DE102008044185A1

DE102008044185A1 - Seitenpolsterung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008044185A1
Application number: DE200810044185
Authority: DE
Inventors: Eric Zimmermann; Vlad-Radu Somcuta Mare Muntean; Uwe Hauel; Norbert Bonhoff
Original assignee: Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Current assignee: Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Priority date: 2008-11-28
Filing date: 2008-11-28
Publication date: 2010-06-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Seitenpolsterung (502) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Seitenpolsterung (502) am Fahrzeugboden (114) zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und einem der Kraftfahrzeugtür (108) zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist, wobei die Seitenpolsterung in zumindest einer Richtung des Kraftfahrzeugs positionierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitenpolsterung für ein Kraftfahrzeug, ein Sitzmodul für ein Kraftfahrzeug sowie eine Kraftfahrzeugtür.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Sitzanordnungen für Vordersitze in Kraftfahrzeugen bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 103 35 292 A1 eine Sitzanordnung, die mindestens eine vordere und eine hintere Sitzreihe umfasst, die in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs im Abstand voneinander angeordnet sind, wobei jede der Sitzreihen einen linken und rechten Fahrzeugsitz aufweist, die quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs durch einen in Längsrichtung verlaufenden Zwischenraum voneinander getrennt sind und indem ein an einer Karosserie verlaufendes Schienensystem zur Aufnahme von Gegenständen angeordnet ist. Dabei ist vorgesehen, dass mindestens eine Schiene des Schienensystems in dem Zwischenraum an einem sich von der Karosserie abhebendem Mitteltunnel seitlich angeordnet ist und mindestens ein Gegenstand am Schienensystem anordenbar und in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verschiebbar ist. Die US 5,584,525 zeigt einen Fahrzeugsitz, welcher ebenfalls auf Schienen verschiebbar angeordnet ist, wobei die Schienen am Kraftfahrzeugboden befestigt sind.
Die DE 20 2005 020 818 U1 offenbart eine Armauflage, insbesondere zur Verwendung in Kraftfahrzeugen, welche seitlich an einer Sitzfläche angeordnet ist.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Seitenpolsterung, ein Sitzmodul und eine verbesserte Kraftfahrzeugtür für ein Kraftfahrzeug zu schaffen.
Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wird eine Seitenpolsterung für ein Kraftfahrzeug geschaffen, wobei die Seitenpolsterung am Fahrzeugboden zwischen der Kraftfahrzeugtür und einem der Kraftfahrzeugtür zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist, wobei die Seitenpolsterung in zumindest einer Richtung des Kraftfahrzeugs positionierbar ist.
Die Seitenpolsterung hat in erster Linie den Vorteil, dass damit ein Sicherheitselement geschaffen wird, welches im Falle eines Seitenaufpralls einen Passagier vor schwerwiegenden Verletzungen schützen kann. Durch die Seitenpolsterung wird der auf den Passagier wirkende Aufprall abgedämpft, insbesondere, wenn der Passagier selbst in Richtung der Fahrzeugtüre auf die Seitenpolsterung aufgrund des Aufpralls aufgepresst wird. Dies ist z. B. bei einem Seitenaufprall auf der dem Passagier abgewandten Fahrzeugseite der Fall. Wie weiter unten aufgeführt ist außerdem die Seitenpolsterung vorzugsweise so ausgebildet, dass diese im Crashfall an den Passagier angepresst oder zumindest an den Passagier herangefahren wird, so dass der aufgrund des Crashes wirkende Beschleunigungsweg des Passagiers auf nahezu null reduziert wird. Bei idealer Auslegung der Seitenpolsterung ist es sogar möglich, hierdurch einen Seitenairbag zu ersetzen.
Selbst im Falle dessen, dass die Fahrzeugtüre auf der dem Passagier zugewandten Fahrzeugseite in Richtung Fahrzeuginnenraum eingedrückt wird, bietet die Seitenpolsterung einen Schutz für den Passagier, da aufgrund der Polsterung kein harter Aufprall der Fahrzeuginnenverkleidung auf den Passagier stattfiindet.
Die erfindungsgemäße Seitenpolsterung hat ferner den Vorteil, dass eine Seitenpolsterung z. B. in Form einer Armauflage in der Kraftfahrzeugtüre nicht mehr notwendig ist. Dadurch kann die Türinnenverkleidung der Fahrzeugtüre sehr dünn ausgestaltet werden, da die Funktion der Seitenpolsterung in den Kraftfahrzeuginnenraum hinein verlegt wird. Dies erleichtert das Ein- und Aussteigen bei engen Parklücken, da eine dünnere Kraftfahrzeugtür wesentlich mehr Platz zum Ein- und Aussteigen erlaubt. Dadurch wird wiederum insbesondere älteren und behinderten Menschen ein Ein- und Aussteigen in das Kraftfahrzeug erleichtert.
Vorzugsweise wird außerdem die Seitenpolsterung mit einer Seitenkonsole kombiniert, wobei die Seitenkonsole zwischen der Kraftfahrzeugtür und einem der Kraftfahrzeugtür zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist, wobei die Seitenpolsterung über die Seitenkonsole am Fahrzeugboden befestigt ist. Dies hat den Vorteil, dass bei Verwendung der Seitenkonsole zwischen der Kraftfahrzeugtür und dem Fahrzeugsitz eine geschlossene Kraftkette zwischen Türe, Seitenkonsole und Sitz gebildet wird, was die Steifigkeit dieses Gesamtverbundes bei einem Seitenaufprall erhöht.
Diese Ausführungsform kann nun weiter verbessert werden, indem seitlich an einer solchen Seitenkonsole Führungselement zur Führung einer Verschiebebewegung des Fahrzeugsitzes angeordnet sind, wobei der Fahrzeugsitz nicht mehr direkt am Fahrzeugboden befestigt wird. Typischerweise werden nämlich Seitenkollisionen in die Hüfthöhe des Passagiers stattfinden, sodass im Falle dessen, wenn Führungselemente auf Höhe des Bodens der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt sind, sehr starke Hebelkräfte auf diese Führungsschienen wirken. Damit könnte der Fahrzeugsitz aus seiner durch die Führungsschienen bewirkten Verankerung herausgerissen werden, wodurch ein Passagier starke Verletzungen davontragen würde. Ist hingegen der Fahrzeugsitz über Führungselemente, z. B. Führungsschienen, welche unmittelbar unterhalb der Sitzfläche angeordnet sind, an einer Seitenkonsole befestigt, so werden Hebelkräfte auf solche Führungselemente wesentlich verringert.
Es sei darauf hingewiesen, dass nichtsdestotrotz in diesem Fall starke Hebelkräfte auf die Befestigungsmittel der Seitenkonsole wirken, mittels welche die Seitenkonsole an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Allerdings können, da die Seitenkonsole mit ihrer Unterseite vorzugsweise starr an der Karosserie befestigt ist, diese Befestigungsmittel sehr stabil ausgelegt werden, sodass auch durch sehr starke Hebelkräfte kein Herausreißen der Seitenkonsole aus ihrer Befestigung an der Fahrzeugkarosserie erfolgt.
Im Folgenden sei ohne Beschränkung der Allgemeinheit angenommen, dass es sich bei der Seitenpolsterung um eine Armauflage handelt. Allerdings ist dies nicht zwingend notwendig, da die Seitenpolsterung auch in z-Richtung oberhalb oder unterhalb einer typischen Armauflagenposition angeordnet sein kann, so dass sich in diesem Fall die Seitenpolsterung nicht mehr als Armauflage eignet. In diesem Fall dient die Seitenpolsterung in erster Linie einem Seitenaufprallschutz, was im Detail im Folgenden erläutert wird.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Armauflage in Längsrichtung und/oder y-Richtung und/oder in z-Richtung des Kraftfahrzeugs beweglich. Beispielsweise ist die Armauflage durch eine Drehbewegung um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufende Achse in y-Richtung bewegbar. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass ferner ein Antriebselement vorgesehen ist, wobei das Antriebselement für eine Bewegung der Armauflage in Längsrichtung und/oder y-Richtung ausgebildet ist. Das Antriebselement ist beispielsweise für eine automatische Bewegung der Armauflage in y-Richtung zum Fahrzeug hin im Crashfall ausgebildet. Diese Ausführungsformen haben alle samt den technischen Vorteil, dass die Position einer Armauflage relativ zum Fahrzeuginsassen individuell eingestellt werden kann. Je näher sich dabei die Armauflage in y-Richtung am Körper des Kraftfahrzeuginsassen befindet, desto geringer werden die Beschleunigungswege, welche auf einen Kraftfahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall wirken. Befindet sich beispielsweise eine Armauflage auf der linken Seite des Fahrzeuginsassen und findet ein Seitenaufprall von rechts statt, so wird der Fahrzeuginsasse von rechts nach links auf die Armauflage hin beschleunigt. Ist der Weg, beispielsweise durch die automatische Bewegung der Armauflage in y-Richtung zum Fahrzeugsitz hin im Crashfall auf Null reduziert, so kann auch keine Relativbeschleunigung des Körpers des Kraftfahrzeuginsassen und der Armauflage stattfinden – die Armauflage wirkt damit im Crashfall als „Crashpad” und Kraftaufnahmeelement.
Das Ziel, im Crashfall eine Relativbewegung zwischen Armauflage und Kraftfahrzeuginsassen zu minimieren, erreicht die vorliegende Erfindung auch durch die weitere Ausführungsform, dass die Armauflage in ihrer Größe in y-Richtung veränderbar ist. Beispielsweise ist die Armauflage in ihrer Größe in y-Richtung durch einen Aufblasvorgang veränderbar. So kann in diesem Fall die Armauflage in ihrer Größe in y-Richtung zum Fahrzeugsitz hin insbesondere durch einen automatischen Aufblasvorgang im Crashfall verändert werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Armauflage durch eine Teleskopanordnung in z-Richtung verschiebbar, wobei ein Ende der Teleskopanordnung mit der Seitenkonsole oder direkt mit dem Fahrzeugboden verbunden ist. Damit ist gewährleistet, dass zum einen ein einfacher Einstieg und Ausstiegvorgang in bzw. aus dem Kraftfahrzeug möglich ist, jedoch nichtsdestotrotz nicht auf Komfort und Sicherheit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs verzichtet werden muss: Beispielsweise ist es möglich, dass die Armauflage in z-Richtung optimal an die Ellenbogenhöhe des Fahrzeuginsassen angepasst werden kann, wobei die Ellenbogenhöhe üblicherweise weit oberhalb einer Sitzflächenebene liegen wird. So ist bevorzugt, dass die Armauflage in z-Richtung bei einem Einstiegsvorgang bündig mit der Sitzfläche abschließt und anschließend automatisch in eine z-Position verfahren wird, welche bequem für das Auflegen eines Arms ist. Außerdem ist durch die Verstellung in z-Richtung weiter gesichert, dass im Falle eines Seitenaufpralls die Armauflage als seitliches Stützelement für den Kraftfahrzeuginsassen in optimaler Position in z-Richtung für den Fahrzeuginsassen anordenbar ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Seitenkonsole eine in y-Richtung verlaufende Drehachse auf, wobei die Armauflage durch eine Drehbewegung um diese Achse von einer Parkposition in eine Funktionsposition überführbar ist. Eine solche Drehbewegung dient auch wiederum einem erleichterten Ein- und Ausstieg eines Passagiers in das Kraftfahrzeug, da sowohl beim Ein- als auch beim Ausstieg die volle Türfläche für den Ein- und Ausstiegsvorgang freigegeben ist – eine Behinderung des Ein- und Ausstiegs durch hervor- oder herausstehende Teile der Armauflage wird verhindert.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Arm um eine in y-Richtung verlaufende erste Drehachse der Seitenkonsole drehbar, wobei der Arm eine in y-Richtung verlaufende zweite Drehachse aufweist, wobei die Armauflage durch eine Drehbewegung um diese in y-Richtung verlaufende zweite Drehachse und eine Drehung des Arms um die erste Drehachse von einer Parkposition in eine Funktionsposition überführbar ist. Hier gilt ebenfalls das obig Gesagte, nämlich, dass damit gewährleistet ist, dass für einen Ein- und Ausstiegsvorgang die volle Türbreite ohne eine Behinderung durch wesentlich hervorstehende Teile der Armauflage gegeben ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Armauflage durch eine Bewegung auf einer kreissegmentförmigen Bahn in der x-z-Ebene von der Parkposition in ihre Funktionsposition überführbar. Auch hier gilt das obig Gesagte hinsichtlich einer möglichst großen Freigabe der Türfläche für einen Ein- und Ausstiegsvorgang.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Armauflage ferner Bedientasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen auf. Da außerdem vorzugsweise die Armauflage zusammen mit dem Fahrzeugsitz bewegbar ist, ist hier gewährleistet, dass in jeder Position des Kraftfahrzeugsitzes in gleich komfortabler Weise eine Betätigung dieser Bedientasten gewährleistet ist. Kleinere Menschen, welche eine andere Sitzposition als größere Menschen bevorzugen, haben in gleicher Weise direkten Zugang zu diesen Bedientasten.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Armauflage automatisch beim Schließen der der Armauflage zugeordneten Kraftfahrzeugtür von der Parkposition in die Funktionsposition überführbar. Damit ist gewährleistet, dass die Armauflage als Sicherheitselement in einem Kraftfahrzeug als solches auch tatsächlich verwendet wird. Durch das automatische Überführen der Armauflage von der Park- in die Funktionsposition ist stets gewährleistet, dass sich die Armauflage in einer solchen Position befindet, in welcher sie im Crashfall auch als Schutzelement wirken kann.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Seitenkonsole und/oder die Armauflage einen integrierten Airbag auf.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Seitenkonsole und/oder die Seitenpolsterung auf der dem Fahrzeugsitz zugewandten Seite ein Polsterelement auf und ist auf der dem Fahrzeugsitz abgewandten Seite ungepolstert. Es sei hier darauf hingewiesen, dass unter Seitenkonsole sowohl die Seitenkonsole selbst als auch sämtliche an der Seitenkonsole angeordneten Elemente wie die Armauflage und/oder ein Aufsatz wie die Armauflage selbst oder ein beliebiger weiterer Aufsatz z. B. mit zusätzlichem Stauraum verstanden werden. Die Tatsache, dass die Seitenkonsole und damit auch der Aufsatz und/oder die Armauflage auf der dem Fahrzeugsitz abgewandten Seite ungepolstert ist, hat den Vorteil, dass im Falle eines Seitenaufpralls durch die Fahrzeugtür auf die Seitenkonsole wirkenden Kräfte direkt und ohne eine Deformation der Seitenkonsole von der Seitenkonsole auf den Kraftfahrzeugboden abgeleitet werden. Außerdem bildet die Seitenkonsole mit dem Fahrzeugsitz eine geschlossene Kraftkette. Durch die Polsterung hingegen auf der Seite, welche zu dem Fahrzeugsitz zugewandt ist, ist ein hoher Sitzkomfort eines dort befindlichen Passagiers gewährleistet. Wird der Passagier aufgrund von Kräften, wie sie beim Seitenaufprall auftreten, auf die Seitenkonsole gedrückt, so ergibt sich aufgrund der zwischen Seitenkonsole und Fahrzeugsitz befindlichen Polsterung eine Abdämpfung des Aufpralls und damit eine Minderung des Verletzungsrisikos des Fahrzeuginsassen.
Insbesondere die Ausbildung Stauraums in der Seitenkonsole, im Aufsatz bzw. allgemein ein Stauraum in der Seitenpolsterung hat den Vorteil, dass auf einen bisher üblichen Stauraum z. B. in Form einer Kartentasche in der Fahrzeugtürverkleidung verzichtet werden kann – dadurch kann die Fahrzeugtüre noch dünner gestaltet werden, was wie bereits oben im Detail diskutiert den Ein- und Ausstiegsvorgang insbesondere für ältere und behinderte Menschen vereinfacht. Außerdem ist der Stauraum, welcher durch die Verlagerung in den Aufsatz bzw. in die Seitenpolsterung erhalten wird, vorzugsweise wesentlich geräumiger als ein Stauraum, welcher in einer Türverkleidung erhalten werden könnte. Der Stauraum kann auch in der Seitenkonsole selbst z. B. durch ein Schubladenelement, welches in x-Richtung bewegbar ist, ausgebildet sein. Ferner kann der Stauraum in der Seitenkonsole von oben, d. h. in z-Richtung zugänglich angeordnet sein.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Seitenkonsole zumindest ein seitliches Führungselement auf, wobei das Führungselement zur Führung einer Verschiebebewegung des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
Da damit der Kraftfahrzeugsitz an der Seitenkonsole fixierbar ist und damit nicht mehr auf Schienen bewegt werden muss, welche am Kraftfahrzeugboden angeordnet sind, ergibt sich der Vorteil, dass die bei einem Seitenaufprall auf den Fahrzeugsitz wirkenden seitlichen Kräfte nicht zu einer Kraftübertragung in Form einer Hebelwirkung führen: Ein Seitenaufprall wird üblicherweise im Bereich der Hüfte oder auf Kniehöhe eines sitzenden Fahrzeuginsassen erfolgen, sodass die dort am Kraftfahrzeugsitz angreifenden Kräfte zu einer starken Hebelwirkung auf die „Sitzverankerungen” führen, mittels welcher der Kraftfahrzeugsitz direkt am Kraftfahrzeugboden montiert ist. Sind hingegen diese Montagepunkte, das heißt die Führungselemente, für den Kraftfahrzeugsitz in der Nähe der Hüfte bzw. eines Kniebereichs eines sitzenden Fahrzeuginsassen am Fahrzeugsitz angeordnet, so wird diese beim Seitenaufprall wirkende Hebelkraft auf den Fahrzeugsitz wesentlich reduziert. Durch die Verwendung der Seitenkonsole, welche zumindest ein seitliches Führungselement aufweist, lässt sich eine solche Anordnung von einer Kraftfahrzeugsitzbefestigung in der Nähe eines Kniebereiches oder Hüftbereiches eines Fahrzeuginsassen realisieren.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die Seitenkonsole ferner so ausgebildet, dass sich eine Oberkante der Seitenkonsole zwischen der Kraftfahrzeugtür und dem Fahrzeugsitz in z-Richtung, das heißt senkrecht zum Kraftfahrzeugboden, zumindest bis zur Unterkante der Türöffnung der Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt. Allerdings sei hier angemerkt, dass bevorzugt ist, dass die Oberseite der Seitenkonsole bündig an die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes anschließbar ist. Auch dies hat den Vorteil, dass das Ein- und Aussteigen wesentlich komfortabler gestaltet werden kann, da die Aufsitzfläche wesentlich näher an der Kante der Fahrzeugtür beginnt, als dies üblicherweise bei Kraftfahrzeugen, wie im Stand der Technik bekannt, der Fall ist. Insbesondere für ältere und behinderte Menschen ist eine solche Aufsitzfläche, welche nahe der Türkante beginnt, äußerst hilfreich beim Ein- und Ausstieg. Außerdem ist bei einer in z-Richtung hohen Erstreckung der Seitenkonsole gewährleistet, dass die Seitenkonsole, wie bereits oben erwähnt, in optimaler Weise bei einem Seitenaufprall in Höhe eines Hüftbereichs eines Fahrzeuginsassen eine geschlossene Kraftkette zwischen Fahrzeugtüre, Konsole und Sitz bilden kann.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Seitenkonsole einen Aufsatz aufweist, wobei der Aufsatz zumindest in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug verschiebbar ist. Z. B. ist der Aufsatz mit dem Fahrzeugsitz koppelbar und verschiebbar. Dies hat den Vorteil, dass insgesamt ein sauberer visueller Eindruck entsteht, da Fahrzeugsitz und Seitenkonsole in jeder Verschiebeposition des Fahrzeugsitzes eine strukturelle Einheit zu bieten scheinen. Außerdem hat dies den weiteren Vorteil, dass wiederum bei der Verwendung der Seitenkonsole als „Einstiegshilfe” für ältere und behinderte Menschen die relative Position von Seitenkonsole und Kraftfahrzeugsitz stets dieselbe ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist an der Oberseite der Seitenkonsole eine Ablagefläche ausgeformt. Dies hat den Vorteil, dass eine weitere Ablagefläche in der Kraftfahrzeugtüre nicht mehr notwendig ist. Dadurch kann die Türinnenverkleidung sehr dünn ausgestaltet werden, da die Funktion des Stauraums in den Kraftfahrzeuginnenraum hinein verlegt wird. Auch dies erleichtert das Ein- und Aussteigen bei engen Parklücken, da eine dünnere Kraftfahrzeugtür wesentlich mehr Platz zum Ein- und Aussteigen erlaubt. Dadurch wird wiederum insbesondere älteren und behinderten Menschen ein Ein- und Aussteigen in das Kraftfahrzeug erleichtert.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Seitenkonsole ferner eine Abdeckvorrichtung auf, wobei die Abdeckvorrichtung zur Abdeckung eines in die Seitenkonsole integrierten Stauraums ausgebildet ist. Damit entsteht ein nach außen sauberer und ästhetischer Eindruck, da in dem Stauraum sich befindliche Gegenstände im Kraftfahrzeug sauber aufgeräumt erscheinen. Außerdem wird einer Verschmutzung dieser im Stauraum sich befindlichen Gegenstände vorgebeugt.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Oberseite der Seitenkonsole, d. h. falls vorhanden die Oberseite des Aufsatzes oder die Oberseite der Armauflage zur Bildung einer gemeinsamen Sitzfläche zusammen mit der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes ausgebildet. Dies hat insbesondere in hinteren Fahrzeugbereichen den Vorteil, dass durch die insgesamt breitere Gesamtsitzfläche wesentlich mehr Sitzkomfort geboten werden kann, wenn mehrere Personen eng nebeneinander zu sitzen haben. Im Falle einer Armauflage muss jedoch dafür gesorgt sein, dass nach einem Einstiegsvorgang die Armauflage von der Parkposition in ihre in z-Richtung erhöhte Funktionsposition überführbar ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Führungselement zur Führung des Fahrzeugsitzes unmittelbar an der Unterkante des Fahrzeugsitzes ausgebildet. Wie bereits oben erwähnt hat dies den Vorteil, dass üblicherweise auf Höhe der Unterkante des Fahrzeugsitzes einwirkende Seitenaufprallkräfte nicht zu einer starken Hebelwirkung auf die Verankerung des Fahrzeugsitzes führen können, wodurch die Stabilität der Fahrzeugsitzanbindung an das Kraftfahrzeug erhöht wird.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Armauflage durch den Aufsatz gebildet. Dieser Aufsatz ist dabei vorzugsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug verschiebbar, wobei die Unterseite der Seitenkonsole fest mit dem Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Boden, verankert ist. Damit besteht eine stabile Anbindung der Seitenkonsole an das Kraftfahrzeug, ohne dass jedoch auf den Komfort einer sich bewegenden Armauflage verzichtet werden muss. Zusätzlich hat eine sich bewegende Armauflage den Vorteil, dass sich diese relativ zum Kraftfahrzeugsitz immer in der gleichen Position befindet, sodass unabhängig von der Körpergröße des Fahrzeuginsassen, und damit der individuellen Sitzposition, die relative Anordnung von Kraftfahrzeugsitz und Armauflage stets dieselbe ist.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Sitzmodul für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem ersten Fahrzeugsitz und einer ersten Seitenkonsole mit einer Seitenpolsterung. Dies hat den Vorteil, dass ein Modul in seiner Gesamtheit vorgefertigt werden kann, welches lediglich in entsprechende Aufnahmen des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden muss. Damit ist es beispielsweise möglich, je nach Komfortanforderungen und Preisklasse individuelle Sitzmodule für Kraftfahrzeuge zu konfigurieren, welche in eine für alle Fahrzeugklassen gemeinsame Fahrzeugkarosserie einsetzbar sind.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Sitzmodul einen zweiten Fahrzeugsitz auf sowie eine zweite Seitenkonsole mit Seitenpolsterung und eine Mittelkonsole, wobei die erste und zweite Seitenkonsole an einander abgewandten Enden des ersten und zweiten Fahrzeugsitzes angeordnet sind, wobei die beiden Fahrzeugsitze durch die Mittelkonsole voneinander getrennt sind, wobei die Mittelkonsole weitere Führungselemente zur Führung einer individuellen Verschiebebewegung der beiden Fahrzeugsitze in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs aufweist. Auch hiermit ist es möglich, in universeller Weise eine Kraftfahrzeugkarosserie bereitzustellen, welche mit unterschiedlichen Sitzmodulen ausgestattet wird. Eine separate Montage von Fahrzeugsitz und Kraftfahrzeugkarosserie ist nicht mehr notwendig, was einen entsprechenden Montagevorgang erheblich beschleunigt.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der erste und/oder zweite Fahrzeugsitz zwischen der jeweiligen Seitenkonsole und der Mittelkonsole unterhalb der Sitzfläche einen Stauraum auf. Beispielsweise ist dieser Stauraum durch eine Stauraumklappe verschließbar und/oder der Stauraum weist eine Schublade auf. Dies ist dadurch möglich, dass aufgrund des Sitzmoduls eine zusätzliche Montage des Fahrzeugsitzes an Schienen, wie aus dem Stand der Technik bekannt, am Boden des Kraftfahrzeugs nicht mehr notwendig ist, sodass der dadurch gewonnene Bauraum in optimaler Weise als Stauraum im Kraftfahrzeug verwendet werden kann.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Sitzmodul im Bereich des Stauraums eine Versteifung auf. Beispielsweise ist diese Versteifung U-förmig ausgestaltet. Eine solche Versteifung hat wiederum den Vorteil, dass im Crashfall gewährleistet ist, dass die Fahrzeugsitze eine höchst mögliche Stabilität aufweisen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Kraftfahrzeugtür mit einer Türverkleidung, wobei die Türverkleidung so ausgebildet ist, dass ein Bereich zwischen der Türverkleidung und einem Fahrzeugsitz von einer Seitenkonsole mit Seitenpolsterung ausgefüllt ist. Auch hier ist gewährleistet, dass Türe, Seitenkonsole und Sitz eine geschlossene Kraftkette zur Erhöhung der Steifigkeit bei einem Seitenaufprall bilden. Außerdem wird dadurch verhindert, dass Gegenstände zwischen die Kraftfahrzeugtür und/oder die Seitenkonsole und/oder den Fahrzeugsitz fallen können. Außerdem wird somit einer Verschmutzung des Bereiches zwischen Fahrzeugsitz und Kraftfahrzeugtür mit ihrer Türverkleidung vorgebeugt.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Seitenkonsole mit Seitenpolsterung, zumindest einem Fahrzeugsitz, einem türseitigen Karosserieteil, einem fahrzeugmittleren Karosserieteil und einem sich in Querrichtung zum Kraftfahrzeug erstreckenden Energieübertragungselement, wobei das Energieübertragungselement zur Übertragung einer bei einem Seitenaufprall auf das türseitige Karosserieteil wirkenden Druckkraft auf das fahrzeugmittlere Karosserieteil ausgebildet ist, wobei der Fahrzeugsitz separiert von dem Energieübertragungselement an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug hat den Vorteil einer hohen Verletzungssicherheit von Fahrzeuginsassen, welche sich im Kraftfahrzeug befinden. Durch das Energieübertragungselement werden bei einem Seitenaufprall wirkende Druckkräfte direkt auf das fahrzeugmittlere Karosserieteil abgeleitet, wobei ein solches fahrzeugmittleres Karosserieteil üblicherweise eine hohe mechanische Stabilität als Teil der Karosserie aufweist. Dadurch, dass der Fahrzeugsitz separiert von dem Energieübertragungselement an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, ist gewährleistet, dass eine Aufprallenergie nicht auf den Fahrzeugsitz übertragen wird, sondern am Fahrzeugsitz vorbei auf die Karosserie geleitet wird. Damit kann beispielsweise eine energieabsorbierende Deformation von Teilen der Fahrzeugkarosserie, insbesondere im Bereich des fahrzeugmittleren Karosserieteils, stattfinden, wohingegen der Sitzbereich eines Passagiers von einer solchen Deformation im Wesentlichen unbeeinflusst bleibt. Es herrscht keine direkte Kraftübertragung vom Energieübertragungselement auf den Fahrzeugsitz, da der Fahrzeugsitz nicht am Energieübertragungselement befestigt ist.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Energieübertragungselement für einen Seitenaufprall deformationssteif ausgebildet. Damit ist gewährleistet, dass im Sitzbereich des Fahrzeuginsassen aufgrund der hohen Steifigkeit des Energieübertragungselementes keine Deformation von Fahrzeugteilen stattfindet, wodurch beispielsweise verhindert wird, dass ein Passagier durch solche sich deformierenden Fahrzeugteile eingeklemmt wird.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist am Energieübertragungselement kraftfahrzeugtürseitig ferner ein erstes Prallelement angeordnet, wobei das erste Prallelement zur Übertragung der bei dem Seitenaufprall auf das türseitige Karosserieteil wirkenden Druckkraft auf das Energieübertragungselement ausgebildet ist. Ein solches Prallelement hat den Vorteil, dass vorzugsweise großflächig Druckkräfte aufgenommen und auf das Energieübertragungselement übertragen werden können. Dies ist insbesondere deshalb sinnvoll, da üblicherweise eine Deformation nicht exakt punktförmig im Bereich des Energieübertragungselementes stattfinden wird, sondern versetzt dazu.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das erste Prallelement ferner ein erstes Antriebselement auf, wobei das erste Antriebselement zur automatischen Überführung des ersten Prallelements von einer Parkposition in eine Funktionsposition bei einem Seitenaufprall ausgebildet ist, wobei erst in der Funktionsposition ein Formschluss zwischen dem türseitigen Karosserieteil und dem ersten Prallelement stattfindet. In der Parkposition hingegen ist ein solcher Formschluss nicht gegeben. Rein visuell betrachtet hat dies den Vorteil, dass in der Parkposition das Prallelement von einem Passagier nicht wahrgenommen wird und somit das äußere Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs nicht beeinträchtigt wird. Außerdem wird damit vermieden, dass das Prallelement in die Fahrgastzelle in der Parkposition, d. h. im nicht aktivierten Zustand des Antriebselements, hineinragt. Erst in der Funktionsposition findet ein Formschluss zwischen dem türseitigen Karosserieteil und dem ersten Prallelement statt, sodass eine effektive Kraftübertragung von dem türseitigen Karosserieteil auf das erste Prallelement und vom ersten Prallelement auf das Energieübertragungselement stattfindet.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist am Energieübertragungselement kraftfahrzeugmittelseitig ferner ein zweites Prallelement angeordnet, wobei das zweite Prallelement zur Übertragung der bei dem Seitenaufprall auf das türseitige Karosserieteil wirkenden Druckkraft auf das fahrzeugmittlere Karosserieteil ausgebildet ist. Außerdem weist das zweite Prallelement ein zweites Antriebselement auf, wobei das zweite Antriebselement zur automatischen Überführung des zweiten Prallelements von einer Parkposition in eine Funktionsposition bei einem Seitenaufprall ausgebildet ist, wobei erst in der Funktionsposition ein Formschluss zwischen dem fahrzeugmittleren Karosserieteil und dem zweiten Prallelement stattfindet. Auch hier gilt das bereits hinsichtlich des ersten Prallelements Gesagte, nämlich dass sich hierbei ein visuell sauberer ästhetischer Gesamteindruck der Kraftfahrzeugzelle ergibt, da vorzugsweise in der Parkposition das erste und das zweite Prallelement von einem Fahrzeuginsassen als abstehende Bauteile nicht wahrgenommen werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind das erste und/oder das zweite Prallelement zur Energieabsorption der bei dem Seitenaufprall auf das türseitige Karosserieteil wirkenden Prallenergie ausgebildet. Damit findet beim Seitenaufprall eine zusätzliche Absorption der Aufprallenergie durch diese Prallelemente statt.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem ersten und/oder zweiten Antriebselement um ein elektromotorisches Antriebselement und/oder ein pneumatisches Antriebselement und/oder ein pyrotechnisches Antriebselement und/oder ein Antriebselement welches einen Wandlerwerkstoff aufweist. In allen Fällen sollte jedoch gewährleistet sein, dass im Falle der Detektion eines Seitenaufpralls oder allgemein eines Kraftfahrzeugcrashs in Sekundenbruchteilen eine Überführung des ersten und/oder zweiten Prallelementes von der Park- in die Funktionsposition erfolgt.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung sind das erste und das zweite Antriebselement identisch miteinander. In anderen Worten ist für das Energieübertragungs element lediglich ein einziges Antriebselement vorgesehen, welches sowohl das erste als auch das zweite Prallelement von der Parkposition in die Funktionsposition überführt.
Es sei angemerkt, dass das erste und/oder zweite Antriebselement entweder am jeweiligen Prallelement selbst angeordnet sein kann, oder dass zwei Segmente des Energieübertragungselements über ein Antriebselement miteinander verbunden sein können. Im letztern Fall befindet sich dann am jeweiligen Ende der Segmente jeweils das erste und/oder zweite Prallelement.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das fahrzeugmittlere Karosserieteil ein Energieabsorptionselement auf, wobei das Energieabsorptionselement zur Energieabsorption der bei dem Seitenaufprall auf das türseitige Karosserieteil wirkenden Prallenergie ausgebildet ist. Vorzugsweise sind hierbei das Energieabsorptionselement des fahrzeugmittleren Karosserieteils und die Energieabsorptionseigenschaften des ersten und/oder zweiten Prallelements aufeinander abgestimmt. Außerdem erfolgt vorzugsweise eine Abstimmung auf die Steifigkeit des fahrzeugmittleren Karosserieteils. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass im Falle eines sehr starken seitlichen Aufpralls zunächst die Prallelemente einen kleinen Teil der Prallenergie absorbieren, wobei während dieser Energieabsorption ein Auslösen der Fahrzeugairbags stattfindet. Dadurch bleibt die Fahrgastzelle innerhalb eines ersten Zeitraums weitgehend intakt, sodass eine vollständige und ungehinderte Entfaltung der Airbags gewährleistet ist. So können die Airbags im Wesentlichen vollständig aufgeblasen werden, um damit einen maximalen Schutz von Fahrzeuginsassen zu gewährleisten. Erst nach diesem Aufblasen der Airbags erfolgt daraufhin im Extremfall eine Deformation des Energieabsorptionselements des fahrzeugmittleren Karosserieteils und damit eine leichte Deformation der Fahrgastzelle. Nichtsdestotrotz ist der Passagier durch die bereits entfalteten Airbags hinreichend geschützt.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Energieabsorptionselement um eine Wabenstruktur und/oder eine Schaumstruktur. Beispielsweise weist das Energieabsorptionselement geschäumtes Aluminium auf.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das fahrzeugmittlere Karosserieteil eine Röhrenform auf, wobei durch diese Röhrenform eine besonders gute Kraftableitung auf die Fahrzeugkarosserie möglich ist. Beispielsweise handelt es sich bei dieser Röhrenform um eine U-Form. Eine solche U-Form ist beispielsweise durch einen Kardantunnel des Kraftfahrzeugs gegeben.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Fahrzeugsitz eine Sitzfläche auf, wobei das Energieübertragungselement in dem die Sitzfläche bildenden Sitzvolumen verläuft. Vorzugsweise liegt das Energieabsorptionselement möglichst hoch unter der Sitzfläche, d. h. möglichst direkt am Insassen, sodass gewährleistet ist, dass bei einem Seitenaufprall wirkende Deformationskräfte der Kraftfahrzeugtür am Passagier vorbei auf das fahrzeugmittlere Karosserieteil abgeleitet werden können. Durch das nahezu unmittelbar unterhalb des Fahrzeuginsassen verlaufenden Energieabsorptionselements ist eine hohe Steifigkeit der Fahrgastzelle im Knie- und Beckenbereich des Fahrzeuginsassen gewährleistet.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung verläuft das Energieübertragungselement in einem Versteifungsrohr des Kraftfahrzeugsitzes. Wie bereits oben erwähnt, ist hier jedoch entscheidend, dass keine mechanische Verbindung zwischen Energieübertragungselement und Versteifungsrohr, d. h. dem Energieübertragungselement und dem Kraftfahrzeugsitz selber vorliegt. Wäre dies der Fall, so würde im Falle eines Seitenaufpralls und im Falle von auf das Energieabsorptionselement wirkenden Kräfte ein Teil dieser Kräfte auf den Fahrzeugsitz selbst übertragen, was jedoch gleichzeitig mit einer Energieübertragung dieser Aufprallkräfte auf den Passagier einhergeht. Durch die „Entkopplung” von Energieübertragungselement und Fahrzeugsitz wird damit einem erhöhten Verletzungsrisiko des Kraftfahrzeuginsassen vorgebeugt.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Energieübertragungselement zusammen mit dem Sitz bewegbar. Damit ist gewährleistet, dass sich das Energieübertragungselement immer in optimaler Position relativ zur Sitzposition des Fahrzeuginsassen befindet.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem türseitigen Karosserieteil um eine Kraftfahrzeugtür und/oder eine Kraftfahrzeugsäule, wie zum Beispiel eine A-, B- oder C-Säule und/oder einen Überrollbügel. Damit werden insgesamt für einen Seitenaufprall zwei Lastpfade gebildet, nämlich einmal der Lastpfad zur Kraftübertragung über die Säulen des Kraftfahrzeugs an die Kraftfahrzeugkarosserie und zum anderen der Lastpfad von der Übertragung der Last von der Tür und/oder den Säulen und/oder den Überrollbügeln auf das Energieübertragungselement und von dort auf die Fahrzeugkarosserie durch das fahrzeugmittlere Karosserieteil.
Im Folgenden werden einander bevorzugte Ausführungsformen anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums mit einem Fahrzeugsitz und einer Seitenkonsole,
2 eine weitere schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums mit Fahrzeugsitz, Seitenkonsole und Kraftfahrzeugtüre,
3 eine weitere Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums mit zwei Fahrzeugsitzen, einer Mittel- und einer Seitenkonsole,
4 schematische Ansichten von Seitenkonsolen in einem Kraftfahrzeug,
5 eine schematische Ansicht eines Sitzmoduls mit Seitenkonsolen und einer Mittelkonsole,
6 verschiedene schematische Ansichten von Armauflagen für Kraftfahrzeuge,
7 verschiedene schematische Ansichten von Seitenkonsolen und Armauflagen für ein Kraftfahrzeug,
8 eine schematische Ansicht einer Fahrgastzelle.
Im Folgenden sind einander ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Hierbei wird allgemein ohne Beschränkung der Allgemeinheit davon ausgegangen, dass ein Seitenpolster in Form einer Armauflage an einer Seitenkonsole angeordnet ist. Allerdings kann dieses Konzept allgemein auf Seitenpolster ausgeweitet werden, welche entweder an einer Seitenkonsole oder aber direkt am Fahrzeugboden angeordnet sind. Auch ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung möglich, die Armauflage an einem Fahrzeugsitz zu befestigen.
Die 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums, wobei das Kraftfahrzeug aus einem Kraftfahrzeugboden 114 und einer Kraftfahrzeugtür 108 besteht. In der Kraftfahrzeugtür 108 verläuft eine Fensterscheibe 110, welche in der 1 lediglich schematisch dargestellt ist. Ferner in der 1 ersichtlich ist ein Kraftfahrzeugsitz, welcher aus einer Sitzfläche 102, einer Rückenfläche 104 und einer Kopfstütze 106 besteht. Unterhalb der Sitzfläche 102 befindet sich ein Hohlraum 104, welcher gemäß der vorliegenden Erfindung beispielsweise als Stauraum dienen kann. Zwischen der Sitzfläche 102 des Kraftfahrzeugsitzes und der Kraftfahrzeugtüre 108 ist eine Seitenkonsole 100 angeordnet. Diese Seitenkonsole füllt im Bereich zwischen Sitzfläche 102 und Kraftfahrzeugtürinnenseite 108 den gesamten Raum vollständig und im Wesentlichen lückenlos aus.
Auf der Seitenkonsole 100 ist ferner eine Armauflage 502 angeordnet, welche zum Beispiel in der Höhe verstellbar ist, d. h. in z-Richtung.
Ferner in der 1 gezeigt ist ein seitliches Führungselement 106, welches zur Führung einer Verschiebebewegung des Fahrzeugsitzes, insbesondere der Sitzfläche 102 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, d. h. in x-Richtung, ausgebildet ist. Der Zweck dieses seitlichen Führungselementes ist, wie bereits oben detailliert erwähnt, um im Falle eines Seitenaufpralls aus Richtung 116, d. h. aus –y-Richtung zu gewährleisten, dass der Kraftfahrzeugsitz nicht aus einer Verankerung aufgrund hoher auftretender Hebelkräfte gerissen werden kann. Im Falle eins Aufpralls aus Richtung 116 bilden die Kraftfahrzeugtür 108, die Seitenkonsole 100 und der Kraftfahrzeugsitz mit seiner Sitzfläche 102 eine geschlossene Kraftkette. Durch den Seitenaufprall auftretende Kräfte werden somit auf die Mittelkonsole 208 oder auch einen Kardantunnel, welcher im Bereich der Mittelkonsole angeordnet ist, übertragen. Ein Herausreißen des Kraftfahrzeugsitz und eine Bewegung in –y/z-Richtung wird damit zuverlässig vermieden.
Wäre hingegen der Sitz, wie aus dem Stand der Technik bekannt, an einer Stelle 118, in der 1 gestrichelt dargestellt, befestigt, würde eine in Höhe der Sitzfläche 102 und in Richtung 116 wirkende Kraft zu einer starken Hebelwirkung führen, welche den Sitz aus der Verankerung am Punkt 118 herausreißen könnte, was durch die Verwendung eines Führungselementes 106 vermieden wird.
Die 2 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums. Auch hier ist wieder die Sitzfläche 102 gezeigt, auf welcher sich eine Person 200 sitzend befindet. Die Sitzfläche 102 ist wiederum mit Führungselementen 204 an gegenstückigen Führungselementen 106 der Seitenkonsole 100 befestigt. Des Weiteren ist auf der der Kraftfahrzeugtür 108 gegenüberliegenden Seite die Sitzfläche 102 ebenfalls über Führungselemente 204 an gegenstückigen Führungselementen 106 befestigt und geführt, wobei diese Führungselemente 106 an einer Mittelkonsole 208 angeordnet sind.
Ferner in der 2 ersichtlich ist ein Behältnis 112, welches eine Abdeckung 202 aufweist. Das Behältnis 112 weist einen Stauraum auf, welcher durch den Deckel 202 verschließbar ist. Ferner ist das Behältnis 112 beispielsweise über Führungs elemente an der Seitenkonsole 100 befestigt und weist außerdem eine weitere Befestigung 214 mit der Sitzfläche 102 auf. Durch diese starre Verbindung mit der Sitzfläche 102 wird das Behältnis 112 beim Verfahren der Sitzfläche 102 ebenfalls in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verschoben. Die Seitenkonsole 100 ist hingegen starr und fest mit dem Boden 114 des Kraftfahrzeugs verbunden, wobei diese Anbindung über entsprechend hochstabile Befestigungselemente 206 erfolgt. Die Sitzfläche 102 ist wiederum über Führungselemente 204 und gegenstückige Führungselemente 106 an der Seitenkonsole 100 befestigt, sodass im Falle eines Seitenaufpralls auf die Seitenkonsole wirkenden Kräfte wirkungsvoll auf den Kraftfahrzeugboden 114 über das Befestigungselement 206 abgeleitet werden bzw. durch die Bildung einer Kraftkette von Seitenkonsole 100, Sitzfläche 102 und Mittelkonsole 208 eine Kraftweiterleitung auf die Mittelkonsole 208 wirkungsvoll stattfinden kann.
Die Mittelkonsole 208 weist in gleicher Weise wie die Seitenkonsole 100 ein Behältnis 210 auf, wobei dieses Behältnis einen Stauraum 212 aufweist. Das Behältnis 210 ist auch wiederum in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs durch eine Bewegung des Kraftfahrzeugsitzes mit seiner Sitzfläche 102 bewegbar. Auch hierzu dienen wieder Befestigungselemente 214, welche zwischen dem Behältnis 210 und der Sitzfläche 102 angeordnet sind.
Weiterhin ersichtlich in der 2 ist der Stauraum 105, welcher zwischen der Seitenkonsole 100, der Mittelkonsole 208 sowie dem Kraftfahrzeugboden 114 und der Sitzfläche 102 gebildet wird.
In der 2 weist die Oberseite der Seitenkonsole 100, das heißt die Oberseite des Deckels 202, welcher Teil der Seitenkonsole ist, dieselbe Höhe auf, wie die Sitzfläche 102 des Fahrzeugsitzes. Dies erleichtert einen Ein- und Ausstiegsvorgang eines Passagiers 200.
Die 3 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums mit einem Kraftfahrzeugsitz, bestehend aus einer Sitzfläche 102, einer Rückenlehne 104 und einer Kopfstütze 106. In der 3 ist sowohl ein Sitz für die Fahrer- als auch die Beifahrerseite gezeigt. Die beiden Sitze von Fahrer- und Beifahrerseite sind durch die Konsole 208 voneinander getrennt. Die Konsole 208 weist ein Behältnis 210 mit einem Deckel auf, wobei der Deckel zur Abdeckung eines Stauraums der Mittelkonsole 208 vorgesehen ist.
Ferner ersichtlich in der 3 ist die Seitenkonsole 100, welche Stauräume 300 aufweist, welche zur Aufnahme von Gegenständen vorgesehen sind. Die Seitenkonsole 100 weist dabei eine Höhe auf, welche die Unterkante 304 der Kraftfahrzeugtüre – entsprechend der Oberkante des Türrahmens – in z-Richtung überragt.
Ferner vorgesehen in 3 ist wiederum ein Stauraum, welcher in Form einer Ziehschublade 302 ausgebildet ist. Dieser Stauraum befindet sich zwischen Mittelkonsole 208, Seitenkonsole 100 sowie der Sitzfläche 102 und dem Kraftfahrzeugboden 114.
Es sei angemerkt, dass anstatt der Verwendung einer Ziehschublade 302 auch ein Klappmechanismus vorgesehen werden kann, welcher zur Freigabe einer Stauraumöffnung ausgebildet ist.
Die 4 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums, wobei auch hier wieder der Kraftfahrzeugsitz mit seiner Sitzfläche 102 gezeigt ist. In ähnlicher Weise wie in 3 gezeigt überragt die Seitenkonsole 100, welche zwischen Sitzfläche 102 und einer hier nicht gezeigten Kraftfahrzeugtüre angeordnet ist, die Unterkante 304 der Kraftfahrzeugtüre, d. h. die Unterkante des leicht im Einstiegsbereich der Kraftfahrzeugtüre nach oben gebogenen Fahrzeugbodens.
Ferner in der 4 gezeigt ist eine verschiebbare Abdeckung 402, deren Oberkante bündig mit der Sitzfläche 102, in z-Richtung gesehen, anschließt. In der 4a ist dabei die Abdeckung im geschlossenen Zustand gezeigt. In der 4b wurde durch eine Bewegung in Richtung 404, d. h. in –x-Richtung des Kraftfahrzeugs, ein Stauraum 300 der Seitenkonsole 100 freigegeben.
Außerdem weist die Seitenkonsole 100 eine Ziehschublade 400 auf, welche entgegen der Richtung 404 aus der Seitenkonsole 100 herausziehbar ist. Diese Schublade weist wiederum einen Stauraum auf, welcher zur Aufnahme und zum Verstauen von Gegenständen vorgesehen ist.
Dadurch, dass die Seitenkonsole 100 ausreichenden Stauraum zur Aufnahme von Gegenständen bietet, kann damit auf entsprechende Ablagefächer, wie sie heutzutage üblicherweise in Kraftfahrzeugtürverkleidungen untergebracht sind, verzichtet werden. Dadurch können die Kraftfahrzeugtüren insgesamt schlanker, d. h. dünner, gestaltet werden, wodurch aufgrund der dünneren Kraftfahrzeugtüren eine größere Ein- und Ausstiegsfläche (in X-y-Richtung gesehen) zur Verfügung steht. Damit wird ein Ein- und Ausstiegsvorgang wesentlich erleichtert.
Die 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Sitzmoduls für ein Kraftfahrzeug. Das Sitzmodul besteht aus einer Mittelkonsole 208 sowie zwei seitlich zur Mittelkonsole angeordneten jeweiligen Sitzflächen 102 und zugehörigen Seitenkonsolen 100. Durch eine Montage eines solchen Sitzmoduls, bestehend aus Sitzflächen, Mittel- und Seitenkonsolen, ist es möglich, durch einen einfachen Montagevorgang das bereits fertig vormontierte Sitzmodul im Kraftfahrzeug unterzubringen. Das Sitzmodul muss lediglich an den Befestigungspunkten 206 mit dem Kraftfahrzeugboden 114 befestigt werden. Ähnlich wie hinsichtlich 2 im Detail diskutiert, weist das Sitzmodul ein seitliches Führungselement 106 auf, welches zur Führung eines gegenstückigen Führungselementes 204 eines Kraftfahrzeugsitzes ausgebildet ist. Von 2 unterscheidet sich die 5 nun dadurch, dass in der 5 anstatt eines Behältnisses eine Armauflage 502 vorgesehen ist. Diese Armauflage 502 ist vorzugsweise in x-, y- und z-Richtung verstellbar, um somit optimal den Anforderungen eines Kraftfahrzeuginsassen zu genügen. Es sei darauf hingewiesen, dass ähnlich wie in der 2 gezeigt, die Armauflage 502 auch mit der Sitzfläche 102 gekoppelt sein kann, sodass durch eine Bewegung der Sitzfläche 102 in Längsrichtung, d. h. in x-Richtung des Kraftfahrzeugs, ebenfalls eine gleiche Bewegung der Armauflage 502 erfolgt.
Die Armauflage 502 der Seitenkonsolen 100, ebenso wie die Armauflagen 502 der Mittelkonsole 208, weisen jeweils Airbags 500 auf, welche im Crashfall auslösen, um damit eine Stabilisierung eines Kraftfahrzeuginsassen auf der Sitzfläche 102 zu bewirken.
In der 5 ist ferner eine Versteifung 504 gezeigt, welche U-förmig ausgebildet ist und welche in dem Stauraum 105 unterhalb der Sitzfläche 102 angeordnet ist. Diese Versteifung 504 dient einer Stabilitätserhöhung des Bereiches um die Sitzfläche 102 des Kraftfahrzeugsitzes.
Ferner schematisch in der 5 gezeigt ist eine Achse 506, welche in x-Richtung verläuft und um welche die Armauflage 502 eine Schwenkbewegung in y-z-Richtung 508 durchführen kann. Beispielsweise kann nach einem Einstiegsvorgang die Armauflage in Richtung 508 an den Passagier herangezogen werden, um damit dem Passagier eine gute Seitenabstützung zu bieten. Außerdem kann im Crashfall vorgesehen sein, dass die Armauflage 502 automatisch weiter an den Passagier in Richtung 508 herangeschwenkt wird, um somit eine Seitenstabilisierung des Passagiers zu bewirken.
Die 6 zeigt verschiedene schematische Seitenansichten von Kraftfahrzeugsitzen, wobei Seitenkonsolen bewegliche Armauflagen 502 aufweisen. In der 6a ist die Armauflage 502 zumindest in z-Richtung, d. h. in Richtung 600, nach oben und nach unten verschiebbar, um somit einen Abdominal- und/oder Thoraxbereich eines Kraftfahrzeuginsassen abzudecken. Nicht gezeigt in der 6a ist die Möglichkeit, dass die Armauflage 502 auch wahlweise aufblasbar bzw. in y-Richtung verfahrbar ist, um somit insbesondere bei einem Seitenaufprall eine Abstützung des Abdominal- und/oder Thoraxbereichs eines Kraftfahrzeuginsassen zu gewährleisten. Zur Bewegung der Armauflage 502 dient beispielsweise eine in der 6a nicht gezeigte Teleskopanordnung.
Anstatt die Armauflage 502 in der 6a in ihre Funktionsposition durch Verfahren in Richtung 600 zu bringen, ist es alternativ zur Armauflage 502 möglich, eine Armauflage 616 bereitzustellen, welche in Richtung 616 von ihrer Parkposition parallel zur Rückenlehne 104 des Kraftfahrzeugsitzes in ihre Funktionsposition auf Höhe und parallel zum Abdominal- und/oder Thoraxbereich zu bringen. In diesem Fall ist die Armauflage 616 jedoch in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs etwas kürzer ausgebildet, sodass diese Armauflage beim Einstieg eines Passagiers in das Kraftfahrzeug, bzw. beim Ausstieg, kein Hindernis darstellt, sondern sich lediglich wie in der 6a dargestellt vor der breiten Rückenlehne 104 des Kraftfahrzeugsitzes befindet.
Die 6b zeigt eine alternative Ausführungsform einer Armauflage 502, welche beispielsweise über eine Teleskopvorrichtung 604 in Richtung 602 von ihrer Park- in ihre Funktionsposition überführbar ist. Die Richtung 602 stellt dabei eine kombinierte x-z-Bewegung auf einer kreisbogensegmentförmigen Bahn dar. In der Parkposition befindet sich vorzugsweise die Armauflage 502 in einer Position, welche in der 6b gestrichelt dargestellt ist. In dieser Position befindet sich dabei vorzugsweise der überwiegende Teil der Armauflage 502 auf Höhe bzw. unterhalb der Sitzfläche 102 und außerdem in y-Richtung gesehen vor der Rückenlehne 104, sodass ein Ein- und Ausstiegsvorgang in der Parkposition der Armauflage 502 nicht behindert wird. In der Funktionsposition hingegen ist gewährleistet, dass zum einen eine komfortable Auflagefläche für einen Arm eines Kraftfahrzeuginsassen gegeben ist und zum anderen im Falle eines Seitenaufpralls gesichert ist, dass eine Schleuderbewegung des Kraftfahrzeuginsassen auf die Kraftfahrzeugtür vermieden wird. Auch hierzu ist vorzugsweise die Armauflage 502 in y-Richtung verfahrbar. Besonders bevorzugter Weise erfolgt dieses Verfahren in y-Richtung im Crashfall automatisch, ähnlich dem Prinzip eines Gurtstraffers, sodass bei Detektion eines Crashs beispielsweise durch Aufblasen oder automatisches Verfahren der Armauflage 502 in Richtung eines Abdominal- oder Thoraxbereiches eines Kraftfahrzeuginsassen eine Stabilisierung des Kraftfahrzeuginsassen stattfindet.
Die 6c zeigt eine weitere Ausführungsform, in welcher eine Armauflage 502 an einem Arm 610 befestigt ist. Der Arm 610 ist an der Unterkante der Seitenkonsole auf Höhe der Rückenlehne 104 des Kraftfahrzeugsitzes über eine Drehachse 606 befestigt, sodass der Arm 610 um die in y-Richtung verlaufende Drehachse 606 eine Schwenkbewegung in Richtung 608, d. h. in der Y-Z-Ebene, durchführen kann. Ferner weist der Arm 610 auf der der Drehachse 606 abgewandten Seite eine weitere Drehachse 612 auf, welche ebenfalls in y-Richtung des Kraftfahrzeugs verläuft. An dieser Drehachse ist die Armauflage 502 schwenkbar befestigt. Somit kann durch Schwenken des Armes in Richtung 608 um die Achse 606 und durch Schwenken der Armauflage 502 um die Achse 612 in Richtung 608 eine Überführung der Armauflage 502 von der in der 6c gestrichelt gezeigten Parkposition in die Funktionsposition bewirkt werden. Vorzugsweise ist hierbei eine Bewegung des Arms 610 und der Armauflage 502 um die Achsen 606 und 612 gekoppelt, was den Vorteil hat, dass in definierter Weise eine Verschwenkung der Armauflage 502 von der Parkposition in die Funktionsposition möglich ist. Außerdem ist es möglich, eine solche Verschwenkung beispielsweise beim Starten des Kraftfahrzeugs automatisch zu bewirken.
Es sei angemerkt, dass ein solch automatisches Überführen der Armauflage 502 von der Park- in die Funktionsposition auch in den 6a und 6b implementiert werden kann. In allen Fällen dient damit das Überführen der Armauflage 502 von der Park- in die Funktionsposition dem Zweck einer erhöhten Sicherheit, da damit im Falle eines Seitenaufpralls gewährleistet ist, dass ein Beschleunigungsweg eines Abdominal- oder Thoraxbereiches in Richtung der Kraftfahrzeugtür verkürzt wird, wodurch das Verletzungsrisiko eines Fahrzeuginsassen erheblich vermindert wird. Die Überführung von der Park- in die Funktionsposition ist in dem Fall vorzugsweise ein Bestandteil der Bedienung des Kraftfahrzeugs, welcher denselben Stellenwert einnimmt wie beispielsweise heutzutage das Anlegen eines Sicherheitsgurtes.
Hinsichtlich 6c sei noch angemerkt, dass in der Parkposition vorzugsweise die Armauflage 502 vollständig eine Einstiegsfläche für einen Passagier freigibt, wobei diese Einstiegsfläche jene Fläche ist, welche durch die Sitzfläche 102 und die Flä che der Rückenlehne 104, welche der Sitzfläche 102 zugewandt ist, begrenzt wird. In x-Richtung gesehen überdeckt somit vorzugsweise in der Parkposition die Querschnittsfläche der Rückenlehne 104 die Querschnittsfläche der Armauflage 502.
In den 6a–6c ist ferner für die jeweilige Armauflage 502 eine Bedienkonsole 618 gezeigt, wobei die Bedienkonsole zur Steuerung verschiedener Kraftfahrzeugfunktionen wie z. B. Tempomat, Radio und Navigationssystemfunktionen oder Fensteröffner ausgebildet ist.
Die 7 zeigt weitere schematische Ansichten von Seitenkonsolen. Hinsichtlich der 7a sei insbesondere hervorgehoben, dass die Seitenkonsole 100 nahezu vollständig den Zwischenraum zwischen der Kraftfahrzeugtür 108 und dem Fahrzeugsitz ausfüllt. Die Seitenkonsole 100 weist auf ihrer der Kraftfahrzeugtür 108 zugewandten Seite eine harte, ungepolsterte Oberfläche auf, sodass bei einem Seitenaufprall auf die Kraftfahrzeugtür 108 wirkende Kräfte direkt auf die Seitenkonsole 100 übertragen werden, und von dieser entweder auf den Kraftfahrzeugsitz und/oder auf den Boden des Kraftfahrzeuges. Hingegen auf der dem Passagier, d. h. dem Fahrzeugsitz zugewandten Seite 708, weist die Seitenkonsole 100 eine Polsterung auf, was zum einen ein Komfortgefühl eines Fahrzeuginsassen zur Folge hat und zum anderen einen harten Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf die Seitenkonsole abmildert, was beispielsweise im Falle eines Seitenaufpralls notwendig werden kann.
In der 7b ist eine Armauflage 502 für eine Seitenkonsole 100 gezeigt, wobei die Armauflage 502 über Teleskopelemente 700 von ihrer Parkposition in ihre Funktionsposition überführbar ist. In der Parkposition bildet die Oberseite der Armauflage 502 in z-Richtung gesehen eine bündige Fläche mit der Oberseite der Sitzfläche 102, sodass ein Ein- und Ausstiegsvorgang erleichtert wird. In der 7b hingegen gezeigten Funktionsposition dient die Armauflage 502 zum einen zur Lagerung eines Arms eines Fahrzeuginsassen als auch, wie bereits im Detail diskutiert, einer Abstützung eines Kraftfahrzeuginsassen in Querrichtung zum Kraftfahrzeug im Falle eines Seitenaufpralls.
Die 7c zeigt eine weitere Ausführungsform einer Armauflage 502. Die Armauflage 502 ist über eine Drehachse 704, welche in Querrichtung zum Kraftfahrzeug, d. h. in y-Richtung, verläuft, an der Seitenkonsole 100 befestigt. Die Befestigung an der Seitenkonsole erfolgt dabei über ein Element 702, welches sich parallel zur Rückenlehne 104 des Kraftfahrzeugsitzes in z-Richtung erstreckt und welches an der Seitenkonsole 100 angeordnet ist. Durch eine Drehbewegung in Richtung 710, d. h. in der X-Z-Ebene, kann die Armauflage 502 wiederum von ihrer Parkposition in ihre Funktionsposition überführt werden.
Die 8 zeigt eine schematische Ansicht einer Fahrgastzelle. Im Unterschied zur 1 weist die Fahrgastzelle der 8 ferner eine Seitenkonsole 100 auf. Diese Seitenkonsole ist über Befestigungsmittel 206 direkt mit dem Boden der Fahrzeugkarosserie 114 verbunden. Die Seitenkonsole 100 weist ein seitliches Führungselement auf, wobei der Fahrzeugsitz mit seiner Sitzfläche 102 über die Seitenkonsole 100 an der Fahrzeugkarosserie 114 befestigt ist. Das Führungselement dient zur Führung einer Verschiebebewegung des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung, d. h. in X-Richtung des Kraftfahrzeugs. Somit ist der Fahrzeugsitz nicht direkt am Boden der Fahrzeugkarosserie 114 befestigt. Eine weitere Befestigung des Fahrzeugsitzes in Form eines Führungselementes befindet sich an einem Kardantunnel in Form einer Mittelkonsole 208. Die Führungselemente sind vorzugsweise zur Führung des Fahrzeugsitzes unmittelbar an der Unterkante des Fahrzeugsitzes ausgebildet. Im Falle eines Seitenaufpralls aus Richtung 816 ist somit gewährleistet, dass die auf den Fahrzeugsitz gegebenenfalls wirkenden Kräfte, beispielsweise durch eine eingedrückte Fahrzeugtüre 810, nicht zu einer starken Hebelwirkung auf die Führungsschienen führen können, mittels welcher der Fahrzeugsitz an der Fahrzeugkarosserie 114 befestigt ist.
Um im Falle eines Seitenaufpralls aus der Richtung 816 auf die Kraftfahrzeugtüre 810 eine hohe Sicherheit des Passagiers zu gewährleisten, sind verschiedene Sicherheitsvorrichtungen vorgesehen. Zum einen weist die Kraftfahrzeugtüre 810 ein Energieabsorptionselement 814 auf, welches auf der dem Fahrgastraum abgewand ten Seite der Fahrzeugtüre 810 angeordnet ist. Dieses Absorptionselement kann Aufprallenergie zumindest teilweise absorbieren. Dies ist insbesondere bei leichten Seitenkollisionen aus der Richtung 816 relevant, was dazu führt, dass lediglich der Bereich 814 der Kraftfahrzeugtüre deformiert wird, wohingegen die Gesamtstruktur der Fahrgastzelle ansonsten unverändert bestehen bleibt.
Ferner weist die Fahrzeugtür 810 eine biegesteife Fläche 812 auf, welche sehr steif ausgebildet ist. Der Sinn dieser Fläche 812 ist, dass im Falle eines Aufpralls eine auf die Fahrzeugtür 810 wirkende Kraft hoch effektiv auf ein Energieübertragungselement 800 übertragen werden kann. Das Energieübertragungselement 800 taucht damit vorzugsweise nicht in die Struktur der Kraftfahrzeugtüre 810 ein, sondern wird von der sich deformierenden und verschiebenden Fahrzeugtüre 810 in Richtung 816 bewegt.
Typischerweise werden Seitenkollisionen auf Hüfthöhe des Passagiers stattfinden, sodass im Falle dessen, wenn Führungselemente auf Höhe des Bodens der Kraftfahrzeugkarosserie 114 befestigt sind, sehr starke Hebelkräfte auf diese Führungsschienen wirken. Damit könnte der Fahrzeugsitz aus seiner durch die Führungsschienen bewirkten Verankerung herausgerissen werden, wodurch ein Passagier starke Verletzungen davontragen würde. Ist hingegen der Fahrzeugsitz über Führungsschienen, welche unmittelbar unterhalb der Sitzfläche 102 angeordnet sind, an einer Seitenkonsole befestigt, so werden Hebelkräfte auf solche Führungselemente wesentlich verringert. Es sei darauf hingewiesen, dass nichtsdestotrotz in diesem Fall starke Hebelkräfte auf die Befestigungsmittel 206 der Seitenkonsole 100 wirken. Allerdings können, da die Seitenkonsole mit ihrer Unterseite vorzugsweise starr an der Karosserie befestigt ist, diese Befestigungsmittel sehr stabil ausgelegt werden, sodass auch durch sehr starke Hebelkräfte kein Herausreißen der Seitenkonsole aus ihrer Befestigung an der Fahrzeugkarosserie erfolgt.
Die Seitenkonsole 100 weist außerdem eine Armauflage 502 auf, welche vorzugsweise mit dem Fahrzeugsitz verschiebbar gekoppelt ist. Damit ist gewährleistet, dass in jeder Position des Fahrzeugsitzes die Armauflage 502 dieselbe relative La ge zum Fahrzeugsitz und damit zum Passagier einnimmt. In der Armauflage 502 ist außerdem ein Airbagmodul 500 eingebaut, sodass im Crashfall ein Aufblasen des Airbags das Verletzungsrisiko des Passagiers mindert.
In der 8 ist ferner das Energieübertragungselement 800 gezeigt, welches unterhalb der Sitzfläche 102 des Fahrzeugsitzes verläuft. Außerdem verläuft das Energieübertragungselement 800 in der Seitenkonsole 100, ohne mit diesem in mechanisch starrer Verbindung zu stehen. Im Falle eines Seitenaufpralls aus der Richtung 816 wird automatisch ein pyrotechnisches Antriebselement 820 ausgelöst, welches die Prallflächen 806 und 802 des Energieabsorptionselementes 800 gegen die Fläche 812 der Fahrzeugtüre 810 und gegen den Kardantunnel 208 presst. Findet nun aufgrund starker Deformationskräfte eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür in Richtung 816 statt, wird das Energieübertragungselement 800 in Richtung 816 verschoben. Da jedoch das Energieübertragungselement mechanisch nicht mit dem Sitz und der Seitenkonsole 100 verbunden ist, führt diese Verschiebebewegung in Richtung 816 zu keiner Verschiebung von Seitenkonsole 100 und Sitzfläche 102. Weder die Armauflage 502 noch der Passagier selber werden durch den Deformationsvorgang in die Richtung 816 bewegt. Dadurch wird das Verletzungsrisiko des Passagiers wesentlich abgemildert.
Im Falle eines sehr starken Seitenaufpralls aus der Richtung 816 kann der Fall auftreten, dass die Fahrzeugtüre 810 mit ihrer Innenfläche 812 so stark verschoben wird, dass die Innenfläche 812 auf die Seitenkonsole 100 aufgepresst wird. Allerdings bilden in diesem Fall die Kraftfahrzeugtüre 810, die Seitenkonsole 100, der Fahrzeugsitz und der Kardantunnel 208 eine geschlossene Kraftkette, welche verhindert, dass eine weitere Deformation der Fahrgastzelle und damit gegebenenfalls ein Einklemmen des Passagiers stattfindet.
Je nach Ausführungsform ist es auch möglich, dass die Fahrzeugtüre, die Seitenkonsole 100 und der Fahrzeugsitz so ausgestaltet sind, dass zwischen Kraftfahrzeugtüre 810, Seitenkonsole 100 und Kraftfahrzeugsitz bei geschlossener Kraftfahrzeugtüre keine Lücke entsteht – der Bereich zwischen der Kraftfahrzeugtür und dem Fahrzeugsitz ist vollständig von der Seitenkonsole 100 ausgefüllt. in diesem Fall wird vorzugsweise eine der Fahrzeugtür 810 zugewandte Seite der Seitenkonsole 100 durch die Prallfläche 806 gebildet, welche in einer entsprechenden Vertiefung der Seitenkonsole 100 eingelassen ist. In diesem Fall bilden die Fahrzeugtüre 810, die Seitenkonsole 100, der Fahrzeugsitz, der Kardantunnel 208 als auch das Energieübertragungselement 800 grundsätzlich eine Einheit, wobei eine Kraftübertragung durch die Kraftkette Fahrzeugtür, Seitenkonsole, Sitz und Kardantunnel als auch durch die Kraftkette Fahrzeugtür, Energieübertragungselement und Kardantunnel gegeben ist.
Für eine effektive Energieabsorption weist der Kardantunnel 208 entlang der inneren Oberfläche eine geschäumte Aluminiumstruktur 824 vor, welche stark energieabsorbierend wirkt.

100: Seitenkonsole
102: Sitzfläche
104: Rückenlehne
105: Stauraum
106: Kopfstütze
108: Kraftfahrzeugtüre
110: Fensterscheibe
112: Behältnis
114: Kraftfahrzeugboden
116: Richtung
118: Befestigungspunkt
200: Passagier
202: Deckel
204: Führungselement
206: Befestigungselement
208: Mittelkonsole
210: Behältnis
211: Stauraum
214: Befestigung
300: Stauraum
302: Schublade
304: Türunterkante
400: Schublade
402: Deckel
404: Richtung
500: Airbag
502: Armauflage
504: Versteifung
506: Achse
508: Richtung
600: Richtung
602: Richtung
604: Teleskopvorrichtung
606: Achse
608: Richtung
610: Arm
612: Achse
614: Richtung
616: Armauflage
618: Bedienelement
700: Teleskopvorrichtung
702: Seitenkonsolenelement
704: Achse
706: Seite
708: Seite
710: Richtung
800: Energieübertragungselement
802: Prallfläche
810: Fahrzeugtür
812: Fläche
814: Energieabsorptionselement
816: Richtung
820: Antriebselement
824: Energieabsorptionselement

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10335292 A1 [0002]
- US 5584525 [0002]
- DE 202005020818 U1 [0003]

Claims

Seitenpolsterung (502) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Seitenpolsterung (502) am Fahrzeugboden (114) zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und einem der Kraftfahrzeugtür (108) zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist, wobei die Seitenpolsterung in zumindest einer Richtung des Kraftfahrzeugs positionierbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 1, wobei die Seitenpolsterung (502) in Längsrichtung und/oder y-Richtung und/oder in z-Richtung des Kraftfahrzeugs beweglich ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche 1 oder 2, wobei die Seitenpolsterung (502) durch eine Drehbewegung um eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufende Achse (506) in y-Richtung bewegbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 2 oder 3, ferner mit einem Antriebselement, wobei das Antriebselement für eine Bewegung der Seitenpolsterung (502) in Längsrichtung und/oder y-Richtung ausgebildet ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 4, wobei das Antriebselement für eine automatische Bewegung der Seitenpolsterung (502) in y-Richtung zum Fahrzeugsitz hin im Crashfall ausgebildet ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenpolsterung (502) in ihrer Größe in y-Richtung veränderbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 6, wobei die Seitenpolsterung (502) in ihrer Größe in y-Richtung durch einen Aufblasvorgang veränderbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Seitenpolsterung (502) in ihrer Größe in y-Richtung zum Fahrzeugsitz hin im Crashfall veränderbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenpolsterung über eine Seitenkonsole (100) am Fahrzeugboden anordenbar ist, wobei die Seitenkonsole (100) am Fahrzeugboden (114) zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und dem der Kraftfahrzeugtür (108) zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenpolsterung (502) durch eine Teleskopanordnung (700) in z-Richtung verschiebbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche 9 oder 10, wobei die Seitenkonsole (100) eine in y-Richtung verlaufende Drehachse (606; 612; 704) aufweist, wobei die Seitenpolsterung (502) durch eine Drehbewegung um diese Achse von einer Parkposition in eine Funktionsposition überführbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche 9 oder 10, wobei ein Arm (610) um eine in y-Richtung verlaufende erste Drehachse (612) der Seitenkonsole (100) drehbar ist, wobei der Arm eine in y-Richtung verlaufende zweite Drehachse (612) aufweist, wobei die Seitenpolsterung (502) durch eine Drehbewegung um diese in y-Richtung verlaufende zweite Drehachse und eine Drehung des Arms um die erste Drehachse von einer Parkposition in eine Funktionsposition überführbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenpolsterung (502) durch eine Bewegung auf einer kreissegmentförmigen Bahn (602) in der x-z-Ebene von der Parkposition in ihre Funktionsposition überführbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenpolsterung (502) ferner Bedientasten (618) zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen aufweist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenpolsterung (502) automatisch beim Schließen der der Seitenpolsterung (502) zugeordneten Kraftfahrzeugtür (108) von der Parkposition in die Funktionsposition überführbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenkonsole (100) und/oder die Seitenpolsterung (502) einen integrierten Airbag (500) aufweist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenkonsole (100) und/oder die Seitenpolsterung auf der dem Fahrzeugsitz zugewandten Seite (708) ein Polsterelement aufweist und auf der dem Fahrzeugsitz abgewandten Seite (706) ungepolstert ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenkonsole zumindest ein seitliches Führungselement (106) aufweist, wobei das Führungselement (106) zur Führung einer Verschiebebewegung des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenkonsole (100) ferner so ausgebildet ist, dass sich eine Oberkante der Seitenkonsole (100) zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und dem Fahrzeugsitz in z-Richtung zumindest bis zur Unterkante (304) der Türöffnung der Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenkonsole (100) einen Aufsatz (112) aufweist, wobei der Aufsatz (112) zumindest in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug verschiebbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 20, wobei der Aufsatz (112) mit dem Kraftfahrzeugsitz koppelbar und verschiebbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Seitenkonsole (100) so geformt ist, dass der Bereich zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und dem Fahrzeugsitz von der Seitenkonsole (100) ausgefüllt ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei an der Oberseite der Seitenkonsole (100) eine Ablagefläche und/oder Stauraum ausgeformt ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 23, wobei die Seitenkonsole (100) ferner eine Abdeckvorrichtung (202) aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung (202) zur Abdeckung eines in die Seitenkonsole (100) integrierten Stauraums (300) ausgebildet ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Oberseite der Seitenkonsole (100) bündig an die Sitzfläche (102) des Fahrzeugsitzes anschließbar ist.
Seitenpolsterung (502) nach Anspruch 25, wobei die Oberseite der Seitenkonsole (100) zur Bildung einer gemeinsamen Sitzfläche (102) zusammen mit der Sitzfläche (102) des Fahrzeugssitzes ausgebildet ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei das Führungselement (106) zur Führung des Fahrzeugsitzes unmittelbar an der Unterkante (304) des Fahrzeugsitzes ausgebildet ist.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche 20 bis 27, wobei die Seitenpolsterung (502) durch den Aufsatz (112) gebildet wird.
Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei es sich bei der Seitenpolsterung um eine Armauflage handelt.
Sitzmodul für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem ersten Fahrzeugsitz und einer ersten Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche und einer ersten Seitenkonsole, wobei die erste Seitenpolsterung über die erste Seitenkonsole (100) am Fahrzeugboden anordenbar ist, wobei die erste Seitenkonsole (100) am Fahrzeugboden (114) zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und dem der Kraftfahrzeugtür (108) zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist.
Sitzmodul nach Anspruch 30 mit einem zweiten Fahrzeugsitz, einer zweiten Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche, einer zweiten Seitenkonsole und einer Mittelkonsole (208), wobei die zweite Seitenpolsterung über die zweite Seitenkonsole (100) am Fahrzeugboden anordenbar ist, wobei die zweite Seitenkonsole (100) am Fahrzeugboden (114) zwischen der Kraftfahrzeugtür (108) und dem der Kraftfahrzeugtür (108) zugewandten Fahrzeugsitz fixierbar ist, wobei die erste und zweite Seitenkonsole an einander abgewandten Enden des ersten und zweiten Fahrzeugsitzes angeordnet sind, wobei die beiden Fahrzeugsitze durch die Mittelkonsole (208) voneinander getrennt sind, wobei die Mittelkonsole (208) Führungselemente (106) zur Führung einer individuellen Verschiebebewegung der beiden Fahrzeugsitze in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs aufweist.
Sitzmodul nach Anspruch 30 oder 31, wobei der erste und/oder der zweite Fahrzeugsitz zwischen der jeweiligen Seitenkonsole (100) und der Mittelkonsole (208) unterhalb der Sitzfläche (102) einen Stauraum (104) aufweist.
Sitzmodul nach Anspruch 32, wobei das Sitzmodul im Bereich des Stauraums eine Versteifung (504) aufweist.
Sitzmodul nach Anspruch 33, wobei die Versteifung (504) U-förmig ist.
Sitzmodul nach einem der vorigen Ansprüche 32 bis 34, wobei der Stauraum (104) eine Schublade (302) und/oder eine Stauraumklappe aufweist.
Kraftfahrzeugtür (108) mit einer Türverkleidung, wobei die Türverkleidung so ausgebildet ist, dass ein Bereich zwischen der Türverkleidung und einem Fahrzeugsitz von einer Seitenkonsole mit einer Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche ausgefüllt ist.
Kraftfahrzeug mit zumindest einer Seitenpolsterung (502) nach einem der vorigen Ansprüche 1 bis 29, zumindest einem Fahrzeugsitz, einem türseitigen Karosserieteil, einem fahrzeugmittleren Karosserieteil (208) und einem sich in Querrichtung zum Kraftfahrzeug erstreckenden Energieübertragungselement (800), wobei das Energieübertragungselement zur Übertragung einer bei einem Seitenaufprall auf das türseitige Karosserieteil (810) wirkenden Druckkraft auf das fahrzeugmittlere Karosserieteil ausgebildet ist, wobei der Fahrzeugsitz separiert von dem Energieübertragungselement an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.