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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNG
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Diese
Anmeldung bezieht sich auf die
japanische
Patentanmeldung Nr. 2007-271223 , die am 18. Oktober 2007
eingereicht wurde, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme aufgenommen
ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung für
ein Fahrzeug.
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2. BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN
TECHNIK
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Es
ist ein in einem Fahrzeug angebrachtes Leistungsversorgungssystem
mit einer Leistungsversorgungssteuerung bekannt, die in Betrieb
ist, um ein Starten einiger elektrischer Lasten zu begrenzen, wenn
die Leistungsversorgungskapazität des Systems niedriger
als ein vorbestimmtes Niveau ist, siehe beispielsweise die offengelegte
japanische Patentanmeldung Nr.
2007-161016 . Dieses System ist konfiguriert, um zwischen
einer ersten Gruppe von elektrischen Lasten, die hinsichtlich eines
Startzeitpunkts nicht verzögert werden können,
und einer zweiten Gruppe von elektrischen Lasten, die hinsichtlich
eines Startzeitpunkts verzögert werden können,
zu unterscheiden und einen Start einer elektrischen Last der ersten
Gruppe zu hemmen, um zu verhindern, dass eine Mehrzahl von elektrischen Lasten
zur gleichen Zeit starten, und dadurch einen Abfall einer Leistungsversorgungsspannung
zu unterdrücken.
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Wenn
jedoch bei dem in einem Fahrzeug angebrachten Leistungsversorgungssystem,
das in dem vorhergehenden Patentdokument beschrieben ist, eine Mehrzahl
von elektrischen Lasten, die hinsichtlich eines Startzeitpunkts
nicht verzögert werden können, zur gleichen Zeit
starten, fließt ein großer Strom, der verursacht,
dass die Leistungsversorgungsspannung abfällt. Die Leistungsversorgungssteuerung
des Systems führt bei einem Erfassen des Spannungsabfalls
eine Leistungsbegrenzung durch, und als ein Resultat davon wird
eine Maschinenlast ebenfalls gesenkt. Demgemäß kann,
wenn die Leistungsversorgungssteuerung die Lastbegrenzung durchführt,
die Maschine hochdrehen. Zusätzlich kann, da die Leistungsversorgungssteuerung
die Lastbegrenzung selbst dann durchführt, wenn ein augenblicklicher
Spannungsabfall aufgrund eines Einschaltstroms auftritt, die Häufigkeit,
mit der eine Lastbegrenzung durchgeführt wird, übermäßig
hoch sein. Ferner wird, da eine Entscheidung, ob die Lastbegrenzung
durchzuführen ist oder nicht, auf der Basis eines Vergleichs
zwischen einem Strom, der durch eine Leistungsversorgungsleitung
fließt, und einem für eine Versorgung zur Verfügung
stehenden Strom vorgenommen wird, ein Stromsensor benötigt.
Dies kann einen Herstellungsaufwand des Systems erhöhen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung
für ein Fahrzeug, mit einer ersten Funktion zum Erfassen
eines Starts einer von elektrischen Lasten, die an einem Fahrzeug
angebracht sind und einem Leistungsversorgungsmanagement unterworfen
sind, einer zweiten Funktion zum Erfassen einer Batteriespannung,
einer dritten Funktion zum Bestimmen, ob eine Lastbegrenzung durchzuführen
ist oder nicht, auf der Basis der Batteriespannung, die durch die zweite
Funktion erfasst wird, einer vierten Funktion zum Vornehmen einer
Bestimmung, ob die erfasste elektrische Last mit einer Lastbegrenzung
angewendet werden kann oder nicht, und einer fünften Funktion
zum Anwenden einer Lastbegrenzung auf die erfasste elektrische Last,
wenn ein Bestimmungsresultat der dritten Funktion und ein Bestimmungsresultat der
vierten Funktion beide bejahend sind, wobei die dritte Funktion
konfiguriert ist, um eine bejahende Bestimmung vorzunehmen, wenn
ein Abfall der Batteriespannung unmittelbar nach dem Start der erfassten
elektrischen Last größer als ein vorbestimmter Wert
ist und eine Dauer des Abfalls einen vorbestimmten Zeitraum überschreitet.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Leistungsverwaltungsmanagementvorrichtung
für ein Fahrzeug mit niedrigem Aufwand zu schaffen, die
fähig ist, zu verhindern, dass eine Häufigkeit,
mit der eine Lastbegrenzung durchgeführt wird, übermäßig
hoch wird, und demgemäß zu verhindern, dass eine
Häufigkeit, mit der eine Maschine hochdreht, übermäßig
hoch wird.
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Andere
Vorteile und Merkmale der Erfindung werden anhand der folgenden
Beschreibung, einschließlich der Zeichnungen und der Ansprüche,
offensichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigen:
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1 ein
Diagramm, das eine Gesamtstruktur eines in einem Fahrzeug angebrachten
Leistungsversorgungssystems, das eine Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung
für ein Fahrzeug aufweist, gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Flussdiagramm, das den Betrieb der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung für
ein Fahrzeug zeigt;
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3 ein
Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Lastbegrenzung, die durch
das Leistungsversorgungsmanagement für ein Fahrzeug durchgeführt
wird, zeigt;
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4 ein
Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Variationen verschiedener Signale
und Spannungen mit der Zeit bei dem in einem Fahrzeug angebrachten Leistungsversorgungssystem
zeigt, wenn die Lastbegrenzung nicht durchgeführt wird;
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5 ein
Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Variationen verschiedener Signale
und Spannungen mit der Zeit bei dem in einem Fahrzeug angebrachten Leistungsversorgungssystem
zeigt, wenn die Lastbegrenzung durchgeführt wird; und
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6 ein
Diagramm, das eine Gesamtstruktur eines in einem Fahrzeug angebrachten
Leistungsversorgungssystems, das eine Modifikation der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung
für ein Fahrzeug, die in 1 gezeigt
ist, aufweist, zeigt.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
DER ERFINDUNG
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1 ist
ein Diagramm, das eine Gesamtstruktur eines in einem Fahrzeug angebrachten
Leistungsversorgungssystems, das eine Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug aufweist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, weist das in einem
Fahrzeug angebrachte Leistungsversorgungssystem einen Fahrzeugwechselstromgenerator 10,
eine Batterie 20, elektrische Lasten 30, 32, 34, 36,
ECUs (engl.: Electronic Control Units = elektronische Steuereinheiten) 40, 42, 44,
einen Schalter 50 und die Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug auf. Diese Komponenten sind mit einer Leistungsversorgungsleitung
P und einer Kommunikationsleitung C verbunden.
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Der
Wechselstromgenerator 10 wird durch eine Fahrzeugmaschine
(nicht gezeigt) angetrieben, um eine Leistung, mit der die elektrischen
Lasten 30, 32, 34, 36 zu versorgen
sind, zu erzeugen und die Batterie 20 zu laden. Der Wechselstromgenerator 10 weist
einen Regulator 12 auf. Die ECU 40 dient zum Steuern
eines Betriebs der elektrischen Last 30. Die ECU 42 dient
zum Steuern eines Betriebs der elektrischen Last 32. Die
ECU 44 dient zum Steuern eines Betriebs der elektrischen
Last 34. Diese elektrischen Lasten 30, 32, 34 sind
jeweils durch die ECUs 40, 42, 44 mit
der Leistungsversorgungsleitung P und der Kommunikationsleitung
C verbunden. Die elektrische Last 36 ist durch den Schalter 50 mit
der Leistungsversorgungsleitung P verbunden. Der Schalter 50 wird
direkt durch die Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug und nicht durch die Kommunikationsleitung C zu Ein/Aus
gesteuert.
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Die
Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug, die zum Durchführen einer Lastbegrenzung
einiger der elektrischen Lasten dient, weist einen Batteriespannungs-Erfassungsabschnitt 102,
einen Kommunikationsschnittstellenabschnitt 104, einen
Abschnitt 106 zum Unterscheiden von elektrischen Lasten,
einen Lastbegrenzungs-Bestimmungsabschnitt 108 und einen
Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 auf.
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Der
Batteriespannungs-Erfassungsabschnitt 102 erfasst die Anschlussspannung
der Batterie 20. Der Kommunikationsschnittstellenabschnitt 104,
der zum Durchführen einer Signal-Eingabe/Ausgabe-Steuerung
mit der Kommunikationsleitung C dient, überträgt
und empfängt Signale gemäß einem vorbestimmten
Kommunikationsprotokoll.
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Bei
einem Erfassen durch den Kommunikationsschnittstellenabschnitt 104,
dass eine der elektrischen Lasten 30, 32, 34, 36 gestartet
wird, unterscheidet der Abschnitt 106 zum Unterscheiden
von elektrischen Lasten, ob die gestartete elektrische Last ein
Last ist, die mit der Lastbegrenzung angewendet werden kann. Da
die elektrische Last 36 nicht mit der Kommunikationsleitung
C verbunden ist, wird ein Signal, das angibt, dass die elektrische
Last 36 gestartet wurde, direkt oder durch einen Weg, der
unterschiedlich zu der Kommunikationsleitung C ist, in den Abschnitt 106 zum
Unterscheiden von elektrischen Lasten eingegeben.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel werden die elektrischen Lasten,
die hinsichtlich eines Startzeitpunkts verzögert werden
können, als elektrische Lasten definiert, die mit der Lastbegrenzung
angewendet werden können, und die elektrische Lasten, die
hinsichtlich eines Startzeitpunkts nicht verzögert werden können,
werden als elektrische Lasten definiert, die nicht mit der Lastbegrenzung
angewendet werden können.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel sind die elektrischen Lasten,
die hinsichtlich eines Startzeitpunkts verzögert werden
können, elektrische Lasten, die für das sichere
Fahren des Fahrzeugs, das mit diesem System versehen ist, nicht
wichtig sind. Dieselben weisen beispielsweise einen Elektromotor zum
Antreiben einer Pumpe des Bremssystems oder einen Lüftermotor
des Luftkonditioniersystems des Fahrzeugs auf. Da die Pumpe des
Bremssystems eine Pumpe ist, die in Betrieb ist, um den Druck einer Hydraulikschaltung über
einem vorbestimmten Niveau zu halten, tritt keine Behinderung eines
sicheren Fahrens des Fahrzeugs auf, selbst wenn die Startsteuerung
der Pumpe verzögert wird.
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Andererseits
sind die elektrischen Lasten, die hinsichtlich eines Startzeitpunkts
nicht verzögert werden können, elektrische Lasten,
die für ein sicheres Fahren des Fahrzeugs wichtig sind,
und elektrische Lasten, deren Betriebszustände von einem
Betrieb durch den Fahrer oder den Beifahrer abhängen und
durch den Fahrer oder den Beifahrer erkannt werden können.
Dieselben umfassen beispielsweise einen Elektromotor des elektrischen
Kraftlenksystems, ein elektromagnetisches Solenoidventil des Bremssystems
und eine Betätigungsvorrichtung zum Einstellen einer Dämpfungskraft
des Federungssteuerungssystems, die für ein sicheres Fahren
des Fahrzeug wichtig sind, und sie umfassen ebenfalls einen Elektromotor
einer Kraftfenstervorrichtung und einen Elektromotor einer Windschutzscheibenwischervorrichtung
des Fahrzeugs, die von einem Betrieb durch den Fahrer oder den Beifahrer
abhängen und durch den Fahrer oder den Beifahrer erkannt
werden können.
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Es
ist möglich, den drei elektrischen Lasten 30, 32, 34 der
vier elektrischen Lasten, die in 1 gezeigt
sind, durch die ECUs 40, 42, 44 zu befehlen, zu
starten oder zu stoppen. Was die elektrische Last 36 betrifft,
ist es möglich, derselben durch direktes Steuern des Schalters 50 zu
Ein/Aus und nicht durch die Kommunikationsleitung C zu befehlen,
zu starten oder zu stoppen. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind
alle vier elektrischen Lasten 30, 32, 34 und 36 elektrische
Lasten, die hinsichtlich eines Startzeitpunkts verzögert
werden können. Elektrische Lasten, die hinsichtlich eines
Startzeitpunkts nicht verzögert werden können,
sind nicht gezeigt.
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Der
Lastbegrenzungs-Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt auf der
Basis der Batteriespannung, die durch den Batteriespannungs-Erfassungsabschnitt 102 erfasst
wird, ob die Lastbegrenzung durchzuführen ist. Genauer
gesagt bestimmt der Lastbegrenzungs-Bestimmungsabschnitt 108,
dass die Lastbegrenzung durchzuführen ist, wenn ein Spannungsabfall,
der durch den Batteriespannungs-Erfassungsabschnitt 102 erfasst
wird, aufgrund eines Einschaltstroms größer als
ein vorbestimmter Wert ist und eine Dauer des Spannungsabfalls länger
als ein vorbestimmter Zeitraum ist.
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Wenn
der Lastbegrenzungs-Bestimmungsabschnitt 108 bestimmt,
dass die Lastbegrenzung durchzuführen ist, bestimmt der
Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 die elektrische
Last, auf die die Lastbegrenzung anzuwenden ist.
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Als
Nächstes wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm, das
in 2 gezeigt ist, der Betrieb der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug, die in dem in einem Fahrzeug angebrachten Leistungsversorgungssystem
mit der im Vorhergehenden beschriebenen Struktur umfasst ist, erklärt.
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Wenn
eine der elektrischen Lasten des Fahrzeugs gestartet wird, wird
dieselbe bei Schritt S100 durch den Abschnitt 106 zum Unterscheiden
von elektrischen Lasten erfasst. Bei dem folgenden Schritt S101
bestimmt der Lastbegrenzungs-Bestimmungsabschnitt 108,
ob ein Spannungsabfall, der durch den Batteriespannungs-Erfassungsabschnitt 102 erfasst
wird, aufgrund eines Einschaltstroms größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Diese Bestimmung wird durch Prüfen,
ob die Batteriespannung nach dem Start der elektrischen Last niedriger
als die Batteriespannung vor dem Start der elektrischen Last minus
einer vorbestimmten Spannung („VORBESTIMMTE SPANNUNG",
in 4 und 5 gezeigt, ist im Folgenden
erklärt) ist oder nicht, vorgenommen. Wenn das Prüfungsresultat
negativ ist, d. h., wenn der Spannungsabfall kleiner als der vorbestimmte
Wert ist, wird bei Schritt S101 eine negative Bestimmung vorgenommen.
In diesem Fall wird der Betrieb beendet, ohne die Lastbegrenzung
durchzuführen, und als ein Resultat wird die elektrische
Last, die gestartet wurde, in ihrem Betriebszustand gehalten.
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Andererseits
wird, wenn das Prüfungsresultat bejahend ist, d. h., wenn
der Spannungsabfall größer als der vorbestimmte
Wert ist, bei Schritt S101 eine bejahende Bestimmung vorgenommen.
Anschließend bestimmt der Lastbegrenzungs-Bestimmungsabschnitt 108 bei
Schritt S102, ob die Dauer des Spannungsabfalls länger
als der vorbestimmte Zeitraum ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsresultat
bei Schritt S102 negativ ist, wird der Betrieb beendet, ohne die
Lastbegrenzung durchzuführen, und als ein Resultat wird
die elektrische Last, die gestartet wurde, in ihrem Betriebszustand
gehalten.
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Wenn
das Bestimmungsresultat bei Schritt S102 bejahend ist, wendet der
Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 bei Schritt S103
die Lastbegrenzung auf die elektrische Last, die gestartet wurde,
an, und dann wird diese Prozedur beendet.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der Lastbegrenzung zeigt. Um
die Lastbegrenzung zu starten, unterscheidet der Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 bei
Schritt S110 den Typ der elektrischen Last, die gestartet wurde.
Wenn die elektrische Last, die gestartet wurde, von dem Typ ist,
der hinsichtlich eines Startzeitpunkts nicht verzögert
werden kann, erlaubt der Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 bei
Schritt S111 der elektrischen Last, ihren Startbetrieb fortzusetzen.
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Andererseits,
wenn die elektrische Last, die gestartet wurde, von dem Typ ist,
der hinsichtlich eines Startzeitpunkts verzögert werden
kann, schiebt der Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 bei Schritt
S112 den Startbetrieb dieser elektrischen Last auf. Genauer gesagt
sendet, wenn die elektrische Last, die gestartet wurde, eine der
elektrische Lasten 30, 32 und 34 ist,
der Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 einen Befehl,
der die elektrische Last anweist, den Start aufzuschieben und nach
einem Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums einen Neustart
durchzuführen, zu einer entsprechenden der ECUS 40, 42 und 44.
Wenn die elektrische Last, die gestartet wurde, die elektrische
Last 36 ist, schaltet der Lastbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 110 den
Schalter 50 zu einem Aus-Zustand, um den Betrieb der elektrischen
Last 36 zu stoppen, und schaltet nach einem Verstreichen
des vorbestimmten Zeitraums den Schalter 50 zu einem Ein-Zustand,
um die elektrische Last 36 neu zu starten.
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4 ist
ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Variationen einiger von verschiedenen
Signalen, Strömen und Spannungen mit der Zeit bei dem in
einem Fahrzeug angebrachten Leistungsversorgungssystem zeigt, wenn
die Lastbegrenzung nicht durchgeführt wird. Der Ausdruck „Signal
einer elektrischen Last", der in (A) von 4 gezeigt
ist, bedeutet ein Befehlssignal, das, wenn dasselbe einen hohen
Pegel hat, die elektrische Last (eine der elektrischen Lasten des
Fahrzeugs) anweist, in Betrieb zu sein. Der Ausdruck „Laststrom",
der in (D) und (F) von 4 gezeigt ist, bedeutet einen
Strom, der durch die elektrische Last fließt, einschließlich
eines Einschaltstroms der elektrischen Last und eines Verriegelungstroms
(engl.: lock current) eines Motors als der elektrischen Last. Bei
diesem Beispiel wird, wenn der Batteriespannungsabfall bei dem Start
der elektrischen Last klein ist und demgemäß die
Batteriespannung über der vorbestimmten Spannung gehalten
wird, wie in (B) von 4 gezeigt (Fall 1), da bei Schritt
S101 in 2 eine negative Bestimmung vorgenommen
wird, die Lastbegrenzung nicht durchgeführt.
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Selbst
wenn der Batteriespannungsabfall aufgrund eines Einschaltstroms,
der zu der Zeit des Starts der elektrischen Last auftritt, groß ist
und demgemäß die Batteriespannung unter die vorbestimmte Spannung
fällt, wie in (C) von 2 gezeigt
(Fall 2), wird, wenn die Dauer des Spannungsabfalls nicht länger
als der vorbestimmte Zeitraum ist, wie in (D) von 4 gezeigt,
da bei Schritt S102 in 2 eine negative Bestimmung vorgenommen
wird, die Lastbegrenzung nicht durchgeführt.
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Ebenso
wird, wenn aufgrund eines Startstroms der elektrischen Last, der
für eine lange Zeit fließt, die Dauer des Batteriespannungsabfalls
länger als der vorbestimmte Zeitraum ist, wie in (E) von 4 gezeigt
(Fall 3), wenn die Batteriespannung über der vorbestimmten
Spannung gehalten wird, da bei Schritt S101 in 2 eine
negative Bestimmung vorgenommen wird, die Lastbegrenzung nicht durchgeführt.
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5 ist
ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Variationen einiger von verschiedenen
Signalen, Strömen und Spannungen mit der Zeit bei dem in
einem Fahrzeug angebrachten Leistungsversorgungssystem zeigt, wenn
die Lastbegrenzung durchge führt wird. Wie in 5 gezeigt,
wird, wenn aufgrund eines großen Einschaltstroms, der zu
der Zeit des Startens der elektrischen Last auftritt, die Batteriespannung unter
die vorbestimmte Spannung abfällt und die Dauer des Spannungsabfalls
den vorbestimmten Zeitraum überschreitet, da bei jedem
der Schritte S101 und S102 eine bejahende Bestimmung vorgenommen
wird, die Lastbegrenzung durchgeführt. In 5 ist
die Variation der Batteriespannung mit der Zeit unter der Annahme
gezeigt, dass die elektrische Last, die gestartet wurde, ihren Betrieb
fortsetzt. Tatsächlich steigt jedoch die Batteriespannung
zu der Zeit, zu der die Dauer des Batteriespannungsabfalls den vorbestimmten
Zeitraum überschreitet, über die Kurve an, die
in (B) von 5 gezeigt ist, da die Lastbegrenzung
zu dieser Zeit startet. Bei den Beispielen, die in 4 und 5 gezeigt
sind, wird angenommen, dass die Startzeit der Dauer des Batteriespannungsabfalls
die Zeit ist, wenn die elektrische Last gestartet wird, es kann
jedoch angenommen werden, dass die Startzeit die Zeit ist, zu der
die Batteriespannung unter die vorbestimmte Spannung abfällt.
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Wie
im Vorhergehenden erklärt, führt die Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug die Lastbegrenzung selbst dann, wenn ein Einschaltstrom
auftritt, nicht durch, wenn derselbe in einer kurzen Zeit verschwindet.
Daher ist es gemäß diesem Ausführungsbeispiel
möglich, zu verhindern, dass die Häufigkeit, mit
der die Lastbegrenzung durchgeführt wird, übermäßig
hoch wird, und demgemäß zu verhindern, dass die
Häufigkeit, mit der die Maschine aufgrund eines Senkens
der Maschinenlast hochdreht, übermäßig
hoch wird. Es versteht sich von selbst, dass durch Halten der Batteriespannung über
einem vorbestimmten Wert durch ein Durchführen der Lastbegrenzung
verhindert werden kann, dass eine Fehlfunktion der elektrischen Lasten
oder ein Systemausfall auftritt. Ferner ist, da die Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung für
ein Fahrzeug die Notwendigkeit der Lastbegrenzung nicht auf der
Basis des Stroms, der durch die Leistungsversorgungsleitung fließt,
sondern auf der Basis der Batteriespannung bestimmt, kein spezifischer
Stromsensor erforderlich. Dies ermöglicht es, den Herstellungsaufwand
des Systems zu reduzieren.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel werden die elektrischen Lasten,
die für ein sicheres Fahren des Fahrzeugs nicht wichtig
sind, als elektrische Lasten definiert, die hin sichtlich eines Startzeitpunkts
verzögert werden können, während andererseits
die elektrischen Lasten, die für ein sicheres Fahren des
Fahrzeugs wichtig sind, als elektrische Lasten definiert werden,
die hinsichtlich eines Startzeitpunkts nicht verzögert
werden können, und elektrische Lasten, die von einem Betrieb
durch den Fahrer oder durch den Beifahrer abhängen und
durch den Fahrer oder den Beifahrer erkannt werden können,
als elektrische Lasten definiert werden, die hinsichtlich eines
Startzeitpunkts nicht verzögert werden können.
Dies ermöglicht es, ein sicheres Fahren eines Fahrzeugs
zu gewährleisten und zu verhindern, dass die Fähigkeit des
Fahrers oder des Beifahrers, elektrische oder elektronische Vorrichtungen,
die an dem Fahrzeug angebracht sind, zu betreiben, verschlechtert
wird.
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Durch
Senden einer Anweisung, die Lastbegrenzung durchzuführen,
in der Form eines Befehlssignals durch die Kommunikationsleitung
zu der entsprechenden ECU kann die Anweisung eine Widerstandsfähigkeit
gegen externes Rauschen haben und demgemäß zuverlässig
implementiert werden. Andererseits ist es durch direktes Steuern
des Schalters 50 zu Ein/Aus, um die Lastbegrenzung durchzuführen,
möglich, die Struktur der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug zu vereinfachen und den Herstellungsaufwand derselben
zu verringern.
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6 ist
ein Diagramm, das eine Gesamtstruktur eines in einem Fahrzeug angebrachten
Leistungsversorgungssystems, das eine Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100A für
ein Fahrzeug als eine Modifikation der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug, die in 1 gezeigt ist, aufweist, zeigt.
Die Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100A für
ein Fahrzeug unterscheidet sich von der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100 für
ein Fahrzeug, die in 1 gezeigt ist, darin, dass dieselbe
eine Schaltung 50A zum jeweiligen Steuern von Verbindungen
zwischen den elektrischen Lasten 30, 32, 34, 36 und
der Leistungsversorgungsleitung P zu Ein/Aus aufweist. Wenngleich
die Schaltung 50A als sich innerhalb der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100A für
ein Fahrzeug befindend gezeigt ist, kann sich dieselbe außerhalb
der Leistungsversorgungsmanagementvorrichtung 100A für
ein Fahrzeug befinden. Eine Verwendung solch einer Schaltung 50A ermöglicht
es, dass eine Mehrzahl von Schaltern als eine Gruppe gekühlt
werden kann, um dadurch eine Kühleffizienz zu verbessern und
den Herstellungsaufwand zu reduzieren.
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Die
im Vorhergehenden erklärten bevorzugten Ausführungsbeispiele
sind exemplarisch für die Erfindung der vorliegenden Anmeldung,
die alleine durch die Ansprüche, die im Folgenden angefügt sind,
beschreiben ist. Es versteht sich von selbst, dass Modifikationen
der bevorzugten Ausführungsbeispiele, wie sie Fachleuten
einfallen würden, vorgenommen werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-271223 [0001]
- - JP 2007-161016 [0003]