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Die Erfindung betrifft einen Bandspeicher für ein in mehreren Bandlagen unter Schlingenbildung kontinuierlich durchlaufendes Band, insbesondere Metallband, in einer Bandbehandlungsanlage,
mit zumindest einem horizontal verfahrbaren Schlingenwagen, an welchem zumindest eine Umlenkrolle für das Band gelagert ist, wobei die Länge der einzelnen horizontal geführten Bandlagen durch Verfahren des Schlingenwagens variierbar ist,
und mit zumindest einem Fahrantrieb zum Verfahren des Schlingenwagens, welcher auf dem Schlingenwagen angeordnet ist und in einer Antriebsebene mit einem stationären Reaktionsteil zusammenwirkt.
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Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Bandspeicheranlage mit zumindest zwei Bandspeichern gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 11 sowie eine Bandbehandlungsanlage mit einer Bandspeicheranlage gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 14.
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„Band” meint im Rahmen der Erfindung ein bahnförmiges Medium, insbesondere ein Metallband. „Bandbehandlungsanlage” meint insbesondere eine Anlage zur Behandlung von Metallbändern mit einer oder mehreren Bandbehandlungsvorrichtungen, z. B. einen Glühofen, einer Beize, einer Richtanlage usw.. In solchen kontinuierlich arbeitenden Bandbehandlungsanlagen werden die Bänder im Prozessteil kontinuierlich, d. h. ohne Bandstillstand, mit vorgegebener Geschwindigkeit behandelt. Dazu wird ein Band regelmäßig im Einlaufteil in einem Abwickler von einem Coil abgewickelt und nach erfolgter Behandlung im Auslaufteil auf einem Aufwickler auf ein Coil aufgewickelt. Um zu vermeiden, dass die Anlage zum Aundwechsel im Ein- bzw. Auslaufteil angehalten werden muss, werden in eine solche Bandbehandlungsanlage ein oder mehrere Bandspeicher integriert, um einen Stillstand des Bandes im Prozessteil zu vermeiden und folglich einen kontinuierlichen Betrieb der Anlage zu ermöglichen. Das Band wird dazu um die auf dem Schlingenwagen angeordnete Umlenkrolle geführt, so dass durch Verfahren des Schlingenwagens die im Bandspeicher befindliche Bandlänge variierbar ist. In diesem Zusammenhang kennt man vertikale Bandspeicher mit vertikal geführten Bandabschnitten sowie horizontale Bandspeicher mit horizontal geführten Bandabschnitten. Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bandspeicher in horizontaler Bauweise mit im Wesentlichen horizontal verfahrbarem Schlingenwagen.
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Es ist bekannt, derartige Schlingenwagen über einen Seilantrieb zu bewegen und auf diese Weise den Bandzug zu erzeugen. Dazu wickelt ein stationär angebrachter Seilwindenantrieb über Seilumlenkrollen das am Schlingenwagen angebrachte Seil auf oder ab (vgl. z. B.
DE 29 33 017 C2 oder
EP 0 425 715 A1 ). Nachteilig kann es bei diesen Ausführungsformen sein, dass es beim Übergang vom Stillstand zur Bewegung des Schlingenwagens aufgrund des reibungsbedingten Losbrechmomentes und der Seilelastizität zu unerwünschten Bandzugschwankungen kommt. Außerdem bildet das Seil eine sehr weiche Feder und begrenzt damit im Betrieb die Dynamik der Bandzugregelung, d. h. die Bandzugregelung ist in der erzielbaren Genauigkeit begrenzt. Bandzugschwankungen können sich in den Prozessteil übertragen und dort die Bandbehandlungsprozesse negativ beeinflussen, z. B. in einem Glühofen.
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Aus diesem Grunde ist vorgeschlagen worden, den Seilantrieb eines horizontalen Bandspeichers durch einen auf dem Schlingenwagen angeordneten Antrieb zu ersetzen, wobei der auf dem Schlingenwagen angeordnete Antrieb über ein Zahnrad bzw. Ritzel auf eine stationäre Zahnstange arbeitet. Vorteilhaft bei dieser aus der Praxis bekannten Ausführungsform ist insbesondere die hohe Steifigkeit des Antriebsstranges, die zu einer verbesserten Bandzugregelgenauigkeit führt. Außerdem lassen sich derartige Ausführungsformen recht kompakt realisieren, da – verglichen mit Anordnungen mit Seilantrieb – bei gleichem Bauraum eine größere Speicherkapazität möglich ist. Bei der aus der Praxis bekannten Ausführungsform mit Ritzel/Zahnstangenanrtrieb, läuft der Schlingenwagen auf unten am Schlingenwagen angebrachten Laufrollen. Der Antrieb erfolgt über das Zahnrad, welches auf die Zahnstange arbeitet, wobei letztere unterhalb des Schlingenwagens angeordnet ist. Dieses führt jedoch zu Kippmomenten auf den Schlingenwagen. Aus diesem Grunde ist es üblich, dass die Laufrollen des Schlingenwagens aufgrund dieses Kippmomentes sowohl oben als auch unten geführt werden. Dennoch besteht die Gefahr, dass bei hohen Bandzügen oder Bandzugschwankungen der Schlingenwagen etwas kippt, indem ein Laufrollenpaar den Kontakt nicht mehr zu den unteren, sondern zu den oberen Führungsschienen hat. Der Schlingenwagen kann dann verklemmen und es kommt zu zusätzlichen Reibungsverlusten. Dies begrenzt wiederum die Bandzugregelgenauigkeit. Diese Nachteile werden bei Bandspeichern mit mehr als zwei Bandlagen und folglich mit mehr als einer Umlenkrolle noch größer.
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Aus der
DE 101 04 093 A1 kennt man einen horizontalen Bandspeicher für zum Beispiel Blechbänder, welcher einen auf einem Wagengestell in variablem Abstand zu ortsfesten Bandumlenkrollen auf Fahrschienen verfahrbaren Schlingenwagen aufweist. Auf dem Schlingenwagen sind Bandumlenkrollen für zumindest eine längenveränderliche doppelte Bandvorratsschlaufe des Blechbandes angeordnet. Zum direkten Antrieb des Schlingenwagens ist ein Antriebssatz mit Motor und Getriebe und Bremse auf dem verfahrbaren Schlingenwagen installiert.
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Ferner kennt man aus der
US 3,130,888 einen Bandspeicher für zum Beispiel Metallbänder, welcher eine verfahrbare Umlenkanordnung aufweist, bei welcher das Band gleichsam wälzgelagert um eine 180° Umlenkung geführt ist. Diese 180° Umlenkung ist an einen verfahrbaren Wagen angeschlossen, der auf Schienen verfahren wird. Auf dem Wagen ist ein Motor angeordnet. Im Übrigen ist der Wagen mit Hilfswagen verbunden, welche über Ketten an den Wagen angehängt sind, so dass sie mit diesem verfahren werden können. Der Hilfswagen soll ein Durchhängen der oberen Bandschlaufe vermeiden.
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Schließlich kennt man einen Bandspeicher mit herkömmlichem Schlingenwagen, bei dem der Fahrantrieb nicht auf dem Schlingenwagen angeordnet ist (vgl.
GB 2 206 869 A ).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bandspeicher, eine Bandspeicheranlage sowie eine Bandbehandlungsanlage der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welcher bzw. welche sich bei einfachem und kompaktem Aufbau durch hohe Bandzugregelgenauigkeit und einwandfreie Bandführung auszeichnet.
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Gelöst wird die Aufgabe durch einen Bandspeicher mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1, durch eine Bandspeicheranlage gemäß der Merkmale des Patentanspruchs 11 sowie durch eine Bandbehandlungsanlage gemäß der Merkmale des Patentanspruchs 14.
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Die Erfindung lehrt, dass bei einem Bandspeicher die Antriebsebene zwischen der obersten Bandlage und der untersten Bandlage des Bandspeichers angeordnet ist. – „Antriebsebene” meint folglich im Rahmen der Erfindung die (im Wesentlichen) horizontal orientierte Ebene zwischen dem auf dem Schlingenwagen angeordneten Fahrantrieb und dem korrespondierenden stationären Reaktionsteil und folglich die Ebene, in welcher der Fahrantrieb (über z. B. ein Ritzel) die Kraft auf das Reaktionsteil (z. B. die Zahnstange) überträgt. Diese Antriebsebene und folglich Kraftübertragungsebene liegt nun im Rahmen der Erfindung nicht mehr unterhalb der unteren bzw. untersten Bandlage, sondern zwischen unterster und oberster Bandlage und folglich im Bereich bzw. in der Nähe der Ebene bzw. des Punktes, der resultierenden der aus den Bandschlingen wirkenden Summen-Bandzugkräfte. Auf diese Weise lassen sich die Kippmomente minimieren und vorzugsweise eliminieren, so dass ein Verkippen des Schlingenwagens selbst bei hohen Bandzügen nicht mehr zu befürchten ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Antriebsebene möglichst nahe an den Bereich dieser resultierenden, aus den Summen-Bandzugkräften gelegt wird. Die Erfindung schlägt folglich vorzugsweise vor, dass die Antriebsebene in etwa mittig zwischen oberster Bandlage und unterster Bandlage angeordnet ist. Dazu lehrt die Erfindung, dass die Abstände der Antriebsebene von der obersten Bandlage einerseits und der untersten Bandlage andererseits größer als ein Drittel des (maximalen) Bandabstandes zwischen oberster und unterster Bandlage sind. Besonders bevorzugt befindet sich die Antriebsebene (in etwa) mittig zwischen oberster Bandlage und unterster Bandlage. Bei einer Ausführungsform mit lediglich einer Umlenkrolle und folglich lediglich einer oberen Bandlage und einer unteren Bandlage liegt die Antriebsebene folglich zwischen dieser oberen Bandlage und der unteren Bandlage. Besonders vorteilhaft ist darüber hinaus die Tatsache, dass nicht länger die Gefahr besteht, dass erhöhte Kippmomente bei Bandspeichern mit mehr als zwei Bandlagen und folglich mehr als zwei Schlingen zu befürchten sind, da im Rahmen der Erfindung die Kippmomente stets ohne weiteres minimiert bzw. eliminiert werden können, und zwar unabhängig davon, wie viele Bandlagen verwirklicht sind. Diese erheblich verringerten bzw. vollständig eliminierten Kippmomente führen zu einer verbesserten Bandzugregelgenauigkeit, da nur noch eine geringe konstante horizontale Reibungskraft auftritt. Die Bandzüge können damit nun bei einem direkt angetriebenen Schlingenwagen so hoch eingestellt werden, dass keine Tragrollen oder Schlingenwagentore im Speicher erforderlich sind. Daraus folgt, dass Oberflächenbeschädigungen, die ggf. an Tragrollen auftreten können, nicht mehr zu befürchten sind.
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Der auf dem Schlingenwagen angeordnete Fahrantrieb (z. B. elektronische Antrieb) weist in an sich bekannter Weise zumindest ein Antriebszahnrad bzw. Ritzel auf, und das stationäre Reaktionsteil ist vorzugsweise als Zahnstange ausgebildet, so dass das Antriebszahnrad mit der Zahnstange zusammen wirkt. Die Antriebsebene wird bei einer solchen Ausführungsform folglich durch den Eingriff des Zahnrades in die Zahnstange definiert. Bei dieser Ausführungsform liegen Ritzel (Zahnrad) und Zahnstange folglich zwischen oberster Bandlage und unterster Bandlage und bevorzugt in etwa mittig zwischen oberster Bandlage und unterster Bandlage. Um dieses in der Praxis in kompakter Weise zu realisieren, ist es zweckmäßig, wenn auf dem Schlingenwagen zumindest zwei beidseitig der Umlenkrolle angeordnete Zahnräder angeordnet sind, welche mit zwei parallel verlaufenden stationären Zahnstangen zusammenwirken. Es versteht sich, dass der Fahrantrieb einen Motor, z. B. Elektromotor aufweist, welcher – ggf. unter Zwischenschaltung zumindest eines Getriebes – auf ein oder mehrere Ritzel, bevorzugt auf die beiden beidseitig angeordneten Ritzel arbeitet. Die Kraftübertragung erfolgt folglich nicht mehr unterhalb des Schlingenwagens, sondern auf dem Niveau des Schlingenwagens und besonders bevorzugt in etwa mittig. Die Angabe des Niveaus der Antriebsebene und folglich die Angabe „mittig” bzw. „in etwa in der Mitte zwischen oberster Bandlage und unterster Bandlage” bezieht sich im Rahmen der Erfindung auf eine „vertikale” Betrachtung und folglich auf eine Betrachtung aus der Seitenansicht.
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Die Erfindung umfasst im Übrigen auch andere Antriebsarten. So schlägt die Erfindung in einer alternativen Ausführungsform vor, dass der Fahrantrieb als elektromagnetischer Linearmotor ausgebildet ist, welcher zumindest einen auf dem Schlingenwagen angeordneten Läufer und zumindest einen stationären Ständer aufweist. Die Antriebsebene wird dabei von dem Luftspalt zwischen Läufer und Ständer und folglich auch durch den Luftspalt zwischen Aktionsteil und Reaktionsteil gebildet. Bei dieser Ausführungsform muss sich der Antrieb folglich nicht (ausschließlich) auf dem Schlingenwagen selbst befinden, sondern es besteht die Möglichkeit, dass sich der Antrieb und folglich der Aktionsteil stationär entlang des Fahrweges des Schlingenwagens erstreckt, während auf dem Schlingenwagen das Reaktionsteil angeordnet ist. Auch bei dieser Ausführungsform wird jedoch durch die vorteilhafte Anordnung der Antriebsebene und folglich Kraftübertragungsebene das Auftreten von Kippmomenten reduziert bzw. eliminiert.
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In vorteilhafter Weiterbildung schlägt die Erfindung vor, dass an dem Schlingenwagen – ergänzend zu den z. B. bereits beschriebenen Zahnrädern – eine oder mehrere Führungselemente, Führungsrollen angeordnet sind, welche in oder an einer oder mehreren stationären Führungsschienen geführt sind. Auch wenn beispielsweise bereits eine Führung des Schlingenwagens auf den Zahnstangen erfolgt, so ist es zweckmäßig, die Führung des Schlingenwagens für einen einwandfreien Betrieb durch ergänzende Führungen, z. B. über Führungsrollen und Führungsschienen zu optimieren. Diese Führungsrollen können für eine exakte Führung sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung bzw. in Querrichtung sorgen. Grundsätzlich kommt es im Rahmen der Erfindung, wie erläutert, darauf an, dass die z. B. zwischen Zahnrad und Zahnstange angeordnete Antriebsebene und folglich Kraftübertragungsebene zwischen oberster und unterster Bandlage angeordnet ist. Die Führungsrollen und/oder Führungsschienen können im Rahmen der Erfindung grundsätzlich auch außerhalb dieses Bereiches angeordnet sein. In vorteilhafter Weiterbildung schlägt die Erfindung jedoch vor, dass auch die Führungsrollen und/oder Führungsschienen zwischen der obersten und der untersten Bandlage angeordnet sind.
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Im Rahmen der Erfindung wird durch das Verfahren des Schlingenwagens nicht nur die Bandlänge im Speicher exakt eingestellt, sondern die Positionierung des Schlingenswagens hat – wie bereits beschrieben – auch einen Einfluss auf den Bandzug in der Bandbehandlungsanlage insgesamt. Während der Bandzug grundsätzlich über entsprechende Spannrollensätze in der Anlage eingestellt wird, besteht nun durch die exakte Betriebsmöglichkeit im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit, dass der Schlingenwagenantrieb als den Bandzug regelnder Antrieb ausgeführt wird. Dabei erfolgt vorzugsweise eine direkte Rückführung des Bandzug-Istwertes über eine Bandzugmessung, welche entweder auf einer Rolle im Schlingenwagen oder auch auf einer dem Bandspeicher vor- oder nachgelagerten Umlenkrolle angeordnet ist. So besteht im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit, die den Bandzug aufbauenden Spannrollensätze in der Bandbehandlungsanlage geschwindigkeitsgeregelt zu betreiben und den Bandzug dann exakt über den Schlingenwagen und folglich den Fahrantrieb zu regeln.
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Zur Korrektur eines möglichen Bandverlaufes kann es zweckmäßig sein, auf dem Schlingenwagen zumindest eine Steuerrolle mit Bandmittenregelung vorzusehen.
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In der Regel wird es in der Praxis ausreichen, wenn die auf dem Schlingenwagen angeordnete Umlenkrolle „passiv” betrieben wird und folglich selbst nicht angetrieben ist. Die Erfindung schlägt jedoch in einer bevorzugten Weiterbildung vor, dass zumindest eine Umlenkrolle auf dem Schlingenwagen oder einem Schlingenwagen als angetriebene Rolle ausgebildet und folglich mit einem Rollenantrieb ausgerüstet ist. Mit Hilfe dieses Antriebes gelingt beispielsweise die Kompensation von Biegeverlusten bzw. Beschleunigungsverlusten, so dass der Antrieb gleichsam als Kompensationsantrieb ausgebildet sein kann. In diesem Zusammenhang kann es zweckmäßig sein, eine weitere Bandzugmessung vorzusehen, so dass vor und hinter dem Bandspeicher über einerseits den Schlingenwagenantrieb und andererseits den Kompensationsantrieb definierte Bandzüge einstellbar sind.
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Von besonderer Bedeutung ist im Rahmen der Erfindung ferner die Tatsache, dass sich mehrere Bandspeicher der erfindungsgemäßen Art in einer Bandspeicheranlage bzw. einer Bandbehandlungsanlage kostengünstig und platzsparend miteinander kombinieren lassen. So lehrt die Erfindung auch eine Bandspeicheranlage mit zumindest zwei Bandspeichern der beschriebenen Art. Dazu schlägt die Erfindung vor, dass die beiden (oder auch mehr) Schlingenwagen auf oder an gemeinsamen Führungsschienen geführt sind und/oder dass die Fahrantriebe der Schlingenwagen auf gemeinsame Reaktionsteile, z. B. gemeinsame Zahnstangen, arbeiten. Eine solche Ausführungsform ist insbesondere bei Bandbehandlungsanlagen zweckmäßig, welche einlaufseitig und auslaufseitig jeweils einen Bandspeicher und folglich einen Einlaufbandspeicher und einen Auslaufbandspeicher aufweisen, wobei diese im Rahmen der Erfindung dann gemeinsame Führungsschienen und/oder gemeinsame Zahnstangen aufweisen können. Dabei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass bei einer solchen Anlage die maximale Speicherlänge in der Regel nicht zeitgleich für den Einlaufspeicher und den Auslaufspeicher benötigt wird. Ein Coilwechsel erfolgt in der Regel nicht zeitgleich im Einlaufteil und im Auslaufteil, so dass die Speicherfunktion zu einem bestimmten Zeitpunkt lediglich in einem Anlagenteil benötigt wird. Die Gesamtlänge der Schlingenwagenfahrwege bemisst sich dann nicht mehr nach der Summe der beiden Einzelfahrwege, sondern nach dem größeren der beiden Einzelfahrwege, da die beiden Schlingenwagen zeitlich versetzt dieselben Fahrwege nutzen können. Dazu ist es zweckmäßig, wenn der Bandspeicher mit Positionsmessvorrichtungen für die einzelnen Schlingenwagen ausgerüstet ist, so dass die Positionen der einzelnen Schlingenwagen überwacht werden können, insbesondere um Kollisionen zwischen den Schlingenwagen zu vermeiden. Die Länge der gemeinsam genutzten Führungsschienen bzw. Zahnstangen ergibt sich aus dem Maximum der jeweils erforderlichen Bandspeicherkapazität, geteilt durch die Anzahl der Bandlagen im Bandspeicher, zuzüglich der beiden Schlingenwagenlängen sowie ggf. einer zusätzlichen Länge für Regelvorgänge und Nothalt.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
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1 eine Bandbehandlungsanlage mit zwei Bandspeichern der erfindungsgemäßen Art,
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2 eine vereinfachte Draufsicht auf den bzw. die Bandspeicher der Anlage gemäß 1,
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3 einen Schnitt B-B durch den Gegenstand nach 2,
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4 einen Schlingenwagen in einer perspektivischen Ansicht und
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5 den Gegenstand nach 4 in einer Seitenansicht.
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In 1 ist eine Bandbehandlungsanlage mit einer Bandbehandlungsvorrichtung V dargestellt, welche beispielsweise als Glühofen ausgebildet sein kann. Einlaufseitig erfolgt die Zuführung eines Metallbandes 2 über einen Abwickler 14a und auslaufseitig wird das behandelte Band über einen Aufwickler 14b aufgewickelt. Diese Komponenten sind lediglich vereinfacht dargestellt. In der Praxis werden mehrere Auf- und Abwickler sowie eine Vielzahl weiterer Komponenten in einer solchen Bandbehandlungsanlage eingesetzt. Im Einlaufbereich und folglich zwischen Abwickler 14a und Glühofen V ist ein erster Bandspeicher 1a und folglich ein Einlaufspeicher vorgesehen, während im Auslaufbereich und folglich zwischen Glühofen V und Aufwickler 14b ein zweiter Bandspeicher 1b und folglich Auslaufspeicher vorgesehen ist.
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Ein solcher Bandspeicher 1a bzw. 1b für ein in mehreren Bandlagen 2a, 2b unter Schlingenbildung kontinuierlich durchlaufendes Band 2, insbesondere Metallband, weist in seinem grundsätzlichen Aufbau einen im Wesentlichen horizontal verfahrbaren Schlingenwagen 3 auf, an welchem zumindest eine Umlenkrolle 4 für das Band gelagert ist. Die Länge der einzelnen horizontal geführten Bandlagen 2a, 2b und folglich die Speicherlänge des Bandspeichers lässt sich nun durch Verfahren des Schlingenwagens entlang der Fahrrichtung R variieren. Auf dem Schlingenwagen 3 ist ein Fahrantrieb 5 zum Verfahren des Schlingenwagens 3 angeordnet, wobei dieser Fahrantrieb 5 mit einem stationären Reaktionsteil 6 des Bandspeichers in einer Antriebsebene E und folglich Kraftübertragungsebene E zusammenwirkt. Im Ausführungsbeispiel weist der Fahrantrieb 5 auf dem Schlingenwagen 3 zumindest ein Zahnrad 7 auf, welches mit einer Zahnstange 6 (als Reaktionsteil) zusammenwirkt, wobei das Zahnrad 7 in der Antriebsebene E in die Zahnstange 6 greift. Dazu ist vorgesehen, dass der Antrieb 5 ferner einen Motor, z. B. Elektromotor 8 aufweist, welcher im Ausführungsbeispiel über ein Getriebe 9 auf das Zahnrad 7 arbeitet.
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Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die Antriebsebene E (vertikal betrachtet) zwischen der obersten Bandlage 2a und der untersten Bandlage 2b des Bandspeichers angeordnet ist. Dazu wird insbesondere auf 3 verwiesen. Im Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Bandspeicher mit lediglich einer Umlenkung und folglich lediglich zwei Bandlagen, so dass die vertikale Position der Bandlagen 2a, 2b durch die Ober- und Unterseite der Umlenkrolle 4 definiert wird. Dabei ist erkennbar, dass die Antriebsebene E im Ausführungsbeispiel in etwa mittig zwischen oberster Bandlage 2a und unterster Bandlage 2b angeordnet ist, so dass – wie bereits beschrieben – Kippmomente des Schlingenwagens 3, selbst bei hohen Bandzügen, minimiert und vorzugsweise vollständig eliminiert werden. Dazu ist vorgesehen, dass der Abstand a der Antriebsebene E von der oberen Bandlage 2a und der Abstand b der Antriebsebene von der unteren Bandlage 2b größer als ein Viertel des maximalen Bandabstandes A zwischen oberem Band 2a und unterem Band 2b ist. Im Ausführungsbeispiel befindet sich die Antriebsebene E verhältnismäßig exakt mittig zwischen oberer Bandlage 2a und unterer Bandlage 2b, so dass die Abstände a, b in etwa der Hälfte des Bandabstandes A entsprechen.
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Um dieses zu realisieren, ist im Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass auf dem Schlingenwagen 3 beidseitig der Umlenkrolle 4 angeordnete Zahnräder 7 vorgesehen sind, welche mit zwei parallel verlaufenden und sich entlang des Fahrweges erstreckenden stationären Zahnstangen 6 zusammenwirken. Die beiden Zahnräder 7 werden im Ausführungsbeispiel über einen gemeinsamen Motor 8 angetrieben.
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Die Führung des Schlingenwagens 3 wird noch dadurch optimiert, dass an dem Schlingenwagen mehrere Führungselemente in der Ausführungsform als Führungsrollen 10 vorgesehen sind, wobei diese Führungsrollen 10 in zwei parallel verlaufenden Führungsschienen 11 geführt sind. Im Ausführungsbeispiel sind diese Führungsrollen 10 und Führungsschienen 11 ebenfalls zwischen oberster Bandlage 2a und unterster Bandlage 2b angeordnet. Im Übrigen ist in 1 erkennbar, dass das Band 2 im Bereich der Bandspeicher 1a und 1b außerdem über fest angeordnete (drehbare) Umlenkrollen 15 geführt ist, so dass durch Verfahren des Schlingenwagens 3 die Speicherkapazität variierbar ist.
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Von besonderer Bedeutung ist ferner die Tatsache, dass die beiden Bandspeicher 1a, 1b im Ausführungsbeispiel mit gemeinsamen Führungsschienen 11 und gemeinsamen Zahnstangen 6 ausgerüstet sind. Die beiden Schlingenwagen 3 der beiden Bandspeicher 1a, 1b sind folglich auf gemeinsamen Führungsschienen 11 geführt und auch über gemeinsame Zahnstangen 6 angetrieben. Die Führungsschienen 11 und die Zahnstangen 6 erstrecken sich folglich über die gesamte Länge der Bandspeicheranlage, welche zwei Bandspeicher 1a, 1b aufweist. Insbesondere 1 macht dabei deutlich, dass nun jeder der beiden Schlingenwagen 3 der beiden Bandspeicher 1a, 1b den gesamten Fahrweg nutzen kann, sodass insgesamt ein kompakter Aufbau realisiert ist. Denn in der Regel werden die Speicherkapazitäten der beiden Bandspeicher 1a, 1b nicht zeitgleich benötigt, da ein Bundwechsel in der Regel nicht gleichzeitig im Einlaufbereich und im Auslaufbereich erfolgt. Typischerweise ist der Einlaufspeicher 1a (in der Figur rechts dargestellt) voll und wird zum Coilwechsel geleert. Dazu bewegt sich der Schlingenwagen nach rechts. Nach dem Coilwechsel im Einlaufteil kommt der Coilwechsel im Auslaufteil. Dazu wird der Auslaufspeicher 1b, der normal leer ist, gefüllt. Nach Ablauf beider Coilwechselvorgänge können beide Schlingenwagen wieder in ihre Grundpositionen fahren. Die Gesamtlänge der Schlingenwagenfahrwege bemisst sich also nicht mehr nach der Summe der Einzelfahrwege, sondern nach dem größeren der beiden Einzelfahrwege.
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Im Übrigen ist in den Figuren erkennbar, dass die Bandspeicher bzw. deren Schlingenwagen mit Positionsmessvorrichtungen 13 ausgerüstet sind, so dass eine optimierte Steuerung der beiden Schlingenwagen in der Anlage erfolgen kann. Insbesondere können dadurch auch Kollisionen in der Anlage vermieden werden. Dieses ist in den Figuren lediglich angedeutet.
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Der Schlingenwagen ist im Detail beispielsweise in 5 dargestellt. Er weist einen Rahmen bzw. ein Gestell 12 auf, an welchem einerseits die Umlenkrolle 4 drehbar gelagert ist und andererseits der Fahrantrieb 5 angeordnet ist. Zwischen Antrieb 5 und Umlenkrolle 4 ist ein Schaltschrank erkennbar. Die Schlingenwagen sind folglich verhältnismäßig flach konstruiert und erstrecken sich über eine gewisse Länge, wobei diese Länge selbstverständlich bei der Auslegung der Gesamtlänge der Schlingenfahrwege berücksichtigt wird.
