromversorgung der elektrischen Kabinenverbraucher 1 in der weiteren Verbraucherzone 14b, d.h. dem Heckbereich, deaktiviert. In diesem Fall ergibt sich durch Erfassung und Vergleich des Leistungsverbrauchsprofils der Kabinenverbraucher 1 in der oberen Verbraucherzone 14a, dass einer der beiden Kabinenverbraucher 1 funktionsunfähig ist (nämlich der untere von beiden). In diesem Sinne kann durch Deaktivierung unterschiedlicher Verbraucherzonen 14a, 14b überprüft werden, ob möglicherweise fehlerhafte Verbindungen innerhalb des Systems 10 vorhanden sind, d.h. einzelne Kabinenverbraucher 1 aufgrund einer falschen Verkabelung fälschlicherweise inkorrekten Verbraucherzonen 14a, 14b zugeordnet wurden.
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In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, keinesfalls jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen, Modifikationen und Äquivalente der verschiedenen Merkmale und Ausführungsbeispiele. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung sofort und unmittelbar klar sein.
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Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Einsatzzweck optimal modifizieren und nutzen. In den Ansprüchen sowie der Beschreibung werden die Begriffe „beinhaltend“ und „aufweisend“ als neutralsprachliche Begrifflichkeiten für die entsprechenden Begriffe „umfassend“ verwendet. Weiterhin soll eine Verwendung der Begriffe „ein“, „einer“ und „eine“ eine Mehrzahl derartig beschriebener Merkmale und Komponenten nicht grundsätzlich ausschließen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kabinenverbraucher
- 2
- Teststeuerung
- 3
- Leistungssteuerung
- 4
- Stromverteilungssystem
- 5
- funktionsunfähige Kabinenverbraucher
- 6
- funktionsfähige Kabinenverbraucher/Verbrauchergruppe
- 7
- Stromleitung
- 8
- Digital-Analog-Wandler
- 9a
- analoge Datenleitung
- 9b
- digitale Datenleitung
- 10
- System
- 11
- Kabine
- 12
- Kabinenmanagementsystem
- 13
- Verbrauchergruppe
- 14a, 14b
- Verbraucherzone
- 100
- Luftfahrzeug
- M
- Verfahren
- M1
- Verfahrensschritt
- M2
- Verfahrensschritt
- M3
- Verfahrensschritt
- M4
- Verfahrensschritt
- M5
- Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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