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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe für ein
Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Im
Betrieb einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe entstehen prinzipbedingt
Druckschwankungen (Pulsationen) in einem Niederdruckbereich der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Außerdem entsteht bspw. beim
Betätigen eines Mengensteuerventils Körperschall.
Die Pulsationen (Fluidschall) sowie der erzeugte Körperschall
erzeugen Schwingungen im gesamten hörbaren Frequenzbereich,
die über den Flansch der Hochdruck-Kraftstoffpumpe auf
eine Anbaustruktur der Brennkraftmaschine übertragen wird. Diese
Schwingungen führen auch zu einer erhöhten Schwingbelastung
unterschiedlicher Bauteile der Brennkraftmaschine. Aus der
DE 10 2005 033 634 A1 ist
eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe für ein Kraftstoff-Einspritzsystem
einer Brennkraftmaschine bekannt, die kompakt aufgebaut ist und
mit einem hohen Wirkungsgrad arbeitet. Die beim Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
entstehenden Pulsationen im Niederdruckbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
werden dabei unter Verwendung eines unter einem Pumpendeckel angeordneten
Druckdämpfers teilweise gedämpft.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe so weiterzuentwickeln,
dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit geringem Kostenaufwand einen
geräuscharmen Betrieb gewährleistet.
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Zur
Lösung der Aufgabe wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Für die
Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung
und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung
als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung
wichtig sein können, ohne dass hierauf jeweils explizit
hingewiesen wird. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich ferner
in den Unteransprüchen.
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Durch
die schwingungsdämpfende Schicht werden Schwingungen, die
in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (Pulsationen) erzeugt werden, in
Richtung der Brennkraftmaschine gedämpft; außerdem wird
die Übertragung von Schwingungen von der Brennkraftmaschine
zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe reduziert. Die vorliegende Erfindung
führt damit zu einer Geräuschreduktion und senkt
die Schwing- bzw. Vibrationsbelastung der betroffenen Bauteile.
Die Reduzierung der Körperschallübertragung senkt auch
eine durch den Körperschall angeregte Luftschallabstrahlung
von der Anbaustruktur. Außerdem kann die schwingungsdämpfende
Schicht als Nebeneffekt bei geeigneter Ausgestaltung als Dichtung
zwischen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und der Anbaustruktur der
Brennkraftmaschine dienen und bspw. den Austritt von Motoröl
oder Kraftstoff verhindern. Das Einsetzen der schwingungsdämpfenden Schicht
am Flansch während einer Montage ist dabei einfach realisierbar,
was sich günstig auf die Kosten auswirkt. Zudem erfordert
die schwingungsdämpfende Schicht praktisch keinen zusätzlichen
Bauraum. Trotz des Einsatzes der schwingungsdämpfenden Schicht
kann die relativ steife Anbindung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
an der Brennkraftmaschine beibehalten werden, was einerseits der
Lebensdauer sowohl der Hochdruckpumpe als auch der Befestigung und
andererseits dem Wirkungsgrad (kein Verkippen der Hochdruckpumpe)
zugute kommt.
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Weiter
wird vorgeschlagen, dass der Flansch über Montageschrauben
an der Brennkraftmaschine befestigt ist und zwischen den Schraubenköpfen
der Montageschrauben und dem Flansch eine schwingungsdämpfende
Schicht angeordnet ist. Dies berücksichtigt, dass neben
einer Auflagefläche des Flansches auf der Anbaustruktur
der Brennkraftmaschine Schwingungen auch über die Montageschrauben übertragen
werden. Durch die schwingungsdämpfende Schicht unter den
Schraubenköpfen wird dies verhindert bzw. stark gemindert.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die schwingungsdämpfende Schicht
ein viskoelastisches Material umfasst. Als viskoelastisch bezeichnet
man Polymere (großmolekulare elastische Kunststoffe wie bspw.
Polyurethane, Elastomere, Plastomere, Thermoplaste oder Silikone)
mit besonderen elastischen Eigenschaften. Die Eigenschaften äußeren
sich in der Weise, als würde sich die Elastizität
fester Körper mit flüssigkeitsähnlichem
Verhalten verbinden. Bei dynamischer Beanspruchung wird ein Teil
der Deformationsarbeit von dem viskoelastischen Material absorbiert,
während ein anderer Teil dissipiert (umgewandelt) wird.
Bei der Auswahl eines geeigneten Polymers sind weitere Anforderungen,
bspw. nach Temperaturbeständigkeit und nach einer chemischen
Resistenz gegen Umgebungsmedien (z. B. Öl, Kraftstoff)
zu berücksichtigen. Bei dieser Weiterbildung wird also
die übertragene Körperschallleistung effizient
durch die viskoelastische Materialdämpfung teilweise im
viskoelastischem Material absorbiert und teilweise dissipiert. Die
an der Übergangsstelle vom Flansch der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
zur Anbaustruktur übertragenen Schwingungen können
damit besonders effektiv reduziert werden.
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Vorteilhaft
ist ein Dämpfungselement, welches mindestens ein metallisches
Blech aufweist, wobei mindestens auf einer Seite des Bleches die schwingungsdämpfende
Schicht angeordnet ist. Das Dämpfungselement (sog. ”Sandwich”-
oder ”Compound”-Bleche) ist scheibenförmig
ausgebildet und dient als Unterlage für den Flansch der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe, der auf der Anbaustruktur befestigt ist.
Auf dem metallischen Blech wird eine dünne viskoelastische
Schicht auflaminiert.
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Ergänzend
wird dazu vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens
ein metallisches Blech umfasst, welches auf beiden Seiten eine schwingungsdämpfende
Schicht aufweist. Das beidseitige Auflaminieren der viskoelastischen
Schicht führt zu einer Erhöhung der viskoelastischen
Eigenschaften des Dämpfungselements. Das metallische Blech
wirkt dabei stabilisierend, so dass die Elastizität der
Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe durch die viskoelastische
Schicht nur leicht erhöht wird und alle Funktionsanforderungen
(kein Verkippen der Pumpe) und Festigkeitsanforderungen (Belastung
der Montageschrauben) trotzdem erfüllt werden. Die Fertigung
der scheibenförmigen Dämpfungselemente erfolgt
im Wesentlichen durch Zurechtschneiden von eben ausgeführten
Blechen, auf denen die viskoelastische Schicht(en) bereits auflaminiert
ist. Die Eigenschaften des Dämpfungselements können
durch die Wahl der Dicke der jeweiligen Schicht und/oder den Materialeigenschaften
hinsichtlich von Optimierungsparametern (z. B. zu bedämpfende
Frequenzen oder Temperaturbeständigkeit, chemische Resistenz)
angepasst werden. Darüber hinaus kann das Dämpfungselement
an einer Ober- oder/und Unterseite durch ein metallisches Blech
abgedeckt werden, um die stabilisierenden Eigenschaften des Dämpfungselements
weiter zu erhöhen. Da das Dämpfungselement aus
preiswert herzustellendem Material besteht und keine aufwendigen
Herstellungskosten anfallen, ist die Erfindung in jedem Fall äußerst
kostengünstig und effektiv.
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Ein
andere Möglichkeit der Ausgestaltung des Dämpfungselements
besteht, indem das Dämpfungselement mindestens zwei metallische
Bleche aufweist, zwischen denen die schwingungsdämpfende
Schicht angeordnet ist. Auch dieses Dämpfungselement ist vorzugsweise
scheibenförmig ausgebildet und wirkt als Unterlage zwischen
dem Flansch der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und der Anbaustruktur
der Brennkraftmaschine. Während in der erstbeschriebenen
Ausführungsform des Dämpfungselements die viskoelastischen
Eigenschaften erhöht wurden, sind in der zweiten Ausgestaltung
durch den Einsatz von zwei metallischen Blechen die stabilisierenden
Eigenschaften der Befestigung erhöht. Fertigungstechnisch
ist hier die viskoelatischen Schicht zwischen den beiden Blechen
einlaminiert. Hierbei wird bei Biegebeanspruchung eine in der Mitte
liegende viskoelastische Sandwichschicht dynamisch stark auf Scherung
beansprucht und damit ein hoher Anteil an Vibrationsenergie durch
Materialdämpfung dissipiert. Ähnliche Effekte
wirken bei einer Normalbelastung, insbesondere bei Druckbelastung
auf das Blech. In diesem Fall wird die viskoelastische Schicht komprimiert
und weicht in Blechrichtung aus, was wiederum zu einer Dissipation
aufgrund von Materialverformung in der viskoelastischen Schicht
führt. Dadurch wird eine Schallenergie in dem Übertragungspfad
vom Flansch zur Anbaustruktur gemindert. Die Dissipation von Körperschallenergie
führt in jedem Fall zu einer Bedämpfung von Schwingformen
der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und zu einer Reduzierung aller Körperschallanteile,
die durch die viskoelastische Schicht übertragen werden.
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Außerdem
wird vorgeschlagen, dass die schwingungsdämpfende Schicht
mindestens auf einer Seite eine Profilierung oder Mikroprofilierung
aufweist. Das bedeutet, dass mindestens eine Seite der schwingungsdämpfenden
Schicht, die aus viskoelastischen Material besteht und direkt am
Flansch oder an der Anbaustruktur anliegt, Noppen aufweist. Dadurch
wird die schwingungsdämpfende Wirkung weiter erhöht.
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Möglich
ist auch, dass die schwingungsdämpfende Schicht eine Transportsicherung und/oder
eine Montagehilfe aufweist. Damit wird die schwingungsdämpfende
Schicht nach der Fertigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und nach
dem simplen Aufdrücken auf den Flansch bspw. durch am Umfang
der schwingungsdämpfenden Schicht angeordneten Halteklammern
bereits in einer vorgesehenen Einbauposition, also bspw. relativ
zum Flansch zentriert, gehalten. Konstruktive Änderungen
an der Hochdruckpumpe sind nicht erforderlich. Dies erleichtert
die Montage der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, da bei der Montage die
Montageschrauben lediglich eingesetzt und mit der Anbaustruktur
verschraubt werden müssen. Möglich ist auch, dass
nach der Fertigung anstatt der Halteklammern Montagestifte in die
Bohrungen zur Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe eingesetzt
sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
werden anhand von Figuren vorteilhafte Ausführungsbeispiele
der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
Prinzipskizze einer Brennkraftmaschine mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe;
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2 eine
perspektivische Ansicht der Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus 1;
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3 ein
erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
schwingungsdämpfenden Schicht;
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4 ein
zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
schwingungsdämpfenden Schicht;
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5 ein
drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
schwingungsdämpfenden Schicht;
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6 eine
schematische Darstellung einer ersten Möglichkeit einer
Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus 1 oder 2;
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7 eine
schematische Darstellung einer zweiten Möglichkeit der
Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus 1 oder 2;
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8 eine
perspektivische Ansicht eines Flansches der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
aus 2 mit einer ersten möglichen Transportsicherung/Montagehilfe
für die schwingungsdämpfende Schicht; und
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9 eine
perspektivische Ansicht des Flansches der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
aus 2 mit einer zweiten möglichen Transportsicherung/Montagehilfe
für die schwingungsdämpfende Schicht.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Eine
Brennkraftmaschine trägt in 1 insgesamt
das Bezugszeichen 10. Sie umfasst einen Kraftstoffbehälter 12,
aus dem eine Vorförderpumpe 14 Kraftstoff in eine
Niederdruckleitung 16 fördert. Der Druck in der
Niederdruckleitung 16 wird durch ein Drucksteuer- beziehungsweise
Druckregelventil 18 eingestellt.
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Die
Niederdruckleitung 16 führt zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20,
deren Aufbau in 2 näher beschrieben
wird. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 wird mechanisch
von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben. Sie verdichtet
den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn
zu einem Kraftstoff-Hochdruckspeicher 22, der auch als ”Rail” bezeichnet
wird. An diesen sind mehrere Injektoren 24 angeschlossen,
die den Kraftstoff unter hohem Druck in ihnen direkt zugeordnete
Brennräume 26 einspritzen. Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird
von einer Steuer- und Regeleinrichtung 28 gesteuert und
geregelt.
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In 2 ist
die in 1 schematisch angedeutete Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 perspektivisch
dargestellt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 ist als eine
Radialkolbenpumpe ausgestaltet und weist ein Pumpengehäuse 32 auf,
dessen Außenfläche der Form eines Sechsecks angenähert
ist. Auf dem Pumpengehäuse 32 ist ein Pumpendeckel 34 angeordnet.
In einem in 2 nach hinten weisenden Bereich
ist ein Mengensteuerventil 36 angeordnet. Das Pumpengehäuse 32 wird über
einen Flansch 38 an der in 1 dargestellten
Brennkraftmaschine 10 über Montageschrauben (in 2 nicht dargestellt)
an einer dafür vorgesehenen Anbaustruktur (in 2 nicht
dargestellt) der Brennkraftmaschine 10 befestigt. Dazu
weist der Flansch 38 Bohrungen 39 zum Einsetzen
der Montageschrauben auf. Aus dem Pumpengehäuse 32 ragt
ein Pumpenkolben 40 zum mechanischen Antrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 heraus,
der von einer Kolbenfeder 42 umgeben ist.
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An
der Außenseite des Pumpengehäuses 32 sind
verschiedene Anschlüsse für Kraftstoffleitungen angeordnet.
Der in 2 mittlere Anschluss wird durch einen Niederdruck-Anschlussstutzen 44 gebildet,
der von der in 1 dargestellten Vorförderpumpe 14 gespeist
wird und zu einem Niederdruckbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 führt.
Der in 2 linker Hand dargestellte Anschluss ist durch
einen Hochdruck-Anschlussstutzen 46 gebildet, der einem
Hochdruckbereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 zugeordnet
ist und den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 22 (1)
speist. Der in 2 rechter Hand dargestellte
Anschluss ist durch einen Stutzen 48 gebildet, der Leckagekraftstoff
aus der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 Kraftstoff in den
Kraftstoffbehälter 12 (1) zuführt.
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Die
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 ist als Ansteckpumpe ausgeführt,
die in eine entsprechende Öffnung im Motorgehäuse
(nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 10 eingesteckt ist.
Im Betrieb wird dann der radial auf einer Nocken- oder Ausgleichswelle
sitzende Kolben 40 in eine Hin- und Herbewegung versetzt.
Durch den Kolbenhub wird der Kraftstoff in einem Förderraum
(nicht sichtbar) komprimiert und zum Hochdruck-Anschlussstutzen 46 gefördert.
Aus diesem Grund sitzt die Pumpe relativ steif in und auf dem Motorgehäuse
(”Anbaustruktur”).
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In
der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 kommt es aufgrund der
zyklischen Kraftstoff-Förderung und der Mengensteuerung
durch das Mengensteuerventil 36 zu einer Erzeugung von
Körper- und Fluidschall im gesamten hörbaren Frequenzbereich.
Dieser wird im Wesentlichen von Pulsationen (Fluidschall) im Niederdruckbereich
und durch in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 entstehenden
Körperschall erzeugt. Der Flansch 38 bildet – ohne
Gegenmaßnahmen – mit der Anbaustruktur der Brennkraftmaschine
einen Übergangsbereich, über den Körperschall
in Form von Schwingungen von der Brennkraftmaschine 10 auf
die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 und Körper- und
Fluidschall in Form von Schwingungen von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 zur Brennkraftmaschine 10 übertragen
wird. Die Schwingungen werden dabei teilweise über das
Pumpengehäuse 32 und über die Niederdruckleitung 16 auf sämtliche
Karosserieteile und beispielsweise eine Tankanbaueinheit (nicht
dargestellt) übertragen, was dort zu einer unerwünschten,
störenden Schallabstrahlung führt. Außerdem
werden durch Vibrationen, die von den Schwingungen herrühren,
unterschiedliche Bauteile, insbesondere der Flansch 38 der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 belastet.
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Bei
der hier gezeigten Brennkraftmaschine wird daher ein Dämpfungselement 50 (3 bis 7)
mit einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 zur
Minderung der Schallübertragung zwischen dem Flansch 38 und
der Anbaustruktur 56 (nur in den 6 und 7 gezeigt)
der Brennkraftmaschine 10 eingesetzt. Das Dämpfungselement 50 umfasst
mindestens ein metallisches Blech 52 und mindestens eine
jeweils darauf aufgetragenen viskoelastischen Schicht 54 (sog. ”Sandwich”-
oder ”Compound”-Bleche), so dass sich ein scheibenförmiges
Dämpfungselement 50 ergibt. Außerdem
weist das Dämpfungselement 50 Bohrungen für
Montageschrauben (nur in den 6 und 7 gezeigt)
auf.
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3 zeigt
einen Aufbau einer ersten Ausführungsform des scheibenförmigen
Dämpfungselements 50. Das Dämpfungselement 50 weist
zwei parallel zueinander angeordnete metallische Bleche 52 auf,
zwischen denen die schwingungsdämpfende Schicht 54 angeordnet
ist. Die schwingungsdämpfende Schicht ist aus einem viskoelastischen
Material hergestellt und zwischen die beiden Bleche einlaminiert.
Die Bleche 52 können in einer nicht dargestellten
Ausführungsform unterschiedlich dick und/oder aus einem
unterschiedlichen Material hergestellt sein. Die vorliegende Ausführungsform
ist besonders steif. Natürlich kann das Dämpfungselement
auch mehr als zwei Bleche 52 und damit auch mehr als eine
viskoelatische Schicht 54 aufweisen.
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4 zeigt
einen Aufbau des scheibenförmigen Dämpfungselements 50 in
einer zweiten Ausführungsform. Zu 3 identische
oder funktionsäquivalente Bauteile sind hier und nachfolgend
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 4 weist
das Dämpfungselement 50 ein einzelnes metallisches
Blech 52 auf, das auf beiden Seiten mit einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 aus
viskoelastischem Material beschichtet ist, beispielsweise durch
Auflaminieren. Die Dicke des viskoelastischen Materials 54 kann
dabei unterschiedlich sein. Natürlich kann auch hier das
Dämpfungselement 50 mehr als ein Blech 52 und
damit mehr als zwei schwingungsdämpfende Schichten 54 aufweisen.
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5 zeigt
einen Aufbau des scheibenförmigen Dämpfungselements 50 in
einer dritten Ausführungsform. Zu 3 und 4 identische
oder funktionsäquivalente Bauteile sind mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In
der Ausführungsform von 5 sind die Ausführungsformen
aus 3 und 4 miteinander kombiniert. Das
Dämpfungselement 50 weist zwei parallel zueinander
angeordnete metallische Bleche 52 auf, zwischen denen eine
erste schwingungsdämpfende Schicht 54 aus einem
viskoelastischen Material aufgetragen, vorzugsweise einlaminiert
ist. Zusätzlich ist in 5 die obere
Seite des Dämpfungselements 50 von außen
mit einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 aus
viskoelastischem Material beschichtet, die ebenfalls vorzugsweise
auflaminiert ist. Auch hier kann die Dicke der Bleche 52 und/oder
der schwingungsdämpfenden Schichten 54 unterschiedlich
sein. Auch hier kann das Dämpfungselement selbstverständlich
mehr als zwei Bleche 52 und damit mehr als zwei schwingungsdämpfende Schichten 54 aufweisen.
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Die
Ausführungsbeispiele zeigen, dass die Anordnung der einzelnen
Schichten (Blech 52 und schwingungsdämpfende Schicht 54)
des Dämpfungselements 50 ganz spezifisch auf den
speziellen Anwendungsfall ausgerichtet sein kann.
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6 zeigt
eine schematische Darstellung einer ersten Möglichkeit
einer Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 aus 1 oder 2 unter
Verwendung der ersten und in 3 gezeigten Ausführungsform
eines Dämpfungselements 50. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 weist
in 6 an ihrer Unterseite den Flansch 38 auf.
Zwischen dem Flansch 38 und der Anbaustruktur 56 der
Brennkraftmaschine 10 ist das scheibenförmige
Dämpfungselement 50 angeordnet. Der Flansch 38 umfasst
Bohrungen 39 (in 6 ist nur
eine Bohrung 39 sichtbar), in die Montageschrauben 58 eingesetzt
sind. Die Montageschrauben 58 durchdringen das scheibenförmige
Dämpfungselement 50, das dafür ebenfalls Bohrungen
(ohne Bezugszeichen) aufweist. Durch ein Gewinde 60 der
Montageschrauben wird die gesamte Konstruktion, bestehend aus Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 mit
Flansch 38 und dem scheibenförmigen Dämpfungselement 50 an
der Anbaustruktur 56 befestigt.
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Die
Wirkung der beschriebenen Vorrichtung besteht darin, dass durch
den Einsatz des scheibenförmige Dämpfungselement 50 aufgrund
der hohen Materialdämpfung in der viskoelastischen Schicht eine
Reduzierung der Schwingungseigenschaften und der Körperschallemission
realisiert wird, ohne die starre Anbindung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 an
der Anbaustruktur 56 zu flexibel zu machen. Dabei ist es
unwesentlich, ob die Schwingungen von der Brennkraftmaschine 10 oder
von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 herrühren.
Die geforderte starre und steife Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 auf
der Anbaustruktur 56 wird im Wesentlichen beibehalten und
erfüllt weiterhin die Anforderungen an eine Akustik, Funktion
und Festigkeit, die sich aus einem Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Design
ergeben.
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7 zeigt
eine schematische Darstellung einer Alternative zu der in 6 dargestellten
Befestigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20. Zu 6 identische
oder funktionsäquivalente Bauteile sind mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht nochmals erläutert.
Der einzige Unterschied in 7 zu 6 ist
der, dass unter einem Schraubenkopf 62 der Montageschraube 58 auch
ein scheibenförmiges Dämpfungselement 50 eingesetzt ist.
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Die
Ausführungsform aus 7 hat eine
verbesserte schalldämpfende Wirkung, da die Schallübertragung über
die Montageschrauben 58 zusätzlich zu den beschriebenen
Wirkungen mit 6 verhindert oder zumindest
stark gedämpft wird.
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Die 8 und 9 zeigen
Möglichkeiten, um das Dämpfungselement 50 nach
der Fertigung bereits in eine vorgesehene Einbauposition zu bringen,
so dass bei einer Montage lediglich die Montageschrauben 58 eingesetzt
und mit der Anbaustruktur verschraubt werden müssen. So
wird in 8 das Dämpfungselement 50 mittels
vier am Umfang des Dämpfungselements 50 angeordneten
Halteklammern 64 am Flansch 38 gehalten, so dass
sich die Bohrungen 39 des Flansches 38 mit den
entsprechenden Bohrungen im Dämpfungselement 50 decken.
Nach der Montage können die Halteklammern an der Vorrichtung
verbleiben. Das Halten des Dämpfungselements 50 am
Flansch 38 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 kann
entweder mittels einer kraftschlüssigen oder einer formschlüssigen
Verbindung der Halteklammern 64 mit dem Flansch erfolgen.
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9 zeigt
eine alternative Möglichkeit zum Positionieren des Dämpfungselements 50,
bei der Montagestifte 66 in die Bohrungen 39 und
den Bohrungen im Dämpfungselement 50 eingesetzt
sind, welche das Dämpfungselement 50 halten und
gegenüber dem Flansch 38 zentrieren. Die Montagestifte 66 müssen
dann vor der Montage lediglich durch die endgültigen Montageschrauben 58 ersetzt
werden. Die Montagestifte 66 sind dabei am Umfang glatt
ausgestaltet, sie können aber auch ein Gewinde oder eine
Riffelung oder eine Reibschicht aufweisen, durch welche das Dämpfungselement
am Flansch gesichert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005033634
A1 [0002]