CN111293375A - 电动汽车电池快充温度控制方法、电子设备及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种电动汽车电池快充温度控制方法、电子设备及汽车，方法包括：检测到电池快充需求；如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。

Description

电动汽车电池快充温度控制方法、电子设备及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种电动汽车电池快充温度控制方法、电子设备及电动汽车。
背景技术
为了提高电动汽车的充电速度，现有技术提出了电池快充技术。电池快充技术能够显著提高电动汽车电池的充电速度，提高用户满意度。
然而，在低温环境下，纯电动汽车快充时间较慢，或者高温环境下纯电动汽车，快充时候容易发生电池过温情况。目前市场上大多带有电池热管理的车辆，无配置快充之前电池预热或者电池预冷的技术方案。即使部分带有电池预热功能的车辆也大部分是会消耗电池电量，导致快充时间相对也会延长，降低行驶至快充桩的行驶里程。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术电池快充前未进行温度预约控制导致在低温环境下快充时间延长，而在高温环境下容易发生电池过温的技术问题，提供电动汽车电池快充温度控制方法、电子设备及电动汽车。
本发明提供一种电动汽车电池快充温度控制方法，包括：
检测到电池快充需求；
如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；
如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。
本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。
进一步地，在所述检测到电池快充需求之前，还包括：
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过冷条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过热条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过冷条件，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过热条件，判断为检测到电池快充需求。
本实施例根据电池电量主动确定用户的快充需求，并根据电池温度进行温度控制。同时，本实施例能够响应用户的主动快充请求，对电池进行温度控制。
进一步地：
所述加热操作，具体为：检测燃油预热系统是否故障，如果燃油预热系统无故障，则采用燃油预热系统对电池进行加热至第一快充温度区间，如果燃油预热系统有故障，则采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间；
所述制冷操作，具体为：检测电预约制冷系统是否故障，如果电预约制冷系统无故障，则采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间。
本实施例根据不同的预热或制冷系统的故障情况，选择合适的预热或制冷系统，使得电池能够得到合适的温度控制。
更进一步地：
所述采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间，具体包括：采用电加热器对电池进行加热，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第二快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行加热；
所述采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间，具体包括：采用电预约制冷系统对电池进行降温，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第三快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行降温。
本实施例考虑电加热或电制冷系统对电池电量的影响，避免电加热或电制冷系统影响车辆无法到达快充桩。
再进一步地，所述第二快充温度区间的最大值小于所述第一快充温度区间的最大值，所述第二快充温度区间的最小值小于所述第一快充温度区间的最小值。
本实施例中，采用电加热器加热所达到的第二快充温度区间低于采用燃油预热系统所达到的第一快充温度区间，一方面在燃油预热系统正常时，将电池加热至最佳快充温度区间，另一方面在采用电加热器加热时，尽量降低对电池电量的消耗。
再进一步地，还包括：
当检测到电池电量小于等于第一电量阈值时，获取待充电快充桩；
根据当前车辆位置与所述待充电快充桩的距离作为充电距离，设定所述第二电量阈值大于车辆行驶所述充电距离所需要的最小电量。
本实施例基于当前车辆位置与待充电快充桩的距离设置第二电量阈值，以保证车辆能够到达快充桩。
本发明提供一种电动汽车电池快充温度控制电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
检测到电池快充需求；
如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；
如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。
本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。
进一步地，在所述检测到电池快充需求之前，所述处理器还能够：
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过冷条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过热条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过冷条件，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过热条件，判断为检测到电池快充需求。
本实施例根据电池电量主动确定用户的快充需求，并根据电池温度进行温度控制。同时，本实施例能够响应用户的主动快充请求，对电池进行温度控制。
进一步地：
所述加热操作，具体为：检测燃油预热系统是否故障，如果燃油预热系统无故障，则采用燃油预热系统对电池进行加热至第一快充温度区间，如果燃油预热系统有故障，则采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间；
所述制冷操作，具体为：检测电预约制冷系统是否故障，如果电预约制冷系统无故障，则采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间。
本实施例根据不同的预热或制冷系统的故障情况，选择合适的预热或制冷系统，使得电池能够得到合适的温度控制。
更进一步地：
所述采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间，具体包括：采用电加热器对电池进行加热，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第二快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行加热；
所述采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间，具体包括：采用电预约制冷系统对电池进行降温，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第三快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行降温。
本实施例考虑电加热或电制冷系统对电池电量的影响，避免电加热或电制冷系统影响车辆无法到达快充桩。
再进一步地，所述第二快充温度区间的最大值小于所述第一快充温度区间的最大值，所述第二快充温度区间的最小值小于所述第一快充温度区间的最小值。
本实施例中，采用电加热器加热所达到的第二快充温度区间低于采用燃油预热系统所达到的第一快充温度区间，一方面在燃油预热系统正常时，将电池加热至最佳快充温度区间，另一方面在采用电加热器加热时，尽量降低对电池电量的消耗。
再进一步地，所述处理器还能够：
当检测到电池电量小于等于第一电量阈值时，获取待充电快充桩；
根据当前车辆位置与所述待充电快充桩的距离作为充电距离，设定所述第二电量阈值大于车辆行驶所述充电距离所需要的最小电量。
本实施例基于当前车辆位置与待充电快充桩的距离设置第二电量阈值，以保证车辆能够到达快充桩。
本发明提供一种电动汽车，包括车体、以及如前所述的电子设备，所述电子设备控制对所述车体的电池进行温度控制。
本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。
附图说明
图1为本发明一实施例一种电动汽车电池快充温度控制方法的工作流程图；
图2为本发明最佳实施例的系统示意图；
图3所示为本发明最佳实施例的电动汽车电池快充温度控制方法的预热加热系统原理示意图；
图4为本发明一种电动汽车电池快充温度控制电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
如图1所示为本发明一实施例一种电动汽车电池快充温度控制方法的工作流程图，包括：
步骤S101，检测到电池快充需求；
步骤S102，如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；
步骤S103，如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。
具体来说，本发明主要应用在车载电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，例如整车热管理控制器(Vehicle Thermal Management System，VTMS)。
当例如VTMS判断到用户有快充需求时，触发步骤S101，对电池快充预约请求进行响应。然后，根据电池温度，分别执行步骤S102或者步骤S103。如果电池温度既不符合过冷条件也不符合过热条件，即电池温度正常时，不对电池进行温度控制。
优选地，过冷条件为电芯最低温度＜T1且电芯平均温度≤T2，过热条件为电芯最高温度≥T3，且电芯平均温度＞T4。如果电芯最低温度≥T1，且T2＜电芯平均温度≤T4，则电池温度既不符合过冷条件也不符合过热条件，即电池温度正常时，不对电池进行温度控制。其中，T1、T2、T3、T4均可标定优化。
本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。
在其中一个实施例中，在所述检测到电池快充需求之前，还包括：
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过冷条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过热条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过冷条件，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过热条件，判断为检测到电池快充需求。
具体来说，对车辆的电池电量进行判断，可以根据车辆剩余里程或在电池的实际荷电状态(State Of Charge，SOC)进行判断。第一电量阈值为里程阈值或者荷电状态阈值。例如当VTMS判断到剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值，则可以判断车辆的电池电量小于等于第一电量阈值。
在一种场景中，VTMS判断到(剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值)且(电芯最低温度＜T1且电芯平均温度≤T2)，则VTMS发送一帧报文提醒用户快充需求给到中央网关控制器(Central Gateway，CGW)再转发到人机交互屏幕(Human-computerinteraction Unit，HU)，HU收到该帧报文之后，以弹窗方式提示用户，供用户选择是否即将进行快充，若用户选择是，则HU将收到的用户选择指令转发至CGW，再给到VTMS。此时，判断为检测到电池快充需求，VTMS对电池进行加热操作。
在一种场景中，VTMS判断到(剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值)且(电芯最低温度≥T1，且T2＜电芯平均温度≤T4)，则判断为无电池快充需求，VTMS不开启电池温控预约功能。
在一种场景中，VTMS判断到(剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值)且(电芯最高温度≥T3，且电芯平均温度＞T4)，则VTMS发送一帧报文提醒用户快充需求给到CGW再转发到HU，HU收到该帧报文之后，以弹窗方式提示用户，供用户选择是否即将进行快充，若用户选择是，则HU将收到的用户选择指令转发至CGW，再给到VTMS。此时，判断为检测到电池快充需求，VTMS对电池进行制冷操作。
还有一种场景中，用户主动按下HU上的电池智能温度预约控制软按键，判断为检测到电池快充需求，VTMS根据HU的指令来执行判定和执行动作。
本实施例根据电池电量主动确定用户的快充需求，并根据电池温度进行温度控制。同时，本实施例能够响应用户的主动快充请求，对电池进行温度控制。
在其中一个实施例中：
所述加热操作，具体为：检测燃油预热系统是否故障，如果燃油预热系统无故障，则采用燃油预热系统对电池进行加热至第一快充温度区间，如果燃油预热系统有故障，则采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间；
所述制冷操作，具体为：检测电预约制冷系统是否故障，如果电预约制冷系统无故障，则采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间。
具体来说，加热操作中，VTMS首先根据检测到的油位报警状态信号、燃油加热器故障状态信号、燃油泵故障状态信号、电池电子水泵故障状态信号、三通阀故障状态信号进行综合判断燃油预热系统是否故障，若燃油预热系统无故障，则启用一级预热模式，加热至电芯最佳温度阈值，即优先启动燃油加热器进行预热工作，将电芯温度加热至第一快充温度区间，第一快充温度区间可以选择为最佳快充温度区间。此预热过程不会消耗整车电池电量，也不会降低整车续驶里程。若VTMS检测到油位报警传感器的油位为零，或者燃油泵故障，或者燃油加热器故障，则将关闭燃油加热器，切换至二级预热模式，加热至电芯较佳温度阈值，启动高压电加热器进行预热工作，对电池进行加热至第二快充温度区间，第二快充温度区间可以为较佳快充温度区间。
制冷操作中，VTMS首先根据检测到的电池侧电磁膨胀阀状态信号、压缩机故障状态信号电池电子水泵故障状态信号进行综合判断之后，若预约制冷系统无故障，则启动电池制冷，将电芯温度制冷至第三快充温度区间，第三快充温度区间可以选择为最佳充电温度区间。
本实施例根据不同的预热或制冷系统的故障情况，选择合适的预热或制冷系统，使得电池能够得到合适的温度控制。
在其中一个实施例中：
所述采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间，具体包括：采用电加热器对电池进行加热，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第二快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行加热；
所述采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间，具体包括：采用电预约制冷系统对电池进行降温，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第三快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行降温。
具体来说，对车辆的电池电量进行判断，可以根据车辆剩余里程或在电池的实际荷电状态(State Of Charge，SOC)进行判断。第二电量阈值为里程阈值或者荷电状态阈值。若预热阶段在电芯温度还没有达到第二快充温度区间之前，整车实际SOC已经小于等于第二SOC阈值，或者剩余里程已经≤第二里程阈值，此时将停止采用电加热器对电池加热，防止整车耗电过快，无法行驶到充电桩。若制冷阶段在电芯温度还没达到第三快充温度区间之前，整车实际SOC已经小于等于第二SOC阈值，或者剩余里程已经≤第二里程阈值，此时将停止预制冷模式，防止整车耗电过快，无法行驶到充电桩。
本实施例考虑电加热或电制冷系统对电池电量的影响，避免电加热或电制冷系统影响车辆无法到达快充桩。
在其中一个实施例中，所述第二快充温度区间的最大值小于所述第一快充温度区间的最大值，所述第二快充温度区间的最小值小于所述第一快充温度区间的最小值。
本实施例中，采用电加热器加热所达到的第二快充温度区间低于采用燃油预热系统所达到的第一快充温度区间，一方面在燃油预热系统正常时，将电池加热至最佳快充温度区间，另一方面在采用电加热器加热时，尽量降低对电池电量的消耗。
在其中一个实施例中，还包括：
当检测到电池电量小于等于第一电量阈值时，获取待充电快充桩；
根据当前车辆位置与所述待充电快充桩的距离作为充电距离，设定所述第二电量阈值大于车辆行驶所述充电距离所需要的最小电量。
具体来说，当前车辆位置可以通过全球定位系统(Global Positioning System，GPS)获得。待充电快充桩可以由用户选定，也可以由系统分配。待充电快充桩的位置可以从后台服务器获取。
本实施例基于当前车辆位置与待充电快充桩的距离设置第二电量阈值，以保证车辆能够到达快充桩。
如图2所示为本发明最佳实施例的系统示意图，包括：整车热管理控制器1、设置在动力电池包2上的电池管理控制器3、高压电加热器4、三通阀5、燃油加热器6、电池水泵7、燃油泵8、燃油箱9、以及设置在燃油箱9内的油位报警感应器10。整车热管理控制器1执行本发明的电动汽车电池快充温度控制方法，以对电池温度进行控制。
如图3所示为本发明最佳实施例的电动汽车电池快充温度控制方法的预热加热系统原理示意图，包括：整车热管理控制器(Vehicle Thermal Management System，VTMS)1、电池管理控制器(Battery Management System，BMS)3、高压电加热器(PositiveTemperature Coefficient，PTC)4、燃油加热器(Fuel heater，FH)6、油位报警传感器(Oillevel)10、中央网关控制器(Central Gateway，CGW)11、人机交互屏幕(Human-computer interaction Unit，HU)12、以及组合仪表(Instrument cluster Unit，ICU)13。
BMS与VTMS交互如下：
BMS上报实际SOC信号、剩余里程信号、所有采集点的电芯温度信号。
VTMS接受BMS的实际SOC信号、剩余里程信号、所有采集点的电芯温度信号，以及处理计算出电芯最高温度、电芯最低温度、电芯平均温度。
VTMS与FH/PTC交互如下：
VTMS给下级节点FH/PTC发送加热器工作使能信号和加热器功率占空比信号
FH/PTC节点反馈VTMS各自的内部水温、实际工作状态。
CGW负责转发VTMS的信号至其它总线节点控制器。
CGW与VTMS的交互如下：
VTMS判断到(剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值)且(电芯最低温度＜T1且电芯平均温度≤T2)，则VTMS发送一帧报文提醒用户快充需求给到CGW再转发到HU，HU收到该帧报文之后，以弹窗方式提示用户，供用户选择是否即将进行快充，若用户选择是，则HU将收到的用户选择指令转发至CGW，再给到VTMS。此时，VTMS将启动电池温控预约功能，VTMS进入电池温控预约加热功能模式之后，首先根据检测到的油位报警状态信号、燃油加热器故障状态信号、燃油泵故障状态信号、电池电子水泵故障状态信号、三通阀故障状态信号进行综合判断之后，若燃油预热系统无故障，则启用一级预热模式(加热至电芯最佳温度阈值)，即优先启动燃油加热器进行预热工作，将电芯温度加热至最佳充电温度区间，此预热过程不会消耗整车电池电量，也不会降低整车续驶里程。若VTMS检测到油位报警传感器的油位为零，或者燃油泵故障，或者燃油加热器故障，则将关闭燃油加热器，切换至二级预热模式(加热至电芯较佳温度阈值)，启动高压电加热器进行预热工作。此时，由于高压电加热器会消耗整车电量，一定程度的降低整车续航里程，此时的高压电加热器将电芯温度加热到较佳的充电温度区间，若预热阶段在电芯加热温度阈值还没有达到之前，整车实际SOC已经小于等于第二SOC阈值，或者剩余里程已经≤第二里程阈值，此时将停止二级预热模式，防止整车耗电过快，无法行驶到充电桩。以上涉及到的数值均可标定优化。
VTMS判断到(剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值)且(电芯最低温度≥T1，且T2＜电芯平均温度≤T4)，则VTMS不开启电池温控预约功能。以上涉及到的数值均可标定优化。
VTMS判断到(剩余里程≤第一里程阈值或者实际SOC≤第一SOC阈值)且(电芯最高温度≥T3，且电芯平均温度＞T4)，则VTMS发送一帧报文提醒用户快充需求给到CGW再转发到HU，HU收到该帧报文之后，以弹窗方式提示用户，供用户选择是否即将进行快充，若用户选择是，则HU将收到的用户选择指令转发至CGW，再给到VTMS。此时，VTMS将启动电池温控预约功能，VTMS进入电池温控预约制冷功能模式之后，首先根据检测到的电池侧电磁膨胀阀状态信号、压缩机故障状态信号电池电子水泵故障状态信号进行综合判断之后，若预约制冷系统无故障，则启动电池制冷，将电芯温度制冷至最佳充电温度区间。以上涉及到的数值均可标定优化。整车实际SOC已经小于等于第二SOC阈值，或者剩余里程已经≤第二里程阈值，此时将停止预制冷模式，防止整车耗电过快，无法行驶到充电桩。以上涉及到的数值均可标定优化。
还有一种场景就是，用户主动按下HU上的电池智能温度预约控制软按键，此时，VTMS根据HU的指令来执行判定和执行动作。
电池智能温控预约软按键定义为使能开关，属于触发式按键，且带工作指示灯。每次按下按键之后，一个点火循环之内，VTMS根据当时的条件会开启电池智能温控预约功能。在电池温度没有达到设定阈值之前，用户再次操作按键，即关闭预约功能，以响应客户需求；若用户再次操作，可以再次开启电池智能温控预约功能，直到电池温度达到设定阈值之后关闭预约功能。
若用户主动按下HU上的电池智能温度预约控制软按键，则HU转发指令到CGW，再由CGW将指令传达至VTMS，VTMS将根据以上的判断逻辑进行判断是否需要预加热或预制冷。
若VTMS计算处理得到的电芯最低温度＜T1且电芯平均温度≤T2，则此时，VTMS将启动电池温控预约功能，VTMS进入电池温控预约加热功能模式之后，首先根据检测到的油位报警状态信号、燃油加热器故障状态信号、燃油泵故障状态信号、电池电子水泵故障状态信号、三通阀故障状态信号进行综合判断之后，若燃油预热系统无故障，则启用一级预热模式(加热至电芯最佳温度阈值)，即优先启动燃油加热器进行预热工作，将电芯温度加热至最佳充电温度区间，此预热过程不会消耗整车电池电量，也不会降低整车续驶里程。若VTMS检测到油位报警传感器的油位为零，或者燃油泵故障，或者燃油加热器故障，则将关闭燃油加热器，切换至二级预热模式(加热至电芯较佳温度阈值)，启动高压电加热器进行预热工作。此时，由于高压电加热器会消耗整车电量，一定程度的降低整车续航里程，此时的高压电加热器将电芯温度加热到较佳的充电温度区间，若预热阶段在电芯加热温度阈值还没有达到之前，整车实际SOC已经小于等于第二SOC阈值，或者剩余里程已经≤第二里程阈值，此时将停止二级预热模式，防止整车耗电过快，无法行驶到充电桩。以上涉及到的数值均可标定优化。
若VTMS计算处理得到的电芯最低温度≥T1，且T2＜电芯平均温度≤T4，则判断为无电池快充需求，无需响应电池智能温控预约功能，I CU和HU会做响应提示，以提高客户感知。
若VTMS判断到(电芯最高温度≥T3，且电芯平均温度＞T4)，此时，VTMS将启动电池温控预约功能，VTMS进入电池温控预约制冷功能模式之后，首先根据检测到的电池侧电磁膨胀阀状态信号、压缩机故障状态信号电池电子水泵故障状态信号进行综合判断之后，若预约制冷系统无故障，则启动电池制冷，将电芯温度制冷至最佳充电温度区间25℃～27℃。以上涉及到的数值均可标定优化。整车实际SOC已经小于等于第二SOC阈值，或者剩余里程已经≤第二里程阈值，此时将停止预制冷模式，防止整车耗电过快，无法行驶到充电桩。(以上涉及到的数值均可标定优化)
ICU与CWG交互如下：
ICU主要负责显示电池温控预约功能状态提示，以便提升用户感知体验。
ICU显示交互主要如下表格。
Figure BDA0002385572350000131
Figure BDA0002385572350000141
Figure BDA0002385572350000151
如图4所示为本发明一种电动汽车电池快充温度控制电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器401；以及，
与所述至少一个处理器401通信连接的存储器402；其中，
所述存储器402存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
检测到电池快充需求；
如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；
如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。
电子设备优选为当前车辆的电子控制器单元(Electronic Control Unit，ECU)。图4中以一个处理器401为例。
电子设备还可以包括：输入装置403和显示装置404。
处理器401、存储器402、输入装置403及显示装置404可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车电池快充温度控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器401通过运行存储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车电池快充温度控制方法。
存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车电池快充温度控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车电池快充温度控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置403可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车电池快充温度控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置404可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车电池快充温度控制方法。
本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。
在其中一个实施例中，在所述检测到电池快充需求之前，所述处理器还能够：
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过冷条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过热条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过冷条件，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过热条件，判断为检测到电池快充需求。
本实施例根据电池电量主动确定用户的快充需求，并根据电池温度进行温度控制。同时，本实施例能够响应用户的主动快充请求，对电池进行温度控制。
在其中一个实施例中：
所述加热操作，具体为：检测燃油预热系统是否故障，如果燃油预热系统无故障，则采用燃油预热系统对电池进行加热至第一快充温度区间，如果燃油预热系统有故障，则采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间；
所述制冷操作，具体为：检测电预约制冷系统是否故障，如果电预约制冷系统无故障，则采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间。
本实施例根据不同的预热或制冷系统的故障情况，选择合适的预热或制冷系统，使得电池能够得到合适的温度控制。
在其中一个实施例中：
所述采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间，具体包括：采用电加热器对电池进行加热，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第二快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行加热；
所述采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间，具体包括：采用电预约制冷系统对电池进行降温，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第三快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行降温。
本实施例考虑电加热或电制冷系统对电池电量的影响，避免电加热或电制冷系统影响车辆无法到达快充桩。
在其中一个实施例中，所述第二快充温度区间的最大值小于所述第一快充温度区间的最大值，所述第二快充温度区间的最小值小于所述第一快充温度区间的最小值。
本实施例中，采用电加热器加热所达到的第二快充温度区间低于采用燃油预热系统所达到的第一快充温度区间，一方面在燃油预热系统正常时，将电池加热至最佳快充温度区间，另一方面在采用电加热器加热时，尽量降低对电池电量的消耗。
在其中一个实施例中，所述处理器还能够：
当检测到电池电量小于等于第一电量阈值时，获取待充电快充桩；
根据当前车辆位置与所述待充电快充桩的距离作为充电距离，设定所述第二电量阈值大于车辆行驶所述充电距离所需要的最小电量。
本实施例基于当前车辆位置与待充电快充桩的距离设置第二电量阈值，以保证车辆能够到达快充桩。
本发明提供一种电动汽车，包括车体、以及如前所述的电子设备，所述电子设备控制对所述车体的电池进行温度控制。
本发明在快速充电之前，提前预热或制冷电池，以将电池温度控制在最佳充电区间，缩短快充时间，提升用户快充体验。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (13)

1.一种电动汽车电池快充温度控制方法，其特征在于，包括：
检测到电池快充需求；
如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；
如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电池快充温度控制方法，其特征在于，在所述检测到电池快充需求之前，所述方法还包括：
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过冷条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过热条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过冷条件，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过热条件，判断为检测到电池快充需求。
3.根据权利要求1所述的电动汽车电池快充温度控制方法，其特征在于：
所述加热操作，具体为：检测燃油预热系统是否故障，如果燃油预热系统无故障，则采用燃油预热系统对电池进行加热至第一快充温度区间，如果燃油预热系统有故障，则采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间；
所述制冷操作，具体为：检测电预约制冷系统是否故障，如果电预约制冷系统无故障，则采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间。
4.根据权利要求3所述的电动汽车电池快充温度控制方法，其特征在于：
所述采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间，具体包括：采用电加热器对电池进行加热，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第二快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行加热；
所述采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间，具体包括：采用电预约制冷系统对电池进行降温，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第三快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行降温。
5.根据权利要求4所述的电动汽车电池快充温度控制方法，其特征在于，所述第二快充温度区间的最大值小于所述第一快充温度区间的最大值，所述第二快充温度区间的最小值小于所述第一快充温度区间的最小值。
6.根据权利要求4所述的电动汽车电池快充温度控制方法，其特征在于，还包括：
当检测到电池电量小于等于第一电量阈值时，获取待充电快充桩；
根据当前车辆位置与所述待充电快充桩的距离作为充电距离，设定所述第二电量阈值大于车辆行驶所述充电距离所需要的最小电量。
7.一种电动汽车电池快充温度控制电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
检测到电池快充需求；
如果电池温度符合过冷条件，则对电池进行加热操作；
如果电池温度符合过热条件，则对电池进行制冷操作。
8.根据权利要求7所述的电动汽车电池快充温度控制电子设备，其特征在于，在所述检测到电池快充需求之前，所述处理器还能够：
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过冷条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
当检测到车辆的电池电量小于等于第一电量阈值，且电池温度符合过热条件，则展示快充提醒，在接收到快充确认后，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过冷条件，判断为检测到电池快充需求；或者
响应于用户点击温度预约按键，且电池温度符合过热条件，判断为检测到电池快充需求。
9.根据权利要求7所述的电动汽车电池快充温度控制电子设备，其特征在于：
所述加热操作，具体为：检测燃油预热系统是否故障，如果燃油预热系统无故障，则采用燃油预热系统对电池进行加热至第一快充温度区间，如果燃油预热系统有故障，则采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间；
所述制冷操作，具体为：检测电预约制冷系统是否故障，如果电预约制冷系统无故障，则采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间。
10.根据权利要求9所述的电动汽车电池快充温度控制电子设备，其特征在于：
所述采用电加热器对电池进行加热至第二快充温度区间，具体包括：采用电加热器对电池进行加热，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第二快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行加热；
所述采用电预约制冷系统对电池进行降温至第三快充温度区间，具体包括：采用电预约制冷系统对电池进行降温，在检测电池温度的同时检测电池电量，如果电池温度达到第三快充温度区间、或者车辆的电池电量低于第二电量阈值，则停止对电池进行降温。
11.根据权利要求10所述的电动汽车电池快充温度控制电子设备，其特征在于，所述第二快充温度区间的最大值小于所述第一快充温度区间的最大值，所述第二快充温度区间的最小值小于所述第一快充温度区间的最小值。
12.根据权利要求10所述的电动汽车电池快充温度控制电子设备，其特征在于，所述处理器还能够：
当检测到电池电量小于等于第一电量阈值时，获取待充电快充桩；
根据当前车辆位置与所述待充电快充桩的距离作为充电距离，设定所述第二电量阈值大于车辆行驶所述充电距离所需要的最小电量。
13.一种电动汽车，其特征在于，包括车体、以及如权利要求7至12任一项所述的电子设备，所述电子设备控制对所述车体的电池进行温度控制。
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