WO2023156356A1 - Verfahren zur temperaturregelung bei einem elektrisch angetriebenen fahrzeug - Google Patents

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WO2023156356A1
WO2023156356A1 PCT/EP2023/053553 EP2023053553W WO2023156356A1 WO 2023156356 A1 WO2023156356 A1 WO 2023156356A1 EP 2023053553 W EP2023053553 W EP 2023053553W WO 2023156356 A1 WO2023156356 A1 WO 2023156356A1
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battery
actual
battery temperature
electric machine
charging process
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Migen BEBETI
Rico Glöckner
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/56—Temperature prediction, e.g. for pre-cooling

Definitions

  • the invention relates to a method for temperature control in a vehicle with at least one electric machine and with a battery assigned to the electric machine, the battery having a cooling system.
  • the invention also relates to a control unit for such a vehicle and a drive train with such a control unit and a vehicle with such a drive train.
  • this object is achieved with a method according to claim 1 .
  • the object continues to be according to a second aspect of the invention with a control unit according to claim 12, according to a third aspect of the invention with a drive train according to claim 13 and according to a fourth aspect of the invention with a vehicle according to claim 14.
  • Advantageous refinements result from the dependent claims.
  • the first aspect of the invention relates to a method for temperature control in a vehicle with at least one electric machine and with a battery associated with the electric machine, the battery having a cooling system, comprising the steps or method steps: detecting an imminent charging process, detecting an actual battery temperature, Detecting an actual cooling performance of the cooling, detecting an actual power requirement of the electrical machine, adjusting the cooling capacity to achieve a target battery temperature for an upcoming charging process depending on the actual battery temperature and the actual power requirement, limiting the power of the electrical machine in Dependence on the actual battery temperature.
  • the electric machine performs at least one drive task in a drive train and is optionally operated as a generator in at least one operating state. It is preferably a vehicle in which only the electric machine and no internal combustion engine is provided for driving the vehicle.
  • a drive of such a vehicle can also have a number of electrical machines which interact in particular with one another, with individual electrical machines also being able to act as generators in individual driving situations.
  • Such a drive can also have an internal combustion engine, for example in a secondary function for operating an electric machine in charging mode or in serial mode.
  • the drive can also be a hybrid operation with an internal combustion engine and an electric machine, each in a drive function.
  • An electric machine is characterized in particular as a drive device in that it can provide torque over a large speed range and torque is available immediately and independently of the speed as soon as the electric machine is energized by means of an inverter.
  • the vehicle can be of any type.
  • the vehicle is an electrically driven bicycle, a car, a bus or a truck.
  • the vehicle is particularly preferably a construction machine such as a front loader, a skid steer loader, a telehandler, a dump truck, an excavator or a roller.
  • the vehicle can preferably be an agricultural machine. In the case of construction or agricultural machinery, there is a particular requirement that very high drive power must be available for a short time.
  • a battery is intended to make electrical power available to the electric machine or to a plurality of electric machines in order to drive them.
  • the battery is usually charged in charging mode by an external energy source, for example at a charging station, and delivers the stored energy to the electric machine during driving mode.
  • the battery can also be charged during driving by recuperation or by an electric machine being driven as a generator by an internal combustion engine.
  • Cooling of the battery is mostly liquid cooling, which can be designed integrally with the cooling of other components, such as an inverter or the electric machine. The cooling can also interact with the interior air conditioning of the vehicle.
  • the battery is preferably a lithium ion battery.
  • the target battery temperature is a predetermined value at which the specific battery has favorable charging properties, that is to say it can be charged in particular with a high charging current, and is determined in particular by the design of the battery.
  • the target battery temperature for example for a lithium-ion battery, is usually between 20 and 40 °C.
  • the lower limit of this range can also be between 15 and 25 °C, for example at 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, or 25 °C.
  • the upper limit of this range can also be between 35 and 45 °C, for example at 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, or 45 °C.
  • the lower limit value or a value close to the lower limit value is particularly preferably selected as the target battery temperature, so that an increase in the battery temperature during a subsequent charging process can be tolerated for as long as possible, or the necessary cooling capacity during a subsequent charging process as possible can be kept low for a long time without leaving the aforementioned temperature range.
  • An average value over a sufficiently large period of time is preferably recorded as the actual power requirement.
  • the power requirement of an electrical machine can vary significantly over short periods of time, for example when a large load is lifted and put down again. Even when driving on a road, the power requirement when accelerating is significantly greater than when driving at a constant speed.
  • the actual power requirement should reflect the average power requirement that is to be expected for the period up to the forthcoming charging process in order to set a suitable cooling capacity. For this purpose, this is recorded on average, in particular permanently for a specified past period. If an increasing power requirement is registered while the process is being carried out, the cooling power is also reset.
  • the invention now includes the teaching that when there is an emerging need for charging, the battery is already preconditioned in order to have a favorable temperature at the beginning of the charging process. Very high charging powers are then already achieved at the beginning of the charging process and the charging process is correspondingly accelerated compared to a battery that has not been preconditioned. The loading times are advantageously shortened accordingly.
  • preconditioning is carried out by two measures.
  • the cooling capacity at the battery is adjusted accordingly. Assuming normal ferry operation, in which battery temperatures above the target battery temperature are usually permitted for a charging process, this usually means an increase in the cooling capacity.
  • the cooling capacity is adjusted depending on the actual battery temperature and the actual power requirement. The operating parameters of the battery and the electric machine are therefore included in the setting of the cooling capacity, so that this can be selected in such a way that the target battery temperature is reached in the most efficient way possible and the resulting cooling capacity results in the lowest possible energy consumption.
  • the cooling capacity is set as low as possible in order to reach the target battery temperature.
  • the cooling capacity is set in particular in a control process in which the actual battery temperature and the actual power requirement are included as control variables.
  • the power of the electric machine is limited as a function of the actual battery temperature.
  • the generation of heat at the battery is limited, so that it is ensured that the available cooling capacity is sufficient to reach the target battery temperature.
  • the cooling of the battery in this way can be dimensioned comparatively small and thus cost-effective.
  • a limitation is selected in such a way that the target battery temperature is reached when the cooling capacity is available and in particular for the predicted time and/or distance traveled before the charging process. If it is recognized that the target battery temperature can also be reached without further limitation, this can be lifted, in particular over a short period of time.
  • the two measures work together, with a lower cooling capacity being able to be compensated for by a stronger limitation of the power of the electric machine and vice versa.
  • a limitation of the electrical machine can be selected in which the dimensioning is economical.
  • the two measures advantageously ensure that a favorable battery temperature is reached by the time of the imminent charging process, and the shortest possible charging time is thus achieved.
  • a large number of other factors can be included in the process. In particular, it can be detected whether there is likely to be a need for a particularly short charging process at all. It can also be predicted how long or how far ahead the forthcoming charging process is, for example in conjunction with navigation information.
  • the method can be designed in such a way that the target battery temperature is reached as quickly as possible in order to be preconditioned before the charging process, regardless of the actual duration and/or distance travelled. A prognosis of any kind is then not necessary.
  • the method can also be designed in such a way that, in particular, in the most efficient way possible Target battery temperature is only reached by a predicted time or by a destination.
  • an impending charging process is detected based on a state of charge of the battery. For example, an imminent charging process is assumed when the battery has a state of charge (SOC) of 5, 10, 15 or 20%. It can also be selectable for an operating person at which state of charge an impending charging process is to be detected. A lower limit value can also be set at which the target battery temperature should be reached. For example, an impending charging process is then detected at 20% SOC and the target battery temperature is reached at 5% SOC.
  • SOC state of charge
  • an imminent charging process is detected using a manual input or using a control command from a fleet management system. For example, given any state of charge of the battery, an operator can enter a wish to carry out a charging process soon, for example if the operator intends to take a break from driving anyway.
  • a manual input consists of a response from an operator to a query. For example, at a certain charge level, such as 5, 10, 15 or 20% SOC, the operator is asked whether preconditioning should be carried out.
  • the vehicle preferably exchanges information with the fleet management system. For example, the vehicle sends information about its state of charge to the fleet management system, and the fleet management system sends the vehicle information as to when or when a charging station is available. For example, if the fleet management system sends the information to the vehicle that a charging station will be free in a certain time, the battery can then be preconditioned, in particular so that the target battery temperature is reached at the certain time.
  • the power of the electric machine is limited by limiting the maximum discharge current of the battery. In this way, it is immediately ensured that the heat generation at the battery is efficiently limited by the limitation.
  • the limitation of the power of the electrical machine is temporarily lifted when there is a maximum requirement.
  • a maximum requirement is a performance requirement above a certain limit.
  • the vehicle can then be used for short-term maximum loads, for example when lifting a heavy load with a construction machine or when negotiating an incline.
  • a maximum requirement can be detected, for example, by a pedal position, for example during a kickdown, or is entered by an operator via a control device that is to be operated separately.
  • an actual resistance for example driving resistance, can also be detected, for example measured, with the limitation then only being lifted if the maximum requirement is actually necessary to overcome the resistance.
  • a mechanical work to be performed by the electric machine within a time window is specified, with an operating strategy of the electric machine for performing the mechanical work when the charging process is imminent being determined, such that the target battery temperature is reached as efficiently as possible.
  • an operating strategy of the electric machine for performing the mechanical work when the charging process is imminent being determined, such that the target battery temperature is reached as efficiently as possible.
  • the operator of the work machine to specify the work to be performed in a way that is more convenient and easier for him to estimate, for example that 100 tons of soil are to be picked up, transported and unloaded within five hours.
  • the things likely to be necessary to carry out this work ge energy can then advantageously be determined by the working machine or by a control unit of the working machine designed for this purpose.
  • the most efficient operating strategy is then determined, by means of which it is possible to carry out the specified work within the time window, and the target battery temperature is reached with the lowest possible cooling capacity before the upcoming charging process.
  • the operating strategy particularly preferably includes the charging process of the battery at an external energy source.
  • this includes the step of calculating a probable course of the actual battery temperature for a given actual power requirement.
  • a prognosis is then used to adjust the cooling performance as efficiently as possible in order to reach the target battery temperature in good time before the charging process.
  • the probable course is determined when the actual power requirement increases or the actual power requirement falls. Provision can be made for the cooling capacity to be set on the basis of a rising course of the actual power requirement in order to anticipate such a rising course and to reliably reach the target battery temperature. If the course remains the same or decreases, the cooling capacity is reduced, for example when the target battery temperature is reached.
  • an active status of the temperature control is optionally switched on or off, the method having the step of detecting the active status of the temperature control, and wherein the cooling capacity upon detection of a switched-on active status to achieve the target battery temperature for the forthcoming charging process is set.
  • An operator can then decide whether or not preconditioning should take place in principle. If, for example, the vehicle is regularly parked and charged for a longer period after a journey, preconditioning is not necessary and the operator can generally do without it by switching off the active status, so that no cooling capacity has to be used and no power limitation takes place.
  • the setting of the cooling capacity is particularly preferably aborted when the active status of the temperature control changes from switched on to switched off when the charging process is imminent. An operator can then interrupt the preconditioning if he finds the resulting intervention disturbing or establishes that there is no need for preconditioning.
  • the cooling capacity is then set as it would be set during normal operation of the vehicle.
  • an operator's activation request is queried when the charging process is imminent, the method then having the step of detecting the operator's activation request, and the cooling capacity being set when an existing activation request is detected to achieve a target battery temperature for an upcoming charging process.
  • An active status can then remain switched on permanently and the operator can decide depending on the situation whether preconditioning makes sense or not. In this way, an assessment by the operator is always included in the method, which could only be mapped to a limited extent by recording operating parameters.
  • the method according to the invention is preferably carried out in a loop, with the actual battery temperature, the actual cooling capacity and the actual power requirement being recorded repeatedly in quick succession. As soon as the cooling output is set and the output of the electrical machine is limited, it is checked in just as short a time sequence as to whether these measures must be continued or are still sufficient.
  • the second aspect of the invention relates to a control unit for a vehicle with at least one electric machine and with a battery assigned to the electric machine, the battery having a cooling system, comprising means for executing an above-described method according to the first aspect of the invention.
  • the battery cooling and the electric machine can be controlled by means of such a control unit.
  • Further components of the vehicle and in particular of a drive train can preferably also be controlled.
  • the control unit controls an inverter for operating the electric machine.
  • the third aspect of the invention relates to a drive train with at least one electric machine and with a battery assigned to the electric machine, the battery having a cooling system, and with a control unit as described above according to the second aspect of the invention.
  • a drive train is a central drive train in which the electric machine is arranged as a drive unit centrally on a housing between two vehicle wheels and a wheel shaft for connecting the electric machine to the respective vehicle wheel is mounted in the housing for each vehicle wheel.
  • the electrical machine then acts directly, via a spur gear stage or via a gearbox, on a differential from which the two wheel shafts emanate.
  • the fourth aspect of the invention relates to a vehicle with a drive train as described above according to the third aspect of the invention.
  • a vehicle is particularly preferably designed as a construction machine or agricultural machine.
  • construction or agricultural machinery there is a special requirement for temperature control, since loading processes mean work is interrupted and should preferably be carried out particularly quickly.
  • situations of short maximum demands on the power of the electrical machine, which should be taken into account in a method occur particularly frequently in the case of construction or agricultural machines.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a method according to the invention
  • FIG. 1 shows a method according to the invention in a vehicle with at least one electric machine and with a battery assigned to the electric machine, the battery having a cooling system.
  • a first method step 100 an imminent charging process is detected. If no such loading process is detected, the method takes a first course 101 and remains without action. The method is then started again in a loop with the first step 100 after a short time. If an imminent charging process is detected, the method follows a second course 102, which is influenced by steps 200, 300 and 400. In the second step 200, an actual battery temperature is recorded, which is included in the method after a third profile 103 .
  • an actual cooling capacity is recorded, which is included in the method after a fourth course 104 .
  • an actual power requirement is recorded, which is included in the method after a fifth course 105.
  • steps 500 and 600 follow.
  • the cooling power to achieve a target battery temperature for an upcoming charging process is determined as a function of the actual battery temperature and the actual Power requirement set.
  • the power of the electric machine is limited as a function of the actual battery temperature.
  • FIG. 2 shows a drive train 1 according to the invention for a vehicle which is embodied as a construction or agricultural machine.
  • the drive train includes an electric machine 2 which acts on a transmission 3 .
  • the transmission 3 has a branch and acts on the one hand on a differential 4, which drives two vehicle wheels 5.1, 5.2 via wheel shafts.
  • the transmission 3 acts on a secondary drive 6, which is assigned to a working device such as an excavator shovel or a cable winch.
  • the drive power of the electrical machine 2 can be fed entirely to the differential 4 or the secondary output 6 or divided between these outputs.
  • the electrical machine 2 is operated by an inverter 7, which supplies electrical energy from a battery 8 to the electrical machine 2, the battery 8 having a cooling system 8.1.
  • the inverter 7 and the battery 8 and in particular the cooling 8.1 of the battery 8 is controlled by a control unit 9.
  • the control unit 9 has means for carrying out the method according to the invention and sets the cooling capacity of the cooling system 8.1. Furthermore, the control unit 9 limits the discharge current of the battery 8 and thus the power of the electric machine 2.
  • Control unit first step first course second course third course fourth course fifth course second step third step fourth step fifth step sixth step

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Temperaturregelung bei einem Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine (2) und mit einer der elektrischen Maschine (2) zugeordneten Batterie (8), wobei die Batterie (8) eine Kühlung (8.1) aufweist. Erfindungsgemäß weist das Verfahren folgende Schritte (100, 200, 300, 400, 500, 600) auf: Erfassen eines bevorstehenden Ladevorgangs, Erfassen einer Ist-Batterietemperatur, Erfassen einer Ist-Kühlleistung der Kühlung (8.1), Erfassen eines Ist-Leistungsbedarfs der elektrischen Maschine (2), Einstellen der Kühlleistung zum Erreichen einer Soll-Batterietemperatur für einen bevorstehenden Ladevorgang in Abhängigkeit von der Ist-Batterietemperatur und dem Ist-Leistungsbedarf, Begrenzung der Leistung der elektrischen Maschine (2) in Abhängigkeit von der Ist-Batterietemperatur.

Description

Verfahren zur Temperaturregelung bei einem elektrisch anqetriebenen Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Temperaturregelung bei einem Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine und mit einer der elektrischen Maschine zugeordneten Batterie, wobei die Batterie eine Kühlung aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuereinheit für ein solches Fahrzeug sowie einen Antriebsstrang mit einer solchen Steuereinheit und ein Fahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
Verfahren zur Temperaturregelung bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Sie zielen zumeist darauf ab, dass die als Antriebsmaschine ausgebildete elektrische Maschine, ein dieser zugeordneter Inverter und/oder insbesondere die Batterie während des Fährbetriebs und während eines Ladevorgangs günstige Temperaturen aufweisen. Für die Batterie liegen solche günstigen Temperaturen für einen Ladevorgang üblicherweise bei etwa 20 - 40 °C, bei denen hohe Ladeleistungen erreicht werden können. Umso weiter die Batterietemperatur von diesem Temperaturbereich während einem Ladevorgang entfernt liegt, desto geringere Ladeströme und entsprechend Ladeleistungen werden erreicht und desto länger dauert der Ladevorgang. Die Batterie wird jedoch während eines Fährbetriebs und noch mehr während einem Ladevorgang aufgeheizt. Insbesondere wenn der Ladevorgang sich unmittelbar an den Fährbetrieb anschließt, während dem höhere Batte ri etemperatu re n tolerierbar sind, liegt bereits zu Beginn des Ladevorgangs eine ungünstige hohe Temperatur an der Batterie vor.
DE 10 2019 2013 074 A1 schlägt vor, die Batterie zu kühlen, bevor ein Laden durchgeführt wird. Nachteilig sind dabei große Kühlleistungen nötig, um eine günstige Batterietemperatur zu erreichen.
Unter dem Hintergrund des beschriebenen Standes der Technik ist es eine Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zum Gewährleisten einer möglichst kurzen Ladezeit vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird nach einem ersten Erfindungsaspekt mit einem Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Die Aufgabe wird weiterhin nach einem zweiten Erfindungsaspekt mit einer Steuereinheit nach Anspruch 12, nach einem dritten Erfindungsaspekt mit einem Antriebsstrang nach Anspruch 13 sowie nach einem vierten Erfindungsaspekt mit einem Fahrzeug nach Anspruch 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der erste Erfindungsaspekt betrifft ein Verfahren zur Temperaturregelung bei einem Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine und mit einer der elektrischen Maschine zugeordneten Batterie, wobei die Batterie eine Kühlung aufweist, aufweisend die Schritte bzw. Verfahrensschritte: Erfassen eines bevorstehenden Ladevorgangs, Erfassen einer Ist-Batterietemperatur, Erfassen einer Ist-Kühlleistung der Kühlung, Erfassen eines Ist-Leistungsbedarfs der elektrischen Maschine, Einstellen der Kühlleistung zum Erreichen einer Soll-Batterietemperatur für einen bevorstehenden Ladevorgang in Abhängigkeit von der Ist- Batterietemperatur und dem Ist- Leistungsbedarf, Begrenzung der Leistung der elektrischen Maschine in Abhängigkeit von der Ist- Batterietemperatur.
Bei einem Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine erfüllt die elektrische Maschine zumindest eine Antriebsaufgabe in einem Antriebsstrang und wird optional in zumindest einem Betriebszustand als Generator betrieben. Bevorzugt handelt es sich um ein Fahrzeug, bei dem lediglich die elektrische Maschine und keine Verbrennungskraftmaschine zum Antrieb es Fahrzeugs vorgesehen ist. Ein Antrieb eines solche Fahrzeugs kann auch mehrere elektrische Maschinen aufweisen, die insbesondere miteinander Zusammenwirken, wobei einzelne elektrische Maschinen in einzelnen Fahrsituationen auch als Generator wirken können. Auch kann ein solcher Antrieb eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen, beispielsweise in sekundärer Funktion zum Betreiben einer elektrischen Maschine in einem Ladebetrieb oder in einem seriellen Betrieb. Der Antrieb kann auch als hybrider Betrieb mit einer Verbrennungskraftmaschine sowie einer elektrischen Maschine jeweils in einer Antriebsfunktion sein. Eine elektrische Maschine zeichnet sich insbesondere dadurch als Antriebsvorrichtung aus, dass sie über einen großen Drehzahlbereich Drehmoment zur Verfügung stellen kann und ein Drehmoment unmittelbar und drehzahlunabhängig zur Verfügung steht, sobald die elektrische Maschine mittels einem Inverter bestromt wird. Das Fahrzeug kann von beliebiger Art sein. Beispielsweise ist das Fahrzeug ein elektrisch angetriebenes Fahrrad, ein PKW, ein Bus oder eine LKW. Besonders bevorzugt ist das Fahrzeug eine Baumaschine wie etwa ein Frontlader, ein Kompaktlader, ein Teleskoplader, ein Dumper, ein Bagger oder eine Walze. Weiterhin bevorzugt kann das Fahrzeug eine Landmaschine sein. Bei Bau- oder Landmaschinen besteht in besonderem Maße die Anforderung, dass kurzzeitig sehr hohe Antriebsleistungen abrufbar sein müssen.
Eine Batterie ist dazu vorgesehen, der elektrische Maschine oder mehreren elektrischen Maschinen elektrische Leistung zu deren Antrieb zur Verfügung zu stellen. Dazu wird die Batterie üblicherweise in einem Ladebetrieb durch eine externe Energiequelle aufgeladen, beispielsweise an einer Ladesäule, und gibt die gespeicherte Energie während einem Fährbetrieb an die elektrische Maschine ab. Die Batterie kann ferner während einem Fährbetrieb durch Rekuperation oder indem eine elektrische Maschine als Generator von einer Verbrennungsmaschine angetrieben wird aufgeladen werden. Eine Kühlung der Batterie ist zumeist eine Flüssigkühlung, die integral mit der Kühlung weiterer Bauteile, wie etwa einem Inverter oder der elektrischen Maschine, ausgeführt sein kann. Die Kühlung kann ferner auch mit einer Innenraumklimatisierung des Fahrzeugs Zusammenwirken. Die Batterie ist bevorzugt eine Lithium-Ionen-Batterie.
Die Soll-Batterietemperatur ist ein vorgegebener Wert, bei dem die spezifische Batterie günstige Ladeeigenschaften aufweist, also insbesondere mit einem hohen Ladestrom aufladbar ist, und insbesondere durch die Bauart der Batterie bestimmt. Üblicherweise liegt die Soll-Batterietemperatur, beispielsweise für eine Lithium-Ionen- Batterie, zwischen 20 und 40 °C. Der untere Grenzwert dieses Bereichs kann auch zwischen 15 und 25 °C liegen, beispielsweise bei 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 , 22, 23, 24, oder 25 °C. Der obere Grenzwert dieses Bereichs kann auch zwischen 35 und 45 °C liegen, beispielsweise bei 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44, oder 45 °C. Besonders bevorzugt wird als Soll-Batterietemperatur der untere Grenzwert oder ein Wert nahe dem unteren Grenzwert gewählt, so dass eine Erhöhung der Batterietemperatur bei einem anschließenden Ladevorgang möglichst lange toleriert werden kann, bzw. die nötige Kühlleistung bei einem anschließenden Ladevorgang möglichst lange gering gehalten werden kann, ohne einen vorgenannten Temperaturbereich zu verlassen.
Als Ist-Leistungsbedarf wird bevorzugt ein gemittelter Wert über eine ausreichend große Zeitspanne erfasst. Der Leistungsbedarf einer elektrischen Maschine, insbesondere bei Bau- oder Landmaschine, kann in kurzen Zeiträumen deutlich variieren, beispielsweise wenn eine große Last angehoben wird und wieder abgelegt wird. Auch bei einer Fahrt auf einer Straße ist der Leistungsbedarf bei einer Beschleunigung deutlich größer als bei gleichmäßiger Fahrt. Der Ist-Leistungsbedarf soll jedoch den durchschnittlichen Leistungsbedarf abbilden, der für den Zeitraum bis zu dem bevorstehenden Ladevorgang zu erwarten ist, um eine passende Kühlleistung einzustellen. Dazu wird dieser durchschnittlich erfasst, insbesondere dauerhaft für einen festgelegten zurückliegenden Zeitraum. Wird während der Ausführung des Verfahrens ein wachsender Leistungsbedarf registriert, wird auch die Kühlleistung neu eingestellt.
Die Erfindung umfasst nun die Lehre, dass bei einem sich abzeichnenden Ladebedarf die Batterie bereits vorkonditioniert wird, um zu Beginn des Ladevorgangs eine günstige Temperatur aufzuweisen. Es werden dann bereits zu Beginn des Ladevorgangs sehr hohe Ladeleistungen erreicht und der Ladevorgang entsprechend gegenüber einer nicht vorkonditionierten Batterie beschleunigt. Die Ladezeiten werden entsprechend vorteilhaft verkürzt.
Eine Vorkonditionierung erfolgt erfindungsgemäß durch zwei Maßnahmen. Als erste Maßnahme wird die Kühlleistung an der Batterie entsprechend eingestellt. Von einem normalen Fährbetrieb ausgehend, in dem üblicherweise Batterietemperaturen oberhalb der Soll-Batterietemperatur für einen Ladevorgang zugelassen werden, bedeutet dies zumeist ein Erhöhen der Kühlleistung. Das Einstellen der Kühlleistung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Ist-Batterietemperatur und dem Ist-Leistungsbedarf. Die Betriebsparameter der Batterie und der elektrischen Maschine gehen also in die Einstellung der Kühlleistung ein, so dass diese so gewählt werden kann, dass die Soll-Batterietemperatur auf möglichst effizientem Wege erreicht wird und durch die entstehende Kühlleistung ein möglichst geringer Energieaufwand entsteht. Insbe- sondere wird die Kühlleistung so gering wie möglich eingestellt, um die Soll- Batterietemperatur zu erreichen. Das Einstellen der Kühlleistung erfolgt insbesondere in einem Regelverfahren, in dem die Ist-Batterietemperatur und der Ist- Leistungsbedarf als Regelgrößen einfließen.
Als zweite Maßnahme wird die Leistung der elektrischen Maschine in Abhängigkeit von der Ist-Batterietemperatur begrenzt. Auf diesem Wege wird die Wärmeentstehung an der Batterie begrenzt, so dass sicher gestellt ist, dass die verfügbare Kühlleistung zum Erreichen der Soll-Batterietemperatur ausreicht. Besonders vorteilhaft kann die Kühlung der Batterie auf diesem Wege vergleichsweise klein dimensioniert und somit kostengünstig sein. Eine Begrenzung wird je nach Ist-Batterietemperatur so gewählt, dass bei verfügbarer Kühlleistung und insbesondere bei der prognostizierten Zeit und/oder Fahrstrecke bis zum Ladevorgang die Soll-Batterietemperatur erreicht wird. Insofern erkannt wird, dass ein Erreichen der Soll-Batterietemperatur auch ohne weitere Begrenzung erreicht werden kann, kann diese aufgehoben werden, insbesondere über einen kurzen Zeitraum.
Die beiden Maßnahmen wirken zusammen, wobei bei eine geringere Kühlleistung durch eine stärkere Begrenzung der Leistung der elektrischen Maschine kompensiert werden kann und andersherum. Insbesondere ist bei der Dimensionierung der Kühlung eine Begrenzung der elektrischen Maschine wählbar, bei der die Dimensionierung wirtschaftlich ist. Durch die beiden Maßnahmen ist vorteilhaft sichergestellt, dass eine günstige Batte rietemperatur bis zu dem bevorstehenden Ladevorgang erreicht wird und so eine möglichst kurze Ladezeit erreicht wird. Dabei können eine Vielzahl von weiteren Faktoren in das Verfahren einfließen. Insbesondere kann erfasst werden, ob ein Bedarf für einen besonders kurzen Ladevorgang voraussichtlich überhaupt vorliegt. Es kann auch prognostiziert werden, wie lange oder wie weit entfernt der bevorstehende Ladevorgang vorausliegt, beispielsweise in Zusammenwirkung mit Navigationsinformationen. Das Verfahren kann dabei so ausgelegt werden, dass die Soll-Batterietemperatur möglichst zügig erreicht wird, um unabhängig von der tatsächlichen Dauer und/oder Fahrtstrecke bis zum Ladevorgang vorkonditioniert zu sein. Eine Prognose irgendeiner Art ist dann nicht notwendig. Das Verfahren kann auch so ausgelegt werden, dass, insbesondere auf möglichst effiziente Weise, die Soll-Batterietemperatur erst bis zu einem prognostizierten Zeitpunkt oder bis zu einem Zielort erreicht wird.
In einer Ausführungsform wird ein bevorstehender Ladevorgang anhand eines Ladezustands der Batterie erfasst. So wird von einem bevorstehenden Ladevorgang beispielsweise bei einem Ladezustand (SOC) der Batterie von 5, 10, 15 oder 20% ausgegangen. Es kann auch für eine bedienende Person wählbar sein, bei welchem Ladezustand ein bevorstehender Ladevorgang erfasst werden soll. Es kann weiterhin ein unterer Grenzwert festgelegt sein, bei dem die Soll-Batterietemperatur erreicht sein soll. Beispielsweise wird dann ein bevorstehender Ladevorgang bei 20% SOC erfasst und die Soll-Batterietemperatur wird bei 5% SOC erreicht.
Alternativ oder ergänzend wird ein bevorstehender Ladevorgang anhand einer manuellen Eingabe oder anhand eines Steuerbefehls eines Flottenmanagementsystems erfasst. Beispielsweise kann eine bedienende Person bei einem beliebigen Ladezustand der Batterie einen Wunsch eingeben, demnächst einen Ladevorgang durchführen zu wollen, beispielsweise wenn die bedienende Person ohnehin eine Fahrtpause beabsichtigt. Eine manuelle Eingabe besteht in einer Ausführungsform in einer Antwort einer bedienenden Person auf eine Abfrage. So wird beispielsweise bei einem bestimmten Ladezustand, etwa 5, 10, 15 oder 20% SOC die bedienende Person gefragt, ob eine Vorkonditionierung durchgeführt werden soll.
Insofern das Erfassen eines bevorstehenden Ladevorgangs anhand eines Steuerbefehls eines Flottenmanagementsystems erfolgt, tauscht das Fahrzeug mit dem Flottenmanagementsystem bevorzugt Informationen aus. Beispielsweise sendet das Fahrzeug an das Flottenmanagementsystem Informationen zu seinem Ladezustand und das Flottenmanagementsystem sendet dem Fahrzeug eine Information, wenn bzw. wann eine Ladesäule verfügbar ist. Sendet das Flottenmanagementsystem beispielsweise die Information an das Fahrzeug, dass in einer bestimmten Zeit eine Ladesäule frei wird, kann dann eine Vorkonditionierung der Batterie durchgeführt werden, insbesondere so, dass zu der bestimmten Zeit die Soll-Batterietemperatur erreicht ist. In einer Ausführungsform der Erfindung wird die Leistung der elektrischen Maschine begrenzt, indem der maximale Entladestrom der Batterie begrenzt wird. Auf diese Weise wird unmittelbar sicher gestellt, dass die Wärmeentstehung an der Batterie durch die Begrenzung effizient limitiert wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Begrenzung der Leistung der elektrischen Maschine temporär aufgehoben, wenn eine Maximalanforderung vorliegt. Als Maximalanforderung wird eine Leistungsanforderung über einer bestimmten Grenze verstanden. Eine solche Ausgestaltung des Verfahrens ist insbesondere bei Bau- oder Landmaschinen bevorzugt. Das Fahrzeug ist dann trotz der Begrenzung für kurzzeitige Maximalbelastungen nutzbar, beispielsweise beim Anheben einer schweren Last durch eine Baumaschine oder beim Überwinden einer Steigung. Ein kurzfristiges Zulassen einer solchen Leistung der elektrischen Maschine hat dabei einen untergeordneten Effekt auf die Batte rietemperatur gegenüber der anliegenden Dauerleistung bzw. der durchschnittlichen Leistung der elektrischen Maschine. Eine Maximalanforderung kann beispielsweise durch eine Pedalstellung, beispielsweise bei einem Kickdown, erfasst werden oder wird über eine separat zu bedienende Steuereinrichtung durch eine bedienende Person eingegeben. Dabei kann zudem ein tatsächlicher Widerstand, beispielsweise Fahrwiderstand, erfasst, beispielsweise gemessen, werden, wobei dann die Begrenzung nur aufgehoben wird, wenn die Maximalanforderung tatsächlich zum Bewältigen des Widerstands notwendig ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine innerhalb eines Zeitfensters durch die elektrische Maschine zu verrichtende mechanische Arbeit vorgegeben, wobei eine Ermittlung einer Betriebsstrategie der elektrischen Maschine zu einem Verrichten der mechanischen Arbeit bei bevorstehendem Ladevorgang erfolgt, so, dass die Soll-Batterietemperatur möglichst effizient erreicht wird. So ist es beispielsweise möglich, dass eine bedienende Person der Arbeitsmaschine vorgibt, dass innerhalb von 2 Stunden eine Arbeit von 500 kJ verrichtet werden soll. Bevorzugt jedoch ist es möglich, dass der Bediener der Arbeitsmaschine die zu verrichtende Arbeit in einer für ihn komfortableren und besser abschätzbaren Weise vorgibt, beispielsweise dass innerhalb von fünf Stunden 100 Tonnen Erdreich aufgenommen, transportiert und abgeladen werden sollen. Die zum Verrichten dieser Arbeit voraussichtlich notwendi- ge Energie kann dann vorteilhaft von der Arbeitsmaschine bzw. von einer dazu ausgebildeten Steuereinheit der Arbeitsmaschine bestimmt werden. Unter Berücksichtigung des Ladezustands wird dann die effizienteste Betriebsstrategie ermittelt, mittels der eine Verrichtung der vorgegebenen Arbeit innerhalb des Zeitfensters möglich ist, und wobei mit möglichst geringer Kühlleistung die Soll-Batterietemperatur bis zum bevorstehenden Ladevorgang erreicht wird. Besonders bevorzugt umfasst die Betriebsstrategie den Ladevorgang der Batterie an einer externen Energiequelle.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens weist dieses den Schritt Errechnen eines voraussichtlichen Verlaufs der Ist-Batterietemperatur bei gegebenem Ist-Leistungsbedarf auf. Mittels einer solchen Prognose wird dann ein darauf angepasster, möglichst effizienter Verlauf der Kühlleistung eingestellt, um die Soll- Batterietemperatur rechtzeitig vor dem Ladevorgang zu erreichen. Alternativ oder ergänzend wird der voraussichtliche Verlauf bei steigendem Ist-Leistungsbedarf oder fallendem Ist-Leistungsbedarf ermittelt. Es kann vorgesehen sein, dass die Kühlleistung anhand eines steigenden Verlaufs des Ist-Leistungsbedarfs eingestellt wird, um einem solchen steigenden Verlauf vorauszuwirken und die Soll-Batterietemperatur sicher zu erreichen. Sollte der Verlauf dennoch gleichbleiben oder sinken, so wird die Kühlleistung beispielsweise bei Erreichen der Soll-Batterietemperatur zurückgenommen.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Aktiv-Status der Temperaturregelung wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet, wobei das Verfahren den Schritt Erfassen des Aktiv-Status der Temperaturregelung aufweist, und wobei die Kühlleistung bei Erfassen eines eingeschalteten Aktiv-Status zum Erreichen der Soll- Batterietemperatur für den bevorstehenden Ladevorgang eingestellt wird. Eine bedienende Person kann dann entscheiden, ob eine Vorkonditionierung grundsätzlich stattfinden soll oder nicht. Wird beispielsweise das Fahrzeug regelmäßig nach einer Fahrt für einen längeren Zeitraum abgestellt und geladen, ist eine Vorkonditionierung nicht notwendig und die bedienende Person kann durch ein Ausschalten des Aktiv- Status generell darauf verzichten, so dass keine Kühlleistung aufgewendet werden muss und keine Leistungsbegrenzung stattfindet. Besonders bevorzugt wird die Einstellung der Kühlleistung abgebrochen, wenn der Aktiv-Status der Temperaturregelung bei bevorstehendem Ladevorgang von Eingeschaltet auf Ausgeschaltet gewechselt wird. Eine bedienende Person kann dann die Vorkonditionierung abbrechen, wenn sie den dadurch entstehenden Eingriff als störend empfindet oder feststellt, dass kein Bedarf für eine Vorkonditionierung gegeben ist. Die Kühlleistung wird dann so eingestellt, wie sie im üblichen Betrieb des Fahrzeugs eingestellt werden würde.
In einer Ausführungsform wird bei bevorstehendem Ladevorgang ein Aktivierungswunsch einer bedienenden Person abgefragt, wobei das Verfahren dann den Schritt Erfassen des Aktivierungswunsches der bedienenden Person aufweist, und wobei die Kühlleistung bei Erfassen eines bestehenden Aktivierungswunsches zum Erreichen einer Soll-Batterietemperatur für einen bevorstehenden Ladevorgang eingestellt wird. Ein Aktiv-Status kann dann dauerhaft eingeschaltet bleiben und die bedienende Person kann situativ entscheiden, ob eine Vorkonditionierung sinnvoll erscheint oder nicht. Auf diese Weise wird jederzeit eine Einschätzung der bedienenden Person in das Verfahren einbezogen, die sich durch Erfassen von Betriebsparametern nur begrenzt abbilden ließe.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt in einer Schleife ausgeführt, wobei in kurzer zeitlicher Folge die Ist-Batterietemperatur, die Ist-Kühlleistung und der Ist- Leistungsbedarf wiederholt erfasst werden. Sobald die Kühlleistung eingestellt und die Leistung der elektrischen Maschine begrenzt ist, wird in ebenso kurzer zeitlicher Folge überprüft, ob diese Maßnahmen weitergeführt werden müssen oder noch ausreichend sind.
Der zweite Erfindungsaspekt betrifft eine Steuereinheit für ein Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine und mit einer der elektrischen Maschine zugeordneten Batterie, wobei die Batterie eine Kühlung aufweist, umfassend Mittel zur Ausführung eines vorbeschriebenen Verfahrens nach dem ersten Erfindungsaspekt. Mittels einer solchen Steuereinheit sind die Batteriekühlung und die elektrische Maschine steuerbar. Es sind bevorzugt auch weitere Komponenten des Fahrzeugs und insbesondere eines Antriebsstrangs steuerbar. Insbesondere steuert die Steuereinheit einen Inverter zum Betrieb der elektrischen Maschine. Mit einer solchen Steuereinheit sind die vorbeschriebenen Vorteile des Verfahrens entsprechend zu erreichen.
Der dritte Erfindungsaspekt betrifft einen Antriebsstrang mit zumindest einer elektrischen Maschine und mit einer der elektrischen Maschine zugeordneten Batterie, wobei die Batterie eine Kühlung aufweist, und mit einer vorbeschriebenen Steuereinheit nach dem zweiten Erfindungsaspekt. Insbesondere ist ein solcher Antriebsstrang ein Zentralantriebsstrang, bei dem die elektrische Maschine als Antriebsmaschine mittig an einer Gehäuse zwischen zwei Fahrzeugrädern angeordnet ist und in dem Gehäuse je Fahrzeugrad eine Radwelle zur Verbindung der elektrischen Maschine mit dem jeweiligen Fahrzeugrad gelagert ist. Die elektrische Maschine wirkt dann direkt, über eine Stirnradstufe oder über ein Getriebe auf ein Differential, von dem die beiden Radwellen ausgehen. Mit einem solchen Antriebsstrang sind die vorbeschriebenen Vorteile des Verfahrens entsprechend zu erreichen.
Der vierte Erfindungsaspekt betrifft ein Fahrzeug mit einem vorbeschriebenen Antriebsstrang nach dem dritten Erfindungsaspekt. Mit einem solchen Fahrzeug sind die vorbeschriebenen Vorteile des Verfahrens entsprechend zu erreichen. Besonders bevorzugt ist ein solches Fahrzeug als Baumaschine oder Landmaschine ausgebildet. Bei einer Bau- oder Landmaschine besteht eine besondere Anforderung die Temperaturregelung, da Ladevorgänge eine Arbeitsunterbrechung bedeuten und bevorzugt besonders zügig ablaufen sollten. Weiterhin treten bei Bau- oder Landmaschinen besonders häufig Situationen kurzer Maximalanforderungen an die Leistung der elektrischen Maschine auf, die in einem Verfahren berücksichtigt sein sollten.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Im Einzelnen zeigt:
Fig.1 ein schematisches Schaubild eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Fig. 2 eine stark vereinfachte Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrang. Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren bei einem Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine und mit einer der elektrischen Maschine zugeordneten Batterie, wobei die Batterie eine Kühlung aufweist. In einem ersten Verfahrensschritt 100 wird ein bevorstehender Ladevorgang erfasst. Wird kein solcher Ladevorgang erfasst, so nimmt das Verfahren einen ersten Verlauf 101 und bleibt ohne Aktion. Das Verfahren wird dann in einer Schleife nach einer kurzen Zeit erneut mit dem ersten Schritt 100 gestartet. Wird ein bevorstehender Ladevorgang erfasst, folgt das Verfahren einem zweiten Verlauf 102, der durch die Schritte 200, 300 und 400 beeinflusst wird. In dem zweiten Schritt 200 wird eine Ist- Batte rietemperatur erfasst, die nach einem dritten Verlauf 103 in das Verfahren eingeht. In dem dritten Schritt 300 wird eine Ist-Kühlleistung erfasst, die nach einem vierten Verlauf 104 in das Verfahren eingeht. In dem vierten Schritt 400 wird ein Ist-Leistungsbedarf erfasst, der nach einem fünften Verlauf 105 in das Verfahren eingeht. Nachdem alle diese Schritte 100, 200, 300, 400 durchlaufen wurden, folgen die Schritte 500 und 600. In dem fünften Schritt 500 wird die Kühlleistung zum Erreichen einer Soll-Batterietemperatur für einen bevorstehenden Ladevorgang in Abhängigkeit von der Ist-Batterietemperatur und dem Ist-Leistungsbedarf eingestellt. In dem sechsten Schritt 600 wird die Leistung der elektrischen Maschine in Abhängigkeit von der Ist- Batte rietemperatur begrenzt.
Fig. 2 zeigt einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 für ein Fahrzeug, das etwa als Bau- oder Landmaschine ausgebildet ist. Der Antriebsstrang umfasst eine elektrische Maschine 2, die auf ein Getriebe 3 wirkt. Das Getriebe 3 weist eine Verzweigung auf und wirkt einerseits auf ein Differential 4, das zwei Fahrzeugräder 5.1 , 5.2 über Radwellen antreibt. Andererseits wirkt das Getriebe 3 auf einen Sekundärantrieb 6, der etwa einer Arbeitsvorrichtung wie einer Baggerschaufel oder einer Seilwinde zugeordnet ist. Die Antriebsleistung der elektrischen Maschine 2 kann jeweils gänzlich dem Differential 4 oder dem Sekundärabtrieb 6 zugeleitet werden oder auf diese Abtriebe aufgeteilt werden.
Die elektrische Maschine 2 wird durch einen Inverter 7 betrieben, der der elektrischen Maschine 2 elektrische Energie aus einer Batterie 8 zuleitet, wobei die Batterie 8 eine Kühlung 8.1 aufweist. Der Inverter 7 sowie die Batterie 8 und insbesondere die Kühlung 8.1 der Batterie 8 werden mittels einer Steuereinheit 9 gesteuert. Die Steuereinheit 9 weist Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf und stellt die Kühlleistung der Kühlung 8.1 ein. Weiterhin begrenzt die Steuereinheit 9 den Entladestrom der Batterie 8 und somit die Leistung der elektrischen Maschine 2.
Bezuqszeichen
Antriebsstrang elektrische Antriebsmaschine
Getriebe
Differential
Fahrzeugrad
Fahrzeugrad
Sekundärantrieb
Inverter
Batterie
Kühlung der Batterie
Steuereinheit erster Schritt erster Verlauf zweiter Verlauf dritter Verlauf vierter Verlauf fünfter Verlauf zweiter Schritt dritter Schritt vierter Schritt fünfter Schritt sechster Schritt

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Temperaturregelung bei einem Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine (2) und mit einer der elektrischen Maschine (2) zugeordneten Batterie (8), wobei die Batterie (8) eine Kühlung (8.1 ) aufweist, aufweisend die Schritte (100, 200, 300, 400, 500, 600):
Erfassen eines bevorstehenden Ladevorgangs,
Erfassen einer Ist-Batterietemperatur,
Erfassen einer Ist-Kühlleistung der Kühlung (8.1 ),
Erfassen eines Ist-Leistungsbedarfs der elektrischen Maschine (2),
Einstellen der Kühlleistung zum Erreichen einer Soll-Batterietemperatur für einen bevorstehenden Ladevorgang in Abhängigkeit von der I st- Batte rietemperatur und dem Ist-Leistungsbedarf,
Begrenzung der Leistung der elektrischen Maschine (2) in Abhängigkeit von der Ist- Batterietemperatur.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei ein bevorstehender Ladevorgang anhand eines Ladezustands der Batterie (8) erfasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein bevorstehender Ladevorgang anhand einer manuellen Eingabe oder anhand eines Steuerbefehls eines Flottenmanagementsystems erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Leistung der elektrischen Maschine (2) begrenzt wird, indem der maximale Entladestrom der Batterie (8) begrenzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Begrenzung der Leistung der elektrischen Maschine (8) temporär aufgehoben wird, wenn eine Maximalanforderung vorliegt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine innerhalb eines Zeitfensters durch die elektrische Maschine (2) zu verrichtende mechanische Arbeit vorgegeben wird, und wobei eine Ermittlung einer Betriebsstrategie der elektrischen Maschine (2) zu einem Verrichten der mechanischen Arbeit bei bevorstehendem Ladevorgang erfolgt, so, dass die Soll-Batterietemperatur möglichst effizient erreicht wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend den Schritt:
Errechnen eines voraussichtlichen Verlaufs der Ist-Batterietemperatur bei gegebenem Ist-Leistungsbedarf.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Kühlleistung in Abhängigkeit des voraussichtlichen Verlaufs der Ist-Batterietemperatur eingestellt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Aktiv-Status der Temperaturregelung wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, aufweisend den Schritt:
Erfassen des Aktiv-Status der Temperaturregelung, wobei die Kühlleistung bei Erfassen eines eingeschalteten Aktiv-Status zum Erreichen der Soll-Batterietemperatur für den bevorstehenden Ladevorgang eingestellt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Einstellen der Kühlleistung abgebrochen wird, wenn der Aktiv-Status der Temperaturregelung bei bevorstehendem Ladevorgang von Eingeschaltet auf Ausgeschaltet gewechselt wird.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei bevorstehendem Ladevorgang ein Aktivierungswunsch einer bedienenden Person abgefragt wird, aufweisend den Schritt:
Erfassen des Aktivierungswunsches der bedienenden Person, wobei die-Kühlleistung bei Erfassen eines bestehenden Aktivierungswunsches zum Erreichen einer Soll-Batterietemperatur für einen bevorstehenden Ladevorgang eingestellt wird.
12. Steuereinheit (9) für ein Fahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine (2) und mit einer der elektrischen Maschine (2) zugeordneten Batterie (8), wobei die Batterie (8) eine Kühlung (8.1 ) aufweist, umfassend Mittel zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
13. Antriebsstrang (1 ) mit zumindest einer elektrischen Maschine (2) und mit einer der elektrischen Maschine (2) zugeordneten Batterie (8), wobei die Batterie (8) eine Kühlung (8.1 ) aufweist, und mit einer Steuereinheit (9) nach Anspruch 12.
14. Fahrzeug mit einem Antriebsstrang (1 ) nach Anspruch 13.
15. Fahrzeug nach Anspruch 14, ausgebildet als Baumaschine oder Landmaschine.
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