DE102008044032A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges - Google Patents

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Mario Steinborn
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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges (1) eines Fahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine (2) und einer elektrischen Maschine (3) sowie einer der elektrischen Maschine (3) zugeordneten elektrischen Speichereinrichtung (4) beschrieben, deren Ladebetriebszustand mittels einer Ladestrategie durch einen entsprechenden Betrieb der elektrischen Maschine (3) einstellbar ist. Erfindungsgemäß wird eine Ladestrategie der elektrischen Speichereinrichtung (4) in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe und/oder in Abhängigkeit eines vom Fahrzeug zu durchfahrenden Streckenprofils beeinflusst.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Bei aus der Praxis bekannten und mit Hybridantriebssträngen ausgeführten Fahrzeugen, welche jeweils wenigstens eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine sowie eine der elektrischen Maschine zugeordnete elektrische Speichereinrichtung aufweisen, wird ein Teil der kinetischen Energie eines Fahrzeuges in geeigneten Fahrsituationen über einen generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine in der zugeordneten elektrischen Speichereinrichtung gespeichert und bedarfsweise u. a. als Antriebsenergie genutzt.
  • Dabei werden zur Regulierung des Ladezustandes des Energiespeichers unterschiedliche Ladestrategien vorgesehen, über welche beispielsweise die zulässigen Einsatzbereiche, wie ein Ladebereich, der Speichereinrichtungen sowie beispielsweise Wirkungsgrade der Speichereinrichtung oder ähnliches berücksichtigbar sind. Die Ladestrategien laufen weitestgehend ohne direkten Einfluss eines Fahrzeugführers ab, damit sich dieser voll auf das Lenken des Fahrzeuges konzentrieren kann.
  • Um die Vorteile von mit Hybridantriebssträngen ausgeführten Fahrzeugen, wie Nutzfahrzeugen, nutzen zu können, ist ein Ladezustand der der elektrischen Maschine zugeordneten Speichereinrichtung an die jeweils vorliegende Fahrsituation anzupassen, was nachteilhafterweise mit den aus der Praxis bekannten Ladestrategien nicht durchführbar ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges zur Ver fügung zu stellen, mittels welchem ein Ladebetriebszustand einer Speichereinrichtung fahrsituationsabhängig einstellbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine sowie einer der elektrischen Maschine zugeordneten elektrischen Speichereinrichtung, deren Ladebetriebszustand mittels einer Ladestrategie durch einen entsprechenden Betrieb der elektrischen Maschine einstellbar ist, wird eine Ladestrategie der elektrischen Speichereinrichtung in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe und/oder in Abhängigkeit eines vom Fahrzeug zu durchfahrenden Streckenprofils beeinflusst. So besteht beispielsweise mittels des Verfahrens nach der Erfindung die Möglichkeit, einen Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung derart an zukünftige bzw. zu erwartende Fahrsituationen anzupassen und den Ladebetriebszustand bzw. den Speicherladezustand beispielsweise hinsichtlich eines Energieverbrauches eines Fahrzeuges, einer Fahrzeit des Fahrzeuges, der Leistung eines Fahrzeuges und dergleichen optimiert einzustellen.
  • Darüber hinaus bietet das Verfahren nach der Erfindung entsprechend geschulten Fahrern von Fahrzeugen, insbesondere von Lkws und Bussen, eine Eingriffsmöglichkeit in die Ladestrategie der elektrischen Speichereinrichtung bzw. des Energiespeichers, um die Speichereinrichtung vor einer Bergauffahrt mit einer hohen Beladung und vor einer Bergabfahrt mit einer niedrigen Beladung zur Verfügung zu stellen.
  • Um einen Hybridantriebsstrang mit einem möglichst hohen Wirkungsgrad betreiben zu können und die Brennkraftmaschine des Hybridantriebsstranges mit möglichst geringem Verbrauch zu betreiben, ist die elektrische Speichereinrichtung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens bereits zu Beginn einer Fahrsituation mit einem daran angepassten Ladebetriebszustand zur Verfügung stellbar, wobei dies in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe und/oder in Abhängigkeit eines vom Fahrzeug zu durchfahrenden Streckenprofils erfolgt.
  • Vorliegend wird unter dem Begriff Fahrerwunschvorgabe jede mögliche Handlung eines Fahrzeugführers verstanden, anhand welcher eine zukünftige Fahrsituation ableitbar ist, die eine Änderung der Ladestrategie erforderlich macht, oder die eine exakte Anforderung zum Ändern der Ladestrategie darstellt.
  • Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung über die Ladestrategie innerhalb eines vordefinierten Arbeitsbereiches der elektrischen Speichereinrichtung variierbar, womit unerwünschte Betriebszustände der elektrischen Speichereinrichtung, wie ein Ladungsmangel, der eine Vorstufe der Tiefentladung darstellt, oder ein Überladungszustand, der ebenfalls Schädigungen der elektrischen Speichereinrichtung verursachen kann, auf einfache Art und Weise vermieden werden.
  • Ohne entsprechende Fahrerwunschvorgabe und ohne Kenntnis des zu durchfahrenden Streckenprofils wird bei einer weiteren Variante des Verfahrens nach der Erfindung ein Normalladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung eingestellt, in dem sich die Speichereinrichtung im Wesentlichen in einem die Lebensdauer erhöhenden Betriebszustand befindet und vorzugsweise in einem optimalen Betriebspunkt betreibbar ist.
  • Um einen Hybridantriebsstrang mit hohem Wirkungsgrad betreiben zu können, wird ein in Bezug auf den Normalladebetriebszustand höherer Ladebetriebszustand oder ein in Bezug auf den Normalladebetriebszustand niedrigerer Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung über die Ladestrategie fahrerwunschabhängig und/oder streckenprofilabhängig eingestellt.
  • Der Normalladebetriebszustand wird vorzugsweise bei geringen topologischen Änderungen des Streckenprofils als vollautomatischer Betrieb im Überlandverkehr aktiviert.
  • Der höhere Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung wird beispielsweise vor einem sogenannten Offroadbetrieb eines Fahrzeuges oder vor starken bzw. langen Steigungen angestrebt. Darüber hinaus wird der höhere Ladebetriebszustand der Speichereinrichtung vor der Einfahrt eines Fahrzeuges in Bereiche, wie Umweltzonen und Wohngebiete, sowie während Nachtfahrten durch stärker besiedelte Gebiete, in denen ein rein elektrischer Antrieb eines Fahrzeuges aufgrund der dann verringerten Abgasemissionen und der niedrigeren Geräuschentwicklung angestrebt wird, eingestellt. Darüber hinaus wird der höhere Ladebetriebszustand der Speichereinrichtung vor der Aktivierung von Nebenverbrauchern (PTO) eingestellt. Dies ist von Vorteil, wenn der PTO beispielsweise eine hydraulische Hebebühne oder einen rein elektrisch antreibbaren Kran aufweist, die ausschließlich durch die elektrische Maschine antreibbar sind. Zusätzlich wird der höhere Ladebetriebszustand vor einem Rangieren in Be- und Entladezonen sowie vor einer Einfahrt in ein Stadtgebiet angestrebt, um das Fahrzeug mehrheitlich elektrisch antreiben zu können.
  • Der niedrige Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung wird beispielsweise vor der Einfahrt des Fahrzeugs in ein Gefälle angestrebt, um während der Bergabfahrt ein Bremsmoment über einen generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine zur Verfügung stellen zu können.
  • Grundsätzlich besteht bei dem Verfahren nach der Erfindung die Möglichkeit, eine gewählte Fahrervorgabe so lange umzusetzen, bis eine hiervon abweichende Fahrerwunschvorgabe vorliegt.
  • Alternativ hierzu ist es bei einer weiteren Variante des Verfahrens nach der Erfindung vorgesehen, dass die Ladestrategie bei Erreichen eines definierten Ladebetriebszustandes von einer Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in eine Voreinstellung umgeschaltet wird, zu der die Ladestrategie den elektrischen Speicher in den Normalladebetriebszustand überführt.
  • Zusätzlich oder alternativ hierzu besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Ladestrategie bei Aktivieren einer Zündung des Fahrzeuges von einer Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in eine Voreinstellung umzuschalten, zu der die Ladestrategie den elektrischen Speicher in den Normalladebetriebszustand überführt.
  • Wiederum alternativ oder zusätzlich hierzu ist die Ladestrategie nach Ablauf einer Zeitdauer von der Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in die Voreinstellung umschaltbar, zu der die Ladestrategie den elektrischen Speicher in den Normalladebetriebszustand überführt.
  • Die Ladestrategie ist bei einer weiteren Variante des Verfahrens nach der Erfindung bei einer signifikanten Änderung einer aktuellen Fahrsituation von der Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in die Voreinstellung umschaltbar, zu der die Ladestrategie den elektrischen Speicher in den Normalladebetriebszustand überführt. Eine solche signifikante Änderung liegt beispielsweise dann vor, wenn über die Ladestrategie der obere Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung angefordert ist und anschließend eine Steigung durchfahren wird. Wird daran anschließend mit dem Fahrzeug eine Ebene durchfahren, wird die Standardeinstellung, während der der Normalladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung eingestellt wird, der Ladestrategie aktiviert.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des Verfahrens nach der Erfindung wird ein optimaler fahrstreckenabhängiger Speicherladezustand der elektrischen Speichereinrichtung in Abhängigkeit des zu durchfahrenden Streckenprofils mittels eines Gütekriteriums und einer Optimierungsroutine ermittelt.
  • Sind weitere Parameter, wie ein Beladungszustand des Fahrzeugs, ein Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine sowie ein Zustand von Nebenverbrauchern des Fahrzeuges, wie einer Klimaanlage, eines oder mehrerer PTOs, sowie vorzugsweise eine Umgebungstemperatur des Fahrzeuges bekannt, wird der streckenabhängige Speicherladezustand der elektrischen Speichereinrichtung auch in deren Abhängigkeit variiert.
  • Das zu durchfahrende Streckenprofil des Fahrzeuges wird bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens über ein Navigationssystem oder über ein Streckenplanungssystem ermittelt, wobei eine fahrerwunschabhängige Vorgabe des Ladebetriebszustandes der elektrischen Speichereinrichtung bei einer weiteren Variante vorzugsweise in Abhängigkeit eines Fahrzeugeinsatzes höher oder niedriger priorisiert ist als eine streckenprofilabhängige Vorgabe.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
  • Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine stark schematisierte Ansicht eines Hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges, anhand welcher nachfolgend die erfindungsgemäße Vorgehensweise näher erläutert wird.
  • In der Figur ist ein Hybridantriebsstrang 1 eines Fahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine 2 und einer elektrischen Maschine 3 sowie einer der elektrischen Maschine 3 zugeordneten elektrischen Speichereinrichtung 4 gezeigt. Die Brennkraftmaschine 2 ist über eine zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 angeordnete Kupplungseinrichtung 5 vom Rest des Hybridantriebsstranges 1 in an sich bekannter Art und Weise abkoppelbar. Auf der der Kupplungseinrichtung 5 abgewandten Seite der elektrischen Maschine 3 ist die elektrische Maschine 3 mit einer Getriebeeinrichtung 6 gekoppelt, in deren Bereich ein Antriebsmoment der Brennkraftmaschine 2 und auch ein Antriebsmoment der elektrischen Maschine 3 betriebszustandsabhängig in Abhängigkeit einer jeweils eingelegten Übersetzung wandelbar ist.
  • Die Getriebeeinrichtung 6 ist vorliegend als Stufenautomatgetriebe ausgeführt und kann auch als stufenloses Getriebe oder als automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt sein. Abtriebsseitig steht die Getriebeeinrichtung 6 mit einem Achsgetriebe 7 einer antreibbaren Fahrzeugachse in Wirkverbindung.
  • Ein Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 ist mittels einer in einem Steuergerät 8 der elektrischen Speichereinrichtung 4 abgelegten Ladestrategie durch einen entsprechenden Betrieb der elektrischen Maschine 3, welche sowohl motorisch als auch generatorisch betreibbar ist, einstellbar. Um einen Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 jeweils betriebszustandsabhängig an aktuelle oder zukünftige Fahrsituationen anpassen zu können, ist die Ladestrategie der elektrischen Speichereinrichtung 4 in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe und/oder in Abhängigkeit eines vom Fahrzeug zu durchfahrenden Streckenprofils in der nachfolgend beschriebenen Art und Weise beeinflussbar. Dabei ist der Speicherladezustand der elektrischen Speichereinrichtung in Abhängigkeit des zu durchfahrenden Streckenprofils beispielsweise hinsichtlich eines Energieverbrauches des Fahrzeuges, einer Fahrzeit des Fahrzeuges, einer Leistung des Fahrzeuges und dergleichen, optimal einstellbar. Die Priorität des streckenabhängigen Speicherladezustandes der Speichereinrichtung 4 wird in Bezug auf eine Fahrerwunschvorgabe je nach Fahrzeugeinsatz verschieden eingestellt.
  • Da insbesondere in Lastkraftwagen oder Bussen geschultes Fahrerpersonal eingesetzt wird, wird einem Fahrzeugführer über die variierbare Ladestrategie der elektrischen Speichereinrichtung 4 eine beispielsweise einen Wirkungsgrad des Hybridantriebsstranges verbessernde Eingriffsmöglichkeit zur Verfügung gestellt. So besteht beispielsweise die Möglichkeit, dass der Fahrzeugführer einen gewünschten und sinnvollen Ladebereich, wie einen niedrigen bzw. unteren Ladebetriebszustand, einen hohen bzw. oberen Ladebetriebszustand oder einen über einen vollautomatischen Betrieb einstellbaren Normalladebetriebszustand, in dem sich die Speichereinrichtung im Wesentlichen in einem die Lebensdauer erhöhenden Betriebszustand befindet, vorgibt, um den Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 situationsabhängig zu steuern bzw. vorzugeben.
  • Der Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 ist über die Ladestrategie innerhalb eines vordefinierten Arbeitsbereiches der elektrischen Speichereinrichtung 4 variierbar, wobei eine untere Grenze des Arbeitsbereiches oberhalb einer eine Schädigung der Speichereinrichtung 4 verursachenden unteren Beladung liegt, während eine obere Grenze des Arbeitsbereiches unterhalb Schädigungen verursachender Überladungsbetriebszustände der Speichereinrichtung 4 angeordnet ist, wenn die jeweils verwendete Speichereinrichtung solche bauartbedingten Grenzen aufweist.
  • Grundsätzlich wird die elektrische Speichereinrichtung 4 ohne entsprechende Fahrerwunschvorgabe und ohne Kenntnis des zu durchfahrenden Streckenprofils während eines vollautomatischen Betriebs der Ladestrategie der Normalladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 eingestellt. Liegt eine entsprechende Information über das zu durchfahrende Streckenprofil vor, beispielsweise von einem Navigationssystem oder von einem Streckenplanungssystem, oder gibt der Fahrer eine entsprechende Fahrerwunschvorgabe für einen bestimmten Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 vor, wird der Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 auf das jeweils angeforderte Niveau geführt, welches unter Umständen vom Normalladebetriebszustand abweicht.
  • Dabei wird beispielsweise vor einem Offroadbetrieb des mit dem Hybridantriebsstrang 1 ausgeführten Fahrzeuges ein in Bezug auf den Normalladebetriebszustand höherer Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 in Abhängigkeit des zu durchfahrenden Streckenprofils und/oder in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe eingestellt. Da verschiedene Fahrsituationen, welche beispielsweise während eines Offroadbetriebes auftreten können, über eine vollautomatische Ladestrategie nicht berücksichtigbar sind, ist die fahrerwunschabhängige Variierbarkeit der Ladestrategie besonders vorteilhaft.
  • Der höhere Ladebetriebszustand wird auch vor dem Durchfahren einer starken bzw. langen Steigung des Fahrzeugs oder vor der Einfahrt des Fahrzeuges in Bereiche, wie Umweltzonen, Wohngebiete und dergleichen, in welchen das Fahrzeug möglichst ohne Brennkraftmaschine 2 betrieben werden soll, angestrebt.
  • Abweichend hierzu ist vorteilhaft, wenn ein in Bezug auf den Normalladebetriebszustand niedrigerer Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 fahrerwunschabhängig und/oder streckenprofilabhängig ein gestellt wird, bevor das mit dem Hybridantriebsstrang 1 ausgeführte Fahrzeug in ein Gefälle einfährt. Dies resultiert aus der Tatsache, dass über die im Gefälle generatorisch betriebene elektrische Maschine 3 ein Schubmoment in gewünschtem Umfang am Abtrieb des Hybridantriebsstranges 1 zur Verfügung stellbar ist.
  • Bei einer Variante des Verfahrens wird eine Fahrerwunschvorgabe solange über die Ladestrategie berücksichtigt, bis der Fahrer des Fahrzeuges eine weitere Fahrerwunschvorgabe abgibt. Bei einer weiteren Variante wird die vom Normalbetrieb der Ladestrategie abweichende Vorgehensweise der Beladung der elektrischen Speichereinrichtung 4 trotz einer den Normalladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 abändernden Ladestrategie verlassen und die elektrischen Speichereinrichtung 4 in den Normalladebetriebszustand überführt. Dies erfolgt vorliegend beispielsweise bei einem Einschalten der Zündung des Fahrzeuges, wobei die elektrische Speichereinrichtung auch nach Ablauf einer vordefinierten Zeitdauer wieder in den Normalladebetriebszustand überführt wird.
  • Wiederum zusätzlich oder alternativ hierzu ist es bei einer weiteren Variante des Verfahrens vorgesehen, dass die elektrische Speichereinrichtung 4 in den Normalladebetriebszustand überführt wird, wenn ein definierter Ladebetriebszustand der Speichereinrichtung 4 erreicht wird. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Speichereinrichtung 4 vor dem Durchfahren eines Gefälles in einen in Bezug auf den Normalladebetriebszustand niedrigen Ladebetriebszustand überführt wird und während der Bergabfahrt des Fahrzeuges aufgrund eines generatorischen Betriebes der elektrischen Maschine 3 zunehmend beladen wird. Erreicht die Speichereinrichtung 4 nach einer gewissen Fahrzeit einen definierten Ladebetriebszustand, wird die Speichereinrichtung 3 wieder in den Normalbetriebszustand überführt.
  • Bei Nutzfahrzeugen ist typischerweise vor Antritt der Fahrt bekannt, über welche Strecke das Fahrzeug sein Ziel erreichen wird. Die Streckeninformation liegt beispielsweise in einem Navigationssystem oder bei einem Disponenten eines Fuhrunternehmens vor. Aufgrund der Kenntnis des Streckenprofils, welches durch Steigungen, Gefälle, Kurven, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Ortdurchfahrten, Stadtverkehr mit Feinstaubbeschränkungen, Staus und dergleichen gekennzeichnet ist, ist über ein Gütekriterium und eine Optimierungsroutine der optimale fahrstreckenabhängige Speicherladezustand der elektrischen Speichereinrichtung 4 ermittelbar.
  • Bei Kenntnis weiterer Betriebsparameter des Fahrzeuges bzw. des Hybridantriebsstranges 1, wie der Beladungszustand der Speichereinrichtung 4, einem Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine 2 sowie der elektrischen Maschine 3, einem Betriebszustand von Nebenverbrauchern, wie einer Klimaanlage, PTOs und dergleichen, sowie einer Umgebungstemperatur des Fahrzeuges, werden diese ebenfalls zur Ermittlung des optimalen fahrstreckenabhängigen Speicherladezustandes herangezogen, womit der streckenabhängige Sollladezustand der Speichereinrichtung 4 über das Steuergerät 8 einstellbar ist.
  • Ändern sich die der Bestimmung des Sollladezustandes zugrunde liegenden Randbedingungen beispielsweise aufgrund eines nicht vorhergesehenen Staus oder aufgrund einer Änderung der Streckenführung, ist der optimale Speicherladezustand der Speichereinrichtung 4 erneut bestimmbar, wobei die Bestimmung des optimalen Speicherladezustandes beispielsweise auf Fahrzeugrechnern oder vom Disponenten eines Unternehmens ermittelbar ist.
  • Mittels der vorbeschriebenen Vorgehensweise ist der Hybridantriebsstrang mit einem möglichst hohen Wirkungsgrad und einem daraus resultierenden niedrigen Verbrauch im Bereich der Brennkraftmaschine 2 betreibbar, da der jeweils hierfür erforderliche Ladebetriebszustand der elektrischen Spei chereinrichtung 4 bereits zu Beginn der oben beschriebenen Betriebszustandsverläufe zur Verfügung stellbar ist.
    • 1
    Hybridantriebsstrang
    2
    Brennkraftmaschine
    3
    elektrische Maschine
    4
    elektrische Speichereinrichtung
    5
    Kupplungseinrichtung
    6
    Getriebeeinrichtung
    7
    Achsgetriebe
    8
    Steuergerät

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges (1) eines Fahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine (2) und einer elektrischen Maschine (3) sowie einer der elektrischen Maschine (3) zugeordneten elektrischen Speichereinrichtung (4), deren Ladebetriebszustand mittels einer Ladestrategie durch einen entsprechenden Betrieb der elektrischen Maschine (3) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ladestrategie der elektrischen Speichereinrichtung (4) in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe und/oder in Abhängigkeit eines vom Fahrzeug zu durchfahrenden Streckenprofils beeinflusst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung (4) über die Ladestrategie innerhalb eines vordefinierten Arbeitsbereiches der elektrischen Speichereinrichtung (4) variierbar ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass über die Ladestrategie ohne Fahrerwunschvorgabe und ohne Kenntnis des zu durchfahrenen Streckenprofils ein Normalladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung (4) eingestellt wird, in dem sich die Speichereinrichtung (4) im Wesentlichen in einem die Lebensdauer erhöhenden Betriebszustand befindet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass über die Ladestrategie ein in Bezug auf den Normalladebetriebszustand höherer Ladebetriebszustand oder ein in Bezug auf den Normalladebetriebszustand niedrigerer Ladebetriebszustand der elektrischen Speichereinrichtung (4) fahrerwunschabhängig und/oder streckenprofilabhängig eingestellt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestrategie bei Erreichen eines definierten Ladebetriebszustandes von einer Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung (4) in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in eine Voreinstellung umgeschaltet wird, zu der die Ladestrategie die elektrische Speichereinrichtung (4) in den Normalladebetriebszustand überführt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestrategie bei Aktivieren einer Zündung des Fahrzeuges von einer Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung (4) in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in eine Voreinstellung umgeschaltet wird, zu der die Ladestrategie die elektrische Speichereinrichtung (4) in den Normalladebetriebszustand überführt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestrategie nach Ablauf einer Zeitdauer von einer Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung (4) in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in eine Voreinstellung umgeschaltet wird, zu der die Ladestrategie die elektrische Speichereinrichtung (4) in den Normalladebetriebszustand überführt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestrategie bei einer signifikanten Änderung einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeuges von einer Voreinstellung zum Überführen der elektrischen Speichereinrichtung (4) in den oberen oder den unteren Ladebetriebszustand in eine Voreinstellung umgeschaltet wird, zu der die Ladestrategie die elektrische Speichereinrichtung (4) in den Normalladebetriebszustand überführt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des zu durchfahrenden Streckenprofils mittels eines Gütekriteriums und einer Optimierungsroutine ein optimaler fahrstreckenabhängiger Speicherladezustand der elektrischen Speichereinrichtung (4) ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der streckenabhängige Speicherladezustand der elektrischen Speichereinrichtung (4) in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustandsparameter des Fahrzeuges und vorzugsweise einer Umgebungstemperatur des Fahrzeuges variiert wird
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Streckenprofil über ein Navigationssystem zur Verfügung gestellt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Streckenprofil über ein Streckenplanungssystem ermittelt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine fahrerwunschabhängige Vorgabe des Ladebetriebszustandes der elektrischen Speichereinrichtung (4) vorzugsweise in Abhängigkeit eines Fahrzeugeinsatzes höher oder niedriger priorisiert ist als eine streckenprofilabhängige Vorgabe.
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