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Die vorliegende Erfindung betrifft ein schallabsorbierendes Gehäuse einer Klimatisierungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie eine Klimatisierungseinrichtung mit einem solchen schallabsorbierenden Gehäuse.
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Klimatisierungseinrichtungen umfassen im Allgemeinen eine Vielzahl von Funktionen zum Klimatisieren eines weitgehend abgegrenzten Volumens, z.B. von Räumen oder Fahrgastkabinen von Fahrzeugen. Je nach den Bedingungen in und außerhalb des zu klimatisierenden Volumens kann dabei etwa eine Heizfunktion, eine Kühlfunktion, eine Ventilationsfunktion, eine Taufunktion und/oder eine Entfeuchtungsfunktion bereitgestellt werden. Solche Funktionen können einzeln oder auch kombiniert bereitgestellt werden. Beispielsweise ist eine kombinierte Kühl-, Entfeuchtungs- und Ventilationsfunktion einstellbar.
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Es ist allgemein bekannt, dass die Luftströmung einer Klimatisierungseinrichtung den Umgebungsgeräuschpegel erhöht. Sie ist insbesondere in heutigen Kraftfahrzeugen eine der hauptsächlichen von den Insassen im Fahrzeug als störend wahrgenommenen Geräuschquellen, die von dem Fahrzeug selber verursacht werden.
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Um den durch die Luftströmung der Klimatisierungseinrichtung verursachten Geräuschpegel für den Menschen in akzeptablen Grenzen zu halten, wurde unter anderem vorgeschlagen, Schallabsorptionseinheiten am Rande der Gehäusewandungen, in denen der Luftstrom geführt wird, anzubringen. Eine solche Lösung ist beispielweise in der
EP 0968 857 A1 beschrieben. Die Schallabsorptionseinheit umfasst dabei einen Hohlraum, der mit dem Strömungskanal der Luftströmung über Öffnungen verbunden ist. Das Luftvolumen des Hohlraums dient dabei als sogenannter Helmholtz-Resonator, wobei die Schallwellen in dem Volumen eingefangen werden und Schallwellen einer durch die Geometrie des Hohlraums vorgegebene Resonanzfrequenz sich größtenteils auslöschen. Nachteilig an Helmholtz-Resonatoren ist, dass sie Frequenzen nur sehr schmalbandig dämpfen können. Ferner hängen die Schalldämpfungseigenschaften von der Geometrie des Hohlvolumens, insbesondere der senkrecht zum Strömungskanal sich erstreckenden Tiefe, der Schallabsorptionseinheit ab. Dies kollidiert ggf. mit den Überlegungen zur Bauraumnutzung.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Schalldämpfung für eine Klimatisierungseinrichtung unter Berücksichtigung von Aspekten des Zusammenbaus und des verfügbaren Bauraums zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Gehäuse für eine Klimatisierungseinrichtung gemäß Anspruch 1 sowie eine Klimatisierungseinrichtung gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Das erfindungsgemäße Gehäuse einer Klimatisierungseinrichtung umfasst Gehäusewandungen zur Begrenzung eines Strömungskanals für eine durch die Klimatisierungseinrichtung erzeugbare Luftströmung im Innern des Gehäuses. Das Gehäuse umfasst des Weiteren wenigstens eine Schallabsorptionseinheit außerhalb des Strömungskanals mit einem Hohlraum, welcher mit dem Inneren des Gehäuses über eine luftdurchlässige Struktur in Verbindung steht. Es ist dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Innenwand des Hohlraums wenigstens abschnittsweise ein schallabsorbierendes Material umfasst. Dies verbessert die Schalldämpfungseigenschaften, weil einmal im Hohlraum eingetretene Schallwellen bei der Reflektion an den Innenwänden eine zusätzliche Dämpfung erfahren. Das Eintreten der Schallwellen in den Hohlraum wird durch die Eigenschaft der Luftdurchlässigkeit ermöglicht. „Luftdurchlässige Struktur“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass ein Druckausgleich zwischen dem Strömungskanal und dem Hohlraum durch Luftdruckwellen ermöglicht wird. Die luftdurchlässige Struktur muss dabei nicht selber mitschwingen.
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Das Gehäuse der Klimatisierungseinrichtung wird beispielsweise vollständig mit dem schallabsorbierenden Material versehen. Besonders effektiv ist es, wenn das schallabsorbierende Material wenigstens in einem Bereich der Oberfläche der Innenwand umfasst ist, in welchem die Flächennormale der Innenwand im Wesentlichen senkrecht zur Richtung des Abschnitts des Strömungskanals steht, mit welchem der Hohlraum über die luftdurchlässige Struktur in Verbindung steht. An diesem Bereich der Oberfläche treten die Transversalwellen der Hauptströmungsrichtung der Luftströmung im Wesentlichen senkrecht. Damit wird der statische Druck der Strömung, der für einen Teil der erzeugten Störgeräusche verantwortlich ist, abgeschwächt. „Im Wesentlichen“ bezieht sich dabei darauf, dass weder der Strömungskanal noch die Innenwand des Hohlraums eben verlaufen und/oder planparallel zueinander verlaufen müssen. Sie weisen typischerweise durch die Bauart der Klimatisierungseinrichtung mehr oder weniger gekrümmte Wandungen auf.
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Das schallabsorbierende Material kann beispielsweise integral mit der Wand der Schallabsorptionseinheit ausgeführt sein, z.B. eine Beschichtung. Vorzugsweise ist das schallabsorbierende Material aber ein flächiger Belag an der Innenwand des Hohlraums. Der Belag ist insbesondere ein Vliesstoff, ein Schaumstoff oder ein Gewebe, der z.B. als mattenförmiges Stück an die Innenwand des Hohlraums eingesetzt wird. Dies erlaubt einen einfachen, kostengünstigen Zusammenbau, z.B. durch Einkleben oder anderweitig geeignetes Befestigen von Standard-Schalldämmstoffen. Ferner kann es zu einem späteren Zeitpunkt, d.h. während des Entwicklungsprozesses oder bei Designanpassungen, leicht modifiziert werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gehäuses ist das Volumen des Hohlraums größer als das Volumen des schallabsorbierenden flächigen Belags. Das Volumen des Hohlraums ist vorzugsweise sogar um ein Vielfaches größer als das Volumen des schallabsorbierenden flächigen Belags. Auf diese Weise wird die Eigenschaft des schallabsorbierenden Hohlraums nicht dadurch herabgesetzt, dass das eingeschlossene Luftvolumen durch den Eintrag des schallabsorbierenden Belags in erheblichem Maße verringert wird. Beide Dämpfungseigenschaften – die des Hohlraums sowie die des schallabsorbierenden Belags – können einen additiven Beitrag zur Schallabsorption liefern. Typischerweise beträgt die Dicke des Belags 2mm–20mm, während die Tiefe des Hohlraums je nach Bauart und konkreter Platzierung typischerweise 15mm–50mm aufweist.
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Die luftdurchlässige Struktur wird gemäß Ausführungsformen der Erfindung durch eine Vielzahl von Öffnungen oder durch ein offenporiges Material gebildet. Die poröse bzw. offenporige Eigenschaft bewirkt dabei, dass die hierzu tangentiale Luftströmung kaum beeinflusst wird. Die Möglichkeit, Transversalwellen einzufangen, bleibt aber durch die Existenz der Vielzahl kleinerer Öffnungen bzw. der Offenporigkeit weiterhin erhalten.
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Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gehäuses der Klimatisierungseinrichtung wird der Hohlraum von dem Inneren des Gehäuses durch eine poröse oder offenporige Abdeckung abgegrenzt. Eine Abdeckung lässt sich leicht montieren und kann ggf. ebenfalls während des Entwicklungsprozesses und bei Designanpassungen leicht modifiziert werden. Der Hohlraum der Schallabsorptionseinheit kann in diesem Fall optional integral mit dem Gehäuse in einem Herstellungsvorgang ausgebildet werden, z.B. durch einen Spritzgussvorgang.
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Falls die luftdurchlässige Struktur eine Vielzahl von Öffnungen umfasst, so beträgt vorteilhafterweise die Gesamtkontaktfläche zwischen der Schallabsorptionseinheit und dem Gehäuse ein Vielfaches der Summe der Öffnungsquerschnitte aller Öffnungen zwischen Hohlraum und dem Innern des Gehäuses. D.h. die Öffnungen sind im Verhältnis zu den Zwischenräumen zwischen benachbarten Öffnungen klein. Sind dabei die Öffnungen, insbesondere eine Vielzahl von Öffnungen, regelmäßig über die Gesamtkontaktfläche verteilt, so wird wiederum eine gute Eintrittsmöglichkeit von Transversalwellen in den Hohlraum bei kaum beeinflusster Luftströmung, d.h. ohne nennenswerten dynamischen Druckverlust an der Schallabsorptionseinheit, ermöglicht.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung beträgt die Ausdehnung des Hohlraums parallel zu der Gehäusewandung, mit welcher der Hohlraum und das Innere des Gehäuses in Verbindung stehen, ein Vielfaches der Ausdehnung des Hohlraums senkrecht dazu. Dies ermöglicht einen flachen Bauraum. Eine Dimensionierung durch die Tiefe des Hohlraums, wie dies bei Helmholtz-Resonatoren wichtig ist, ist nicht zu beachten. Die zusätzliche Schalldämpfung durch das schalldämpfende Material kann eine diesbezüglich sub-optimale Tiefe kompensieren.
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Vorteilhafterweise ist die Schallabsorptionseinheit an einem Gehäuseabschnitt angeordnet, in welchem die Gehäusewandungen einen im Wesentlichen geradlinigen Strömungskanal definieren. An solchen Positionen ist die Hauptströmung des Luftstroms im Gehäuse senkrecht zu der luftdurchlässigen Struktur und der Kontaktfläche zum Hohlraum. Der Druckverlust der Strömung ist somit minimal.
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Im erfindungsgemäßen Gehäuse können je nach Zweckmäßigkeit ein oder auch mehrere Schallabsorptionseinheiten angeordnet werden. Diese Wahl ergibt sich aus dem Abwägen zwischen dem zu erzielenden Effekt der Schalldämpfung sowie Kosten- und Bauraumüberlegungen. In einer vorteilhaften Ausführungsform sind mehrere Schallabsorptionseinheiten vorgesehen, wobei zu einem Bezugspunkt im Strömungskanal senkrecht zur Strömungsrichtung an zwei gegenüberliegenden oder im Wesentlichen senkrecht zueinander liegenden Abschnitten der Gehäusewandungen jeweils wenigstens eine Schallabsorptionseinheit angeordnet ist. Es liegen sich also je zwei Schallabsorptionseinheiten gegenüber bzw. im Wesentlichen senkrecht zueinander und nebeneinander. Im Strömungskanal von einer Schallabsorptionseinheit nicht eingefangene, reflektierte Transversalwellen haben somit eine erhöhte Chance, nachfolgend von der wenigstens einen weiteren Schallabsorptionseinheit absorbiert zu werden. Hierdurch wird der Schalldämpfungseffekt noch verbessert.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugklimatisierungseinrichtung umfasst wenigstens ein Gebläse zum Erzeugen einer Luftströmung und ein zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes Gehäuse für eine Klimatisierungseinrichtung.
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels und mit Bezug zu den Figuren näher erläutert.
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Die 1 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch ein Gehäuse einer Klimatisierungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und
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die 2 zeigt schematisch einen Querschnitt entlang der Achse I-I des in der 1 gezeigten Gehäuses.
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In der 1 ist schematisch ein Längsschnitt durch ein Gehäuse 1 einer Klimatisierungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Bei der Klimatisierungseinrichtung handelt es sich um eine Kraftfahrzeugklimaanlage mit einem Gebläse (nicht dargestellt) zum Erzeugen einer Luftströmung, die durch die Gehäusewandungen 2 einen Strömungskanal 3 im Innern des Gehäuses 1 vorgeben.
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Wie allgemein für solche Klimaanlagen bekannt, ist der Luftstrom durch Ventilationsklappen (nicht dargestellt) so einstellbar, dass dieser an heizenden, kühlenden und/oder entfeuchtenden Funktionseinheiten vorbeigeleitet wird, um die jeweils gewünschte Lufttemperatur und Luftfeuchte zu erzielen. Der Luftstrom wird dabei entsprechend auf die Auslassöffnungen zur Fahrgastkabine (nicht dargestellt) verteilt. Der Strömungskanal 3 umfasst somit im Allgemeinen ein verzweigtes Netz von Strömungswegen. Unter dem Strömungskanal 3 wird im Folgenden ein beliebiger Abschnitt innerhalb dieses verzweigten Netzes verstanden.
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Um den Körperschall, der innerhalb des Strömungskanals 3 durch die Luftströmung erzeugt wird, wirkungsvoll zu reduzieren, sind entlang des Strömungskanals 3 ein oder mehrere Schallabsorptionskästen 4A außerhalb des Strömungskanals 3 angeordnet. Der Schallabsorptionskasten 4A definiert dabei einen Hohlraum 5, welcher mit dem Innern des Gehäuses 1 über eine luftdurchlässige Struktur 6 in Verbindung steht. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Schallabsorptionseinheit 4A an einem Gehäuseabschnitt angeordnet, in welchem die Gehäusewandungen 2 einen im Wesentlichen geradlinigen Strömungskanal 3 definieren. Die Luftströmung weist an dieser Position somit keine nennenswerte Komponente senkrecht auf die Gehäusewandungen 2 auf.
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Der Hohlraum 5 ist dabei im Wesentlichen quaderförmig ausgestaltet, wobei gegenüberliegende Begrenzungsflächen des Hohlraums 5 typischerweise nicht vollständig parallel zueinander stehen. Gegenüberliegende Begrenzungsflächen weisen z.B. einen Abweichungswinkel > 0° zueinander auf. Der Abweichungswinkel beträgt z.B. 0°–30°. Alternativ oder zusätzlich sind einzelne Begrenzungsflächen beispielsweise leicht gebogen oder geschwungen geformt. Dies hat den Vorteil, dass in den Hohlraum 5 eingetretene Schallwellen schiefwinklig reflektiert werden und somit statistisch mehrfach reflektiert werden, bevor sie wieder aus dem Hohlraum 5 austreten. Dies begünstigt die Schallabsorption.
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Erfindungsgemäß ist die Oberfläche der Innenwand des Hohlraums 5 abschnittsweise oder vollständig mit einem schallabsorbierenden Material, z.B. mit einer Schaumstoffmatte 7, ausgekleidet. Eine besonders gute Schallabsorption wurde mit einem Melaminharzschaumstoff mit einer Materialdichte von 9,5 g/l und einer Stempeldruckfestigkeit von > 45 N erzielt. Alternativ wurden auch andere Materialien wie Gewebe oder Vliesstoffe erfolgreich verwendet.
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Im gezeigten Fall wurde die Schaumstoffmatte 7 an einem Bereich B der Oberfläche der Innenwand des Hohlraums 5 eingeklebt. Dieser Bereich B liegt im Wesentlichen parallel zur Strömungsrichtung der Luftströmung. Die Flächennormale N dieser Innenwand steht somit im Wesentlichen senkrecht zur Richtung des Abschnitts des Strömungskanals 3, mit welchem der Hohlraum 5 über die luftdurchlässige Struktur 6 in Verbindung steht. Senkrecht eintretende Druckwellen treffen somit direkt auf die Schaumstoffmatte 7 auf und werden stark gedämpft. Je nach Kosten/Nutzen-Verhältnis – z.B. Überlegungen insbesondere bezüglich des Montageaufwandes und der erzielbaren zusätzlichen Schalldämpfung – können auch die Seitenflächen des Hohlraums 5 senkrecht zum Strömungskanal 3 mit einer Schaumstoffmatte 7 ausgekleidet werden. Dies hängt von der jeweiligen konkreten Bauform ab. Der erzielbare technische Effekt – und ggf. der daraus resultierende Kosten-Nutzen-Effekt – ist durch einfache Messreihen zu ermitteln.
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Um sowohl von der Schallabsorption durch den Hohlraum 5 an sich als auch durch das schalldämmende Material, z.B. der Schaumstoffmatte 7, zu profitieren, ist das Volumen des verbleibenden Hohlraums 5 größer als das Volumens der eingesetzten Schaumstoffmatte 7. Bei einer Dicke der Schaumstoffmatte 7 von 10mm wurden vergleichbar gute Absorptionswerte wie bei einer Dicke von 20mm erzielt. Bei typischen Fahrzeugklimaanlagen ist eine Tiefe T des Hohlraums 5 von 20mm–50mm aus Bauraumgründen gut vertretbar.
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Die Längsausdehnung L des Hohlraums 5 entlang dem entsprechenden Abschnitt der Gehäusewandung 2, mit welcher der Hohlraum 5 und das Innere des Gehäuses 1 in Verbindung stehen, beträgt typischerweise ein Vielfaches der Tiefe T des Hohlraums 5. Der Hohlraum 5 wird im Ausführungsbeispiel je nach Positionierung an der Fahrzeugklimaanlage mit einer Länge L im Bereich von 100mm–400mm angegeben.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die nach außen stehende Wandung des Schallabsorptionskastens 4A einstückig mit den Gehäusewandungen 2 hergestellt, z.B. als Kunststoff-Spritzgussteil. Alternativ kann der Schallabsorptionskasten 4A auch als separates Bauteil an eine Aussparung in der Gehäusewandung 2 des Gehäuses 1 angefügt werden. Der Hohlraum 5, der nach außen von dem Schallabsorptionskasten 4A gebildet wird, wird dann von dem Inneren des Gehäuses 1 durch eine Trennplatte 8 mit einer luftdurchlässigen Struktur 6 abgegrenzt. Die Gesamtkontaktfläche zwischen dem Hohlraum 5 des Schallabsorptionskastens 4A und dem Innern des Gehäuses 1 entspricht im gezeigten Ausführungsbeispiel also der Fläche der Trennplatte 8. Die Trennplatte 8 wird beispielsweise in das Gehäuses 1 eingesetzt. Um dabei den Luftstrom nicht zu beeinträchtigen, ist die Trennplatte 8 so geformt, dass sie den Hohlraum 5 in Verlängerung der angrenzenden Gehäusewandungen 2 überdeckt. Die Trennplatte 8 ist dabei formsteif ausgebildet. Sie ist beispielsweise aus einem formsteifen, offenporigen Fließstoff gebildet. In Tests wurden gute Ergebnisse mit offenporigen Polyesterfaserfließen einer Dicke zwischen 2,5mm und 3,5mm erzielt. Der verwendete Fließstoff hatte dabei eine spezifische Dichte von ~600 g/m2 und eine Zerreißfestigkeit von > 800N/50mm.
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Alternativ können aber auch andere Trennplatten 8 mit einer Vielzahl kleiner Öffnungen verwendet werden. Die Größe der Löcher solcher poröser Trennplatten 8 ist so bemessen, dass die Fläche der porösen Trennplatte 8 ein Vielfaches der Summe der Öffnungsquerschnitte aller Löcher der porösen Trennplatte 8 beträgt. In Experimenten hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Durchmesser der Löcher typischerweise im Bereich weniger Millimeter oder Bruchteilen davon liegen sowie der Abstand benachbarter Löcher typischerweise im Bereich von Zentimetern oder Bruchteilen davon liegt.
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Die poröse bzw. offenporige Eigenschaft der Trennplatte 8 bewirkt, dass die Tangentialkomponente der Luftströmung im Strömungskanal 3 quasi nicht beeinflusst wird. Es tritt beim Vorbeiströmen am Schallabsorptionskasten 4A kein merklicher Druckverlust auf. Ein Druckverlust wäre nachteilhaft, weil dies entweder eine reduzierte Lüftungsfunktion oder – wenn der Druckverlust kompensiert würde – zu einem erhöhten Energieverbrauch führen würde. Andererseits können aber die statischen Druckwellen der Luftströmung senkrecht zu den Gehäusewandungen 2 beim Vorbeiströmen an der Trennplatte 8 durch die luftdurchlässige Struktur 6 eindringen und im Schallabsorptionskasten 4A eingefangen werden. Durch das Auftreffen dieser Druckwellen auf die Innenwand des Hohlraums 5 mit einem nahezu rechten Winkel werden diese an der Schaumstoffmatte 7 teilweise gedämpft. Der reflektierte Anteil wird dann nochmals teilweise mehrfach innerhalb des Hohlraums 5 reflektiert, wie dies zuvor bereits diskutiert wurde.
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In der 2 ist schematisch ein Schnitt entlang der Achse I-I in Höhe des Bezugspunktes 9 im Strömungskanal 3 gemäß 1 dargestellt. Ausgehend von diesem Bezugspunkt 9 sind je ein Schallabsorptionskasten 4A, 4B, 4C an der Oberseite 2B und den beiden Seiten 2A, 2C der Gehäusewandungen angeordnet. Die Schallabsorptionskästen 4B, 4C sind beispielsweise von gleicher Bauart wie der zuvor beschriebene Schallabsorptionskasten 4A. Ihre Dimensionierung kann dabei aber entsprechend der Form des Gehäuses 1 von der Dimensionierung des Schallabsorptionskastens 4A abweichen. Die Schallabsorptionskästen 4A, 4C stehen sich jeweils gegenüber, während der Schallabsorptionskasten 4B im Wesentlichen senkrecht dazu steht. Hierdurch werden statische Druckwellen in alle Richtungen senkrecht zur Strömungsrichtung wirkungsvoll eingefangen.
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Konkrete Ausführungsdetails können auf unterschiedliche Art und Weise abgeändert werden. Ihre Anpassung an die jeweilige Gegebenheit, z.B. an die konkrete Gehäuseform der Klimaanlage und an das Fertigungs- und Montagekonzept, liegt im Rahmen des Ermessens eines durchschnittlichen Fachmanns. Gemäß einer Ausführungsvariante werden die Schallabsorptionskästen 4A–4C einstückig mit dem Gehäuse 1 hergestellt. In einer alternativen Ausführungsvariante werden sie nachträglich an entsprechenden Abschnitten des Gehäuses 1 befestigt, z.B. verrastet oder geklebt. Diese alternative Ausführungsvariante kann z.B. bei einem Re-Design oder einer Fehlerkorrektur einer bereits bestehenden Produktionslinie vorteilhafter sein, weil bei minimaler Modifikation an dem Gehäuse 1 nur einzelne Schallabsorptionskästen 4A, 4B, 4C nachgerüstet werden müssen. Ferner können beispielsweise die Löcher zur Ausbildung der luftdurchlässigen Struktur 6 in einer separaten Trennplatte 8 oder auch direkt in der Gehäusewandung 2 vorgesehen sein. In diesem Fall wird eine separate Trennplatte 8 nicht benötigt.
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Es wurden Vergleichstests mit einer Referenz-Klimaanlage ohne die Schallabsorptionskästen 4A, 4B, 4C durchgeführt. Die Referenz-Klimaanlage wurde dann gemäß den in den 1 und 2 gezeigten Schallabsorptionskästen 4A, 4B, 4C modifiziert. Insbesondere im Frequenzbereich zwischen 500Hz und 2000Hz konnte eine Schallpegelreduktion von 1dB–2dB erreicht werden. Eine Reduktion dieser vom Menschen als besonders störend empfundenen Frequenzen trägt viel zum Fahrkomfort in einem Kraftfahrzeug bei. Die konkret erzielbaren Messergebnisse sind im Rahmen dieser Beschreibung nur qualitativ zu verstehen, weil die Schallpegel in einer Fahrgastzelle von einer Vielzahl von Parametern abhängt, wie z.B. der Wahl des Fahrzeugs, der Innenverkleidung in der Fahrgastzelle oder der konkreten Form des Gehäuses 1 der Klimaanlage.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gehäuse der Fahrzeugklimaanlage
- 2
- Gehäusewandungen
- 3
- Strömungskanal
- 4A–4C
- Schallabsorptionskästen
- 5
- Hohlraum
- 6
- luftdurchlässige Struktur
- 7
- Schaumstoffmatte
- 8
- Trennplatte
- 9
- Bezugspunkt im Strömungskanal
- B
- Bereich der Innenwand
- N
- Flächennormale
- L, T
- Dimensionen der Schallabsorptionskasten
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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