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Die
Erfindung betrifft eine Radhausanordnung, insbesondere für ein Personenkraftfahrzeug,
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
Radhaus eines Fahrzeugs, in dem ein Rad des Fahrzeugs aufgehängt ist,
wird in seiner prinzipiellen Form durch einen Radhausrohbau bestimmt,
der meistens aus einer metallenen Struktur besteht. Zwischen dem
Radhausrohbau und dem im Radhaus angeordneten Rad des Fahrzeugs
erstreckt sich eine Radlaufverkleidung, die am Radhausrohbau angebracht
ist. Die Radlaufverkleidung schirmt den Radhausrohbau gegen Steine
und ähnliche
Objekte ab, die während
einer Fahrt von dem rotierenden Rad in das Radhaus geschleudert
werden können.
Ohne diese Abschirmung würden
aufgeworfene Steine direkt gegen die metallene Struktur des Radhausrohbaus
schlagen, was innerhalb der Fahrgastzelle als unerwünschtes
Geräusch
wahrnehmbar wäre.
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Die
Radlaufverkleidung ist aus einem nachgiebigen Kunststoff, wie beispielsweise
Polypropylen (PP) oder Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM), gebildet
und über
Stege am Radhausrohbau angebracht, so dass zwischen dem Radhausrohbau
und der Radlaufverkleidung ein Zwischenraum gebildet wird. Durch
den Kunststoff und die Beabstandung der Radlaufverkleidung werden
Schläge von
in das Radhaus geschleuderten Objekten besser gedämpft und
nur in stark abgeschwächter
Form in den Radhausrohbau übertragen.
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Neben
den Aufschlaggeräuschen
von Objekten ist auch die Einkopplung von Schall über den Radhausrohbau
in die Fahrzeugstruktur ein mögliches
Problem. In einer Form kann Schall als Körperschall durch Vibrationen
in der Radlaufverkleidung über
die Stege in den Radhausrohbau übertragen werden.
Auch Luftschall in Form von Reifengeräuschen, Windgeräuschen oder
anderen fahrzeugspezifischen Geräuschen
(z. B. Geräuschen
des Auspuffs, des Getriebes oder von Nebenaggregaten) können in
die Radlaufverkleidung und den Radhausrohbau einkoppeln. Um Schall
im Radhaus besser zu dämpfen,
wird eine Radlaufverkleidungen auch aus einem textilen Material,
wie z. B. Trilaminat, hergestellt, oder es werden Vliesteile oder
Schaumteile in Form von Platten auf die Radlaufverkleidung aufgebracht.
In der gleichen Weise ist bekannt, auch den Radhausrohbau mit Dammmaterialien
wie Vlies oder Schaum zu belegen, um den Schall im Radhaus zu bedampfen.
Mittels solcher auf den Oberflächen
der Radlaufverkleidung oder des Radhausrohbaus aufliegenden Dämpfungsplatten
lässt sich
der Schall im Radhaus allerdings nur begrenzt dämpfen. Zudem kann es an den
Berührflächen der
Dämpfungsplatten mit
den Oberflächen
zu Korrosion von Metallteilen kommen.
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Des
Weiteren kann durch diese Dämpfungsmaßnahmen
nur schwer verhindert werden, dass die Radlaufverkleidung in sich
schwingt und vibriert, da sie lediglich an wenigen Aufhängepunkten
in Form der Stege festgesetzt ist. Die beim Schwingen auftretenden
Kräfte
werden dabei über
die Stege in den Radhausrohbau als Körperschall übertragen. Eine steifere Aufhängung der
Radlaufverkleidung durch zusätzliche
Stege, an denen die Radlaufverkleidung festgelegt werden könnte, bringt
dabei keine Abhilfe, da die die Radlaufverkleidung in Schwingung
versetzenden Kräfte
(Vibrationen, Luftturbulenzen, Luftschall) dann direkt auf den Radhausrohbau
wirken würden.
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Neben
den Schwingungen in der Radlaufverkleidung stellen Resonanzen ein
weiteres Problem dar. Diese bilden sich in den im Radhaus vorhandenen
Hohlräumen,
so dass bestimmte Frequenzanteile der im Radhaus vorhandenen Geräusche verstärkt werden.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem Fahrzeug
die Eintragung von Abroll-, Wind- und sonstigen fahrzeugspezifischen
Geräuschen
aus einem Radhaus in die Fahrzeugstruktur zu verringern.
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Die
Aufgabe wird mit einer Radhausanordnung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungen
der erfindungsgemäßen Radhausanordnung sind
in den Unteransprüchen
beschrieben.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe dadurch gelöst,
dass in einem Hohlraum, der durch den Radhausrohbaus und die Radlaufverkleidung
abgegrenzt ist, eine Dämmung
angeordnet ist, die wenigstens ein schalldämmendes und/oder schalldämpfendes Formteil
umfasst. Ein solches Formteil ist in der Lage, in den Hohlraum hineinzuragen
und so den Schall auch in einem größeren Abstand zu den Oberflächen des
Radhauses und der Radlaufverkleidung zu bedampfen. Da die Schallschnelle,
d. h. die durch den Schall hervorgerufene periodische Bewegung der Luft,
in der Mitte des Hohlraums größer ist
als unmittelbar an den Oberflächen
des Radhausrohbaus oder der Radlaufverkleidung, wird Schall durch
ein in den Hohlraum hineinragendes Formteil wirkungsvoller bedampft
als durch Dämpfungsplatten.
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Ein
Formteil ist zudem bei der Montage eines Fahrzeugs leicht zu handhaben.
So lässt
sich das Formteil beispielsweise zunächst im Radhaus positionieren
und anschließend
durch Montage der Radlaufverkleidung zwischen dem Radhausrohbau
und der Radlaufverkleidung festsetzen.
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Der
Hohlraum kann besonders vorteilhaft von dem Formteil ausgefüllt werden,
wenn das Formteil eigensteif ausgebildet ist. Ein eigensteifes Formteil
kann besonders weit in den Hohlraum hineinragen, ohne dass umfangreiche
Befestigungsmaßnahmen
oder Versteifungen nötig
sind. Zudem wird die Handhabung der Dämmung bei einer Montage weiter erleichtert.
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Die
Dämpfung
des Schalls in dem Hohlraum wird besonders effektiv, wenn die Dämmung den Hohlraum
zu einem überwiegenden
Teil ausfüllt.
Insbesondere ist ein vollständiges
oder nahezu vollständiges
Ausfüllen
des Hohlraums durch die Dämmung denkbar.
Da es sich bei der Dämmung
um wenigstens ein Formteil handelt, kann durch Bilden eines Spalts
zwischen der Dämmung
und den Oberflächen des
Radhausrohbaus bzw. der Radlaufverkleidung dennoch verhindert werden,
dass es zu Korrosion am Radhausrohbau oder an der Radlaufverkleidung kommt.
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Indem
durch die Dämmung
ein Hohlraum innerhalb des Radhauses aufgefüllt wird, werden in diesem
Bereich wirkungsvoll Resonanzen bzw. die Schallausbreitung unterdrückt. Wenn
die Dämmung zusätzlich sowohl
den Radhausrohbau als auch die Radlaufverkleidung zumindest bereichsweise
berührt,
stützt
sie die Radlaufverkleidung ab. Dann kann die Radlaufverkleidung
nicht mehr frei schwingen, wobei zugleich etwaige, in die Radlaufverkleidung
eingetragene Schwingungen direkt durch die Dämmung absorbiert werden. An
den Berührstellen ist
dann allerdings ein Schutz gegen Korrosion vorzusehen.
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Die
Dämmung
umfasst bevorzugt Vlies oder Schaum, wobei sowohl geschlossen- als
auch offenzelliges Material nutzbar ist. Indem die Dämmung zumindest
anteilig aus einem Schaum und/oder aus einem Vlies gebildet sind,
weist sie ein geringes Gewicht auf. So wird eine Zunahme des Fahrzeuggewichts
aufgrund der zusätzlichen
Dämpfungsmaßnahmen
verhindert.
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Die
Montage der Dämmung
wird erleichtert, indem die Dämmung
an der Radlaufverkleidung fixiert ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil,
dass die Dämmung
nicht in einem gesonderten Montageschritt angebracht werden muss.
Sie wird statt dessen automatisch bei der Montage der Radlaufverkleidung
mit im Radhaus angeordnet. Insbesondere kann bereits bei der Herstellung
der Radlaufverkleidung durch Anspritzen beispielsweise eines Schaumkörpers an
die Radlaufverkleidung ein einteiliges Bauteil hergestellt werden,
das sowohl die schirmende Oberfläche
einer Radlaufverkleidung als auch ein dämmendes Volumen zum Auffüllen des
Hohlraums zwischen Radlaufverkleidung und Radhausrohbau aufweist.
In vergleichbarer Weise ergibt sich ein Vorteil, wenn die Dämmung am
Radhausrohbau fixiert ist. Dadurch kann die Dämmung bei einer Montage zunächst im
Radhaus fest angebracht werden und anschließend die Radlaufverkleidung
montiert werden, ohne dass weiter in besonderer Weise auf eine korrekte
Ausrichtung der Dämmung
geachtet werden müsste.
Wird die Dämmung
sowohl am Radhausrohbau als auch an der Radlaufverkleidung fixiert,
kann sie zur Versteifung der Radhausanordnung beitragen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann durch Fixieren der
Dämmung
an der Radlaufverkleidung über
Verbindungsmittel der Vorteil erzielt werden, dass auch schwer miteinander
stoffschlüssig
verbindbare Werkstoffe für
die Dämmung auf
der einen Seite und die Radlaufverkleidung auf der anderen Seite
verwendet werden können.
So lässt
sich beispielsweise eine Dämmung
aus Vlies im Radhaus insbesondere mit über Bolzen bzw. Schrauben oder
durch Kleben anbringen. Während
bei Bolzen bzw. Schrauben leicht sichergestellt werden kann, dass
die Dämmung
zum Vermeiden von Korrosion in einem Abstand von der Oberfläche des
Radhausrohbaus bzw. der Radlaufverkleidung festgelegt wird, kann
bei einem Fixieren der Dämmung
durch Kleben das Risiko von Korrosion dadurch vermindert werden,
dass lediglich einzelne, voneinander beabstandete Bereiche des Formteils
durch Kleben fixiert werden.
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Die
erfindungsgemäße Radhausanordnung kann
selbstverständlich
in jedem beliebigen Radhaus eines Kraftwagens verwendet werden.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines konkreten Beispiels näher erläutert. Dazu
zeigt
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1 einen
Querschnitt durch ein Radhaus mit einer erfindungsgemäßen Dämmung.
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In 1 ist
ein Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Radhausanordnung dargestellt.
Der Querschnitt ist dabei quer zur Fahrzeuglängsrichtung gebildet. Zu sehen
ist ein Radhausrohbau 10, der zum einen an die Außenverschalung 12 des
Kraftfahrzeugs und zum anderen an ein Bodenblech 14 grenzt.
Innerhalb der Radhausanordnung befindet sich ein Rad 16,
das an einer Radaufhängung 18 festgesetzt
ist. Zwischen dem Rad 16 und dem Radhausrohbau 10 erstreckt
sich eine Radlaufverkleidung 20, die über Stege 22 mit dem
Radhausrohbau 10 verbunden ist. In dem Zwischenraum 24 zwischen dem
Radhausrohbau 10 und der Radlaufverkleidung 20 ist
ein Dämmung 26 aus
einem Formteil angeordnet, das den Zwischenraum 20 nahezu
vollständig ausfüllt. Zwischen
der Dämmung 26 und
den Oberflächen
des Radhausrohbaus 10 bzw. der Radlaufverkleidung 20 befindet
sich ein Luftspalt, der in der 1 nicht dargestellt
ist. Das Ausbilden des Luftspalts wird ermöglicht, da das Formteil aus
einem eigensteifen Schaum ausgebildet ist und Ober nicht dargestellte
Bolzen von den Oberflächen
des Radhausrohbaus 10 bzw. der Radlaufverkleidung 20 beabstandet
ist.
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Der 1 ist
zu entnehmen, dass sich Schall im Zwischenraum 24 zwischen
dem Radhausrohbau 10 und der Radlaufverkleidung 20 entweder
nicht ausbreiten kann oder (teilweise) absorbiert wird, d. h. es
wird ein direktes Einkoppeln von Luftschall in den Radhausrohbau
verhindert.