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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Stützfuß für
Fahrzeuge, wie Sattelanhänger oder dergleichen, bei welchem
am unteren Ende einer ausfahrbaren Stützeneinheit ein schwenkbarer Stützfuß vorgesehen
ist, der ausgelegt ist, einen Versatz der Position des Fahrzeugs
auszugleichen.
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Stützfüße
zum Ausgleich eines Positionsversatzes sind hinlänglich
aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Stützvorrichtungen
sind an der vorderen Unterseite von beispielsweise Sattelanhängern
paarweise angeordnet und kommen dann zum Einsatz, wenn der Sattelanhänger
vom Sattelschlepper getrennt abgestellt wird. Bei längeren
Standzeiten führen Undichtigkeiten im Brems- und Luftfedersystem
dazu, dass sich der hintere Teil des Sattelaufliegers absenkt und
infolge der arretierten Parkbremse der mechanischen Achsaufhängung
sich das Fahrzeug bzw. der Sattelanhänger vorwärts
bewegt. In dieser Situation sind die Stützvorrichtungen
bzw. deren Stützeinheiten und Stützrohre einer
Biege- und Knickspannung ausgesetzt, die zu ihrer Beschädigung
oder zum Versagen der Stützen führen können. Um
diesen Positionsversatz ausgleichen zu können, wurden Stützfüße
entwickelt, die schwenkbar angeordnet oder horizontal verschiebbar
sind. So offenbart beispielsweise die
DE
40 03 414 einen Stützfuß, welcher ein
schwenkbar gelagertes Rollsegment und eine Fußplatte aufweist,
wobei das Rollsegment auf der Fußplatte abrollbar ist.
Problematisch bei derartigen Stützfüßen
ist jedoch, dass diese im eingezogenen Zustand (Fahrbetrieb) Klappergeräusche
aufgrund der separaten Elemente verursachen und darüber
hinaus aufgrund der häufigen minimalen Relativbewegungen
zueinander ein Verschleiß der Teile hervorgerufen wird,
ohne den Stützfuß in seinen operativen Zustand
gebracht zu haben.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stützfuß für
Fahrzeuge, wie Sattelanhänger oder dergleichen, sowie ein
Verfahren zum Betätigen eines Stützfußes
für Fahrzeuge, wie Sattelanhänger oder dergleichen,
vorzusehen, mittels welchen Klappergeräusche im Fahrbetrieb
verringert oder vermieden werden können und der Verschleiß der
Bauteile reduziert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Stützfuß für Fahrzeuge,
wie Sattelanhänger oder dergleichen, mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betätigen
eines Stützfußes für Fahrzeuge, wie Sattelanhänger
oder dergleichen, mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß ist
ein Stützfuß für Fahrzeuge, wie Sattelanhänger
oder dergleichen, vorgesehen, umfassend ein Fußelement
mit einem Auflagebereich zur Auflage auf einem Untergrund und ein Ausgleichselement
zur Aufnahme einer Stützeneinheit und zum Ausgleich eines
Positionsversatzes derselben, wobei die Stützeneinheit
teleskopierbar und mit einem ersten und einem zweiten Stützelement
ausgebildet ist, wobei das zweite Stützelement in Bezug
auf das erste Stützelement zwischen einer ersten und einer
zweiten Position verlagerbar ist, und wobei das erste Stützelement
in der zweiten Position des zweiten Stützelements mit dem
Fußelement in Eingriff steht. Der Stützfuß dient
somit besonders zweckmäßigerweise für
Fahrzeuge bzw. Kraftfahrzeuge und insbesondere für Landfahrzeuge.
Dies sind insbesondere beispielsweise Sattelanhänger, welche
von einem Lastkraftwagen gezogen werden, um schwere Lasten zu transportieren.
Bei einem von einem Lastkraftwagen entkoppelten Fahrzeug ist der Stützfuß somit
vorgesehen, um die vom Rahmen des Fahrzeugs in den Stützfuß eingeleitete
Kraft über das Fußelement auf einen Untergrund
zu übertragen. Hierfür weist das Fußelement
einen Auflagebereich zur Auflage auf einem Untergrund bzw. Boden
auf. Dieses nimmt die aus dem Rahmen eines Fahrzeugs in die Stützeinheit
eingeleiteten Kräfte auf. Zwischen Fußelement
und Stützeinheit ist das Ausgleichselement vorgesehen,
um einen Positionsversatz der Stützeinheit in Bezug auf
das Fußelement auszugleichen bzw. zu kompensieren. Der
Begriff Positionsversatz kann hierbei insbesondere in Form der Veränderung
der Position in linearer Richtung (beispielsweise horizontal bzw.
in Längsrichtung des Fußelements) verstanden werden.
Ebenfalls kann ein Winkelversatz des Stützelements in Bezug
auf das Fußelement ausgeglichen bzw. kompensiert werden,
wobei dieser Winkelversatz insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung
bzw. im Wesentlichen parallel zur Schwenkebene aufgrund der gekrümmten
Abrollfläche des Ausgleichselements erfolgen kann. Die
Stützeneinheit weist vorteilhafterweise zumindest ein erstes
und ein zweites Stützelement aus. Diese sind zweckmäßigerweise
entlang einer Verlagerungsrichtung bzw. Einschub- und Ausschubrichtung
teleskopierbar bzw. ineinander verschiebbar bzw. aneinander vorbei
verschiebbar bzw. translatorisch verlagerbar. Hierbei kann das erste
Stützelement im Wesentlichen ortsfest bzw. rahmenfest bzw.
am Rahmen des Fahrzeugs festgelegt sein. Das zweite Stützelement ist
entsprechend hierzu entlang der Verlagerungsrichtung bewegbar. Besonders
vorteilhafterweise können das erste und zweite Stützelement
im Wesentlichen konzentrisch zueinander derart angeordnet sein,
dass das zweite Stützelement innerhalb des ersten Stützelements
angeordnet bzw. anordenbar ist. In anderen Worten kann das zweite
Stützelement in das erste Stützelement hineingeschoben
werden. Das erste und/oder zweite Stützelement können zweckmäßigerweise
rohrförmig ausgebildet sein. Es versteht sich, dass ebenfalls
auch mehr als zwei Stützelemente vorgesehen sein können,
welche ineinander teleskopierbar sind. In der Betriebsposition des Stützfußes
ist das zweite Stützelement in Bezug auf das erste Stützelement
zur ersten Position hin verlagert. In anderen Worten sind das erste
und zweite Stützelement derart auseinanderbewegt, dass
die Stützeneinheit eine größere Länge
ausbildet. In dieser Position kann das Ausgleichselement eine Relativbewegung
des Fußelements in Bezug auf die Stützeneinheit
vorteilhaft ausgleichen. Um das Fahrzeug in den Fahrbetrieb zu versetzen,
wird das zweite Stützelement in Bezug auf das erste Stützelement
in eine zweite Position verlagert, in welcher die Stützeneinheit
im Wesentlichen ihre kleinste Längserstreckung aufweist.
In der zweiten Position des zweiten Stützelements steht
das erste Stützelement mit dem Fußelement in Eingriff
bzw. kontaktiert dieses bzw. berührt dieses. In anderen
Worten stehen das erste Stützelement und das Fußelement
derart in Eingriff, dass das Fußelement in Bezug auf die
Stützeneinheit fixiert wird und somit keine Relativbewegung
(insbesondere in Längsrichtung des Fußelements)
zu der Stützeneinheit bzw. dem Fahrzeugrahmen vollführen kann.
In anderen Worten wird das Fußelement mit dem ersten Stützelement
der Stützeneinheit verspannt bzw. verklemmt. Hierdurch
wird besonders vorteilhafterweise vermieden, dass die Fußplatte
im Fahrbetrieb des Fahrzeugs Klappergeräusche verursacht.
Darüber hinaus wird ein schleichender Verschleiß aufgrund
von minimalen Bewegungen der Elemente zueinander durch Fixieren
des Fußelements verringert. Die Stützeneinheit
ist zweckmäßigerweise an dem Ausgleichselement
derart angeordnet, dass diese dreh- bzw. schwenkbar, insbesondere
um eine Schwenkachse entlang einer Schwenkebene, damit verbunden
ist. Die Verbindung kann hierbei derart gestaltet sein, dass das
Ausgleichselement von der Stützeneinheit lösbar
ist. Das Ausgleichselement und das Fußelement können
in Bezug aufeinander zwischen einer ersten bzw. Ursprungsposition bzw.
Nullstellung, in welcher das Ausgleichselement in Bezug auf das
Fußelement im Wesentlichen mittig angeordnet ist, und einer
zweiten Position verlagert werden. Die zweite Position ist infolgedessen
insbesondere eine ausgelenkte Position, wobei die Verlagerung des
Ausgleichselements besonders vorteilhafterweise – ausgehend
von der Ursprungsposition – sowohl nach vorne (vordere
Position) als auch nach hinten (hintere Position) erfolgen kann
(gesehen mit Bezug auf das Fußelement). Somit liegt die
erste Position insbesondere zwischen der vorderen und hinteren Position.
Aufgrund der Tatsache, dass das Ausgleichselement auf dem Fußelement
abrollbar ist, liegen die erste Position und die zweite Position
vorzugsweise im Wesentlichen entlang einer Geraden bzw. Linie bzw.
Achse bzw. auf einer Schwenkebene. Der Auflagebereich des Fußelements
ist vorteilhafterweise im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet und
kann eine im Wesentlichen rechteckige Form aufweisen mit einer Längserstreckung
(Längsrichtung), die größer als dessen
Breitenerstreckung ist. Das Ausgleichselement ist zweckmäßigerweise schwenkbar
gelagert, wobei der Begriff ”schwenkbar gelagert” dahingehend
zu interpretieren ist, dass das Ausgleichselement in Bezug auf das
Fußelement schwenkbar verlagerbar ist. Hierfür
weist das Ausgleichs element eine Schwenkachse auf, die zweckmäßigerweise
im Wesentlichen mit der Lagerachse der Stützeneinheit übereinstimmen
kann. Die Schwenkachse steht zweckmäßigerweise
im Wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung bzw. Längsachse
des Fußelements, respektive im Wesentlichen senkrecht zu
einer Ebene, in welcher die Längserstreckung bzw. Längsachse
des Fußelements liegt. Das Ausgleichselement ist auf einem
Abrollbereich des Fußelements abrollbar, welcher vorzugsweise
im Wesentlichen der dem Untergrund zugewandten Seite des Auflagebereichs
des Fußelements gegenüberliegend angeordnet ist.
Um ein Abrollen des Ausgleichselements zu gewährleisten, weist
das Ausgleichselement eine Abrollfläche auf, die entlang
einer Schwenkebene gekrümmt ist. Die Schwenkebene ist hierbei
im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Fußelements
bzw. im Wesentlichen rechtwinklig zur Schwenkachse des Ausgleichselements.
Die Krümmung der Abrollfläche kann beliebig gestaltet
sein. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn die Krümmung
der Abrollfläche kurven- oder kreisförmig, d.
h. nicht eckig, ist. Durch die Krümmung des Ausgleichselements
entlang der Schwenkebene ist es somit möglich, dass das
Ausgleichselement auf dem Fußelement entlang dessen Längserstreckung
bzw. Längsachse abrollen kann, so dass ein Positionsversatz
des Fahrzeugs in Längsrichtung kompensiert werden kann.
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Vorteilhafterweise
steht das erste Stützelement in der zweiten Position des
zweiten Stützelements mit einem Führungsbereich
des Fußelements in Eingriff, welcher als sich vom Auflagebereich
vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht erstreckender Wandbereich
ausgebildet ist. Der Führungsbereich kann somit als sich
vom Auflagebereich weg erstreckender und entlang der Längsachse
bzw. -erstreckung des Fußelements erstreckender Wandabschnitt
ausgebildet sein. Bei der Verwendung von lediglich einem Führungsbereich
ist dieser zweckmäßigerweise im Wesentlichen (in
Querrichtung gesehen) mittig am Fußelement angeordnet und ragt
somit besonders zweckmäßigerweise zumindest teilweise
in einen Rücksprung der Abrollfläche des Ausgleichselements
hinein. Besonders vorteilhafterweise sind jedoch zwei Führungsbereiche
vorgesehen, die Seitenwände des Fußelements bilden
und sich entlang der Längserstreckung des Fußelements im
Wesentlichen senkrecht zum Auflagebereich von diesem weg erstrecken.
Die Führungsbereiche dienen somit insbesondere einer Führung
des Ausgleichselements in Querrichtung, da das Ausgleichselement
im Wesentlichen zwischen den Führungsbereichen angeordnet
ist.
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Besonders
zweckmäßigerweise verjüngt sich der Führungsbereich
zu seinem freien Ende hin. Somit kann der Führungsbereich
Eingriffsflächen bzw. -kanten für den Kontakt
mit dem ersten Stützelement aufweisen, welche derart zueinander
geneigt sind, dass sich der Führungsbereich (bei gleich
bleibender Wandstärke) zu seinem freien Ende hin verjüngt.
Hierdurch wird sichergestellt, dass das Fußelement im Fahrbetrieb
(d. h. der zweiten Position des zweiten Stützelements)
seine Ursprungs- bzw. Nullstellungsposition automatisch einnimmt.
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Bevorzugterweise
weist das erste Stützelement einen distalen Endbereich
auf, der in der zweiten Position des zweiten Stützelements
mit dem Fußelement in Eingriff steht. In anderen Worten
ist der untere Bereich bzw. Stirnseitenbereich des ersten Stützelements
mit dem Fußelement in Eingriff bringbar.
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Vorteilhafterweise
weist das erste Stützelement eine Ausnehmung an einem distalen
Endbereich auf, welche ausgelegt ist, in der zweiten Position des
zweiten Stützelements eine Schwenkachse des Ausgleichselements
zumindest teilweise aufzunehmen. Die Schwenkachse des Ausgleichselements
ist insbesondere derart angeordnet, dass sich diese durch einen
distalen Endbereich des zweiten Stützelements erstreckt.
Um das Ausgleichselement schwenkbar an dem zweiten Stützelement
zu lagern, können entsprechende Lagerungselemente vorgesehen
sein. Die Ausnehmung kann als Rücksprung, Durchbruch oder ähnliches
ausgebildet sein, welche sich von einer Stirnseite des ersten Stützelements
in dieses derart hineinerstreckt, dass sie die Schwenkachse und
die entsprechenden Lagerungsmittel zumindest teilweise darin aufnehmen
kann. Hierbei ist die Größe der Ausnehmung derart
bemessen, dass bei einer Anordnung des zweiten Stützelements
in dessen zweiter Position ein Kontakt zwischen Schwenkachse bzw.
deren Elementen (beispielsweise Lageelementen) und dem ersten Stützelement nicht
oder nur geringfügig stattfindet, so dass ein ausreichender
Eingriff zwischen erstem Stützelement und Fußelement
gewährleistet werden kann.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das zweite
Stützelement in Bezug auf das erste Stützelement
weiterhin in eine dritte Position verlagerbar, in welcher das erste
Stützelement mit dem Ausgleichselement und/oder dessen
Schwenkachse in Eingriff bringbar ist. Das zweite Stützelement
ist somit in anderen Worten über die zweite Position hinaus
in eine dritte Position verlagerbar, so dass die zweite Position
zwischen der ersten und dritten Position bei einer translatorischen
Verschiebung bzw. Verlagerung der Stützelemente angeordnet
ist. Infolgedessen ist das zweite Stützelement in dessen dritter
Position am weitesten in das erste Stützelement hinein
geschoben. Bei einer Verlagerung des zweiten Stützelements
in die zweite Position gelangt somit das erste Stützelement
mit dem Fußelement in Eingriff. Bei einer weiteren Verschiebung
des zweiten Stützelements in die dritte Position verbleibt
der Eingriff zwischen Fußelement und erstem Stützelement, wobei
zusätzlich das erste Stützelement mit dem Ausgleichselement
und/oder dessen Schwenkachse in Eingriff bringbar ist. Dies ist
möglich, da eine Verschiebung zwischen Fußelement
und Ausgleichselement in Verlagerungsrichtung möglich ist.
Hierdurch wird besonders zweckmäßigerweise eine
Festlegung von sowohl Fußelement als auch Ausgleichselement ermöglicht,
so dass Klappergeräusche im Fahrbetrieb noch besser vermieden
werden können. Die Verschiebung bzw. Verlagerung bzw. Bewegung
von Fußelement zu Ausgleichselement in Verlagerungsrichtung
ist möglich, da eine Vorspanneinrichtung, welche als Feder
ausgebildet sein kann, vorgesehen ist, um das Ausgleichselement
in Bezug auf das Fußelement in dessen Ursprungsposition
vorzuspannen. Hierdurch wird gewährleistet, dass beim Beabstanden
des Stützfußes vom Boden (d. h. beim Einfahren
des Stützfußes in Fahrbetrieb) das Ausgleichselement
durch die Vorspanneinrichtung in die Grundstellung gebracht werden
kann. Zweckmäßigerweise ist die Vorspanneinrichtung
aus zumindest einer Feder ausgebildet, welche zwischen dem Fußelement
und dem Ausgleichselement verspannt ist, wobei die Feder insbesondere
an dem Auflagebereich des Fußelements angeordnet sein kann.
Es versteht sich, dass ebenfalls eine Vielzahl von Federn vorgesehen
sein kann. So können beispielsweise zwei Federn vorgesehen
sein, welche – in Längsrichtung des Auflagebereichs
gesehen – jeweils vorne und hinten am Auflagebereich angeordnet
bzw. fixiert sind und entsprechend vorne und hinten an den Randbereichen
des Ausgleichselements befestigt sind. Die Federn sind zweckmäßigerweise
als Schraubenfedern ausgeführt und lösbar am Fußelement
und Ausgleichselement angeordnet, um einen einfachen Austausch zu
gewährleisten. Bei einer Verschwenkung des Ausgleichselements
können die Federn entsprechend in einem Rücksprung
des Ausgleichselements zumindest teilweise aufgenommen werden.
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Weiterhin
bevorzugt ist die Eingriffsfläche des ersten Stützelements
in Bezug auf die Verlagerungsrichtung des zweiten Stützelements
geneigt und vorzugsweise im Wesentlichen kongruent zu einer Eingriffsfläche
des Fußelements. Die Eingriffsfläche des ersten
Stützelements ist somit diejenige Fläche, die
mit dem Fußelement in Eingriff gelangt bzw. dieses kontaktiert.
Entsprechendes gilt für die Eingriffsfläche des
Fußelements. Die Eingriffsflächen sind hierbei
derart ausgebildet, dass diese im Wesentlichen kongruent zueinander
sind, d. h. die gleiche Neigung aufweisen, um das Fußelement
in dessen Ursprungsposition zu fixieren. Besonders zweckmäßigerweise
sind die Eingriffsflächen des zweiten Stützelements
derart zueinander geneigt, dass diese sich nach außen hin
erweitern. Besonders vorteilhafterweise sind diese in einem Winkel
von etwa 10 bis etwa 80°, besonders zweckmäßigerweise
etwa 45° zur Längserstreckung der Stützeneinheit
geneigt.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zumindest
ein Eingriffselement am ersten Stützelement vorgesehen,
welches ausgelegt ist, mit dem Ausgleichselement in Eingriff zu
gelangen. Das Eingriffselement dient somit der Fixierung bzw. Festlegung
des Ausgleichselements, so dass eine Verschwenkung des Ausgleichselements
in der zweiten bzw. dritten Position des zweiten Stützelements
verhindert werden kann, wodurch vorteilhafterweise Klappergeräusche
im Fahrbetrieb vermieden werden können.
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Zweckmäßigerweise
sind zwei Eingriffselemente vorgesehen, die an im Wesentlichen gegenüberliegenden
Seiten des ersten Stützelements angeordnet sind. In anderen
Worten ist je ein Eingriffselement vorne und hinten oder seitlich
(d. h. rechts und links) des ersten Stützelements angeordnet.
Bei einer seitlichen Anordnung ist es weiterhin vorteilhaft, dass
das Ausgleichselement in Querrichtung zusätzlich fixiert
werden kann.
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Vorzugsweise
steht das Eingriffselement in der zweiten und/oder dritten Position
des zweiten Stützelements mit dem Ausgleichselement in
Eingriff. Hierdurch wird sichergestellt, dass sowohl Fußelement
als auch Ausgleichselement in ihrer (Ursprungs-)Position fixiert
werden können, so dass Klappergeräusche vermieden
und Verschleiß reduziert werden kann.
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Die
Abrollfläche des Ausgleichselements kann zumindest bereichsweise
einen Rücksprung aufweisen, der besonders zweckmäßigerweise
im Bereich oder vorzugsweise mittig zur Mittelebene ausgebildet
ist. Hierbei kann sich der Rücksprung im Wesentlichen umfänglich
zumindest über einen Teil der Abrollfläche erstrecken.
Es versteht sich, dass zusätzlich oder anstelle eines Rücksprungs
ebenfalls eine Aussparung bzw. Durchbrechung der Mantelfläche
des Ausgleichselements vorgesehen sein kann. Die zur Schwenkachse
hin gerichtete Tiefe des Rücksprungs kann beliebig ausgestaltet
sein. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn die zur Schwenkachse hin
gerichtete Tiefe des Rücksprungs im Wesentlichen dem Außendurchmesser
der als Vorspanneinrichtung vorgesehenen Feder entspricht. Entsprechend
ist es vorteilhaft, wenn die Querschnittskonfiguration des Rücksprungs
im Wesentlichen der äußeren Querschnittskonfiguration
der als Feder vorgesehenen Vorspanneinrichtung entspricht.
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Zweckmäßigerweise
weist der Führungsbereich zumindest einen Führungsrücksprung
oder eine Führungsaussparung auf, um Eingriffsmittel des Ausgleichselements
zu führen. Der Führungsrücksprung oder
die Führungsaussparung kann beispielsweise als Durchbruch
oder Schlitz ausgebildet sein. Ebenfalls kann dieser auch lediglich
als Vertiefung im Material ausgebildet sein, so dass eine Führung
der Eingriffsmittel ermöglicht wird. Die Eingriffsmittel
können als Bolzen, Stab, Zapfen oder Vorsprung beliebiger
Querschnittskonfigurationen ausgebildet sein. So können
die Eingriffsmittel einen runden oder eckigen Querschnitt aufweisen.
Es versteht sich, dass diese Eingriffsmittel einteilig ausgebildet sein
können und sich im Wesentlichen über die gesamte
Breite bzw. Querer streckung des Fußelements (zumindest
von der Führungsaussparung eines ersten Führungsbereichs
bis zur Führungsaussparung eines gegenüberliegenden
Führungsbereichs) erstrecken. Alternativ können
die Eingriffsmittel auch mehrteilig ausgebildet sein und an (Seiten-)Wandabschnitten
des Ausgleichselements angeordnet sein, von welchen diese sich in
die Führungsaussparung bzw. den Führungsrücksprung
hinein erstrecken. Zweckmäßigerweise sind die
Eingriffsmittel lösbar mit dem Ausgleichselement verbunden,
um somit eine leichte Austauschbarkeit zu gewährleisten.
Die Eingriffsmittel stehen derart mit der Führungsaussparung
oder dem Führungsrücksprung in Eingriff, dass
diese darin mit Spiel geführt sind, wobei eine Führung
des Ausgleichselements zwischen der Ursprungs- und der ausgelenkten
Position gewährleistet wird.
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Vorteilhafterweise
weist der Rücksprung oder die Führungsaussparung
eine gekrümmte Konfiguration auf, wobei dessen bzw. deren
mittlerer Bereich dem Auflagebereich am nahesten ist. Die gekrümmte
Konfiguration der Führungsaussparung bzw. des Führungsrücksprungs
kann beispielsweise in der Seitenansicht (im Wesentlichen parallel
zur Querachse des Fußelements) V-förmig, rund
oder eckig (i. e. polygon) sein. Aufgrund der gekrümmten Konfiguration
ist der mittlere Bereich der Führungsaussparung bzw. des
Führungsrücksprungs dem mittleren Bereich des
Auflagebereichs zweckmäßigerweise am nahesten.
Dieser mittlere Bereich entspricht somit der Stellung der Eingriffsmittel
des Ausgleichselements in dessen Ursprungsposition. In anderen Worten
sind die Spitzen von V-förmigen Führungsrücksprüngen
oder Führungsaussparungen somit der tiefste Punkt und in
der Ursprungsposition des Ausgleichselements im Wesentlichen vertikal
unterhalb der Schwenkachse des Ausgleichselements angeordnet.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fußelement
eine Führungseinrichtung auf, um das Stützelement
in Längsrichtung zu führen, wobei die Führungseinrichtung
aus beidseitig am Stützelement angeordneten Führungsbereichen
ausgebildet ist, welche zumindest teilweise mit einem distalen Endbereich
des Stützelements überlappen. Das Fußelement
weist eine Führungseinrichtung auf, um das zweite Stützelement
bzw. das Fahrzeug in Längsrichtung zu führen.
Die Längsrichtung entspricht somit der Richtung des Positionsversatzes des
Fahrzeugs bzw. der Verlagerungsrichtung des Fahrzeugs bzw. des zweiten
Stützelements. Durch die Führung des zweiten Stützelements
in Längsrichtung wird somit eine Bewegung des zweiten Stützelements
in Querrichtung verringert bzw. verhindert. Hierfür ist
die Führungseinrichtung aus beidseitig am zweiten Stützelement
angeordneten Führungsbereichen ausgebildet, die zumindest
teilweise mit einem distalen Endbereich des zweiten Stützelements überlappen.
Die Führungsbereiche sind somit – in Längsrichtung
gesehen – neben dem zweiten Stützelement angeordnet,
d. h. erstrecken sich besonders zweckmäßigerweise
im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Fußelements.
Hierbei überlappen die Führungsbereiche zumindest
teilweise mit einem distalen Endbereich des zweiten Stützelements
in Vertikalrichtung derart, dass ein distaler Endbereich des zweiten
Stützelements zumindest bereichsweise zwischen den Führungsbereichen
angeordnet und durch diese geführt wird. Die Anordnung
des zweiten Stützelements zwischen den Führungsbereichen
ist derart, dass lediglich ein geringes Spiel in Querrichtung von
maximal 10 mm, vorzugsweise maximal 5 mm und besonders vorzugsweise
maximal 3 mm gegeben ist. Insbesondere überlappen die freien
Enden der Führungsbereiche sich mit dem distalen Endbereich
des zweiten Stützelements zumindest teilweise. Hierdurch
wird eine Abstützung bzw. Übertragung von Seitenkräften
auf das Fußelement durch Kontakt des distalen Endbereichs
des zweiten Stützelements mit dem freien Ende der Führungsbereiche
ermöglicht, so dass Seitenkräfte bei einem Querversatz
des Fahrzeugs in das Fußelement eingeleitet werden. Infolgedessen
wird sichergestellt, dass Seitenkräfte nicht mehr oder
nur noch teilweise über das Schwenklager und das Ausgleichselement
in das Fußelement übertragen werden, wodurch Verschleiß verringert
und die Betriebssicherheit erhöht wird. Vorteilhafterweise überlappen
sich die Führungsbereiche in jeder Position des zweiten
Stützelements mit dessen distalem Endbereich zumindest
teilweise. In anderen Worten sind die Führungsbereiche
derart gestaltet, dass deren freien Enden in jeder Position im Betriebszustand
des Stützfußes mit dem distalen Endbereich des
zweiten Stützelements zumindest teilweise in vertikaler
Richtung überlappen. Infolgedessen kann eine Übertragung
von Querkräften in der Ursprungs- und der ausgelenkten
Position des Stützfußes und jeder zwischenliegenden
Position gewährleistet werden.
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Weiterhin
erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betätigen
eines Stützfußes für Fahrzeuge, wie Sattelanhänger
oder dergleichen, vorgesehen, umfassend die Schritte: Verlagern
eines zweiten Stützelements in Bezug zu einem ersten Stützelement
von einer ersten in eine zweite Position, und in Eingriff bringen
des ersten Stützelements mit dem Fußelement derart,
dass das Fußelement zwischen dem ersten und dem zweiten
Stützelement verspannt ist.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
mit Bezug auf die beigefügten Figuren, wobei einzelne Merkmale
der Ausführungsformen zu neuen Ausführungsformen
kombiniert werden können. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Stützfußes
in der ersten Position.
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2 eine
perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Stützfußes
in der zweiten Position.
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3 eine
Frontalansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Stützfußes in der zweiten Position.
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4 verschiedene
perspektivische und Frontansichten von verschiedenen bevorzugten
Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Stützfußes.
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In 1 ist
eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten, beispielhaften Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Stützfußes
dargestellt. Der Stützfuß weist ein Fußelement 2,
ein Ausgleichselement 4 sowie eine Stützeneinheit 6 auf.
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Das
Fußelement 2 ist als im Wesentlichen plattenförmiger
Körper ausgebildet, dessen unterer Bereich einen Auflagebereich 8 definiert,
um auf einem Untergrund aufgesetzt zu werden. Der an der Oberseite
des Auflagebereichs 8 vorgesehene Abrollbereich 10 ist
vorgesehen, damit das Ausgleichselement 4 über
seine Abrollflächen 12 im Wesentlichen in Längsrichtung
bzw. Längserstreckung X abrollen kann. Das Fußelement 2 weist
ferner zwei in Querrichtung Y beabstan dete Führungsbereiche 14 auf,
die als sich vom Abrollbereich 10 vorzugsweise im Wesentlichen
senkrecht erstreckende Wandbereiche ausgebildet sind. Wie insbesondere
aus 3 ersichtlich, verjüngen sich die Führungsbereiche 14 zu
ihrem freien Ende hin.
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Die
Stützeneinheit 6 ist zumindest aus einem ersten
Stützelement 16 und einem zweiten Stützelement 18 ausgebildet,
welche zueinander teleskopierbar sind. Das erste Stützelement 16 ist
somit zweckmäßigerweise an einem Rahmenelement 50 des Fahrzeugs
befestigt und somit in dessen Position in Bezug auf das Fahrzeug
im Wesentlichen nicht veränderbar. Das zweite Stützelement 18 ist
in Bezug auf das erste Stützelement 16 in Verlagerungsrichtung
Z zwischen einer ersten Position (1) und einer
zweiten Position (2 und 3) verlagerbar. Hierfür
sind das erste Stützelement 16 und das zweite
Stützelement 18 vorteilhafterweise im Wesentlichen
konzentrisch zueinander derart ausgebildet, dass das zweite Stützelement 18 in
das erste Stützelement 16 hinein geschoben werden
kann. Das erste Stützelement 16 ist somit zweckmäßigerweise
rohrförmig ausgebildet. Gleichfalls kann das zweite Stützelement 18 ebenfalls
rohrförmig ausgebildet sein. Die Querschnitte der Rohre
können beliebig gewählt sein, wobei diese bevorzugt
rechteckig sind.
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An
einem unteren Ende des zweiten Stützelements 18 ist
das Ausgleichselement 4 über die Schwenkachse
A an dem zweiten Stützelement 18 schwenk- bzw.
drehbar über Schwenklager 20 gelagert.
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An
einem distalen Endbereich 22 des ersten Stützelements 16 sind
Eingriffsflächen 24 vorgesehen, die mit entsprechenden
Eingriffsflächen 26 der Führungsbereiche 14 in
der zweiten Position des zweiten Stützelements 18 derart
in Eingriff gelangen, dass das Fußelement 2 in
Bezug auf das erste Stützelement 16 festgelegt
bzw. arretiert ist.
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Die
Funktionsweise des erfindungsgemäßen Stützfußes
ist wie folgt: In der ersten Position ist der erfindungsgemäße
Stützfuß fähig, von aus dem Rahmenelement 50 in
die Stützeinheit 6 eingeleitete Kräfte über
das Ausgleichselement 4 und das Fußelement 2 auf
den Untergrund zu leiten. Im Fahrbetrieb ist es jedoch notwendig,
den Stützfuß in eine Fahrposition zu bewegen,
d. h. das Fußelement 2 möglichst weit
vom Untergrund zu beabstanden. Hierfür wird das zweite
Stützelement 18 in das erste Stützelement 16 hineingefahren,
bis die Eingriffsflächen 24 des ersten Stützelements 16 mit
den Eingriffsflächen 26 der Führungsbereiche 14 des
Fußelements 2 in Kontakt treten, wodurch das Fußelement 2 an
dem ersten Stützelement 16 festgelegt wird. Ein
durch das Fußelement 2 im Fahrbetrieb hervorgerufenes
Klappergeräusch wird somit vermieden. Bei einem weiteren
Einfahren des zweiten Stützelements 18 in das erste
Stützelement 16 in eine (nicht dargestellte) dritte
Position kann das erste Stützelement 16 oder Teilbereiche
hiervon mit dem Ausgleichselement 4 in Kontakt gebracht
werden, so dass das Ausgleichselement 4 ebenfalls an dem
ersten Stützelement 16 festgelegt wird. Dies ist
möglich, da eine Relativbewegung zwischen Fußelement 2 und
Ausgleichselement 4 aufgrund der Verbindung über
Federn 28 möglich ist. Infolgedessen wird ein
Klappern aufgrund von Relativbewegungen von sowohl Fußelement 2 als
auch Ausgleichselement 4 vorteilhafterweise verhindert.
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Der
Kontakt bzw. der Eingriff zwischen erstem Stützelement 16 und
dem Ausgleichselement 4 kann besonders zweckmäßigerweise über
an einem distalen Endbereich 22 des ersten Stützelements 16 vorgesehenen
Eingriffselemente erfolgen, wie diese in 4 dargestellt
sind. Die Eingriffselemente können beispielsweise – in
Längsrichtung X gesehen – vorne und hinten am
ersten Stützelement 16 vorgesehen sein. Die Eingriffselemente
sind hierbei besonders vorteilhafterweise rückstellfähig
bzw. elastisch ausgebildet. So können die Eingriffselemente
beispielsweise als Federklammern 30 oder Gummielemente 32 ausgebildet
sein. Zusätzlich oder alternativ können Eingriffselemente
vorgesehen sein, welche an seitlichen Wandbereichen des distalen
Endbereichs 22 des ersten Stützelements 16 angeordnet sind.
Diese können als Federklammer oder Gummielement 34 ausgebildet
sein. Besonders bevorzugt weisen die Eingriffselemente eine Keilform
auf. Durch die Anordnung in Seitenbereichen wird darüber
hinaus zweckmäßigerweise eine Festlegung des Ausgleichselements 4 in
Querrichtung Y ermöglicht.
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- 2
- Fußelement
- 4
- Ausgleichselement
- 6
- Stützeneinheit
- 8
- Auflagebereich
- 10
- Abrollbereich
- 12
- Abrollfläche
- 14
- Führungsbereich
- 16
- erstes
Stützelement
- 18
- zweites
Stützelement
- 20
- Schwenklager
- 21
- Ausnehmung
- 22
- distaler
Endbereich
- 24
- Eingriffsfläche
- 26
- Eingriffsfläche
- 28
- Feder
- 30
- Federklammer
- 32
- Gummielement
- 34
- Gummielement
- 50
- Rahmenelement
- A
- Schwenkachse
- X
- Längserstreckung
- Y
- Querrichtung
- Z
- Verlagerungsrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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