DE102008057052A1 - Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern - Google Patents

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Abstract

Eine Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern (9) weist mindestens einen Aktuator (4), der zwischen einem ein Fahrzeugrad (9) tragenden Radträger (5) und einem Fahrzeugaufbau (2) angeordnet ist und einen von dem Aktuator verschiebbaren Stelllenker (10) auf, wobei der mindestens eine Aktuator (4) eine Klemmeinrichtung (14) zum Festklemmen des Stelllenkers (10) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Die Spurlenkung eines Rades wird durch eine mit einer Lenkung verbundenen Spurstange oder durch einen elasto-/kinematischen Lenker-/Hebelverstellung des Achssystems oder durch eine Kombination dieser beiden Vorrichtungen beziehungsweise Verfahren realisiert.
  • Es ist auch bekannt, insbesondere die Hinterachsen von Fahrzeugen mit Vorrichtungen zur aktiven Spurlenkung zu versehen. Derartige aktive Spurlenkungen befinden sich seit dem Ende 1980er Jahre im Serieneinsatz. Die frühen Systeme waren jedoch noch nicht mit elektronischer Fahrdynamik-Regelung gekoppelt, da es derartige elektronische System zu diesem Zeitpunkt noch nicht gab.
  • Nach dem neueren Stand der Technik werden Vorrichtungen zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern eingesetzt, bei denen der Spurlenker durch einen Aktuaktor ersetzt wird. Ein solcher Aktuator kann ebenso zentral über ein Verbindungsglied mit den Spurlenkern beider Seiten verbunden werden. Dieser Aktuator ver stellt dann, abhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeuges, die Spur der Räder auf dieser Achse.
  • Nachteilig an diesen elektronisch steuerbaren oder regelbaren Aktuatoren ist, dass diese auch zur Positionierung der Räder in einer Neutralposition, bei der ein Geradeauslauf der Räder erfolgen soll, mit Energie versorgt werden müssen, um diese Neutralposition zu halten.
  • Außerdem führt die dauerhafte Versorgung der Aktuatoren mit Energie auch in der „Neutralposition” zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß des Fahrzeugs.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern zu schaffen, welche die oben genannten Nachteile beseitigt.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung realisiert durch die Ausbildung des Aktuators mit einer Klemmeinrichtung zum Festklemmen des Stelllenkers eine einfache und sichere aktive Spurlenkung, die auch im Falle eines Ausfalls der Stelleinheit ein sicheres und kontrolliertes Fahrverhalten des Fahrzeugs ermöglicht. Des weiteren ist durch die Klemmung des Stelllenkers ermöglicht, den Aktuator nur im aktiven Betrieb mit Energie versorgen zu müssen. Im Ruhe- oder ausgeschalteten Zustand verbraucht dieser Aktuator keine Energie und verringert dadurch den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs.
  • Bevorzugt weist die Stelleinheit ein Gehäuse, einen mit dem in das Gehäuse hinein ragenden Stelllenker in Wirkverbindung stehenden Stellkolben und mindestens einen Energiespeicher auf, wobei der Stelllenker und der Stellkolben axial zu einer den Radträger und den Fahrzeugaufbau verbindenden Achse bewegbar ist. Durch den Einsatz eines Energiespeichers, insbesondere in Gestalt einer Druckfeder, ist gewährleistet, dass auch bei einem Ausfall der Stelleinheit die für eine Festklemmung des Stelllenkers notwendige Energie zur Verfügung steht.
  • In einer bevorzugten Variante befindet sich zwischen dem Stellkolben und der Klemmeinrichtung eine Trennwand. Der Energiespeicher ist dabei zwischen der Trennwand und dem der Trennwand am nächsten liegenden Klemmkonus angeordnet, so dass die Klemmeinrichtung durch den Energiespeicher derart positionierbar sind, dass der an dem Stelllenker angeordnete zweite Klemmkonus mit dem an der Innenseite des Gehäuses angeordneten ersten Klemmkonus im Eingriff steht und dabei den Stelllenker klemmt. Dadurch kann der Stelllenker bei beabsichtigtem Ausschalten des Aktuators zunächst so eingestellt werden, dass die Fahrzeugräder zur Geradeausfahrt ausgerichtet sind und anschließend festgeklemmt werden, so dass für die Dauer der Geradeausfahrt für den Betrieb des Aktuators keine Energie aufzuwenden ist.
  • Nach einer besonderen Variante weist die Stelleinheit einen mit dem Stellkolben in Wirkverbindung stehenden Energiespeicher auf, wobei der Energiespeicher durch die axiale Bewegung des Stellkolbens vorspannbar ist. Hier kann die Stelleinheit durch Krafteinwirkung des Energiespeichers in eine Neutrallage arretiert werden, sodass die Stelleinheit sich in dieser arretierten Lage wie ein konventioneller Spurlenker verhält. Das Prinzip einer solchen Stelleinheit ist aus der EP 1 448 900 B1 bekannt. Hierbei handelt es sich um einen Hydraulikzylinder mit einer Selbstsicherung bei Druckabfall. Ein Konus auf der Kolbenstange des Hydraulikzylinders wird durch eine Feder auf einen an der Zylinderwand angeordneten gegensinnigen Konus geschoben, wodurch die Kolbenstange festgesetzt wird. Dieser Hydraulikzylinder wurde insbesondere für Spritzgießmaschinen und Pressen entwickelt. In diesem Bereich der Technik ist eine solche Sicherheitsfunktion unerlässlich, um bei einem auftretenden Druckabfall die Gesundheit eines Benutzers einer solchen Stelleinheit nicht zu gefährden. Eine Anwendung eines solchen Zylinders ist im Bereich der Fahrzeugtechnik bisher nicht erwogen worden.
  • Die Stelleinheit ist vorzugsweise mit einem Energiespeicher in Gestalt einer Druckfeder ausgebildet. Bei dieser Ausführung kann über die Wahl der Federkon stanten die Neutralposition der Stelleinheit, insbesondere der Kolbenstange der Stelleinheit, bestimmt werden.
  • Die Klemmeinrichtung der Stelleinheit ist vorzugsweise als erster und zweiter Klemmkonus ausgebildet, welche zum einen an der Innenseite eines Gehäuses der Stelleinheit und zum anderen an der Stelllenker der Stelleinheit angeordnet sind. Durch das Übereinandergreifen der beiden Konusse in der Neutralposition wird der Innendurchmesser des ersten Klemmkonus verkleinert, so dass dieser auf der Mantelfläche der Stelllenker aufsitzt. Damit ist die Stelllenker in einfacher Weise und sicher festgeklemmt und behält diese Stellung ohne zusätzlichen Energieverbrauch bei. Das Zusammenbringen der beiden Konusse wird hierbei nur durch die Rückstellkraft der Druckfeder realisiert.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1 eine Draufsicht eines schematisch dargestellten Achsbereiches eines Fahrzeugs,
  • 2 eine Ausschnittsvergrößerung von Elementen der Anordnung aus 1 zur Veranschaulichung der Funktion der Erfindung,
  • 3 eine Ausschnittsvergrößerung von Elementen der Anordnung aus 1 in einer alternativen Ausführung.
  • In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, unten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position der Vorrichtung und deren Bestandteile. Diese Begriffe sind nicht einschränkend zu verstehen, d. h. in verschiedenen Arbeitsstellungen oder durch spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern.
  • 1 zeigt eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern 9. Die Fahrzeugräder 9 (von denen nur eines in der 1 abgebildet ist) sind auf einer Radachse, insbesondere einer Hinterachse, angeordnet, die am Fahrzeugaufbau 2, insbesondere an einem Achsträger, befestigt ist. Das Rad ist über ein Verbindungselement 8 an einem Radträger 5 befestigt. Die Verbindung des Radträgers 5 mit dem Fahrzeugaufbau 2 erfolgt zum einen über einen Radlenker 3, der über Verbindungselemente 6, 7, vorzugsweise Gummilager, an den Radträger 5 und den Fahrzeugaufbau 2 angebunden ist. Die zweite Verbindung zwischen Fahrzeugaufbau 2 und Radträger 5 besteht aus einer Stelleinheit 4, die ebenfalls über Verbindungselemente 6, 7, insbesondere Gummilager, an den Radträger 5 und den Fahrzeugaufbau 2 angebunden ist.
  • Die Details der Stelleinheit sind schematisch in den 2 und 3 dargestellt. Die in 2 gezeigte Stelleinheit 4, die bevorzugt als hydraulische oder pneumatische Stelleinheit 4 ausgebildet ist, weist ein bevorzugt zylindrisches Gehäuse 11, einen Stelllenker 10, eine Klemmeinrichtung 14 zum Festklemmen des Stelllenkers 10 und einen mit dem Stelllenker 10 in Wirkverbindung stehenden Stellkolben 13 auf. Parallel zu dem Stellkolben trennt eine Trennwand 20 die Stelleinheit 4 in zwei Bereiche. In der Zeichnung befindet sich links der Trennwand 20 ein Klemmbereich, in dem die Klemmeinrichtung 14 angeordnet ist. Rechts der Trennwand 20 befindet sich der Stellbereich, in dem der mit dem Stelllenker 10 verbundene Stellkolben 13 angeordnet ist.
  • Zwischen der Trennwand 20 und der Klemmeinrichtung 14 ist ein Energiespeicher 12 angeordnet, welcher die Klemmeinrichtung 14 in eine Festklemmposition zum Festklemmen des Stelllenkers 10 drückt.
  • Der Stelllenker 10 und der Stellkolben 13 sind axial zu einer die Fahrzeugräder 9 verbindenden Achse bewegbar. Der Stelllenker 10 ist mit einem Ende fest mit dem im Gehäuse 11 angeordneten Stellkolben 13 verbunden, tritt durch eine Öffnung in der Trennwand 20 hindurch und ragt mit ihrem anderen Ende aus dem Gehäuse 11 der Stelleinheit 4 heraus. An dem aus dem Gehäuse 11 herausragenden Ende des Stelllenkers 10 ist eine Verbindungselement 7 vorgesehen, über das der Stelllenker 10 an dem Radträger 5 befestigt ist.
  • An der der Trennwand 20 gegenüberliegenden Innenseite des Klemmbereichs des Gehäuses 11 ist ein erster Klemmkonus 15 angeordnet, der in Zusammenwirkung mit einem zweiten an dem Stelllenker 10 gleitbar angeordneten Klemmkonus 16 geeignet ist, den Stelllenker 10 festzuklemmen. Die Festklemmung erfolgt dabei durch ein Aufschieben des zweiten Klemmkonus 16 auf den ersten Klemmkonus 15, wobei durch das Aufschieben der Innendurchmesser des ersten Klemmkonus 15 verkleinert wird, dadurch auf der Außenmantelfläche des Stelllenkers 10 aufliegt und reibschlüssig festklemmt.
  • Die Kraft zum Aufschieben des zweiten Klemmkonus 16 auf den ersten Klemmkonus 15 wird durch einen, im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei, Energiespeicher 12 bereit gestellt. Dieser Energiespeicher 12 ist bevorzugt als Druckfeder, insbesondere als Schraubenfeder ausgebildet.
  • Des weiteren weist das Gehäuse 11 der Stelleinheit 4 in der besonderen Ausführungsform als hydraulische oder pneumatische Stelleinheit drei Ein-/Auslässe 17, 18, 19 einer in jeder der durch die Trennwand 20 und den Stellkolben 13 gebildeten drei Kammern des Gehäuses 11 der Stelleinheit 4, für ein Druckmittel, insbesondere eine Hydraulikflüssigkeit oder Druckluft auf.
  • Der erste Ein-/Auslass 17 dient dabei der Entriegelung der Klemmeinrichtung 14, wobei durch ein Einleiten des Druckmittels über den ersten Ein-/Auslass 17 eine flächig gleichmäßige Kraft auf den Klemmkonus 16 ausgeübt wird und dieser den oder die Energiespeicher 12 zurück drückt. Dadurch kommt der Klemmkonus 16 außer Eingriff mit dem Klemmkonus 15, was eine freie Beweglichkeit des Stelllenker 10 bewirkt. Lässt der durch das Druckmittel ausgeübte Druck auf den Klemmkonus 16 nach, drückt der Energiespeicher 12 den Klemmkonus 16 zurück auf den Klemmkonus 15 und klemmt dadurch den Stelllenker 10 fest.
  • Der zweite Ein-/Auslass 18 und der dritte Ein-/Auslass 19 dient der Positionierung des Stellkolbens 13 und damit des Stelllenkers 10. Je nach Druckverteilung auf diesen beiden Ein-/Auslässen 18, 19 drückt das Druckmittel den Stellkolben in Richtung des Radträgers (im Bild nach links) oder des Achsträgers (im Bild nach rechts).
  • Die Ein-/Auslässe 17, 18, 19 werden über eine Druckerzeugungseinheit (nicht gezeigt) elektrisch betrieben. Diese Druckerzeugungseinheit steuert im Betriebszu stand den Entriegelungsdruck zur Entriegelung des Stelllenkers durch die Klemmeinheit 14 und die Stellung des Stellkolbens 13 bzw. die Position des Stelllenkers 10 und damit auch die Spur der an dieser Fahrzeugachse angebrachten Fahrzeugräder 9.
  • Im Betrieb erfolgt die Ansteuerung der Stelleinheit 4 über eine (nicht gezeigte) Steuereinheit und eine mit dieser verbundenen Druckerzeugungseinheit, welches zuvor alle fahrdynamischen und sicherheitsrelevanten Daten des Fahrzeuges (zum Beispiel Geschwindigkeit, Gierrate, Lenkwinkel, Raddrehzahlen) auswertet und die optimale Spurstellung des Rades 9 ermittelt. Zu Veränderung der Radstellung wird im Falle der Ausbildung der Stelleinheit 4 als hydraulische Stelleinheit 4 der Stelllenker 10 durch Lösen der Klemmeinheit 14 freigesetzt. Durch Einbringen einer Hydraulikflüssigkeit über den Einlass 18 wird der Stellkolben 13 aus der Neutralposition ausgelenkt. Über den mit dem Stellkolben 13 verbundene Stelllenker 10 wird so eine Lenkung des Rades 9, das über den Radträger 5 mit der Stelllenker 10 verbunden ist, bewirkt. Die Rückstellung der Radposition in den Geradeauslauf, sprich die Rückstellung der Stelleinheit 4 in die Neutralposition erfolgt zunächst über die Ein-/Auslässe 18, 19. Nach Erreichen der Neutralposition wird der Ein-/Auslass 17 geöffnet, so dass der an der Klemmeinheit 14 anliegende hydraulische Druck abgebaut wird und dadurch allein durch die Kraftausübung der Druckfeder 12 auf den zweiten Klemmkonus der Stelllenker 10 in seiner Neutralposition festgeklemmt wird.
  • Bei der in 3 dargestellten Ausführungsvariante des Aktuators 4 bzw. der Stelleinheit 4 wird das Gehäuseinnere des Aktuators 4 durch den Stellkolben 13 in zwei Kammern aufgeteilt, wobei in der dem Fahrzeugrad 9 zugewandten Kammer (in 2 die linke Kammer) die Stelllenker 10 senkrecht auf dem Stellkolben 13 angeordnet ist und in Richtung des Fahrzeugrades 9 aus dem Gehäuse 11 heraus ragt. Hier steht der Stellkolben in Wirkverbindung mit dem Energiespeicher 12, wobei der Energiespeicher 12 durch die axiale Bewegung des Stellkolbens 13 vorspannbar ist. Der Aktuator 4 kann hier durch Krafteinwirkung des Energiespeichers 12 auf den Stellkolben 13 in eine Neutrallage arretiert werden, sodass der Aktuator 4 sich in dieser arretierten Lage wie ein konventioneller Spurlenker verhält.
  • Im Betrieb erfolgt die Ansteuerung dieser Stelleinheit 4 über das (nicht gezeigte) Steuergerät der Druckerzeugungseinheit. Zur Veränderung der Radstellung wird im Falle der Ausbildung der Stelleinheit 4 als hydraulische Stelleinheit 4 der Stellkolben 13 durch Einbringen einer Hydraulikflüssigkeit über den Einlass 17 aus der Neutralposition ausgelenkt. Über den mit dem Stellkolben 13 verbundenen Stelllenker 10 wird so eine Lenkung des Rades 9, das über den Radträger 5 mit dem Stelllenker 10 verbunden ist, bewirkt. Die Rückstellung der Radposition in den Geradeauslauf, sprich die Rückstellung der Stelleinheit 4 in die Neutralposition erfolgt durch Öffnen der beiden Ein-/Auslassventile 17, 18. Dadurch wird der an dem Stellkolben 13 anliegende hydraulische Druck abgebaut und der Stellkolben 13 wird allein durch die Druckfeder 12 in seine Neutralposition zurückgefahren.
  • In der Neutralposition der Stelleinheit 4 ist der Stelllenker 10, wie oben beschrieben, durch die Klemmeinheit 14 in der Stelleinheit 4 festgeklemmt. Dadurch verhält sich die Stelleinheit 4 in dieser Neutralposition wie ein konventioneller Spurlenker. Die Stelleinheit benötigt in dieser Position keine von außen zuzuführende Energie, da diese Position, genauer gesagt die Klemmstellung des Stelllenkers 10, allein durch die Federsteifigkeit der Druckfeder 12 gehalten wird.
  • Steht eine längere Geradeausfahrt an, so kann die Stelleinheit 4 in einer bevorzugten Ausführungsform über die Steuereinheit durch manuelle Betätigung beispielsweise eines mit der Steuereinheit elektrisch verbundenen Bedienelements im Armaturenbrett des Fahrzeugs manuell abgeschaltet und später wieder in Betrieb genommen werden.
  • Die Neutrallage der Stelleinheit stellt sich immer dann von selbst ein, wenn keine andere Kraft, insbesondere keine durch die Hydraulik oder Pneumatik erzeugte Kraft, als die des Energiespeichers 12 auf den Stellkolben 13 ausgeübt wird. Damit stellt sich oder verbleibt die Stelleinheit 4 auch dann in dieser Neutralposition, wenn beispielsweise die Druckerzeugungseinheit zur Versorgung der Hydraulik oder Pneumatik der Stelleinheit 4 ausfällt.
    • 1
    Radachse
    2
    Fahrzeugaufbau
    3
    Radlenker
    4
    Stelleinheit
    5
    Radträger
    6
    Verbindungselement
    7
    Verbindungselement
    8
    Verbindungselement
    9
    Rad
    10
    Stelllenker
    11
    Gehäuse
    12
    Energiespeicher
    13
    Stellkolben
    14
    Klemmeinheit
    15
    erster Klemmkonus
    16
    zweiter Klemmkonus
    17
    erster Ein- und Auslaß
    18
    zweiter Ein- und Auslaß
    19
    dritter Ein- und Auslaß
    20
    drittes Ventil
    21
    Trennwand
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - EP 1448900 B1 [0013]

Claims (19)

  1. Vorrichtung zur aktiven Spurlenkung von Fahrzeugrädern (9), aufweisend a) mindestens einen Aktuator (4), der zwischen einem ein Fahrzeugrad (9) tragenden Radträger (5) und einem Fahrzeugaufbau (2) angeordnet ist und b) einen von dem Aktuator (4) verschiebbaren Stelllenker (10), dadurch gekennzeichnet, dass c) der mindestens eine Aktuator (4) eine Klemmeinrichtung (14) zum Festklemmen des Stelllenkers (10) aufweist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (4) an einer Hinterachse eines Fahrzeuges zur aktiven Spurlenkung der hinteren Fahrzeugräder (9) ausgebildet ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (4) als hydraulisch betätigbare oder pneumatisch betätigbare Stelleinheit (4) ausgebildet ist.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (4) a) ein Gehäuse (11), b) einen mit dem in das Gehäuse hinein ragenden Stelllenker (10) in Wirkverbindung stehenden Stellkolben (13) und c) mindestens einen Energiespeicher (12) aufweist, wobei der Stelllenker (10) und der Stellkolben (13) axial zu einer den Radträger (5) und den Fahrzeugaufbau (2) verbindenden Achse bewegbar ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (14) einen an der Innenseite des Gehäuses (11) angeordneten ersten Klemmkonus (15) sowie einen an dem Stelllenker (10) angeordneten zweiten Klemmkonus (16) aufweist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Klemmkonus (16) auf den ersten Klemmkonus (15) aufschiebbar ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Energiespeicher (12) ein mechanischer Energiespeicher ist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (12) als Druckfeder (12) ausgebildet ist.
  9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellkolben (13) und der Stelllenker (10) durch den Energiespeicher (12) derart positionierbar sind, dass der an dem Stelllenker (10) angeordnete zweite Klemmkonus (16) mit dem an der Innenseite des Gehäuses (11) angeordneten ersten Klemmkonus (15) im Eingriff steht und dabei den Stelllenker (10) klemmt.
  10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (4) über eine Druckerzeugungseinheit und eine Steuereinheit elektrisch betreibbar ist.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (4) über die Steuereinheit elektrisch an- und abschaltbar ist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (4) zwischen dem das Fahrzeugrad (9) tragenden Radträger (5) und einem Achsträger des Fahrzeugaufbau (2) angeordnet ist.
  13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (12) zwischen dem Stellkolben (13) und einer dem Stellkolben (13) in Bewegungsrichtung des Stellkolbens (13) gegenüberliegenden fahrzeugradfernen Gehäuseinnenwand (11) angeordnet ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellkolben (13) und der Stelllenker (10) durch den Energiespeicher (12) derart positi onierbar sind, dass der an dem Stelllenker (10) angeordnete zweite Klemmkonus (16) mit dem an der Innenseite des Gehäuses (11) angeordneten ersten Klemmkonus (15) im Eingriff steht und dabei den Stelllenker (10) klemmt.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellkolben (13) und der Stelllenker (10) durch den Energiespeicher (12) derart positionierbar sind, dass der an dem Stelllenker (10) angeordnete zweite Klemmkonus (16) mit dem an der Innenseite des Gehäuses (11) angeordneten ersten Klemmkonus (15) im Eingriff steht und dabei den Stelllenker (10) in einer vordefinierte Rückstellposition klemmt.
  16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierte Rückstellposition der Stelleinheit (4) einen Geradeauslauf der Räder (9) auf der mit der Stelleinheit (4) versehenen Radachse bewirkt.
  17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (2) zwischen dem Stellkolben (13) und der Klemmeinrichtung (14) eine Trennwand (20) aufweist.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (12) zwischen der Trennwand (20) und dem der Trennwand am nächsten liegenden Klemmkonus (15, 16) angeordnet ist.
  19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (14) durch den Energiespeicher (12) derart positionierbar ist, dass der an dem Stelllenker (10) angeordnete zweite Klemmkonus (16) mit dem an der Innenseite des Gehäuses (11) angeordneten ersten Klemmkonus (15) im Eingriff steht und dabei den Stelllenker (10) klemmt.
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