DE102009004527B4

DE102009004527B4 - Verfahren und Steuermodul zum Erfassen von Motoreinlasskrümmer-Luftlecks

Info

Publication number: DE102009004527B4
Application number: DE102009004527.9A
Authority: DE
Inventors: Wenbo Wang; Kurt D. Mc Lain; Zhong Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-01-17
Filing date: 2009-01-14
Publication date: 2017-07-20
Anticipated expiration: 2029-01-15
Also published as: US20090187301A1; US8447456B2; CN101487425B; DE102009004527A1; CN101487425A

Abstract

Verfahren, das umfasst: Messen einer Luftdurchflussmenge in einen Verbrennungsmotor; Vergleichen der gemessenen Luftdurchflussmenge mit einer ersten vorgegebenen Luftstromgrenze; Berechnen einer geschätzten Luftdurchflussmenge in den Motor, wenn die gemessene Luftdurchflussmenge niedriger als die erste vorgegebene Luftstromgrenze ist; Vergleichen der geschätzten Luftdurchflussmenge mit einer zweiten und einer dritten Luftstromgrenze; und Angeben eines Luftlecks, wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als die zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als die dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf die Diagnose von Motor-Lufteinlasssystemen und insbesondere auf ein Verfahren und ein Steuermodul zur Luftleckerfassung in einem Motor-Lufteinlasssystem.
HINTERGRUND
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Genauer wird durch eine Drosselklappe Luft in den Motor gesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff gemischt und das Gemisch wird in einem Zylinder verbrannt, um einen Kolben in dem Zylinder hin und her anzutreiben, wobei der Kolben seinerseits eine Kurbelwelle des Motors rotatorisch antreibt.
Der Motorbetrieb kann anhand mehrerer Parameter einschließlich der Luftdurchflussmenge, die für den Motor bereitgestellt wird, eingestellt werden. Der Luftstrom, der für den Motor bereitgestellt wird, kann durch einen Luftmassenstrom-Sensor (MAF-Sensor) bestimmt werden. Falls an einem Ort stromabwärtig von dem MAF-Sensor ein Luftleck vorhanden ist, könnte der durch den MAF-Sensor gemessene Luftstrom in den Motor nicht genau die tatsächliche Luftmenge, die für den Motor bereitgestellt wird, widerspiegeln.
Die Druckschriften DE 10 2005 019 807 A1 und DE 199 46 874 A1 beschreiben beispielsweise ein Verfahren und eine zugehörige Vorrichtung zur Detektion von Leckagen in einem Ansaugtrakt einer Brennkraftmaschine auf Basis einer mit einem MAF-Sensor gemessenen Luftdurchflussmenge und einer mit Hilfe eines Drucksensors (MAP-Sensor) geschätzten Luftdurchflussmenge.
Auch die Druckschriften DE 103 40 844 A1 und EP 1 734 342 A1 offenbaren ein Verfahren und Vorrichtung, die zur Luftdurchflussmengenmessung einen MAF- und einen MAP-Sensor verwenden.
Eine ungenaue Messung des MAF-Sensors könnte einen Betrieb des Motors auf Grundlage eines falschen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Folge haben. Genauer könnte, wenn ein Luftleck stromabwärtig von dem MAF-Sensor vorhanden ist, der tatsächliche Luftstrom in den Motor größer sein als der gemessene Wert. Somit kann ein tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das für den Motor bereitgestellt wird, magerer sein als das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Die ungenaue MAF-Sensor-Messung kann einen mangelhaften Motorbetrieb einschließlich eines Abwürgens des Motors zur Folge haben.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, zumindest eine Realisierung anzugeben, die es erlaubt, Luftlecks im Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors zuverlässig zu erkennen.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit dem Merkmal des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 11 und mit einem Steuermodul mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweils abhängigen Ansprüche.
Das Verfahren zum Bestimmen eines Motoreinlassluft-Lecks kann das Messen einer Luftdurchflussmenge in einen Verbrennungsmotor, das Vergleichen der gemessenen Luftdurchflussmenge mit einer ersten vorgegebenen Luftstromgrenze, das Berechnen einer geschätzten Luftdurchflussmenge in den Motor, wenn die gemessene Luftdurchflussmenge niedriger als die erste vorgegebene Luftstromgrenze ist, das Vergleichen der geschätzten Luftdurchflussmenge mit einer zweiten und mit einer dritten vorgegebenen Luftstromgrenze und das Angeben eines Luftlecks umfassen, wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als die zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als die dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.
Das Verfahren kann weiterhin das Steuern einer dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge anhand der geschätzten Luftdurchflussmenge, nachdem das Luftleck angegeben worden ist, umfassen.
Ein Steuermodul kann ein Luftstrom-Messmodul, ein Luftstrom-Berechnungsmodul und ein Luftleck-Bestimmungsmodul umfassen. Das Luftstrom-Messmodul kann eine Luftdurchflussmenge in einen Verbrennungsmotor messen. Das Luftstrom-Berechnungsmodul kann eine geschätzte Luftdurchflussmenge in den Motor berechnen. Das Luftleck-Bestimmungsmodul kann mit dem Luftstrom-Messmodul und mit dem Luftstrom-Berechnungsmodul kommunizieren und einen Luftleckzustand in einem Einlasssystem des Motors bestimmen, wenn die gemessene Luftdurchflussmenge niedriger als eine erste vorgegebene Luftstromgrenze ist und wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als eine zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als eine dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich dienen die Beschreibung und die bestimmten Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen sollen nur zur Veranschaulichung dienen.
1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
2 ist ein Steuerblockschaltplan des in 1 gezeigten Steuermoduls; und
3 ist ein Ablaufplan, der die Schritte zum Steuern des Fahrzeugs von 1 veranschaulicht.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft. Um der Klarheit willen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Der Ausdruck ”Modul”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und auf einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, auf eine kombinatorische Logikschaltung oder auf andere geeignete Komponenten, die die gewünschte Funktionalität schaffen.
In 1 kann ein Fahrzeug 10 eine Motoranordnung 12 und ein Steuermodul 14 enthalten. Die Motoranordnung 12 kann einen Motor 16, ein Einlasssystem 18, ein Abgassystem 20 und ein Kraftstoffsystem 22 umfassen. Das Einlasssystem 18 kann mit dem Motor 16 in Verbindung stehen und kann einen Einlasskrümmer 24, eine Drosselklappe 26 und eine elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) 28 umfassen. Die ETC 28 kann die Drosselklappe 26 betätigen, um den Luftstrom in den Motor 16 zu steuern. Das Abgassystem 20 kann mit dem Motor 16 in Verbindung stehen und kann einen Abgaskrümmer 30 und einen Katalysator 32 wie etwa einen katalytischen Umsetzer umfassen. Das Kraftstoffsystem 22 kann für den Motor 16 Kraftstoff bereitstellen. Das durch Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erzeugte Abgas kann aus dem Motor 16 durch das Abgassystem 20 austreten.
Das Steuermodul 14 kann mit dem Kraftstoffsystem 22, der ETC 28, einem Einlasslufttemperatur-Sensor (IAT-Sensor) 33, einem Luftmassensensor (MAF-Sensor) 34, einem Luftdrucksensor (P_BARO-Sensor) 35, einem Krümmerabsolutdruck-Sensor (MAP-Sensor) 36, einem Motordrehzahlsensor 38 und einem Sauerstoffsensor 40 kommunizieren. Der IAT-Sensor 33 kann ein Signal für das Steuermodul 14 bereitstellen, das eine Lufttemperatur im Einlasssystem 18 angibt. Der MAF-Sensor 34 kann sich stromaufwärtig von dem Einlasskrümmer 24 und der Drosselklappe 26 befinden und kann ein Signal für das Steuermodul 14 bereitstellen, das eine Motor-Luftdurchflussmenge (EFR_MAF) hinter dem MAF-Sensor 34 und in den Motor 16 angibt. Der MAP-Sensor 36 kann sich stromabwärtig von dem MAF-Sensor 34, im Allgemeinen zwischen der Drosselklappe 26 und dem Motor 16, befinden und kann ein Signal für das Steuermodul 14 bereitstellen, das den MAP im Einlasskrümmer 24 angibt. Der Motordrehzahlsensor 38 kann ein Signal für das Steuermodul 14 bereitstellen, das die Betriebsdrehzahl des Motors 16 angibt. Der P_BARO-Sensor 35 kann ein Signal für das Steuermodul 14 bereitstellen, das den Luftdruck angibt. Der Sauerstoffsensor 40 kann sich zwischen dem Abgaskrümmer 30 und dem Katalysator 32, im Allgemeinen an einem Einlass des Katalysators 32, befinden und kann ein Signal für das Steuermodul 14 bereitstellen, das den Sauerstoffanteil des aus dem Motor 16 austretenden Abgases angibt.
In 2 kann das Steuermodul 14 ein Luftstrom-Messmodul 42, ein Luftstrom-Berechnungsmodul 44, ein Kraftstoffsteuermodul 46, ein Abgas-Bewertungsmodul 48, ein Luftleck-Bestimmungsmodul 50 und ein Luftleck-Steuermodul 52 umfassen. Das Luftstrom-Messmodul 42 kann das Luftstrom-Messsignal vom MAF-Sensor 34 empfangen. Das Luftstrom-Messmodul 42 kann mit dem Kraftstoffsteuermodul 46 kommunizieren und das Luftleck-Bestimmungsmodul 50 kann anhand der Messung des MAF-Sensors 34 die Motor-Luftdurchflussmenge (EFR_MAF) hierfür bereitstellen.
Das Luftstrom-Berechnungsmodul 44 kann das MAP-Messsignal vom MAP-Sensor 36 empfangen. Das Luftstrom-Berechnungsmodul 44 kann außerdem mit dem Motordrehzahlsensor 38 kommunizieren und kann das Motordrehzahlsignal empfangen. Das Luftstrom-Berechnungsmodul 44 kann eine berechnete Motor-Luftdurchflussmenge (EFR_MAP) in den Motor 16 anhand der MAP-Messung, die durch den MAP-Sensor 36 bereitgestellt wird, und anhand der Motordrehzahl, die durch den Motordrehzahlsensor 38 bereitgestellt wird, bestimmen.
Genauer kann die EFR_MAP durch die im Folgenden gezeigte Funktion bestimmt werden:
wobei RPM die Motordrehzahl ist, MAP der Krümmerabsolutdruck ist, NoCyl die Anzahl der Zylinder ist, Disp der Motorhubraum ist, VE der volumetrische Wirkungsgrad ist (der eine Funktion von RPM und MAP ist), Bcorr eine Luftdruckkorrektur für VE ist (die eine Funktion von P_BARO und von RPM ist), R die Gaskonstante für Luft ist (287 m²/(s²·K)) und T_m die Temperatur der Krümmerluftladung ist. Das Luftstrom-Berechnungsmodul 44 kann mit dem Kraftstoffsteuermodul 46 und mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul 50 kommunizieren und kann hierfür die EFR_MAP bereitstellen.
Das Kraftstoffsteuermodul 46 kann mit dem Kraftstoffsystem 22 kommunizieren und kann eine Kraftstoffmenge bestimmen, die erforderlich ist, um ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erzielen. Das Kraftstoffsteuermodul 46 kann die EFR_MAF von dem Luftstrom-Messmodul 42 und die EFR_MAP von dem Luftstrom-Berechnungsmodul 44 empfangen. Das Kraftstoffsteuermodul 46 kann weiterhin mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul 50 und mit dem Luftleck-Steuermodul 52 kommunizieren.
Das Abgas-Bewertungsmodul 48 kann mit dem Sauerstoffsensor 40 kommunizieren und kann eine Sauerstoffkonzentration im Abgas vom Motor 16 bestimmen. Das Abgas-Bewertungsmodul 48 kann mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul 50 kommunizieren und kann hierfür die bestimmte Sauerstoffkonzentration bereitstellen.
Das Luftleck-Bestimmungsmodul 50 kann anhand von Eingängen von dem Luftstrom-Messmodul 42, dem Luftstrom-Berechnungsmodul 44, dem Kraftstoffsteuermodul 46 und dem Abgas-Bewertungsmodul 48 bestimmen, ob in dem Einlasssystem 18 ein Luftleck vorhanden ist. Das Luftleck-Bestimmungsmodul 50 kann die EFR_MAF und die EFR_MAP mit vorgegebenen Grenzen LIMIT_LOW und LIMIT_HIGH vergleichen. LIMIT_LOW und LIMIT_HIGH können untere und obere kalibrierte Grenzen für den Luftstrom in den Motor 16 sein und können durch die im Folgenden gezeigten Funktionen definiert sein: LIMIT_LOW = f1(RPM, IAT, P_BARO, EngDes); und LIMIT_HIGH = f2(RPM, IAT, P_BARO; EngDes), wobei EngDes den Motorhub, den Hubraum und die Ventileinstellungs/Nocken-Phase umfasst.
Das Luftleck-Steuermodul 52 kann mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul 50 kommunizieren und kann Abhilfemaßnahmen festlegen, wenn bei dem Luftleck-Bestimmungsmodul 50 ein Luftleck erfasst wird. Das Luftleck-Steuermodul 52 kann weiterhin mit dem Kraftstoffsteuermodul 46 kommunizieren und kann dem Motor 16 zugeführten Kraftstoff einstellen, wenn ein Luftleck erfasst wird, wie im Folgenden erläutert wird.
In 3 veranschaulicht die Steuerlogik 100 im Allgemeinen ein Luftleck-Erfassungs- und Luftleck-Managementsystem für ein Luftleck im Einlasssystem 18. Die Steuerlogik 100 kann beim Block 102 beginnen, wo anwendbare aktive Diagnosefehler bewertet werden. Falls ein aktiver Diagnosefehler vorliegt, kehrt die Steuerlogik 100 zum Block 102 zurück. Anwendbare aktive Fehler können Fehler umfassen, die verhindern, dass Diagnosesysteme eine korrekte oder robuste Erfassung ausführen. Anwendbare aktive Fehler können einen MAF-Sensor-Fehler und einen MAP-Sensor-Fehler umfassen. Selbstverständlich können zusätzlich andere Fehlersignale in Betracht kommen. Falls keine anwendbaren aktiven Fehler festgestellt werden, kann die Steuerlogik 100 weitergehen zum Block 104, wo Motorleerlaufbedingungen bewertet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenstellung können verwendet werden, um sicherzustellen, dass der Motor 16 im Leerlauf läuft. Genauer können eine Fahrzeuggeschwindigkeit von ungefähr 0 Meilen pro Stunde und eine geschlossene Drosselklappenstellung dem Leerlaufzustand entsprechen. Falls Leerlaufbedingungen erfüllt sind, kann die Steuerlogik 100 weitergehen zum Block 106. Andernfalls kann die Steuerlogik 100 zum Block 102 zurückkehren.
Der Block 106 kann die EFR_MAF vom MAF-Sensor 34 bewerten. Falls die EFR_MAF niedriger als eine erste vorgegebene Luftstromgrenze ist, kann die Steuerlogik 100 weitergehen zum Block 108. In dem vorliegenden Beispiel kann die erste vorgegebene Luftstromgrenze LIMIT_LOW betragen. Andernfalls kann die Steuerlogik 100 zum Block 102 zurückkehren. Der Block 108 kann die EFR_MAP wie oben diskutiert bestimmen. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Block 110 weitergehen, wo die EFR_MAP in Bezug auf die zweite und die dritte Luftstromgrenze bewertet wird.
Im vorliegenden Beispiel kann die zweite Luftstromgrenze LIMIT_LOW betragen und kann die dritte Luftstromgrenze LIMIT_HIGH betragen. Daher kann die zweite Luftstromgrenze gleich der ersten Luftstromgrenze sein. Falls EFR_MAP zwischen LIMIT_LOW und LIMIT_HIGH liegt, kann die Steuerlogik 100 weitergehen zum Block 112. Andernfalls kann die Steuerlogik 100 zum Block 102 zurückkehren. Der Block 112 kann einen Abgassauerstoffanteil bewerten. Falls der Abgassauerstoffanteil größer als eine vorgegebene obere Grenze (LIMIT_O2) ist, kann die Steuerlogik 100 weitergehen zum Block 114. LIMIT_O2 kann im Allgemeinen einem der EFR_MAF zugeordneten Sauerstoffanteil für ein im Allgemeinen stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechen.
Wenn stromabwärtig vom MAF-Sensor 34 ein Luftleck vorhanden ist, kann die Kraftstoffmenge, die für den Motor 16 bereitgestellt wird, um ein befohlenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrecht zu erhalten, aufgrund einer in den Motor 16 eintretenden Luftmenge, die größer ist als jene, die durch den MAF-Sensor 34 gemessen wird, niedriger sein als die Menge, die tatsächlich für das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis erforderlich wäre. Genauer kann die größere Luftmenge ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis (größer als 14,7-zu-1) zur Folge haben, wenn das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis stöchiometrisch ist, was einen höheren Abgassauerstoffanteil als jenen, der bei einem im Allgemeinen stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis vorhanden wäre, zur Folge hat.
Der Block 114 kann die Abgassauerstoffanteile in Bezug auf das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis von dem Kraftstoffsteuermodul 46 bewerten. Das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis (14,7-zu-1) oder ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis (niedriger als 14,7-zu-1) umfassen. Genauer kann der Block 114 im Allgemeinen bestimmen, ob der hohe Sauerstoffanteil im Abgas durch das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis bedingt ist. Die Bewertung im Block 114 kann einen Vergleich zwischen einem erwarteten Abgassauerstoffanteil, der dem befohlenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeordnet ist, und dem gemessenen Abgassauerstoffanteil umfassen. Falls der Sauerstoffanteil dem befohlenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht, kann die Steuerlogik 100 zum Block 102 zurückkehren. Andernfalls kann die Steuerlogik 100 zum Block 116 weitergehen.
Falls beispielsweise das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist (niedriger als 14,7-zu-1), würde im Abgas ein verhältnismäßig niedriger Sauerstoffanteil erwartet werden. Daher würde ein hoher Sauerstoffanteil im Allgemeinen ein Luftleck angeben. Falls jedoch das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager ist, kann der hohe Abgassauerstoffanteil durch das befohlene Luft/Kraftstoff-Verhältnis und nicht durch ein Luftleck bedingt sein.
Der Block 116 kann im Allgemeinen ein Luftleck im Einlasssystem 18 angeben. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Block 118 weitergehen, wo Abhilfemaßnahmen eingeleitet werden können. Abhilfemaßnahmen können die Steuerung des dem Motor 16 zugeführten Kraftstoffs anhand der EFR_MAP statt anhand der EFR_MAF umfassen. Die Steuerlogik 100 kann dann enden.

Claims

Verfahren, das umfasst: Messen einer Luftdurchflussmenge in einen Verbrennungsmotor; Vergleichen der gemessenen Luftdurchflussmenge mit einer ersten vorgegebenen Luftstromgrenze; Berechnen einer geschätzten Luftdurchflussmenge in den Motor, wenn die gemessene Luftdurchflussmenge niedriger als die erste vorgegebene Luftstromgrenze ist; Vergleichen der geschätzten Luftdurchflussmenge mit einer zweiten und einer dritten Luftstromgrenze; und Angeben eines Luftlecks, wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als die zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als die dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Bestimmen eines Sauerstoffanteils eines aus dem Motor austretenden Abgases und das Angeben eines Luftlecks, wenn der Sauerstoffanteil größer als eine vorgegebene Sauerstoffanteilgrenze ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Bestimmung nach dem Vergleichen der geschätzten Luftdurchflussmenge erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Bestimmen eines befohlenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses anhand der gemessenen Luftdurchflussmenge und das Bereitstellen einer Kraftstoffmenge für den Motor anhand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses umfasst, wobei die Angabe erfolgt, wenn ein Sauerstoffanteil des Abgases größer als ein dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeordneter erwarteter Sauerstoffanteil ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis kleiner als 14,7-zu-1 ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Steuern einer dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge anhand der geschätzten Luftdurchflussmenge, nachdem das Luftleck angegeben worden ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen der gemessenen Luftdurchflussmenge erfolgt, wenn der Motor im Leerlaufzustand läuft.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste vorgegebene Luftstromgrenze im Allgemeinen niedriger als die dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste vorgegebene Luftstromgrenze im Allgemeinen gleich der zweiten vorgegebenen Luftstromgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die geschätzte Luftdurchflussmenge anhand einer Luftdruckmessung im Einlasssystem des Motors berechnet wird.
Verfahren, das umfasst: Messen einer Luftdurchflussmenge in einen Verbrennungsmotor; Vergleichen der gemessenen Luftdurchflussmenge mit einer ersten vorgegebenen Luftstromgrenze; Berechnen einer geschätzten Luftdurchflussmenge in den Motor, wenn die gemessene Luftdurchflussmenge niedriger als die erste vorgegebene Luftstromgrenze ist; Vergleichen der geschätzten Luftdurchflussmenge mit einer zweiten und einer dritten vorgegebenen Luftstromgrenze; und Steuern einer dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge anhand der geschätzten Luftdurchflussmenge, wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als die zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als die dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Angeben eines Luftlecks, wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als die zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als die dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Bestimmen eines Sauerstoffanteils eines aus dem Motor austretenden Abgases und das Steuern einer dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge anhand der geschätzten Luftdurchflussmenge, wenn der Sauerstoffanteil größer als eine vorgegebene Sauerstoffanteilgrenze ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner das Angeben eines Luftlecks, wenn der Sauerstoffanteil größer als die vorgegebene Sauerstoffanteilgrenze ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner das Bestimmen eines befohlenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses anhand der gemessenen Luftdurchflussmenge und das Bereitstellen einer Kraftstoffmenge für den Motor anhand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses umfasst, wobei die Steuerung erfolgt, wenn der Sauerstoffanteil größer als ein dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeordneter Sauerstoffanteil ist.
Steuermodul, das umfasst: ein Luftstrom-Messmodul, das eine Luftdurchflussmenge in einen Verbrennungsmotor misst; ein Luftstrom-Berechnungsmodul, das eine geschätzte Luftdurchflussmenge in den Motor berechnet; und ein Luftleck-Bestimmungsmodul, das mit dem Luftstrom-Messmodul und mit dem Luftstrom-Berechnungsmodul kommuniziert und einen Luftleckzustand in einem Einlasssystem des Motors bestimmt, wenn die gemessene Luftdurchflussmenge niedriger als eine erste vorgegebene Luftstromgrenze ist und wenn die geschätzte Luftdurchflussmenge größer als eine zweite vorgegebene Luftstromgrenze und kleiner als eine dritte vorgegebene Luftstromgrenze ist.
Steuermodul nach Anspruch 16, das ferner ein Abgas-Bewertungsmodul umfasst, das mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul kommuniziert und einen Sauerstoffanteil eines aus dem Motor austretenden Abgases bestimmt, wobei das Luftleck-Bestimmungsmodul ein Luftleck angibt, wenn der Sauerstoffanteil größer als eine vorgegebene Sauerstoffanteilgrenze ist.
Steuermodul nach Anspruch 17, das ferner ein Kraftstoffsteuermodul umfasst, das mit dem Luftstrom-Berechnungsmodul und mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul kommuniziert und ein befohlenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das für den Motor bereitgestellt wird, anhand der geschätzten Luftdurchflussmenge steuert, nachdem der Luftleckzustand bestimmt worden ist.
Steuermodul nach Anspruch 17, das ferner ein Kraftstoffsteuermodul umfasst, das mit dem Luftstrom-Messmodul und mit dem Luftleck-Bestimmungsmodul kommuniziert und ein befohlenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das für den Motor bereitgestellt wird, anhand der gemessenen Luftdurchflussmenge steuert, wobei das Luftleck-Bestimmungsmodul den Luftleckzustand bestimmt, wenn ein Sauerstoffanteil von Abgas von dem Motor größer ist als ein dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeordneter Sauerstoffanteil.
Steuermodul nach Anspruch 16, wobei die geschätzte Luftdurchflussmenge anhand einer Luftdruckmessung im Einlasssystem des Motors berechnet wird.