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Die
Erfindung befasst sich mit Verbesserungen an einem Laufwagen für
einen Flügel an einem Fenster oder einer Tür.
Dieser Flügel ist in Längsrichtung zu bewegen
und besitzt dabei eine parallel-abgestellte Lage. Aus dieser Abstelllage
kann der Flügel in eine angestellte, ebenfalls parallele
Stellung bewegt werden, um das Fenster oder die Tür zu schließen.
Der Flügel bewegt sich mithilfe von zumindest zwei Laufwägen,
die jeder zumindest zwei Laufrollen besitzen, und die den Flügel
bei seiner Bewegung verfahrbar stützen.
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Die
beanspruchte Erfindung macht eine Vielzahl von Verbesserungen gegenüber
bekannten Laufwägen, welche Verbesserungen maßgeblich dazu
beitragen, dass die beanspruchten Laufwägen eine geringere
Bauhöhe und ein höheres Traggewicht für
noch höhere und noch schwerere Flügel aufweisen.
Dabei können Gewichte von bis zu 200 kg in der Doppelausführung
und bis zu 160 kg in der Standardausführung getragen werden.
Die Rollen sind groß genug, bezogen auf das sie aufnehmende Gehäuse,
so dass eine ruhige Laufeigenschaft erreicht werden kann. Sie sind
verdeckt und der ganze Laufwagen ist trotz seiner kompakten Bauweise
mit einem erheblichen Ausstellweg von bis zu 125 mm für
den Flügel (in der parallel-abgestellten Lage) arbeitsfähig.
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Lösungen
des Standes der Technik sind insbesondere in der
DE-A 32 34 677 und zugehörigen
EP 103 725 B1 (von
GU) zu finden, bei denen zwei Laufwägen mit Abstellarmen
einen Flügel in parallel-abgestellter Lage bewegen, und
die angestellte Position des Ausstellarmes in den dortigen
4 und
5 gezeigt
wird. Der Ausstellarm ist abgebogen und der Steuerarm, dort
19,
ist geradlinig. Der Laufwagen selbst hat einen voreilenden Steuerabschnitt,
dort
23, und kann mit einem von einer Feder belasteten Sperrglied
39,
welches an dem Ausstellarm angreift, in der Schließlage
verriegelt werden.
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Eine
andere Lösung ist die
EP 201 717 B1 (von GU), welche mit zwei langgestreckten,
geradlinigen Ausstellarmen nach dortiger
5 arbeitet.
Diese beiden Arme sind an einem Laufwagen schwenkbar angeordnet
und durch eine Koppelstange, dort
25, miteinander verbunden.
Sie haben ebenfalls den nach vorne von einem Laufwagen abragenden
Steuerabschnitt, dort
21,
22,
23 in
3,
und das Auslösen einer eingerasteten Position eines Führungsgelenks
21 an
den Steuerarm
19 wird von einer Aufnahme oberhalb der Laufschiene
realisiert, in welche der nach unten ragende Führungsbolzen
21 eingreift, vgl.
dazu die erstgenannte Schrift von GU, dort
4 mit
dem Vorsprung
23 zum Steuern, dem nach unten abragenden
Führungsbolzen
21 und der Aufnahme
32,
welche in einem am Blendrahmen montierten Bock angeordnet und so
ausgebildet ist, dass das freie Ende des Steuerarms dort in dem
Augenblick zur Anlage kommt, wenn das untere Ende des Riegelbolzens
gegen eine Kante des Auslösespalts oder -schlitzes, dort
32,
anschlägt. Der Austritt des dortigen Riegelglieds
21 als
Bolzen, der nach unten ragt, ermöglicht die Relativverschwenkung
des unteren Ausstellarms und das Zurückschwenken des Flügels gegen
den festen Rahmen (Blendrahmen), vgl. dortige Spalte 7, Zeile 46
bis Spalte 8, Zeile 23.
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Soweit
dort, wie auch hier, der Flügel nicht nur durch Laufwägen
am unteren Rand gehalten, geführt und bewegt wird, sondern
auch am oberen Ende des Flügels bewegliche Scherenglieder
zur Führung des Flügels vorgesehen sind, soll
auf diese nicht spezifisch Bezug genommen werden, sondern der Schwerpunkt
der hier beanspruchten Erfindung auf den unteren Bereich eines Flügels
gelegt werden, namentlich die Geometrie und Ausbildung des oder der
Laufwägen, die gegenüber dem Stand der Technik,
wie oben beschrieben, zu verbessern sind.
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Auch
mit einem vorauseilenden Steuerabschnitt am Laufwagengehäuse
arbeitet die
EP 619 410
B1 (von HAUTAU), dort
1. Zwei
Ausstellarme sind schwenkbar an dem Laufwagen angeordnet, der einen
plattenförmig ausgebildeten Vorsprung
5 aufweist,
in welchem ein Bolzen, der nach unten ragt, mittels eines Schlitzes
4 geführt
ist. Beide Arme sind geradlinig und langgestreckt, keiner davon
ist gekrümmt ausgebildet. Der Ausstellweg, welchen der Flügel
zwischen einer Schließlage und einer Öffnungslage
durch Ausschwenken des Haupt-Ausstellarmes erreichen kann, ist in
der dortigen
3 erläutert. Der dortige
Haupt-Ausstellarm
10 ist in der dortigen Ausschwenklage
dargestellt.
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Eine
Problemstellung der beanspruchten Erfindung liegt darin, den Laufwagen
kompakt und gleichzeitig leistungsfähig zu machen. Die
Leistungsfähigkeit betrifft dabei sowohl die Möglichkeit,
hohe Kraft und damit große Flügelgewichte aufzunehmen, in
parallel-abgestellter Lage zu führen und gleichzeitig eine
nicht große Bauform einzunehmen, die in der Schließlage
auch schmal und elegant in einen niedrigen Baubereich unterhalb
des Flügels eingepasst und auf der Laufschiene bewegt werden
kann. Der Ausstellweg, also die Fähigkeit des Laufwagens,
einen Flügel von dem Festrahmen zu beabstanden, soll groß sein.
Also sollen alle Anforderungen an den Laufwagen gestellt werden,
leistungsfähig und kompakt zugleich zu sein.
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Die
Erfindung macht dazu eine Vielzahl von Vorschlägen, die
im Anspruch 1 zusammengefasst sind. Diese Zusammenfassung erfolgt
durch Merkmale (a) bis (g), die jeweils einzeln, aber auch in Kombinationen
zusammengefasst sein können. Die Merkmale des ersten Teils
des Anspruchs 1 (drei Anstriche) sind für alle einzelnen
Merkmale (a) bis (g) und für alle möglichen Kombinationen
dieser sieben Merkmale gleichermaßen zuzuordnen.
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Wenn
ausgeführt wird, dass eine beliebige Kombination möglich
ist, so betrifft das auch eine Kombination von zwei oder mehreren
Merkmalen, beispielsweise Merkmal (a) und (b), oder Merkmal (a) und
(g). Ebenso sind beliebige Mehrfach-Kombinationen der genannten
sieben Merkmale möglich, offenbart und hier in Bezug genommen,
als beispielsweise (d), (f) und (g) oder Merkmale (a) bis (c) oder
Merkmale (b), (f) und (g).
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Eine
alternative Lösung ist diejenige des Anspruchs 10. Hier
sind kumulativ zwei Merkmale (A) und (E) enthalten, in Verbindung
mit einem dem Anspruch 1 entsprechenden einleitenden Abschnitt. Merkmale
sind insoweit als ”Merkmalsgruppen” zu verstehen.
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Der
beanspruchte Laufwagen bewegt den Flügel in einer parallel-abgestellten
Lage. Er hat eine kompakte Bauform oder soll eine kompakte Bauform haben.
Die Rollen, welche ihn bewegen, sollen relativ zum Gehäusebereich
groß ausgestaltet sein, also zumindest 90% bis 95% der
Bauhöhe des Gehäusebereichs einnehmen. Bevorzugt
sind die Rollen von oben nicht zugänglich und der Gehäusebereich
ist oberseitig verschlossen, um die Laufrollen von oben abzudecken.
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Die
Laufrollen sind in einem Gehäusebereich angeordnet. Dieser
weist eine Lagerstelle auf, mit welcher der Ausstellarm schwenkbar
an dem Gehäusebereich gelagert ist. Der Ausstellarm ist
der Hauptarm, welcher die Last des Flügels aufnimmt und
diesen in der parallel-abgestellten Lage hält, beabstandet
um den großen Ausstellweg, relativ zum feststehenden Rahmen
(als Blendrahmen). Dazu weist der Ausstellarm eine ferne Lagerstelle
auf, mit der der Flügel gehalten und gelagert wird. Eine
zur Lagerstelle am Gehäusebereich näher liegende
Lagerstelle ist für das eine Ende eines Steuerarms vorgesehen, welcher
die Bewegung des Ausstellarms steuert. Der genannte Steuerarm hat
auch einen weiteren Endbereich, der in einem Steuerabschnitt geführt
wird, der sich vom Gehäusebereich fortsetzend in Längsrichtung
erstreckt. Dieser Steuerabschnitt hat eine Führung, welche
den genannten ”weiteren” Endbereich des Steuerarms
führt und einen bestimmten Bewegungsablauf der Arme vorgibt.
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In
einer kurzen Zusammenfassung sind zwei schwenkbare Arme (als Lenker)
und ein Gehäusebereich umschrieben, wobei ein Steuerabschnitt
die Bewegung der Arme relativ zum Gehäuse steuert. Wenn
insoweit von einer ”Schließstellung” (Lage
S) und einer Offenstellung (Lage O) gesprochen wird, ist damit der
angeschwenkte, am Gehäuse anliegende Zustand des Ausstellarms
bzw. der abgestellte, den großen Ausstellweg und die Parallelabstellung
des Flügels definierende Schwenkstellung des Ausstellarms
gemeint. Mittelbar sind damit auch die Schließstellung
des Flügels und die Offenstellung des Flügels
gemeint, hier aber bezogen auf die entsprechenden Positionen und
Schwenklagen der Arme des Laufwagens, der ohne Flügel beansprucht
ist.
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Auch
hier soll erwähnt werden, dass die Scherenführungen
und mehreren Scherenanordnungen auf der Oberseite des Flügels
keiner besonderen Erläuterung bedürfen, da sie üblicher
Bauweise sind und im Stand der Technik nachgelesen werden können.
Schwerpunkt ist der beanspruchte Laufwagen und die Gestaltung des
Laufwagens.
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Nach
einer Alternative der Erfindung ist der Ausstellarm so ausgebildet,
dass er eine vollständige Abdeckung des Steuerarms ermöglicht.
Merkmalsgruppe (a) umschreibt das mit Bezug auf eine Schwenkebene.
Die Schwenkebene ist parallel zu einer horizontalen Ebene, und liegt
unterhalb einer Oberseite und oberhalb einer Unterseite des Ausstellarms.
Der Ausstellarm hat dabei eine volumenmäßige Gestaltung,
welche es erlaubt, Flächen oberhalb und unterhalb zu definieren,
und diese Flächen sind in horizontaler Erweiterung als
Ebenen zu sehen.
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Sind
die beiden Ebenen (oben und unten) parallel von der Schwenkebene
beabstandet, welche durch die Bewegung des Steuerarms definiert
wird, so ist ”von außen”, also in einer
Sicht von der Außenseite des Ausstellarms der Schwenkarm
nicht sichtbar. Er ist insbesondere in der Schließstellung
vollständig abgedeckt, und wird nicht auf oder oberhalb einer
Oberseite des Ausstellarms und nicht unterhalb einer Unterseite
des Ausstellarms angelenkt und bewegt.
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Letztere
Anordnungen des Standes der Technik arbeiten meist mit zwei flächigen
Lenkern, die gelenkig miteinander verbunden sind, keiner davon ist
volumenartig ausgestaltet und vermag den anderen Lenker von einer
Sichtseite her abzudecken. Die Blickrichtung von außen
ist so umschrieben, dass es die dem Steuerlenker gegenüber
liegende Seite des Ausstellarms ist.
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In
der montierten Stellung des Laufwagens wird dieser meist zum Inneren
des Raumes zeigen, sodass der Begriff ”außen” nicht
mit dem Außenraum des Montageorts verwechselt werden darf,
sondern allein den Bezug zum Laufwagen sieht, der als Inneres betrachtet
wird, und der Blick von außen ist der Blick auf die Rückseite
des den Flügel tragenden Ausstellarms.
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In
einer weiteren Alternative, insbesondere kumuliert mit der erstgenannten
Alternative, ist eine Schließlage umschrieben. Diese Lage
S, wie oben umschrieben, ist eine Ausbildung des Ausstellarms. Dieser
Ausstellarm weist einen Schlitzabschnitt (Spaltabschnitt) auf, der
so ausgebildet ist, dass der Steuerarm darin zu einem großen
Teil, aber zumindest abschnittsweise aufgenommen werden kann. Dies
betrifft die Schließlage.
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In
der Offenstellung ist der Steuerlenker aus diesem Schlitz oder Spalt
herausgeschwenkt.
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Ersichtlich
erstreckt sich der Schlitz/Spalt in Längsrichtung des Ausstellarms
und weist zum Gehäusebereich des Laufwagens. Der Schlitz/Spalt
erlaubt das Aufnehmen des Steuerarms, verbessert das Abdecken des
Steuerarms gemäß Merkmal (a) und bietet zusätzlich
Sicherungsstellungen oder Sicherungen, weil der Steuerarm in der
Schließlage nicht nach oben ausweichen kann. Eine Aushebesperre
oder eine Sicherung gegen Ausheben wird dadurch begünstigt.
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Der
Schlitz oder Spalt hat einen Abstand von der Oberseite und einen
Abstand von der Unterseite des volumenmäßig ausgebildeten
Ausstellarms. Er ist nicht zu stark in Höhenrichtung ausgeprägt,
um die Tragkraft des Ausstellarms nicht über einen für das
Eintauchen des Steuerarms notwendiges Maß zu schwächen.
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Insbesondere
kann dies auch mit Merkmal (f) verbunden betrachtet werden, oder
so bevorzugt ausgestaltet werden, dass der Schlitz oder Spalt in Tiefenrichtung
(Anspruch 6) begrenzt ist. Dadurch kann die Steifigkeit und in deren
Folge die Tragfähigkeit des Ausstellarms hoch gehalten
werden, insbesondere für solche Gewichte, wie sie eingangs
der Beschreibung angegeben waren.
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Eine
zusätzliche Sperrung gegen Ausweichbewegungen nach oben
(in vertikaler Richtung, senkrecht zur umschriebenen horizontalen
Ebene) wird durch einen nach oben geschlossenen Steuerblock gesichert,
der eine Einfahröffnung und darüber oberseitig
eine geschlossene Wand oder Fläche besitzt, die vermittels
eines zu umschreibenden, nach oben ragenden Vorsprungs als bevorzugt
Bolzen diese Wirkung erzielt (Anspruch 6 am Ende).
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In
einer weiteren Alternative, die auch kumulativ zu einer oder mehrerer
der zuvor umschriebenen Alternativen betrachtet werden kann, also
insoweit als offenbart anzusehen ist, wird die Offenstellung des
Laufwagens umschrieben. Diese Lage O betrifft den Ausstellarm, der
abgeschwenkt ist. Die Wirkung der verschiedenen Merkmale in dieser Merkmalsgruppe
(c) ist die Führung des Steuerarms mit dem gebogenen/gekrümmten
Endbereich von unten her und das Auslösen dieses Endbereiches von
oben her.
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Dazu
werden der nach oben ragende Vorsprung und der nach unten ragende
Vorsprung im Sinne eines Doppelvorsprungs verwendet, welcher aus
der zuvor umschriebenen Schwenkebene des Steuerarms nach oben bzw.
unten abragt. Dieser Vorsprung kann bevorzugt als ein Bolzen und
weiter bevorzugt mit einem hülsenförmigen Mantel
zur Reibungsreduzierung für Führungs- und Auslösebewegung
ausgebildet sein.
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Die
Führung von unten übernimmt der Steuerabschnitt,
der sich in Längsrichtung des Gehäusebereichs
von diesem ausgehend fortsetzt und eine Führung, insbesondere
in Form einer tiefen Nut aufweist. In diese Nut greift der nach
unten ragende Vorsprung ein und wird von ihr geführt. Der
nach oben ragende Vorsprung wird gesteuert. Unter der Steuerung
ist insbesondere ein Auslösen zu verstehen, bei dem dieser
Vorsprung und mit ihm der ihn tragende gebogene Endbereich und der
gesamte Steuerarm ausgerastet oder gelöst wird.
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Das
Ausrasten oder Lösen bezieht sich auf eine lösbar
eingerastete Lage, die durch einen abgewinkelten Abschnitt der Führungsnut
mit Bezug auf den nach unten ragenden Vorsprung erreicht ist. Diese
Lage O ist die ausgestellte Lage für die Parallel-Abstellbewegung
des Flügels und hält über den Steuerlenker,
der über den nach unten ragenden Vorsprung in dem abgewinkelten
Abschnitt der Führungsnut eingerastet ist, die Schwenklage
des Ausstellarms konstant.
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Um
diese Ausstelllage zu verlassen und den Flügel erneut in
Richtung des Blendrahmens zu bewegen, wird der Steuerarm von oben über
den nach oben ragenden Vorsprung ausgelöst, und dazu kann bevorzugt
ein Steuerblock dienen, in den der Steuerabschnitt einfährt
und der eine bahnartige Einfahrt als eine nach unten offene, sacklochähnliche
Ausnehmung aufweist, die den nach unten ragenden Vorsprung beim
Einfahren erfasst und ihn relativ zum Steuerabschnitt bewegen lässt.
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Nach
dem Ausrasten oder Lösen des nach unten ragenden Vorsprungs
kann letzterer entlang der Führung in Längsrichtung
zurück bewegt werden, um das Anstellen des Ausstellarms
zu erlauben, gesteuert über den Steuerarm.
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Das
genannte Merkmal unterscheidet zwischen der Führung und
der Steuerung. Die Führung erfolgt von unten oder im unteren
Bereich unterhalb des Steuerarms durch den nach unten ragenden Vorsprung
des Doppelvorsprungs. Der nach oben ragende Vorsprung des Doppelvorsprungs
ist wirkungsmäßig mit einer Steuerung betraut,
welche Steuerung insbesondere das Heraussteuern aus einem abgewinkelten
Endabschnitt der Führung betrifft, und damit das Ausrasten
oder Lösen aus der Lage O erreicht.
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Das
Merkmal kann insbesondere mit einem der vorgenannten Merkmale (a)
oder (b) oder mit beiden dieser Merkmale kombiniert werden.
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In
einer weiteren Alternative ist die Ausbildung der Führung
näher umschrieben. Zur Ermöglichung einer Führung
im Sinne einer verschiebbaren Führung in Längsrichtung
mit Bezug auf den nach unten ragenden Vorsprung ist die Führung
als Führungsnut ausgebildet, die nach oben offen ist. Die Führungsnut
selbst hat einen nicht durchgehenden Boden, ist also nach unten
nicht vollständig offen, sondern abschnittsweise geschlossen.
Dieses Schließen der Nut nach unten ist aber nicht vollständig,
sondern nicht mehr als abschnittsweise, um Durchgangsöffnungen
zu lassen, durch die ggf. in die Nut hereingekommene Verschmutzungen
nach unten herausfallen können.
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Das
Herausfallen kann auch dadurch begünstigt werden, dass
der von oben in die Führungsnut eingreifende, nach unten
ragende Vorsprung die Verschmutzung mitnimmt und der einen oder
anderen Öffnung im Boden zuführt, von wo sie aus
der Führungsnut herausfallen, bevorzugt am jeweiligen Ende
der Führungsnut. Diese Art der Selbstreinigung ist verbunden
mit einer Versteifung des Steuerabschnitts, der die Führungsnut
trägt.
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Der
Steuerabschnitt, der in Längsrichtung des Gehäuses
vorragt und sich in diese Richtung fortsetzt, besteht dann nicht
nur aus einer umlaufenden Wand, deren Steifigkeit nicht ausreichend
sein könnte, sondern ist bodenseitig ausgesteift durch Querstreben,
die als bevorzugt flächige Verbindungen auch als Teilboden
angesehen werden können.
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Bevorzugt
im jeweiligen Endbereich der Führungsnut ist der Boden
mit Durchgangsöffnungen geöffnet.
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In
Querrichtung geschnitten ergibt sich ein U-förmiges Profil
an zumindest einigen Stellen der Längsrichtung des Steuerabschnitts.
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Die
Steifigkeit und Sicherheit der Führung des Steuerabschnitts
kann so verbessert werden. Dies ist auch dann möglich,
wenn der Steuerabschnitt voreilt oder vorgelagert ist, und nicht
durch anderweitige Gehäuseabschnitte seitlich, oberhalb
oder unterhalb ausgesteift werden kann.
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Dieses
Merkmal ist insbesondere mit dem vorgenannten Merkmal kombinierbar,
oder auch mit einem der Merkmale (a) oder (b).
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In
einer weiteren Ausführung (Merkmal (e)) umschreibt Anspruch
1 die Ausbildung des Steuerabschnitts zur Steuerung des Steuerarms.
Zur weiteren Steuerung kommt ein Steuerblock hinzu, der gesondert
am Ende des Fahrwegs an dem Laufschienenprofil angeordnet ist. Das
Merkmal geht in seiner Funktion von der eingerasteten Lage des Steuerarms aus,
also einer solchen Lage, bei der an einem Ende der Führung
des Steuerabschnitts das hier liegende Ende des Steuerarms eingerastet
ist.
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Die
Einrastung ist eine lösbare Einrastung und das Lösen
geschieht durch Herausholen aus dem einen Ende der Führung,
welches Ende ein abgewinkeltes Ende als ein Endbereich ist, relativ
zur Längserstreckung des Hauptbestandteils der Führung
als Führungsnut.
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Der
Steuerabschnitt ist schlank und vorauseilend so ausgebildet, dass
er am Ende des Fahrwegs des Laufwagens in eine quer durchgehende Aufnahme
des Steuerblocks eingreifen kann. Er greift nicht nur ein, sondern
auch durch diese quer durchgehende (seitlich durchgehend offene)
Aufnahme hindurch.
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In
einem zeitlichen Endabschnitt des Durchgreifens dieses schlanken,
nasenförmigen Steuerabschnitts beginnt der Steuerblock
von oben einzuwirken. Er ist dabei so ausgebildet, dass er von oben einwirkend
den Steuerarm aus seiner eingerasteten Lage herauszuholen vermag,
und zwar heraussteuernd aus dem abgewinkelten Endbereich der Führung.
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Die
Ausbildung zum Heraussteuern ist bevorzugt als eine bahnartige Einfahrt
ausgebildet, die zur Seite offen ist, geneigt verläuft
und oben durch eine Wand verschlossen ist, welche Wand die ganze Oberseite
des Steuerblocks betreffen kann.
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In
besonderer Ausgestaltung ist das Führen des Steuerarms
von unten und das Steuern des Steuerarms von oben durch einen Doppelvorsprung realisiert,
der sinngemäß als ein nach oben und nach unten
ragender Zapfen relativ zur Schwenkebene des Steuerarms ausgebildet
sein kann. Bevorzugt wird dieses Merkmal mit einem der folgenden
Merkmale (f) und (g), besonders aus beiden gemeinsam kombiniert.
Weitere Möglichkeiten der Kombination bestehen mit Merkmal
(d), Merkmal (c) oder Merkmal (a), welches die Schwenkebene des
Steuerarms umschreibt. Auch eine Kombination von zwei oder mehreren
dieser genannten Merkmale in Verbindung mit Merkmal (e) ist von
der Offenbarung umfasst.
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In
einer alternativen Ausführung ist eine andere Umschreibung
des Merkmals (a) definiert. Es geht hierbei um die volumenmäßige
Ausgestaltung des Ausstellarms.
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Eine
volumenmäßige Ausgestaltung ist eine körperlich
dicke, starke Ausbildung, die nicht eine plattenförmige
Gestaltung eines Lenkers ist, sondern als volumenmäßiger
Arm erheblich dicker ausgebildet ist, als der relativ flache, an
eine Plattenform erinnernde Steuerlenker, der aber zusätzlich
durch Ausprägungen, die sich in Höhenrichtung
erstrecken und in Längsrichtung gerichtet sind, verstärken
lassen kann. Auch mit dieser Verstärkung bleibt er indes
ein plattenförmig ausgebildeter Lenker, im Gegensatz zu dem
volumenförmig ausgebildeten Ausstellarm.
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Zumindest
in der Lage O, also der ausgeschwenkten Stellung ist der Ausstellarm
geradlinig. Er hat im Lagerbereich eine Abkröpfung, die
aber in der Offenstellung nicht zu sehen ist und innerhalb des Gehäusebereichs
verbleibt. Dagegen hat der Steuerarm einen geraden Abschnitt und
einen gekrümmten Abschnitt, welcher gekrümmte
Abschnitt zum Steuerabschnitt gerichtet ist. Dadurch ist es möglich,
den Steuerarm zu verdecken, hohe Traglast aufzubringen und gleichwohl
eine kompakte Gestaltung des Laufwagens mit Ausstellarmen zu erreichen.
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In
einer noch weiteren Alternative, die auch kumulativ mit einem oder
mehreren der vorgenannten Merkmale gesehen werden kann, ist der
Doppelbolzen explizit umschrieben, der am Endbereich des Steuerlenkers
angeordnet ist, welcher Endbereich der ”andere” Endbereich
ist, der nach dem dritten Anstrich des Anspruchs 1 der Führung
des Steuerabschnitts zugeordnet ist.
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Der
Doppelbolzen ragt nach oben und nach unten als Vorsprung hervor,
wobei der unter Vorsprung zum Führen und der obere Vorsprung
zum Auslösen aus der eingerasteten Lage vorgesehen ist. Die
eingerastete Lage ist die Lage O bei parallel-abgestelltem Flügel.
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Der
Gegensatz des zweiseitigen Doppelbolzens kommt hier deutlich zum
Ausdruck. Von oben wird (vom Steuerblock) ausgelöst, und
von unten oder ”unten” wird geführt (im
Steuerabschnitt). Im Montagebereich des Doppelbolzens, der am Endbereich
in Gestalt bevorzugt des gekrümmten Abschnitts des Steuerlenkers
angebracht ist, ergibt sich ein umlaufender Bund, der die Abmessungen
des Steuerbolzens in radialer Richtung überragt. Dieser Bund
wird für andere Sicherungszwecke noch näher umschrieben.
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Eine
lösbar eingerastete Lage (Anspruch 2) wird durch den nach
unten ragenden Vorsprung in einem abgewinkelten Endbereich der Führung
erreicht. Diese Lage kann gesichert sein, wozu ein Federelement
dient, das in horizontaler Richtung Druck oder Kraft ausübt
(Anspruch 16). Diese Kraft wird über einen seitlichen Bund
als plattenförmigen Vorsprung auf den gebogenen Abschnitt
als dessen vorderer Endbereich ausgeübt. Die Kraft wirkt
zumindest zum Teil in Richtung des abgewinkelten Bahnabschnitts.
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Das
Federelement selbst kann austauschbar sein (Anspruch 14). Es ist
dazu funktionell mit einem Halteabschnitt versehen, welcher geradlinig
ist, und dann bevorzugt in einem Halbbogen verläuft, um
in einer Kammer aufgenommen zu werden, die einen Hinterschnitt haben
kann, um das freie Ende des Halteabschnitts des Federelements rastend
zu positionieren. Die Kammer kann nach oben offen sein, um diese
Verrastung der Feder zu lösen, sodass sie ausgewechselt
werden kann.
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Bevorzugt
ist der den Druck ausübende Abschnitt dieses Federelements
gebogen, um eine nach außen, in Richtung zum gebogenen
Endabschnitt des Steuerlenkers gerichtete Wölbung zu haben.
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Zusätzlich
zu der Federkraft und ihrer sichernden Wirkung kann ein übergreifender
Abschnitt des Gehäusebereichs vorgesehen sein, der über
den seitlichen Plattenvorsprung des gebogenen Steuerabschnitts greift
(Anspruch 2, 16).
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Dieser Übergriff
kann in der eingerasteten Lage vorhanden sein, und er ist auch vorhanden, während
der Steuerarm mit dem nach oben ragenden Zapfen von dem Steuerblock
aus der eingerasteten Lage herausgesteuert wird, und in seiner haltenden
Wirkung von dem Steuerblock und seiner bahnförmigen Einfahrt
aufgenommen wird.
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Der
Wechsel der Einrastlage an dem Steuerabschnitt hin zu dem Steuerblock
am Blendrahmen wird gesichert durch den übergreifenden
Abschnitt (Anspruch 2). Ein Ausrasten oder ein Herausfallen nach
oben wird dadurch wirkungsvoll unterbunden (Anspruch 17).
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An
anderer Stelle des Gehäusebereichs, in einem Endabschnitt
kann ein oben angeordnetes Federstück vorgesehen sein,
das in Querrichtung verschiebbar ist (Anspruch 3, 17).
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Dieses
Federstück ist zumindest abschnittsweise plattenförmig
und hat bevorzugt zwei Rastlagen (Anspruch 4). Eine weiter außen
liegende, und eine weiter innen liegende.
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Das
Federstück unterstützt die Sicherungsstellung
des Laufwagens in der eingesetzten Stellung in der profilierten
Laufwagenschiene. Der Laufwagen wird dabei zunächst gekippt,
und durch eine einwärts bewegte Drehung im Sinne einer
Einsetz-Kippbewegung in die Laufwagenschiene eingesetzt, geführt auf
den Laufwagenrollen, welche den Momentan-Drehpunkt bilden. Dazu
hat der Laufwagen einen Mindestabstand von einem oberen, übergreifenden Abschnitt
der Laufwagenschiene, um diese Schwenkbewegung ausführen
zu können. Ein sichernder Vorsprung von dem Gehäusebereich
greift unter diesen übergreifenden Abschnitt, benötigt
zum Einschwenken indes den Spalt (Anspruch 17).
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Im
eingesetzten Zustand ist der hierzu frei gelassene Spalt störend.
Er wird dadurch in seiner Größe reduziert, dass
die Feder eingeschoben wird und den Spalt in seiner Höhe
zumindest reduziert.
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Die
Verschiebung kann von einer Raststellung des Federstücks
in eine weitere, weiter innen (zur Laufwagenschiene) liegende Raststellung
desselben Federstücks liegen.
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Soll
der Wagen wieder herausgenommen werden, wird die Feder nach außen
zurück verschoben, um den Laufwagen mit einer entgegengesetzt gerichteten
Kippbewegung aus der Laufwagenschiene herausschwenken und herausnehmen
zu können.
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Der
Ausstellarm kann in seiner eingeschwenkten Stellung als Lage S eng
an den Gehäusebereich angelegt werden. Eine bauchförmige
Auswölbung in einem Seitenbereich des Steuerabschnitts,
der gegenüber der Längsführung abgewinkelt
ist, wird dabei in einer buchtförmigen Ausnehmung des Ausstellarms
aufgenommen (Anspruch 7).
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Bevorzugte
Höhenabmessung und Höhenrelationen beziehen sich
auf die Höhe des Ausstellarms (Anspruch 9, 15) und die
Stärke des Ausstellarms relativ zum Steuerarm (Anspruch
8).
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Bevorzugte
Ausgestaltungen der Vorsprünge sind Bolzenstücke
(Anspruch 11). Der Steuerblock ist bevorzugt auf der Oberseite geschlossen,
durch eine Wand mit einer Oberseite (Anspruch 12).
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Eine
zusammengefasste Lösung angelehnt an die Merkmale (a) und
(e) des Anspruchs 1 findet sich im Anspruch 10 mit Merkmal (A) und
(E).
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Der
diesbezüglich beanspruchte Laufwagen ist mit den eingangs
des Anspruchs angegebenen drei Anstrichen durch zwei Arme und einen
Gehäusebereich definiert, ergänzt um einen Steuerabschnitt.
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Der
Steuerabschnitt steuert den Steuerarm und nimmt einen nach unten
ragenden Vorsprung zur verschiebbaren Längsführung
auf. Der nach oben ragende Vorsprung wird von einem Steuerblock
betätigt, also gesteuert, und zwar am Ende eines Fahrwegs
des Laufwagens. Während der Steuerabschnitt in eine Aufnahme
des Steuerblocks eingreift, greift am Ende dieses ersten Eingreifens
der nach oben ragende Vorsprung in eine bahnartige, geneigt verlaufende
Einfahrt des Steuerblocks ein, und bewegt den gekrümmten/gebogenen
Abschnitt des Armes und damit den gesamten Steuerarm aus der eingefahrenen
Lage heraus.
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Dieses
Herausholen geschieht durch ein Rücksteuern von oben und
ein Führen von unten. Damit der Steuerabschnitt in den
Steuerblock einfahren kann und dieser nicht zu voluminös
auszubilden ist, ist der Steuerabschnitt als nasenförmig
schlank umschrieben. Demgemäß ist eine sehr lange
Nase gemeint, die bezogen auf ihre Querschnittsabmessung schlank
gegenüber ihrer Länge ist. Der Steuerblock selbst
ist am Blendrahmen an der Laufschiene in der zum Raum-Inneren zeigenden
Seite zu montieren und steht in Längsrichtung im Fahrweg
des Laufwagens, respektive dessen Gehäusebereichs. Er ist oberhalb
der Führungsbahn für die Laufrollen angeordnet
und bildet das Ende des Fahrwegs des Laufwagens mit der Lage O des
Abstellarms. Er steuert übenden nach oben ragenden Vorsprung
den Steuerarm aus der eingefahrenen Lage heraus, sodass sich der
Laufwagen in Gegenrichtung auf den Laufrollen zurück bewegen
kann, der Vorsprung in der bahnartigen Einfahrt des Steuerblocks
zuverlässig aufgenommen ist und bleibt, und sich der Ausstellarm,
gesteuert vom Steuerarm in die Lage S zurückbewegt. Der
Flügel nähert sich an den Blendrahmen und die
Schließlage an.
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Aufgrund
der Ausgestaltung des volumenhaft ausgestalteten Ausstellarms kann
die Tragkraft sichergestellt werden, bei gleichzeitiger Abdeckung von
der Sichtseite, wenn der Schlitz einen Teil, an sich einen wesentlichen
Abschnitt des Steuerarms aufnimmt, und der Schlitz nicht vollständig
quer durch den Ausstellarm hindurchreicht, sondern nur begrenzt
in Tiefenrichtung sich erstreckt.
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Es
soll darauf hingewiesen werden, dass die Ansprüche deutlich
und knapp die beanspruchte Erfindung umschreiben. Die dazu in dem
allgemeinen Teil der Beschreibung niedergelegten Erklärungen sind
umfangreicher und ausführlicher, um das Verständnis
der Ansprüche zu erleichtern und sie zu stützen.
Wenn keine Satz- und Wortidentität zwischen der Stützung
der Ansprüche und den Ansprüchen selbst besteht,
ist das nicht so auszulegen, dass die Beschreibung widersprüchlich
zu den Ansprüchen ist, und die Ansprüche um den
Inhalt der Beschreibung des allgemeinen Teils zu ergänzen sind,
sondern die Ansprüche sind aus sich heraus zunächst
zu interpretieren, und zur stützenden Erläuterung
kann die zugehörige Passage der Beschreibung herangezogen
werden. Widersprüche sind damit nicht verbunden, lediglich
das gesetzliche Erfordernis der Knappheit der Ansprüche
ebenso erfüllt, wie die Stützung durch die Beschreibung.
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Die
beanspruchte Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele
erläutert und ergänzt.
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1 ist
eine Schrägansicht eines Laufwagens mit einem Gehäusebereich 10,
einem Ausstellarm 30 in einer geschlossenen Stellung (Lage
S) mit anliegendem, nicht ausgeschwenktem Ausstellarm 30.
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2 ist
derselbe Laufwagen von 1 in einer offenen Stellung
(Lage O) mit ausgeschwenktem Ausstellarm 30, daran angelenktem
Steuerarm 35, einem den Steuerarm 35 führenden
Steuerabschnitt 40 und dem Gehäusebereich 10.
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2a ist
eine Ausschnittsvergrößerung des Bereichs A von 2.
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2b ist
eine Aufsicht von oben auf diesen Bereich A, in Achsrichtung des
Vorsprungs 39a als aufragender Zapfen.
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3 ist
eine Ansicht entsprechend der 1 mit der
Lagerstelle 100 für den – nicht dargestellten – Flügel,
wobei eine Nut 41 in dem Steuerabschnitt 40 mit
geradem Abschnitt 41a und abgewinkeltem Verrastungsabschnitt 41b näher
erläutert wird.
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4a, 4b sind
Schrägansicht und Ansicht von vorne des rechten Endes des
Gehäuseabschnitts aus 3, wobei
eine Aufnahmeöffnung 19 für eine Koppelstange
zu einem anderen Laufwagen sichtbar ist. Ein Federelement 60 ist
oben in einer ersten Stellung eingerastet sichtbar.
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5a, 5b sind
eine Schrägansicht und eine Ansicht von vorne desselben
Endes, wie desjenigen der 4a, 4b,
nur mit einer anderen Rastposition der Feder 60.
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6a ist
eine Schrägansicht des Laufwagens von der Sichtseite (von
außen) des Ausstellarms 30, in geschlossener Stellung
des Arms 30.
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6b ist
dieselbe Ansicht mit einem abgeschwenkten Ausstellarm 30,
wobei der Steuerlenker 35 ebenso sichtbar wird, wie das
Eingreifen des nach oben ragenden Vorsprungs 39a in eine
Ausnehmung eines Steuerblocks 50. Sichtbar ist jeweils
die Laufwagenschiene als Profilschiene 70, auf der der
Laufwagen mit Laufrollen in Längsrichtung beweglich ist.
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7a, 7b sind
zwei Ansichten des Steuerblocks 50 mit verschiedenen Öffnungen
oder Ausnehmungen 51, 52 und 53.
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8 ist
eine geöffnete Stellung des Laufwagens mit abgeschwenktem
Ausstellarm 30, sichtbarem Steuerarm 35 und den
zwei bereits erwähnten Laufrollen 20, 21,
die von der gegenüber liegenden Seite abgedeckt, aber von
unten zum Aufsetzen auf die Bahn 75 der Laufwagenschiene 70 frei
liegen.
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9 ist
eine Ansicht von unten der 8, wobei
die Seitenansicht von der Außenseite des Laufwagens auf
den Ausstellarm 30, und sein Höhenmaß gegenüber
dem Höhenmaß des Gehäuseabschnitts 10 sichtbar
werden.
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10 ist
eine Ausschnittsvergrößerung der Führungsnut 41 als
Führung in dem Steuerabschnitt 40, wobei Letzterer
einen bauchförmig ausgewölbten Seitenbereich 42 aufweist.
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11 ist
eine Schrägansicht von oben, mit der die Führungsnut 41 und
das Eingreifen des nach unten ragenden Vorsprungs 39 verdeutlicht
wird. Die Führungsnut 41 entlang des Steuerabschnitts 40 angeordnet.
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12 ist
ein weiterer Ausschnitt mit einer Blickrichtung von oben auf den
Zapfen 39, bei dem der rechte Endabschnitt der Führungsbahn 41 mit seinen
bodenseitigen Durchbrechungen, so wie in 10 ersichtlich,
dargestellt ist. Auch eine Feder 14 und ein übergreifender
Sicherungsabschnitt 15 sind in 12 erkennbar,
die auf einen Bund des Endbereichs 35b des Steuerarms 35 einwirken.
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1 zeigt
einen Laufwagen in Schrägansicht von einer auf die Innenseite
gerichteten Blickrichtung. Zu sehen sind der Gehäusebereich 10, rechts
davon ein Endbereich, auf den zumindest abschnittweise plattenförmig
ausgebildetes Federelement verschiebbar gelagert ist. Der Armbereich
mit dem Hauptarm 30 als Ausstellarm und dem Steuerarm 35 sind
ebenso ersichtlich, wie ein Steuerabschnitt 40. Es sind
Lager 12, 11 zu sehen, in denen jeweils eine Welle
einer jeweiligen Laufrolle für den Gehäusebereich
gelagert ist. Die geometrische Achse ist 20a für
das Lager 12 und die zugehörige Laufrolle 20 ist
in 8 ersichtlich. Die Laufrolle 21 ist beabstandet
am Gehäusebereich 10, und auf der anderen Seite
des Hauptlagers 16 für den Ausstellarm 30. Dieses
Lager 11 lagert drehbar eine Welle 21', deren geometrische
Achse 21a ist und welche Laufrolle 21 auch in 8 von
unten ersichtlich gezeigt ist.
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Der
Gehäusebereich 10 ist oben, oberhalb der Laufrollen
geschlossen, sodass diese von oben abgedeckt und gegen einfallenden
Schmutz geschützt sind. Die Laufrollen selbst haben einen
großen Durchmesser, der an 9 in einem
weggebrochenen Bereich bei der Laufrolle 21 gesehen werden kann.
Die Laufrolle nimmt praktisch die gesamte Höhe des Gehäuseabschnitts
ein, reduziert um die oben abdeckende Wand 10a des Gehäusebereichs.
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Die
Laufrollen haben eine Größe von zumindest 90%
der Bauhöhe des Gehäusebereichs. Die Bauhöhe
des Gehäusebereichs ist als H10 in 9 ersichtlich.
Mit dem Gehäuse 10, den Laufrollen, den beschriebenen
Armen und dem Steuerbereich wird ein Laufwagen gestaltet, der Flügel
längs bewegen kann. Der Flügel kann über
eine Kippstellung in eine Parallelabstellung bewegt werden, wofür
hier nicht näher beschriebene Steuerarme am oberen Rand des
Flügels angeordnet und ebenfalls verschiebbar sind. Der
Flügel kann auch nur parallel abgestellt werden, ohne eine
dazwischen liegende Kippstellung. In der parallelen Abstelllage
wird der Flügel über den Laufwagen verschoben.
Es können zwei Laufwägen vorgesehen sein, die
beabstandet sind und den Flügel am unteren Rand verschiebbar
tragen. Der Flügel ist dabei an dem Abstellarm 30 drehbar
angelenkt, wofür die dortige Aufnahme als Lager 100 mit
seiner geometrischen Achse 100a dient. Ein am Flügel
angeordneter Bolzen greift in diese Ausnehmung ein und koppelt den
Flügel an den Ausstellarm 30.
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Die
beabstandeten Laufwägen können beide gleich ausgestaltet
sein, können aber auch soweit unterschiedlich gestaltet
sein, als nur ein Laufwagen einen Steuerabschnitt verwendet, und
der andere Laufwagen keinen solchen Steuerabschnitt 40 besitzt.
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Die
beiden beabstandeten Laufwägen mit ihren jeweils zwei Laufrollen
nach 8 sind im Übrigen gleich ausgebildet.
Sie werden über eine Koppelstange Ks gekoppelt, die in
einer Aufnahme 19 eingesetzt wird, wie 8 verdeutlicht.
Diese Koppelstange wird an jeden Laufwagen über eine Montageschraube
in einer Bohrung 19a befestigt. Die Bohrung hat eine geometrische
Achse 19a', die senkrecht zur Erstreckungsrichtung der
in den Figuren nicht dargestellten Koppelstange verläuft.
Die Koppelstange ist bevorzugt rund und in ihrem Abstand auf das
horizontale Flügelmaß so abgestimmt, dass die
beiden Laufwägen den Flügel stützen können
und in der Lage S der Laufwägen und unter dem unteren Flügelrand
liegen, daraus aber in horizontaler Richtung hervorstehen können.
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Das
Baumaß unterhalb des Flügels ist klein, bevorzugt
unter 40 mm, insbesondere im Bereich von den wesentlichen 35 mm.
Das Flügelgewicht definiert die notwendige Tragkraft, welche
der Ausstellarm 30, oder bei zwei Laufwägen die
Ausstellarme 30 aufzunehmen und auf das Gehäuse 10 zu übertragen
können müssen. Wenn Flügel aufgrund von
Anforderungen an die Wärmedämmung immer dicker
werden, werden sie schwerer. Wenn Flügel aufgrund optischer
Gegebenheiten immer höher werden, werden sie ebenfalls
schwerer. Für dickere Flügel sind größere
Ausstellweiten nötig, sodass der Ausstellarm 30 entsprechend
auszubilden ist, bei gleichzeitiger Sicherstellung des Aufnehmens
immer höher werdender Tragkraften aufgrund der geometrischen
Abmessungen (Höhe, Dicke) moderner Flügel.
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Die
Laufrollen 20, 21 nach 8, welche über
ihre Wellen 21', 20' in den seitlichen Wänden des
Gehäuses 10 drehbar gelagert sind, stützen
den Laufwagen und laufen auf einer Laufspur, die von einer unten
am Blendrahmen montierbaren profilierten Laufwagenschiene zur Verfügung
gestellt wird.
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Eine
solche Laufspur 75 ist in 4a, 5a ersichtlich.
Die Laufwagenschiene 70 wird dabei im Bereich des unteren
Blendrahmenfreimaßes am Blendrahmen montiert. Das Maß zwischen dem
unteren Ende eines nicht dargestellten Flügelüberschlags
und der Unterseite des Blendrahmens hat die zuvor beschriebene Größe
von unter 40 mm. Trotz dieses stark reduzierten Freimaßes
sind die Laufrollen im Durchmesser groß gestaltet, der
Laufwagen mit seinem Gehäusebereich 10 passt in
dieses Freimaß, fahrend verschiebbar auf der Laufschiene 75,
und gleichwohl kann eine obere Abdeckung der Laufrollen durch die
obere Wand 10a des Gehäuses erreicht werden.
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Auch
nicht dargestellt und für die Gesamtbedienung verwendet,
ist eine Griffsteuerung über eine Handhabe, welche die
oben in Gleitern gehaltenen Scheren steuert. Diese Scheren können über
die Handhabe zwangsgesteuert sein, oder die Handhabe selbst dient
zum Bewegen des Flügels in einer Richtung senkrecht zur
Ebene des Blendrahmens, und die Handhabe kann auch dazu dienen,
den Flügel in der parallel-abgestellten Lage in Längsrichtung zu
verschieben, fahrbar gestützt über die Laufrollen auf
der Laufwagenschiene 70 mit der Laufbahn 75 (auch
Laufspur genannt).
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Die
Lage S nach 1 ist nach Ausschwenken des
Ausstellarms 30, Lage O (Offenstellung) in 2 ersichtlich.
Der Führungszapfen 39, der einen oberen Vorsprung 39a und
einen unteren Vorsprung 39b aufweist, ist am entgegengesetzten
Ende (rechts) der Bahnführung als Führungsnut 41 angekommen
und dort in einem abgewinkelten Bahnabschnitt 41b lösbar
eingerastet, wozu der untere Vorsprung als bevorzugt Bolzen 39b dient.
Dieser Bolzen 39b ist in der Lage S von 1 am
linken Ende der Führungsnut 41 des Steuerabschnitts 40 gelegen.
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Diese
Bahnführung wird deutlicher anhand der 3,
welche der 1 entspricht und die Bahnführung
des Steuerabschnitts 40 näher erläutert.
Der Steuerabschnitt 40 hat eine Nut, aus einem geraden Abschnitt 41a und
einem davon nach links abgewinkelt verlaufende Einrastabschnitt 41b.
Dieser Einrastabschnitt definiert die Lage O von 2.
Das Ende des geraden Bahnabschnitts 41a definiert die Lage
S nach 1.
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Der
Steuerlenker 35 ist, wie 2 oder 8 deutlich
zeigen, abgewinkelt oder abgebogen, ist also nicht vollständig
gerade ausgestaltet. Er besitzt einen längeren geraden
Abschnitt und einen davon abgewinkelt/abgebogen verlaufenden vorderen Endabschnitt,
welcher den in beide Richtungen nach oben und unten sich erstreckenden
Doppelvorsprung 39 trägt. Letzterer Vorsprung 39 ist
am vorderen Endabschnitt so angeordnet, dass ein umlaufender Bund
in der Stärke des Plattenmaterials des Steuerlenkers 35 gebildet
wird, der auf dem Steuerabschnitt 40 und dessen Oberseite
läuft, während der nach unten ragende Vorsprung 39b in
der Bahn 41b, 41a geführt wird.
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Der
Lenker 35 ist an seinem anderen Ende über eine
Achse 37 in einem Lager des Ausstellarms 30 schwenkbar
gelagert. Die Lageröffnung 38 und die Achse 37 haben
die geometrische Achse 37a.
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Die
Lagerung des Steuerlenkers 35 über die Lagerstelle 37/38 am
Ausstellarm, und die Schwenklagerung des Ausstellarms 30 über
die Lagerstelle 36/16 mit der geometrischen Achse 36a am
Gehäusebereich 10 ermöglicht die Schwenkung
und die Steuerung der Schwenkung, gesteuert vom Steuerabschnitt 40.
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Der
gerade Abschnitt des Steuerlenker 35 ist 35a,
der davor abgebogene oder abgewinkelt verlaufende Abschnitt ist 35b.
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Die
beiden Stellungen O und S sind aus anderer Blickrichtung, mit der
Sicht von außen auf die äußere Flachseite 30' des
Ausstellarms 30 in den 6a und 6b gezeigt.
In 6a ist das abgewinkelte Ende des Ausstellarms 30 zu
sehen, welches in der Stellung O von außen nicht sichtbar
ist, der Arm ist geradlinig und langgestreckt. Der Steuerlenker 35 ist
dagegen abgewinkelt, wobei der abgewinkelte Bereich den Führungszapfen 39 trägt,
der in 6b mit einem Steuerblock 50 zusammenwirkt, der
eine obere Wand aufweist, die eine geschlossene Oberfläche 55 definiert,
welche nach oben weist. Der Steuerblock ist an einem Ende des Fahrweges
des Laufwagens an der Laufwagenschiene montiert. Er wirkt mit einem
nach oben ragenden Vorsprung 39a zusammen, wie das weiter
unten näher erläutert wird. Ein Zusammenwirken
findet auch von dem Bund des gekrümmten Abschnitts 35b und
einer vorspringenden Nase 15 nach 2a, 2b in
der eingerasteten Lage des nach unten ragenden Vorsprungs 39b im
abgewinkelten Abschnitt 41b der Führungsnut 41 statt.
Dieses Einwirken wird ebenfalls weiter unten näher erläutert.
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Aus 6a,
welche die andere Blickrichtung der 3 ist, ist
erkennbar, dass der Ausstellarm 30 von der Sichtseite (von
außen) auf die Armoberfläche 30' den
Steuerarm 35 gänzlich verdeckt. Der Steuerarm 35,
wie in 8 ersichtlich, wird dabei nicht oberhalb einer
Oberseite 30'' und unterhalb einer Unterseite des Ausstellarms
angeordnet, vielmehr ist seine Schwenkebene so gestaltet, dass sie
zwischen diesen beiden Seiten (Oberseite, Unterseite) zu liegen
kommt, also die Frontseite 30' (Sicht von außen) die
Abdeckung des Steuerarms erreicht. Dazu ist der plattenförmig
ausgebildete Lenker 35 in Höhenrichtung schmal
gegenüber dem volumenmäßig ausgebildeten
Ausstellarm 30. Die volumenmäßige Ausbildung
ist auch bevorzugt dafür geeignet, dass sie einen Spalt
oder Schlitz 31 aufnehmen kann, wie es in der Ansicht der 2 auf
die inneren Bereiche zwischen Arm und Gehäusebereich 10 sichtbar
wird. Dieser Schlitz/Spalt 31 ist für die Aufnahme
des Steuerarms 35 in der Lage S vorgesehen und dazu auch entsprechend
ausgebildet. Auch dieser Schlitz 31 liegt in der Schwenkebene
des Steuerarms 35, die nicht gesondert eingezeichnet ist,
aber durch ebene Verlängerung in horizontaler Richtung
des plattenförmigen Steuerarms leicht vorstellbar ist.
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Auch
wenn der Steuerarm 35 in einem Mittebereich leicht verstärkt
ausgewölbt ist, bleibt er plattenförmig flach.
Die versteifende Auswölbung 35c wird mit dem Steuerlenker 35 von
dem Spalt 31 aufgenommen. Aus dem Spalt selbst ragt in
der Schließstellung der 3 ein Stück
weit der gekrümmte Abschnitt 35b heraus, und der
Längsabschnitt 35a des Steuerlenker 35 ist
fast vollständig in dem Spalt/Schlitz 31 in der
Schließlage aufgenommen.
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Der
Schlitz/Spalt 31 erstreckt sich in Längsrichtung
des Ausstellarms und reicht nicht durch die volumenmäßige
Ausbildung des Ausstellarms 30 hindurch, vielmehr ist auf
der Sichtseite 30' ein möglichst großer
Restbereich an Werkstoff verblieben, um die Steifigkeit des Ausstellarms 30 beizubehalten.
An mehreren Schnittebenen in Längsrichtung (Schnitt quer
zur Längsrichtung) ist dadurch ein U-förmiges
Profil des Ausstellarms erhalten, mit einem relative dicken Verbindungsschenkel
und zwei Stegen, von denen einer nach 2 stärker
und der andere schmäler gestaltet ist. Der Spalt oder Schlitz liegt
demnach nicht in der Mitte zwischen Oberseite und Unterseite des
Ausstellarms, sondern leicht nach oben versetzt.
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Der
Schlitz oder Spalt kann damit zumindest abschnittsweise den Steuerlenker 35 in
der Schließstellung aufnehmen, und ihn in der Lage O herausschwenken
lassen. Zumindest abschnittweise ist der Steuerlenker in der Lage
S aufgenommen, wobei der gerade Abschnitt fast vollständig
aufgenommen ist, und der gekrümmte Abschnitt 35b zur
Ermöglichung der Führung dem Steuerabschnitt 40 auch
in der Lage S aus dem Ausstellarm 30 herausragt.
-
”Zumindest
abschnittweise” könnte auch so verstanden werden,
dass es nicht mehr als abschnittweise ist, um die Steuerfunktionen
durch den Doppelvorsprung, insbesondere als Doppelbolzen ausgebildet,
in der Führungsnut 41 des Steuerarms 40 zu
erhalten.
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Von
der generellen Struktur des Ausführungsbeispiels hinsichtlich
der Armgeometrien ist zu sagen, dass es einen geraden Abschnitt 35a und
einen gekrümmten Abschnitt 35b (hier oft auch
als gekrümmter Bereich benannt) gibt. Der Ausstellarm, der
volumenmäßig dicker ausgebildet ist, relativ zum Steuerarm 35,
ist im Wesentlichen geradlinig gestreckt ausgebildet, zumindest
in dem Bereich, der vom Gehäuse 10 in der Lage
O nach 2 abragt. Die Geometrie der Arme ist auch in 8 in
der Ansicht von unten ersichtlich. Das Reststück 34 nach 6a,
welches in der Lage S von außen ersichtlich ist, ist abgekröpft,
ist aber in der Lage O nach 6b von
der Sichtseite (von außen) kaum sichtbar. Trotz dieses
abgekröpften Abschnitts im Lagerbereich 36/16,
also am Lagerende des Ausstellarms 30, ist dieser als langgestreckt
geradlinig zu benennen. Seine volumenmäßige Ausbildung
wurde bereits im Zusammenhang mit dem Spalt/Schlitz 31 erläutert.
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Die
Abstimmung dieser Geometrien ermöglicht es, eine schlanke,
kompakte Bauform zu haben, gleichzeitig Steuerungen zu ermöglichen,
und in der Schließlage nahezu vollständig kompakt
zu erscheinen, wie das sehr deutlich in der 6a zu
Tage tritt.
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Die
Steuerung, welche bereits erwähnt wurde, erfolgt über
einen Doppelvorsprung 39, der einen nach oben ragenden
Vorsprung 39a und einen nach unten ragenden Vorsprung 39b besitzt.
Diese beiden sind bevorzugt als Bolzen ausgeführt, weiter
bevorzugt mit einer drehbaren Hülse versehen, um leichter geführt
werden zu können, um weniger Reibung bei der Führung
zu erzeugen. Der Doppelvorsprung, welcher aus allen Ansichten der 2,
der 6b und den Ausschnittsvergrößerungen
der 11 und 12 zu
sehen ist, hat oben und unten zwei unterschiedliche Funktionen,
Aufgaben, bei im Wesentlichen gleicher Ausgestaltung. Angeordnet
ist der Doppelbereich im abgebogenen (gekrümmten) Endbereich 35b des
Steuerlenkers 35. Er lässt einen Bund um sich
herum als plattenförmiger Bund stehen, ragt also nicht
ganz bis zum Außenrand des Steuerarms 35 in dessen
Bereich 35b heran.
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Der
nach unten ragende Vorsprung 39b ist zum Führen
von unten vorgesehen. Das Auslösen aus der eingerasteten
Stellung nach 2 ist Aufgabe und Funktion de
nach oben ragenden Vorsprungs 39b. Die eingerastete Lage
ist die für die Parallel-Abstellung des Flügels.
Das Auslösen erfolgt von oben. Das Auslösen erfolgt
so, wie es in 6b durch Einlaufen des nach
oben ragenden Vorsprungs 39b in eine seitliche Ausnehmung 51 des
Steuerblocks 50 erreicht wird. Dieser Steuerblock 50 ist
in 7a, 7b aus zwei Schrägansichten
erläutert. Hier ist das Einlaufen des nach oben ragenden
Vorsprungs 39a in Richtung V39 dargestellt,
und zwar in die eine Schrägaufnahme 51, von denen
der Steuerblock 50 zwei aufweisen kann, um für
links anschlagende und rechts anschlagende Anwendungen verwendet
werden zu können.
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Der
Steuerblock 50 ist an der Laufwagenschiene 70 montiert.
Der Wagen mit dem Gehäuse 10 läuft in 6b von
links nach rechts, wobei er am Ende des Fahrwegs mit dem voreilenden
(nach vorne wegragenden) Steuerabschnitt 40 in eine quer
durchgehende weitere Ausnehmung 53 des Steuerblocks greift.
Diese weitere Ausnehmung und das Eingreifen in Richtung v40 nach 7a ist
mehr, als nur ein Eingreifen, insbesondere auch ein Durchgreifen,
was durch das Freistehen des vorderen Endes des Steuerabschnitts 40 in 6b ersichtlich
ist. In einem zeitlichen Endbereich dieses Eingreifens und dieses Durchgreifens
durch die Aufnahme 53, die quer durchgehend am Steuerblock 50 vorgesehen
ist, ist der Zeitpunkt zu dem die bahnartige Einfahrt 51 auf dem
nach oben ragenden Vorsprung 39a steuernd einwirkt. Die
Steuerung durch die schräg gestellte bei ebenfalls schräg
gestelltem Nutabschnitt 41b der Führungsnut 41 führt
zu einem Herausholen des Steuerlenkers 35, respektive des
nach unten ragenden Vorsprungs 39b aus dem abgewinkelt
verlaufenden Nutabschnitt 41b und zum Verlassen der Lage O,
wie in 6b gezeigt.
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Der
Wagen bewegt sich zurück, in 6b nach
links unten, und der Ausstellarm 30 wird eingeschwenkt,
bis er die Stellung nach 6a erreicht. Dort
ist der Gehäusebereich 10 deutlich beabstandet von
dem Führungsblock 50, während er beim
Beginn des von oben einwirkenden Herausholens der eingerasteten
Lage an diesem Steuerblock 50 angekommen ist, und der Führungsabschnitt 40 durch
den Steuerblock 50 hindurchgreift.
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Für
das Hindurchgreifen ist es hilfreich, dass der Führungsabschnitt 40 nach
vorne vorauseilend ausgebildet ist. Er ist dabei nasenförmig
schlank gestaltet, wobei der Führungsabschnitt 40 gleichwohl versteift
ausgebildet ist, was anhand der 10 bis 12 näher
erläutert wird.
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Die
Führungsnut 41 mit ihren zwei Abschnitten 41a, 41b ist
in dem nasenförmig schlank ausgebildeten Steuerabschnitt 40 vorgesehen.
Der abgewinkelte Abschnitt 42 ist dabei in einem bauchförmig ausgewölbten
Seitenbereich 42 nach 10 platziert,
der seinerseits in eine buchtförmige Ausnehmung 33 in
der Lage S des Ausstellarms 30 eingreift. Diese Eingreiflage
von Bauch 42 im Bucht 33, wie in 2 ersichtlich,
ist diejenige der 6a. Dadurch ist es möglich,
die eingerastete Lage für die Parallel-Abstellung durch
den abgewinkelten Abschnitt 41b zu erreichen, und gleichwohl
den Ausstellarm 30 eng anliegend an dem Gehäuse 30 zu
gestalten, und dabei eine nahezu parallele Lage zu der Laufwagenschiene 70 einzunehmen.
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Es
ist ersichtlich, dass die buchtförmige Ausnehmung 33 unterhalb
des Schlitzes/Spalts 31 angeordnet ist, und so wenig Werkstoff
als möglich aus dem volumenmäßig ausgebildeten
Ausstellarm 30 herausnehmen soll, um seine Steifigkeit
beizubehalten, gleichzeitig aber die Schließstellung so
nahe wie möglich an dem Gehäuseabschnitt 10 und
der Laufwagenschiene 70 zu ermöglichen. Ersichtlich
ist an 2 auch, dass diese buchtförmige Ausnehmung 33 nicht
ganz in Höhenrichtung durch die Unterseite des Ausstellarms
hindurchgreift, vielmehr der Ausstellarm 30 auf drei Seiten
oberflächenmäßig geschlossen ist.
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Die
Führungsnut ist nach unten auch nicht vollständig
geschlossen, sondern hat eine nicht mehr als abschnittweise geschlossen
ausgebildete Bodenstruktur. Der Boden ist mit anderen Worten abschnittweise
vorhanden, was aus der Ansicht der 10 und 12 sowie 8 ersichtlich
wird. In 10 ist bei Blick von oben in
die Nut 41 deren Bahnform ersichtlich, der Abschnitt 41a ist
der geradlinige Abschnitt und der abgewinkelte Abschnitt 41b hat
einen Winkel von etwas weniger als 90° nach unten. Er bildet
damit eine taschenförmige Ausnehmung für die eingerastete
Lage des nach unten weisenden Vorsprungs 39b. Nachdem der
Boden durch die Öffnungen 41', 41'' und 41* durchbrochen
ist, unter Belassung der im Beispiel der 10 zwei
Bodensegmente 44a, 44b, ist die Steifigkeit des
nach vorne ragenden Steuerabschnitts erhöht. An mehreren
Schnittebenen, senkrecht zur Längserstreckung ist ein U-förmiges
Profil gegeben, welches die Steifigkeit des nasenförmig
schlanken Führungsabschnitts 40 sicherstellt.
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Durch
die Bodenöffnung hindurch können Schmutzpartikel
und andere Verschmutzungen hindurchfallen, welche die Bahnsteuerung
beeinträchtigen könnten. Bei längerem
Betrieb ist nicht auszuschließen, dass auch bei einem von
oben weitgehend abgedeckten Konzept nach 6a störende Schmutzstoffe
in die Bahn 41 gelangen. Bei einer Bewegung des nach unten
ragenden Vorsprungs 39b werden diese Schmutzpartikel beseitigt,
soweit sie sich auf den zur Versteifung verwendeten Bodensegmenten 44a, 44b platzieren.
Der nach unten ragende Vorsprung 39b hat eine frei räumende
Wirkung, in Verbindung mit den Bodenöffnungen 41', 41'' und 41*.
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Die
in 2 dargestellte Lage O, ebenso wie in 8,
ist nicht nur durch den abgewinkelten Abschnitt 41b gesichert,
sondern durch zwei weitere Maßnahmen zuverlässig
gehalten, wie auch in dem Augenblick, der in 6b verdeutlicht
ist, zuverlässig vom Steuerblock und seiner bahnartigen
Einfahrt 51 übernommen. Das ist wie folgt erläutert
strukturiert und funktionell gestaltet. Ein übergreifender
Abschnitt 15, wie in 2a, 2b in
den Ausschnittsvergrößerungen ersichtlich, greift über
den Bund, der den Doppelvorsprung 39 umgibt, und ein Teil
des abgebogenen Abschnitts 35b des Steuerarms 35 ist. Dieser Übergriff
durch den nasenförmigen Vorsprung 15 sichert ein
vertikales Herausbewegen oder ein Herausspringen des Vorsprungs 39b aus
der Führungsnut 41 und ein vertikales Verlagern
des Steuerlenkers 35. Diese Führung ist nicht
nur in der eingerasteten Position der Stellung O gegeben, sondern auch
beim Einfahren nach 6b, und der Übergabe der
Haltefunktion von dem abgewinkelten Abschnitt 41b an die
bahnförmige Einfahrt 51 bei der Einwärtsbewegung
v39 des nach unten ragenden Vorsprungs 39b.
Dabei bewegt sich das abgebogene Ende 35b des Steuerarms 35 weiter
unter den nasenförmigen Vorsprung 15, belastet
ein darunter angeordnetes Federelement 14, welches diese
Bewegung erlaubt, und gelangt in den Eingriffsbereich 51 des
Steuerblocks 50, wo er sicher gehalten ist, da dieser Eingriffsbereich 51 oben
geschlossen ist, als Folge der nach oben geschlossenen Wand 55 des
Steuerblocks 50. Ein Herausfallen, ein vertikales Herausbewegen
oder ein Herausspringen ist zuverlässig verhindert.
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Die
erwähnte Feder als Federelement 14 ist deutlicher
in 2b in der Aufsicht zu ersehen. Sie hat einen Bogenbereich,
der abschnittweise neben der Nase 15 sichtbar ist, aber
im wesentlichen Abschnitt unterhalb des nasenförmig übergreifenden Abschnitts 15 gelegen
ist. Das Federelement 40 setzt in einen Halteabschnitt 14b, 14c fort,
der U-förmig ausgebildet ist und durch das oben offene
Fenster der Haltekammer 13 in 2b ersichtlich
ist. Die Feder wird dabei von unten in eine Öffnung eingeschoben,
und rastet mit ihrem freien Ende 14c hinter einem Vorsprung
in der Haltekammer 13 ein. Sie ist dadurch Lagefixiert,
kann aber gleichzeitig ausgetauscht werden, wenn mit einem Werkzeug
das freie Ende 14c von dem Vorsprung weggebogen wird, und das
Federelement 14 nach unten herausgenommen, und ein neues,
gleich gestaltetes Federelement 14 von unten eingeschoben
und fixiert wird.
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Die
Sicherungslage in der eingerasteten Position nach 2 oder 8,
oder den 11 und 12 wird
von dem Federelement 14 zusätzlich gesichert.
Dieses übt eine Druckkraft auf den seitlichen Plattenvorsprung 35b des
Steuerarms 35 aus, und drückt ihn zuverlässig
in die eingerastete Lage am Ende des abgewinkelten Abschnitts 41b der
Führungsnut 41.
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Ein
Abschnitt des bogenförmig ausgestalteten Federrückens
der Haltefeder 14 ist dabei unterhalb der Nase 15 angeordnet,
und oberhalb einer Oberseite des Steuerabschnitts 40.
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Das
Einschwenken eines Laufwagens in die Laufwagenschiene soll anhand
der 4a bis 5b erläutert
werden. Der hier gezeigte Endabschnitt des Laufwagens ist derjenige,
der in den 1 und 2 rechts
gelegen ist. Es ist ein Endabschnitt, in den die Verbindungsstange 19 eingeführt
wird, welche mit der Gewindebohrung 19a und einer Montageschraube
befestigt wird. Oberhalb dieses Befestigungsabschnitts für
die Verbindungsstange ist ein Federelement 60 vorgesehen,
welches zwei Raststellungen aufweist, die im Folgenden beschrieben
werden.
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Die
Feder 60 ist auch in 1 zu sehen
und hat dort die Lage, welche in 4a in
der Schrägansicht und in 4b in
der Ansicht von vorne zu erkennen ist. Es ist eine eingerastete
Position, welche durch eine Nut 18a erreicht wird, die
oben auf dem Laufwagenende (dem Gehäuse des Laufwagens) angeordnet
ist. Eine zweite Nut ist links davon mit 18b bezeichnet
und hat einen Abstand. Es sind jeweils zwei beabstandete Nutabschnitte,
wie an der 4a ersichtlich.
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Das
Federstück 60 ist oben angeordnet und hat eine
Form aus mehreren Abschnitten. Ein federnder Abschnitt 62 hat
eine U- oder V-förmige Gestalt und einen Anfassabschnitt 63 am
Ende. Dieser ist in 5b am deutlichsten ersichtlich,
eingerastet in die zweite Rastposition 18b.
-
Das
Federstück 60 hat weiterhin einen vorspringenden
flächigen Bereich 61, der im gezeigten Beispiel
durch eine Umbiegung und Rückbiegung mit zusätzlichen
versteifenden Wellenformen erreicht wird. Dieser Abschnitt kann
auch ein einfaches plattenförmiges Stück aus einem
ausreichend stabilen Werkstoff sein, welches am rechten Ende mit
einem Federabschnitt versehen wird, der demjenigen Abschnitt 62, 63 entspricht,
der in 4a frei sichtbar ist.
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Die
Wirkung dieser Feder ist zunächst, dass sie verschiebbar
ist. Sie ist in der einen Raststellung 18a platziert und
der vordere Abschnitt 61 dieser Feder ragt kaum heraus,
reicht im gezeigten Beispiel nicht bis zu einem übergreifenden
Abschnitt 71 der Laufwagenschiene 70. In dieser
Raststellung der Feder 60 kann der Laufwagen in das Laufwagenprofil der
Laufwagenschiene 70 eingeschwenkt und daraus herausgeschwenkt
werden. Mit anderen Worten kann der Wagen eingesetzt werden, wenn
der Laufwagen schräg gestellt wird, die Laufrollen auf
die Bahn 75 gesetzt werden, und durch eine einwärts
gerichtete Schwenkbewegung der Laufwagen im Profil platziert wird.
Diese der 4a, 4b. Ebenso kann
das Herausnehmen des Laufwagens durch ein Rückschwenken
in der entgegengesetzten Richtung vorgenommen werden. Dies auch,
oder nur dann, wenn die Feder in der in 4b platzierten
Lage ist, und die Einrastung der Feder im Rastabschnitt 62 in die
Nuten 18a eingerastet sind.
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Die
Feder wird in Richtung F60 verschoben, wie
das in 5a gezeigt ist. Sie erreicht
dann die zweite Rastlage in den Nuten 18b. Hier ragt der
Abschnitt 61 weit hervor und blockiert einen Spalt 71a, der
zuvor noch frei war. Dieser freie Spalt wird für das Einschwenken
und das Ausschwenken des Laufwagens benötigt. Ist der Laufwagen
eingeschwenkt und eingesetzt, stört der Spalt 71a die
zuverlässige Bewegung und könnte dazu führen,
dass der Laufwagen aus seiner Bahn 75 herausspringt. Das
kann durch das Hereinschieben des Federelements 60 in horizontaler
Richtung verhindert werden, wenn die Feder die zweite Rastlage in
den Nuten 18b einnimmt, und der vordere Abschnitt 61 den
Spalt reduziert.
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Wirken
Kräfte in Richtung eines Herausschwenkens oder Herausspringens
des Laufwagens, kann der plattenähnliche Abschnitt 61 des
Federelements 60 verhindern, dass der Laufwagen sich von der
Laufwagenschiene löst.
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Ersichtlich
ist, dass das im Ganzen aus Federblech gestaltete Federstück
nach 4a bis 5b auch
nur einen Federabschnitt im Bereich 62 haben kann, und
der vordere (plattenähnliche) Abschnitt 61 – in
einer nicht dargestellter Weise – plattenförmig
oder als Platte ausgebildet sein kann, wobei die Plattenstärke
geeignet zu wählen ist, um den Spalt 71a in seinem
Höhenausmaß zu reduzieren.
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Die
Plattenform wird also nicht mehr als einen Abschnitt einnehmen.
Die zumindest eines, bevorzugt zwei Nutenpaare 18a, 18b dienen
als Raststellungen des Federstücks, und umschreiben ihre Position
in einer das Einschwenken erlaubenden Stellung, nach 4b,
und einer das Herausfallen oder Herausschwenken verhindernden Stellung, nach 5b.
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Der
sinngemäß plattenförmige Abschnitt 61 des
Federstücks sichert im Spalt 71a. Der Spalt 71a wird
dabei wesentlich verkleinert. Das Ausmaß der Verkleinerungen
ist ein nahezu vollständiges Schließen des Spalts,
wie 5b zeigt.
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Es
soll erwähnt sein, dass eine der Rastpositionen 18a, 18b auch
wegfallen kann oder eine durch Reibung oder Klemmung gehaltene Stellung
des Federstücks sein kann. Diese Rastposition ist die des Nutpaares 18a.
Hier kann die Feder auch nur platziert sein, ohne gesondert randseitig
in einer Vertiefung eingerastet zu sein. Erst das Hereinschieben
F60 des Federstücks und das Einrasten
in dem Nutenpaar 18b ist für die Zuverlässigkeit
der Blockierung des Spalts 71a sinnvoll.
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Zu
den Bauhöhen des Laufwagens und des Ausstellarms soll die 9 näher
erläutert werden. Der Ausstellarm ist hier von der Sichtseite
von außen zu sehen. Er hat eine Bauhöhe H30. Diese Bauhöhe bringt dem Ausstellarm 30 eine
hohe Steifigkeit und Tragfähigkeit. Die Höhe H30 ist nahezu die Bauhöhe H10, welche den Gehäusebereich 10 des
Laufwagens betrifft. Die Höhe H30 ist
dabei größer als zumindest 80%, bevorzugt größer
als 90% des Höhenmaßes H10.
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Ebenfalls
ersichtlich ist die Größe des Durchmessers der
Laufrolle 21, die auch nahezu die Größe H10 besitzt, dabei oberhalb von 90% bis oberhalb
von 95% der Höhe H10 ist.
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Im
Vergleich zum Steuerarm 35 ist die Bauhöhe H30 des Ausstellarms 30 wesentlich
dicker und dabei mindestens vier Mal so stark in Höhenrichtung gemessen.
Die Höhenerstreckung des Steuerarms 35 ist dabei
selbst bei versteifender Ausprägung 35c noch immer
als plattenförmig anzusehen. Auch ersichtlich an 9 ist,
dass oberhalb der Oberseite und unterhalb der Unterseite des Ausstellarms 30 kein
Steuerarm sichtbar ist, oder angeordnet ist, und damit die Bauhöhe
des Ausstellarms 30 insgesamt zur Tragfähigkeit
und Steifigkeit dieses Arms beitragen kann, besonders auch dann,
wenn der vorzusehende Spalt 31 in einem Beispiel nicht
ganz durch die Querrichtung des Ausstellarms 30 reicht,
und auch in Längsrichtung nur ein Stück weit sich
erstreckt, und damit eine Reduzierung der Tragfähigkeit
und der Steifigkeit des Ausstellarms 30 nicht herbeiführt.
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Das
Herausspringen des Laufwagens aus der Geometrie der Profilschiene 70 als
Laufwagenschiene wird durch einen Vorsprung 17 verhindert, der
in 1, 2 und in den Ansichten von vorne der 4b, 5b ersichtlich
ist. Dieser setzt am Gehäuse 10 an, und kann als
Teil des Gehäuses betrachtet werden.
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Der
Spalt 71a ist unterhalb des vorspringenden Abschnitts 71 der
Laufwagenschiene 70 so bemessen, dass dieser Vorsprung 17 unterhalb
von 71 eingeschwenkt werden kann, und danach die Sicherung
gegen ein Herausspringen begründet, wenn der Spalt verkleinert
wird. Der Vorsprung 17 würde bei Auflaufen des
Laufwagens auf ein Hindernis gegen den nach unten ragenden Vorsprung 71 anschlagen, und
bei eingeschobenem Federstück 60 übernimmt dieses
Anschlagen der plattenförmige Abschnitt 61, der
auf dem Vorsprung 17 liegt.
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Die
Längserstreckung des Vorsprungs 17 kann, wie 2 zeigt,
begrenzt sein. Bevorzugt ragt das Federstück in seinem
plattenartigen Abschnitt an beiden Enden des Vorsprungs 17 über
dieses in Längsrichtung hinaus. Der Vorsprung 17 stützt
die darauf aufliegende plattenähnliche Ausgestaltung 61 des
Federstücks 60, um ein durch betriebliche Bewegung
verursachtes Herausschieben des Federstücks 60 zu
vermeiden.
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Der
wirkungsmäßig plattenförmige Abschnitt 61 kann
dabei auch nach innen über das vordere Ende des Vorsprungs
herausragen, wie das in 5b gezeigt
ist. Das dort dargestellte Federstück mit seinem plattenähnlichen
Abschnitt 61 (durch eine U-förmige Umbiegung eine
Federblechs mit Versteifungen), ragt vorderseitig (nach links gesehen) über den
Sicherungsvorsprung 17 hinaus.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 3234677
A [0003]
- - EP 103725 B1 [0003]
- - EP 201717 b1 [0004]
- - EP 619410 B1 [0006]