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TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft ein Datenauswertungssystem, insbesondere zur Datenauswertung an Schnittstellen an Bord eines Flugzeugs, ein Flugzeug mit einem derartigen Datenauswertungssystem sowie ein Verfahren zur Datenauswertung in einem Flugzeug.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Derzeitige Flugzeuggenerationen weisen zumindest teilweise eine Überwachung von Kommunikationsdaten zwischen Kabinen- und Laderaumkomponenten untereinander und mit Steuergeräten auf. Die überwachten Kommunikationsdaten werden jedoch üblicherweise nicht dauerhaft vorgehalten und lediglich für aktuelle Steuerzwecke und lokale Betriebszustandsanzeigen verwendet. Insbesondere werden diese Daten größtenteils nicht ausgewertet oder für eine Nachverarbeitung gespeichert. Für ältere Flugzeuggenerationen können daher Analysen und Auswertungen von während des Fluges anfallenden Kommunikations- und Betriebsdaten nach einem Flug nur in sehr eingeschränktem Maße vorgenommen werden.
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Es besteht ein grundsätzlicher Bedarf an Lösungen, welche anfallende Kommunikations- und Betriebsdaten in Flugzeuge für eine der aktuellen Betriebssituation nachgelagerte Auswertungen und Analysen konservieren können.
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Die Druckschrift
DE 10 2012 105 474 A1 offenbart ein System zur automatischen Analyse von Luftfahrzeugsystemdaten mit einem Luftfahrzeugsystemdatenerfassungsmodul und einem Datenanalysemodul. Die Druckschrift
US 2012/0130701 A1 offenbart ein Verfahren zur Überwachung des Betriebszustandes einer Fahrzeugplattform. Die Druckschrift
WO 2009/095439 A2 offenbart ein Verfahren und ein System zur Spannungsversorgung von Flugzeugkabinenmodulen. Das Airbus Technical Digest „FAST 29“, Dezember 2001, Seiten
2 bis
7 offenbart ein System zur vereinfachten Wartungs- und Reparaturanalyse für Flugzeuge.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine der Aufgaben der Erfindung besteht daher darin, verbesserte Lösungen für die Datensammlung, Datenspeicherung und Datenauswertung an Bord eines Flugzeugs zu finden.
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Diese und andere Aufgaben werden durch ein Datenauswertungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Flugzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zur Datenauswertung an Bord eines Flugzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Datenauswertungssystem, insbesondere zur Datenauswertung an Schnittstellen an Bord eines Flugzeugs, einen Datenverarbeitungsserver mit einer Empfängereinrichtung, einem Datenverarbeitungsprozessor und einer externen Serverschnittstelle, mehrere mit dem Datenverarbeitungsserver über die Empfängereinrichtung gekoppelte Datenauslesegeräte, welche jeweils einen Geräteprozessor und eine mit dem Geräteprozessor verbundene Datenerfassungskomponente aufweisen und dazu ausgelegt sind, durch die Datenerfassungskomponente erfasste Daten zur Aufbereitung an den Datenverarbeitungsserver weiterzuleiten.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Flugzeug mindestens ein Datenauswertungssystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Datenauswertung an Bord eines Flugzeugs, insbesondere eines Flugzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, die Schritte des Erfassens von Daten durch Datenerfassungskomponenten mehrerer Datenauslesegeräte, des Weiterleitens der erfassten Daten an einen Datenverarbeitungsserver, welcher über eine Empfängereinrichtung mit den Datenauslesegeräten gekoppelt ist, des Aufbereitens der Daten durch einen Datenverarbeitungsprozessor des Datenverarbeitungsservers, und des Exportierens der aufbereiteten Daten von dem Datenverarbeitungsserver über eine externe Serverschnittstelle.
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Eine wesentliche Idee der Erfindung besteht darin, Datensammeleinrichtungen als modulare Schnittstellen und/oder Sensoren in einem Datenauswertungsnetzwerk zu bündeln, welches an Bord eines Flugzeugs installiert wird, um über Datenleitungen und Stromversorgungsleitungen geführte elektrische Signal an Bord des Flugzeugs zu überwachen. Der Abgriff von technischen Kommunikations- und Betriebsdaten soll dabei ohne Modifikationen der Daten und ohne substantiellen Eingriff in den Betrieb der betroffenen überwachten Flugzeugkomponenten erfolgen, so dass der tatsächliche Betriebs- und Kommunikationszustand aller überwachten Komponenten des Flugzeugs realitätsgetreu und in Echtzeit nachgebildet werden kann.
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Die Installation ist einfach, schnell und platzsparend, so dass eine Nachrüstung bestehender Flugzeug bei verringertem Wartungs- und Einbauaufwand erreicht werden kann. Die einzelnen modulare Schnittstellen und Sensoren sind individuell anpassbar und maßgeschneidert auf die Bedürfnisse der Kunden bzw. die lokalen Gegebenheiten an Bord des nachzurüstenden Flugzeugs zugeschnitten. Darüber hinaus können elektrische Schnittstellen an bestehende Standards angeglichen werden.
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Die Auswertung aller überwachten Kommunikations- und Betriebsdaten erlaubt eine Verkürzung der Umschlagszeit des Flugzeugs am Flughafen und kann zur prädiktiven Wartungs- und Reparaturplanung dienen. Weiterhin können überwachte und ausgewertete Kommunikations- und Betriebsdaten eine flexible Weiterentwicklung bestehender Dienste und Funktionen ermöglichen. Dabei kann eine Nutzungsanalyse von Flugzeugkomponenten anhand der Kommunikations- und Betriebsdaten eine Rückkopplung in den Entwicklungs- und Optimierungsprozess kommender Produktzyklen eine entscheidende Verbesserung von Flugzeugkomponenten ermöglichen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
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Gemäß einigen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Datenauswertungssystems können die Datenerfassungskomponenten Datensonden, Bus- und Leitungsmonitore, Sensoren oder Energiemonitore aufweisen.
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Gemäß einiger weiterer Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Datenauswertungssystems können die Datenerfassungskomponenten an mindestens einen Datenbus und mindestens eine Energieversorgungsleitung des Flugzeugs angekoppelt sein. Dabei kann es in einigen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass mindestens eines der Datenauslesegeräte Adapterschnittstellen aufweist, welche jeweils als Zwischenadapter zwischen ein Kabinenelement an Bord eines Flugzeugs und eine Versorgungsbuchse des Flugzeugs geschaltet sind.
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Gemäß einiger weiterer Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Datenauswertungssystems können die Datenauslesegeräte drahtgebundene Ausgabeanschlüsse und/oder drahtlose Sendeempfänger aufweisen, welche mit dem Geräteprozessor gekoppelt sind.
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Gemäß einiger weiterer Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Datenauswertungssystems kann der Datenverarbeitungsserver ferner ein drahtloses Kommunikationsmodul aufweisen.
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Gemäß einiger weiterer Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Datenauswertungssystems kann der Datenverarbeitungsserver ferner einen mit dem Datenverarbeitungsprozessor gekoppelten Datenverarbeitungsspeicher aufweisen.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
- 1 ein schematisches Blockschaubild eines Datenauswertungssystem für eine Datenauswertung von Kommunikations- und Betriebsdaten an Bord eines Flugzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 schematische Detailansichten von verschiedenen Varianten für Schnittstellenmodule für den Einsatz in dem Datenauswertungssystem der 1;
- 3 eine beispielhafte Illustration eines Flugzeugs mit einem Datenauswertungssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und
- 4 eine schematische Illustration von Schritten eines Verfahrens zur Datenauswertung an Bord eines Flugzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt. Richtungsangebende Terminologie wie etwa „oben“, „unten“, „links“, „rechts“, „über“, „unter“, „horizontal“, „vertikal“, „vorne“, „hinten“ und ähnliche Angaben werden lediglich zu erläuternden Zwecken verwendet und dienen nicht der Beschränkung der Allgemeinheit auf spezifische Ausgestaltungen wie in den Figuren gezeigt.
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In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Kabinenmonumente im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen alle Einbauten in Flugzeugpassagierkabinen, die für die Versorgung der Passagiere und/oder der Benutzung durch die Passagiere vorgesehen sind. Derartige Einbauten in einer Flugzeugpassagierkabine, wie Toiletten oder Bordküchen, werden auch als Monumente bezeichnet und werden an der entsprechenden Einbauposition über die im Flugzeug vorhandenen Versorgungsleitungen mit Wasser, Luft oder ähnliches versorgt oder über Entsorgungsleitungen erfolgt ein Abtransport von Abwasser bzw. Abfall. Beispielsweise existieren für Vakuum, Abwasser, Hilfskühlung oder Trinkwasser bedarfsweise jeweils einzelne Systemleitungen. Die Funktionen der Kabinenmonumente werden über verschiedene elektrische Daten- und/oder Stromversorgungsleitungen auf die Monumente geführt.
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Ein integriertes Kabinenmanagementsystem an Bord eines Flugzeugs dient zum Betrieb und zur Überwachung verschiedener Passagier- und Crew-Funktionen. Zu diesen Funktionen gehören beispielsweise ein Kommunikationssystem für das Kabinenpersonal, die Kabinenbeleuchtung, Füllstandsanzeigen der Wasser-/Abwassertanks, die Regulierung der Kabinentemperatur und weitere Überwachungsfunktionen. Das Kabinenmanagementsystem ist ein zentral gesteuertes System mit mehreren redundanten Servern, deren Anzahl sich nach der Größe des Flugzeugs bestimmen kann. Diese redundanten Kabinenmanagementserver verarbeiten die Signale der gesamten Peripherie, zu denen verschiedene Sensoren und Komponenten gehören, die durch das integrierte Kabinenmanagementsystem gesteuert werden. Zwischen der Peripherie und den Kabinenmanagementservern existieren Netzanbindungsknoten, welche die Signale von und zu den Kabinenmanagementservern umsetzen. Als einfaches Beispiel kann von den Netzanbindungsknoten eine Analog-/Digitalumsetzung (A/D-Wandlung) bzw. eine Digital-/Analogumsetzung (D/A-Wandlung) der Signale vorgenommen werden.
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Die Kabinenmanagementserver können beispielsweise über zwei Typen von Datenbussen mit den Peripheriekomponenten kommunizieren: Auf dem Datenbus des ersten Typus können Informationen übertragen werden, die die Funktionen des Kabinenpersonals betreffen. Auf dem Datenbus des zweiten Typus können Informationen übertragen werden, die passagierbezogene Funktionen betreffen. Dementsprechend können auch zwei verschiedene Arten von Netzanbindungsknoten vorgesehen werden, die die Umsetzung an den verschiedenen Datenbussen durchführen.
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1 zeigt ein Datenauswertungssystem 100. Das Datenauswertungssystem 100 kann beispielsweise in der Umgebung einer bzw. in einer Flugzeugkabine 101 oder einem Frachtraum eines Flugzeugs eingesetzt werden, wie etwa in einem Flugzeug A wie beispielsweise in 3 dargestellt. Das Datenauswertungssystem 100 dient zur Digitalisierung von Flugzeugkabinen- und -ladesystemen und darin implementierten Komponenten und Modulen, um Datenbestände für eine systematische Anwendung statistischer Methoden anzureichern bzw. zu generieren. Dabei werden Datenauslesemethoden und Vernetzungsverfahren eingesetzt, die beispielsweise im Rahmen von FOMAX („Flight Operation and Maintenance Exchanger“) oder OSWP („Open Software Platform“) genutzt werden.
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Das Datenauswertungssystem 100 weist grundsätzlich einen zentralen Datenverarbeitungsserver 10 auf, welches über eine Vielzahl von drahtgebundenen Schnittstellen 16 bzw. ein drahtloses Kommunikationsmodul 15 mit einem oder mehreren Datenauslesegeräten 1a, 1b, 1c, 1d verbunden ist. Die Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d können dabei in der Flugzeugkabine 101 und/oder dem Frachtraum eines Flugzeugs verteilt werden, um lokal Daten aus angeschlossenen Geräten, Komponenten, Datenbussen, Leitungen und dergleichen abgreifen zu können. Prinzipiell ist die Anzahl der eingesetzten Schnittstellenmodule 1a, 1b, 1c, 1d variabel und kann an das jeweilige Flugzeugdesign angepasst werden. Ebenso ist die Anzahl der Schnittstellenmodule je Typus variabel und kann an das das jeweilige Flugzeugdesign gemäß der darin zu überwachenden Geräten, Komponenten, Datenbussen, Leitungen und dergleichen angepasst werden.
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Der Datenverarbeitungsserver 10 umfasst eine Empfängereinrichtung 11, welche mit den drahtgebundenen Schnittstellen 16 und dem drahtlosen Kommunikationsmodul 15 gekoppelt ist. Über die Empfängereinrichtung 11 wird die Kommunikation mit den an den Datenverarbeitungsserver 10 über drahtgebundene Ausgabeanschlüsse 2 oder über drahtlose Sendeempfänger 3 (Transceiver) angeschlossenen Datenauslesegeräten 1a, 1b, 1c, 1d abgewickelt. Die Empfängereinrichtung 11 leitet die von den Datenauslesegeräten 1a, 1b, 1c, 1d empfangenen Daten an einen Datenverarbeitungsprozessor 12 weiter, welcher mit der Empfängereinrichtung 11 gekoppelt ist. Der Datenverarbeitungsprozessor 12 ist dazu ausgelegt, die von den Datenauslesegeräten 1a, 1b, 1c, 1d empfangenen Daten aufzubereiten. Die aufbereiteten Daten können beispielsweise in einem Datenverarbeitungsspeicher 13 zwischengepuffert werden, bis ein drahtgebundener Datenexport LE an einer externen Serverschnittstelle 14 gewünscht bzw. möglich ist oder eine drahtlose Datenübertragung WE von zu exportierenden aufbereiteten Daten durch das Kommunikationsmodul 15 möglich ist.
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Der Datenverarbeitungsserver 10 kann beispielsweise eine dauerhaft und fest in dem Flugzeug installierte Netzwerkkomponente sein. Alternativ dazu kann der Datenverarbeitungsserver 10 auch eine teilweise fest installierte und teilweise portable Netzwerkkomponente sein, beispielsweise unter Verwendung einer Dockingstation und einem aus der Dockingstation herausnehmbaren Mobilteil. Der Datenverarbeitungsprozessor 12 in dem Datenverarbeitungsserver 10 verwaltet und steuert die angeschlossenen Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d. Weiterhin überprüft der Datenverarbeitungsprozessor 12 die Konnektivität mit externen Netzen wie etwa einem WAN. Der Datenverarbeitungsprozessor 12 ist ferner dazu ausgelegt, zu überprüfen, ob ein portables lokales Speichermedium an der externen Serverschnittstelle 14 angeschlossen und zum drahtgebundenen Datenexport LE bereit ist. Auf dem Datenverarbeitungsprozessor 12 wird ein Betriebssystem mit den entsprechenden Konfigurationsparametern für die Steuerung der angeschlossenen Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d ausgeführt. Zudem kann der Datenverarbeitungsprozessor 12 eine Nutzerschnittstellenanwendung ausführen, über die ein Zugriff auf den Datenverarbeitungsserver 10 via (nicht explizit dargestellten) Nutzereingabegeräten und grafischen Anzeigeeinrichtungen erfolgen kann.
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Es kann weiterhin vorgesehen werden, dass mehrere Datenverarbeitungsserver 10 in dem Datenauswertungssystem 100 installiert werden. Dabei können verschiedene Datenverarbeitungsserver 10 beispielsweise für räumlich, hierarchisch oder sicherheitstechnisch getrennte Untergruppen der angeschlossenen Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d zuständig sein. Jeder der Datenverarbeitungsserver 10 kann die empfangenen und aufbereiteten Daten der jeweils angeschlossenen Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d in einem gemeinsamen Datenpool zusammenführen, aus dem eine weitere zentrale Datenauswertung möglich wird.
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In 2 sind exemplarisch vier Varianten (A), (B), (C) und (D) für Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d gezeigt, welche in dem Datenauswertungssystem 100 verwendet und mit dem Datenverarbeitungsserver 10 gekoppelt werden können. Dabei sollte klar sein, dass einzelne Merkmale der vier illustrativen Varianten (A), (B), (C) und (D) untereinander kombinierbar sind, um zu weiteren Varianten zu gelangen. Beispielsweise können die drahtgebundenen Ausgabeanschlüsse 2 der Varianten (A), (B) und (C) jeweils durch drahtlose Sendeempfänger 3 (Transceiver) ersetzt werden, wie beispielhaft in Variante (D) gezeigt. Zudem kann für jede der Varianten (A), (B), (C) und (D) sowohl ein drahtgebundener Ausgabeanschluss 2 als auch ein drahtloser Sendeempfänger 3 (Transceiver) vorgesehen werden, um die Datenkommunikation je nach Bedarf und Übertragungskapazitäten flexibel gestalten zu können.
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Die Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d weisen prinzipiell einen Geräteprozessor 4 auf, welcher mit einem drahtgebundenen Ausgabeanschluss 2 (Varianten (A), (B) und (C)) und/oder einem drahtlosen Sendeempfänger 3 (Variante (D)) gekoppelt ist. Zudem ist der Geräteprozessor 4 mit einer von verschiedenen Datenerfassungskomponenten verbunden und empfängt erfasste Daten von selbiger zur Aufbereitung und Weiterleitung an den Datenverarbeitungsserver 10 über den drahtgebundenen Ausgabeanschluss 2 oder den drahtlosen Sendeempfänger 3.
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In Variante (A) kann die Datenerfassungskomponente eine induktiv oder kapazitiv an mindestens einen Datenbus D und mindestens eine Energieversorgungsleitung P angekoppelte Datensonde 5a aufweisen. Das Datenauslesegerät 1a der Variante (A) kann beispielsweise als Zuschaltbox für die Verbindung zwischen einem Kabinenmanagementserver eines integrierten Kabinenmanagementsystems und einem Netzanbindungsknoten ausgestaltet werden. Dabei wird die gesamte Datenkommunikation über einen proprietären Datenbus D zwischen dem Kabinenmanagementserver und dem Netzanbindungsknoten erfasst, ohne dass die Datenkommunikation signifikant gestört oder verändert wird. Zudem kann der zeitliche Verlauf der Stromversorgung des Netzanbindungsknotens durch den Kabinenmanagementserver protokolliert werden.
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In Variante (B) kann die Datenerfassungskomponente einen an mindestens einen Datenbus D und mindestens eine Energieversorgungsleitung P angekoppelten Bus- und Leitungsmonitor 5b aufweisen. Das Datenauslesegerät 1b der Variante (B) kann beispielsweise als Schnittstellenadapter für den Anschluss von Kabinenelementen wie etwa Sitzen oder Kabinenmonumenten an die jeweiligen Versorgungsbuchsen an Bord des Flugzeugs ausgebildet werden. Das Kabinenmonument kann beispielsweise ein Sanitäreinbaumodul in einer Passagierkabine eines Flugzeugs sein, und die überwachten Komponenten können in diesem Fall beispielsweise eine Toilette, Beleuchtungsmittel, Sensoren und dergleichen umfassen. Dabei weist das Datenauslesegerät 1b zwei Adapterschnittstellen 6a und 6b auf, welche jeweils als Zwischenadapter zwischen die eigentlichen Verbindungsschnittstellen zwischen Kabinenelement und Versorgungsbuchse geschaltet werden. Dabei wird die gesamte Datenkommunikation über den Datenbus D zwischen dem Kabinenelement und dem Flugzeug erfasst, ohne dass die Datenkommunikation signifikant gestört oder verändert wird. Zudem kann der zeitliche Verlauf der Stromversorgung des Kabinenelements durch das Flugzeug protokolliert werden.
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In Variante (C) kann die Datenerfassungskomponente einen allgemein mit Bezugszeichen 7 gekennzeichneten Sensor aufweisen. Das Datenauslesegerät 1c der Variante (C) kann beispielsweise als allgemeiner Sensor für jedwede physikalische Größe an Bord eines Flugzeugs eingesetzt werden, welche sich nicht über die Datenauslesegeräte 1a bzw. 1b erfassen lässt. Das Datenauslesegerät 1c kann beispielsweise ein portables Gerät sein, welches eine autarke Energieversorgung durch Akkumulatoren oder Batterien aufweist.
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In Variante (D) kann die Datenerfassungskomponente einen Energiemonitor 8 aufweisen, welcher dazu ausgelegt ist, elektrische Kenngrößen von Stromverbrauchern an Bord des Flugzeugs zu messen und zu erfassen. Das Datenauslesegerät 1d der Variante (D) kann beispielsweise als Überwachungsgerät für passive Stromverbraucher an Bord des Flugzeugs dienen, welche über keine eigene Datenkommunikation verfügen.
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Die Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d der 2 können über externe Energiequellen eines Flugzeugs versorgt werden, wie etwa Batterien, Akkumulatoren, Generatoren, Brennstoffzellen und dergleichen. Die Energiequellen können dabei beispielsweise essentielle Energieversorgungsquellen, nichtessentielle Energieversorgungsquellen, dauerhaft energetisierte Energieversorgungsleitungen, nicht dauerhaft energetisierte Energieversorgungsleitungen und redundante Energieversorgungsanschlüsse umfassen.
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Jedes der Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d kann über geeignete Abschirmungen und galvanische Trennschaltungen verfügen, um die Datenkommunikation bzw. die Energieversorgung der überwachten Datenbusse bzw. Versorgungsleitungen so ungestört wie möglich zu belassen. Weiterhin kann jedes der Datenauslesegeräte 1a, 1b, 1c, 1d über geeignete Schutzschaltungen verfügen.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens M zur Datenauswertung an Bord eines Flugzeugs, wie beispielsweise des Flugzeugs A in 3. Das Verfahren M kann beispielsweise unter Zuhilfenahme eines Datenauswertungssystem, wie beispielsweise des im Zusammenhang mit den 1 und 2 erläuterten Datenauswertungssystems 100 in einem Flugzeug durchgeführt werden.
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Das Verfahren M umfasst zunächst in einem ersten Schritt M1 ein Erfassen von Daten durch Datenerfassungskomponenten mehrerer Datenauslesegeräte. In einem zweiten Schritt M2 werden die erfassten Daten an einen Datenverarbeitungsserver weitergeleitet, welcher über eine Empfängereinrichtung mit den Datenauslesegeräten gekoppelt ist. Dann erfolgt in einem dritten Schritt M3 ein Aufbereiten der Daten durch einen Datenverarbeitungsprozessor des Datenverarbeitungsservers. Schließlich können in einem vierten Schritt M4 die aufbereiteten Daten von dem Datenverarbeitungsserver über eine externe Serverschnittstelle exportiert werden.
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Mit dem Verfahren M ist es möglich, anfallende Daten an Bord eines Flugzeugs zu sammeln und für eine Auswertung aufzubereiten. Die aufbereiteten Daten können dann Nutzungsmuster und Betriebsabläufe an Bord des Flugzeugs offenbaren, die für eine Produktweiterentwicklung oder das Konzipieren neuer Dienste an Bord eines Flugzeugs nützlich sein können.
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In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, keinesfalls jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen, Modifikationen und Äquivalente der verschiedenen Merkmale und Ausführungsbeispiele. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung sofort und unmittelbar klar sein.
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Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Einsatzzweck optimal modifizieren und nutzen. In den Ansprüchen sowie der Beschreibung werden die Begriffe „beinhaltend“ und „aufweisend“ als neutralsprachliche Begrifflichkeiten für die entsprechenden Begriffe „umfassend“ verwendet. Weiterhin soll eine Verwendung der Begriffe „ein“, „einer“ und „eine“ eine Mehrzahl derartig beschriebener Merkmale und Komponenten nicht grundsätzlich ausschließen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012105474 A1 [0004]
- US 2012/0130701 A1 [0004]
- WO 2009/095439 A2 [0004]
