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Die Erfindung betrifft eine Radlaufverkleidung.
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In Kraftfahrzeugen sind die Radläufe häufig mit ausladenden Verkleidungsteilen abgedeckt um zu verhindern, dass Schmutz und Feuchtigkeit in Kontakt mit korrosionsgefährdeten Stellen der Karosserie kommen. Die Radlaufverkleidungen sind häufig Teil eines großflächig angelegten Kraftfahrzeug-Verkleidungskonzepts und sind an die Motorraum- und/oder die Unterbodenverkleidung angebunden. Aufgrund der Schwingungsneigung des Kraftfahrzeugs, insbesondere im Bereich der Motor-, Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten, neigen auch Verkleidungsteile zur Resonanz. Auch in Bereichen der Radlaufverkleidung, in denen Durchtrittsöffnungen für Kühlluft, etwa für die Bremsen, vorgesehen sind, kann aufgrund von dynamischen Strömungseffekten eine Schwingungsanregung der Verkleidung stattfinden, die sich durch unangenehme Geräusche äußert. Um dem vorzubeugen, wurden Radlaufverkleidungen bisher mit einer bestimmten Mindestdicke ausgeführt, um über eine Mindeststeifigkeit die Schwingungsanregung kontrollieren zu können. Dies ist jedoch aufgrund des Materialeinsatzes sehr teuer und auch hinsichtlich des Komforts keine optimale Lösung, da zwar einer Anregung des Bauteils selbst vorgebeugt wird, jedoch andere Frequenzen, die auch als störend empfunden werden können, nur unzureichend gedämpft werden.
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So ist aus der
DE 198 56 579 A1 ein Karosseriebauteil bekannt, das einen Kotflügel und eine Verlängerung aufweist, die teilweise einen Stoßfänger überlappt. Im Bereich der Verlängerung kann zwischen dem Kotflügel und dem Stoßfänger ein Stoßdämpferelement aus Schaumstoff angeordnet sein, das einstückig mit der Verlängerung ausgebildet ist und auch verrippt sein kann. Durch die dort beschriebene Konstruktion können Geräusche, die durch Relativbewegungen der beiden Teile und unterschiedlichen Eigenfrequenzen resultieren, gedämpft werden, während die Schwingungsanregung des Kotflügels und/oder des Stoßfängers selbst nur unzureichend unterdrückt wird.
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Im Übrigen werden Radläufe bisher häufig gedämmt, indem an der dem Rad abgewandten Seite der Radlaufverkleidung ein Faservlies befestigt wird. Dieses Faservlies lässt sich jedoch nur schwierig positionieren und hat den Nachteil, dass es Feuchtigkeit aufsaugt und so korrosionsbegünstigend wirken kann.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Radlaufverkleidung bereitzustellen, die eine bessere Geräuschdämpfung ermöglicht und die kostengünstiger als bisher hergestellt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Radlaufverkleidung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen ausgeführt.
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Die erfindungsgemäße Radlaufverkleidung weist in einer ersten Ausführungsform eine Schale auf, die als eine Innenschale ausgebildet ist. Mit der Innenschale ist eine Außenschale verbunden, wobei zwischen der Innenschale und der Außenschale ein oder mehrere Zwischenräume vorliegt/vorliegen.
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Mit „innen” wird hierin eine dem Rad zugewandte Seite des Verkleidungsteils bezeichnet, während „außen” die dem Rad abgewandte Seite bezeichnet.
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Durch den erfindungsgemäßen Aufbau konnte überraschend erreicht werden, dass die Radlaufverkleidung bei insgesamt verbesserter Steifigkeit mit einem deutlich geringeren Materialeinsatz hergestellt werden konnte als bekannte Radlaufverkleidungen. Dadurch, dass zwischen den Schalen ein „Spalt” vorliegt, erhöht sich im Vergleich zum einlagigen Verkleidungsteil bei gleichbleibendem Materialeinsatz das Flächenträgheitsmoment der Radlaufverkleidung, was sie steifer macht. Als weiterer Vorteil wird dadurch die Eigenfrequenz des Bauteils in den Bereich höherer Frequenzen verschoben, wodurch die Geräuschbelastung des Innenraums gemindert werden kann. Die erfindungsgemäße Radlaufverkleidung kann also aufgrund des verringerten Materialeinsatzes zu verringerten Kosten hergestellt werden und weist verbesserte akustische Eigenschaften als bekannte Verkleidungen auf.
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Vorteilhaft kann durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Radlaufverkleidung auf weitere „externe” Dämmmaßnahmen mit Faservlies verzichtet werden, was die Korrosionsneigung in den relevanten Karosseriebereichen reduzieren kann. Auch kann die erfindungsgemäße Radlaufverkleidung viel genauer auf vorhandene Hohlräume des Karosserie-Rohbaus zugeschnitten werden, so dass vorhandene Hohlräume besser für die Schalldämpfung ausgenutzt werden können. Dazu trägt auch bei, dass die Montage des erfindungsgemäßen biegesteifen Verkleidungsteils einfacher ist als bei biegeschlaffen Vliesmatten.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die Innenschale mit der Außenschale an Verbindungspunkten oder Verbindungsflächen stoffschlüssig – beispielsweise verklebt oder verschweißt – werden.
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Es kann dabei sowohl vorgesehen sein, die Klebeflächen im Wesentlichen parallel zu einer Umfangsrichtung der Radlaufverkleidung auszurichten oder zusätzlich alternativ oder auch senkrecht dazu. Durch eine solche Anordnung der Klebeflächen wird ein karoartiges Klebemuster erhalten, das den Zwischenraum oder Spalt zwischen den beiden Schalen in einzelne Parzellen unterteilt. Die Parzellen können auch unterschiedliche Größen aufweisen und so hinsichtlich ihres Resonanzraums an vorbestimmte Anforderungen der jeweiligen Einbausituation angepasst werden.
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Es können auch andere Klebeflächenmuster gewählt werden.
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In einer noch weiteren Ausführungsform kann die Innenschale und zusätzlich oder alternativ auch die Außenschale eine oder mehrere Versteifungssicken aufweisen. Insbesondere kann eine längliche Versteifungssicke vorgesehen sein, die sich vorteilhaft parallel zu einem Umfang der Radlaufverkleidung erstreckt.
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Durch die Versteifungssicken wird ein noch steiferes und hinsichtlich der Schwingungsanregung optimiertes Verkleidungsteil erhalten. Es kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die äußere Schale die Sicken aufweist, wobei die Sicken dann geeigneter Weise nach innen ausgeformt sind. Die Klebe- oder Schweißverbindung kann in diesem Fall entlang einer Auflagefläche der Sicken auf der Innenschale ausgebildet sein. Vorteilhaft ergibt sich so zwischen den „Bergen” der Versickung und der anderen Schale ein Zwischenraum mit vergleichweise großen Abmessungen; durch die Versickung wird dadurch sowohl die Versteifungsfunktion erreicht und es wird auch der Dämpfungsraum bereitgestellt. Vorteilhafterweise kann der sich ergebende Dämpfungsraum auch quer zur Sickenrichtung noch unterteilt sein und/oder mit dem Dämpfungsmaterial gefüllt sein.
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Darüber hinaus kann in dem Zwischenraum ein Dämpfungsmaterial, insbesondere ein Schwingungsdämpfungsmaterial aufgenommen sein. Als vorteilhaft wird ein Schalldämpfungsmaterial angesehen, das eben gerade die Geräuschübertragung verringert. Dämpfungsmaterialien an sich sind bekannt; sie können zur Erreichung einer vorbestimmten Dämpfungsfunktion aus den verfügbaren Dämpfungsmaterialien ausgewählt werden, wobei etwa die Dichte und/oder das zu dämpfende Frequenzband Auswahlkriterien sein können. Der zu dämpfende Frequenzbereich kann dabei im hörbaren aber auch im fühlbaren Bereich liegen.
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Das Schwingungsdämpfungsmaterial kann etwa einen porösen Werkstoff aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann das Schwingungsdämpfungsmaterial aber auch einen eingelegten Absorberkörper und/oder ein eingespritztes Absorbermaterial, insbesondere einen Schaum, ein ein- oder mehrlagiges Textilmaterial oder Polymermaterial oder eine Kombination der Vorgenannten aufweisen. Bei den vorgenannten Materialien handelt es sich jedoch nicht um eine abschließende Aufzählung.
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Ferner kann die Innenschale oder die Außenschale aus Kunststoff bestehen, bevorzugt aus einem thermoplastischen Kunststoff, besonders bevorzugt aus Polypropen oder aus Acrylnitril-Butadien-Styrol. Die vorgenannten Werkstoffe beschränken die Erfindung nicht, vielmehr können auch noch andere Werkstoffe geeignet sein.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Innenschale und zusätzlich oder alternativ auch die Außenschalem eine oder mehrere Durchtrittsöffnung(en) aufweisen. Die Durchtrittsöffnungen liegen dabei vorteilhaft an einem Abschnitt der Innenschale und/oder oder der Außenschale vor, der zwischen zwei Versteifungssicken liegt.
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Die Durchtrittsöffnungen ermöglichen es, dass zur Schallabsorption in den Zwischenraum eingelegte Körper, Platten oder Folien besser angeregt werden können. Die Durchtrittsöffnungen können sich dabei auch durch den eingelegten oder eingespritzten Absorberkörper erstrecken, so dass sowohl die jeweilige Schale mit Durchtrittsöffnungen als auch die Absorberkörper im Zwischenraum zur Schwingung angeregt werden und Schallenergie dissipieren können. Es handelt sich auch bei diesen Fall um einen Resonanzabsorber, der nur innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbandes gute Absorption ermöglicht; das Wirkprinzip des Resonanzabsorber ist bekannt und wird etwa bei Schalldämpfern von Abgasanlagen und in der Raumakustik eingesetzt.
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Schließlich können die Durchtrittsöffnungen nach einem Muster angeordnet sein. Es können hier beliebige Muster und Abmessungen der Durchtrittsöffnungen gewählt werden, wobei es vorteilhaft sein kann, die Öffnungen nicht zu groß auszuführen, um zu verhindern, dass Grobschmutz in den Zwischenraum dringt und sich ansammeln kann. Jedoch müssen die Durchtrittsöffnungen auch einen gewissen Mindestdurchmesser haben, da ansonsten kein Dämpfungseffekt realisierbar ist, da sich in diesem Fall keine schwingende Luftsäule einstellen kann, da der Druckverlust der Durchtrittsöffnungen zu groß würde. Vorteilhaft kann es sich bei den Durchtrittsöffnungen um eine Art Perforation handeln. Es sind „Lochmuster” verschiedener Art, auch unregelmäßige Muster, möglich.
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Diese und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung unter Bezug auf die begleitenden Figuren dargelegt. Der Bezug auf die Figuren in der Beschreibung dient der Unterstützung der Beschreibung und dem erleichterten Verständnis des Gegenstands. Die Figuren sind lediglich eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung. Dabei zeigen:
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1 eine Schnittansicht der Radlaufverkleidung,
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2 eine Schnittansicht einer weiteren Radlaufverkleidung.
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In 1 ist eine Radlaufverkleidung 10 in einer Schnittansicht dargestellt. Die Radlaufverkleidung ist im Wesentlichen Ω-förmig, wobei die beiden „Beinchen” des Omega dazu dienen, die Radlaufverkleidung 10 mit anderen angrenzenden Karosseriebauteilen zu verbinden, etwa mit einem Stoßfänger und/oder einer Unterbodenverkleidung. Die Radlaufverkleidung 10 besteht aus einer Innenschale 1 und einer Außenschale 2, die passgenau gefügt sind, etwa verklebt oder verschweißt. Die Außenschale 2 hat mehrere Ausformungen, die nach außen ausgestülpt sind, die zusammen mit der Innenschale 1 die Zwischenräume 22 bilden. Zwischen den Zwischenräumen 22 befinden sich U-förmige Sicken 21, die sowohl dazu dienen, die gesamte Radlaufverkleidung 10 steifer zu machen als auch die Eigenfrequenz zu beeinflussen. Durch die erhöhte Steifigkeit kann die Eigenfrequenz des Bauteils zu höheren weniger unangenehmen Frequenzen verschoben werden und Klappern vorgebeugt werden, was auch die Lebensdauer von Befestigungsmitteln erhöht. Die Hohlräume 22 können leer sein oder auch mit einem Akustik-Absorber 3 gefüllt sein, wobei der Akustik-Absorber 3 ein eingelegter Körper sein kann oder bei oder während der Herstellung direkt in den Hohlraum 22 eingespritzt wird. Um die Geräuschdämmeigenschaften der Radlaufverkleidung 10 noch weiter zu verbessern, kann die Innenschale 1 und oder die Außenschale 2 in einem an den Zwischenraum 22 angrenzenden Bereich ferner in einem vorbestimmten Muster angeordnete Durchtrittsöffnungen 23, 11 aufweisen, die es ermöglichen, dass der Zwischenraum 22 als Resonanzabsorber wirkt, ähnlich wie bei einem Schalldämpfer einer Abgasanlage oder einem Resonanzabsorber der Raumakustik. Die Durchtrittsöffnungen des Resonanzabsorbers können dabei natürlich auch sowohl in der Innenschale und der Außenschale 2 vorliegen.
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Es ist aber auch möglich, dass die Zwischenräume 22 mit Luft gefüllt sind, was in 2 dargestellt ist. Bei den Zwischenräumen 22 kann es sich um eine Mehrzahl an Zwischenräume 22 handeln, die verschiedene Abmessungen und Volumina aufweisen, so dass jeder Zwischenraum hinsichtlich der lokalen Steifigkeitsanforderungen und/oder des nötigen Dämpfungsvolumens konstruiert werden kann. Insbesondere kann der Zwischenraum auch als ein Teil der Versickung zur Erreichung der mechanischen Stabilität der Radlaufverkleidung ausgebildet sein, wobei durch die Versickung bei gleichbleibender Gesamtsteifigkeit des Bauteils die Materialstärke reduziert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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