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Die
Erfindung betrifft einen Lenkflugkörper, welcher mit einer Sensoreinheit,
mit einer Antriebseinheit und mit einer Nutzlasteinheit ausgestattet
ist.
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Ein
Lenkflugkörper
wird typischerweise aus einer Anzahl verschiedener, vorgefertigter
Einheiten zusammengebaut. Die verschiedenen Einheiten, denen jeweils
spezifische Funktionen zugeordnet sind, werden dabei – teils
von unterschiedlichen Herstellern – jeweils als separate Rumpfabschnitte
hergestellt, die erst bei der Endmontage zu dem endgültigen Lenkflugkörper montiert
werden. Als solche separate Rumpfabschnitte werden beispielsweise
die Sensor- oder Zielsucheinheit, gegebenenfalls mit Steuerelektronik,
die Antriebseinheit und die Nutzlasteinheit, die ein Wirksystem
wie beispielsweise eine Sprengladung trägt, gefertigt. Die diese Einheiten
repräsentierenden
Rumpfabschnitte werden bei der Endmontage in der Regel mit geeigneten
Kopplungsmitteln zusammengefügt.
Bekanntermaßen
können aufgrund
dieser Bauweise auch ältere
Lenkflugkörper
durch den Austausch einzelner dieser Einheiten modernisiert werden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Lenkflugkörper der eingangs genannten
Art anzugeben, der eine möglichst
flexible Anpassung an momentan geforderte Einsatzbedingungen erlaubt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
einen Lenkflugkörper
mit einer Sensoreinheit, mit einer Antriebseinheit und mit einer
Nutzlasteinheit, wobei eine die Außenkontur bildende, sich entlang
einer Längsrichtung
erstreckende Flugkörperhülle umfasst
ist, die zur Aufnahme der Sensoreinheit, der Antriebseinheit und
der Nutzlasteinheit ausgebildet ist, und wobei wenigstens zwei der
Einheiten in Längsrichtung
nebeneinander anbringbar sind.
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Die
Erfindung geht in einem ersten Schritt von der Überlegung aus, dass für eine möglichst
optimale Befriedigung der an einem Lenkflugkörper gestellten Missionsanforderungen
möglichst
kurzfristig ein Austausch der Sensoreinheit, der Antriebseinheit und/oder
der Nutzlasteinheit mit einer alternativen Variante möglich sein
sollte.
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In
einem zweiten Schritt erkennt die Erfindung, dass die bisher bekannte
Bauweise eines Lenkflugkörpers,
gemäß der die
einzelnen Einheiten als Rumpfabschnitte gefertigt sind, diese Möglichkeit nicht
bietet. Denn die Änderung
einer solchen als ein Rumpfabschnitt gefertigten Einheit kann nur
in engen Grenzen erfolgen, da sich ansonsten eine Änderung der
gesamten flugmechanischen Auslegung ergeben würde. Insbesondere würden die
Masse und der Gesamtschwerpunkt nicht mehr den ursprünglichen Auslegungsdaten
entsprechen. Durch die erforderliche Anpassung der Aerodynamik würde de facto
ein neuer Lenkflugkörper
geschaffen werden müssen.
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In
einem dritten Schritt geht die Erfindung nun von der Überlegung
aus, dass sich eine möglichst
hohe Flexibilität
des Lenkflugkörpers
bezüglich seiner
Anpassung an verschiedenste Einsatz-Szenarien erreichen lässt, indem
sich von dem bisher üblichen
Aufbau eines Lenkflugkörpers
aus einzelnen Rumpfabschnitten gelöst wird. Dies geschieht in überraschender
Weise dadurch, dass eine die Außenkontur
des Lenkflugkörpers
bildende, sich entlang einer Längsrichtung
erstreckende Flugkörperhülle vorgesehen
ist, die zur Aufnahme der einzelnen Einheiten ausgebildet ist. Durch
diese Maßnahme wird
es nun möglich,
die einzelnen Einheiten außerhalb
der durch die Aerodynamik des Lenkflugkörpers bedingten engen Regeln
auszugestalten. In einem gewissen, im Inneren der Flugkörperhülle befindlichen
Ladevolumen können
die einzelnen Einheiten mit sich variantenspezifisch unterscheidenden
Abmessungen und Massen zu einer Gesamtanordnung zusammengefügt werden,
ohne dass dies maßgebliche Änderungen
hinsichtlich der Aerodynamik des Lenkflugkörpers zur Folge hätte. Sind
dabei wenigstens zwei der Einheiten in Längsrichtung nebeneinander anbringbar,
so kann der Gesamtschwerpunkt des Lenkflugkörpers beibehalten werden, obschon sich
die einzelnen Varianten der jeweiligen Einheit in ihrer Gesamtmasse
bzw. in ihrer Massenverteilung voneinander unterscheiden. Denn es
kann beispielsweise die Masse einer Einheit, wie beispielsweise
der Nutzlasteinheit, in eine Masse einer anderen Einheit, wie beispielsweise
der Antriebseinheit, umgelagert werden. Auf diese Weise bleibt sowohl
die Gesamtmasse des Lenkflugkörpers
als auch dessen Gesamtschwerpunkt unabhängig von einem Austausch einzelner
Einheiten im Wesentlichen unverändert.
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Die
aerodynamische Auslegung des Lenkflugkörpers bleibt somit erhalten.
Gewisse Änderungen
des Flugverhaltens, bedingt durch ein geändertes Massenträgheitsmoment,
können
bei Bedarf leicht durch angepasste Reglereinstellungen kompensiert
werden.
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Der
beschriebene Lenkflugkörper
weist gegenüber
einem herkömmlichen
Lenkflugkörper
eine erheblich höhere
Modularität
auf, die insbesondere durch standardisierte Schnittstellen innerhalb
des Gesamtsystems unterstützt
werden kann. Mit dem angegebenen Lenkflugkörper kann somit hochflexibel
auf unterschiedliche Missionsanforderungen bzw. Einsatz-Szenarien
reagiert werden.
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Der
beschriebene, eine hohe Modularität aufweisende Lenkflugkörper kann
insbesondere als ein leichter und kleiner Lenkflugkörper mit
einer Länge
von weniger als 2 m und mit einer Gesamtmasse von weniger als etwa
70 kg ausgelegt sein. Derartige kleine Flugkörper sind derzeit in aller
Regel auf einen eng umrissenen Einsatzzweck ausgelegt. Änderungen
in der Zuladung führen
unmittelbar zu einer Neuauslegung in Bezug auf die Aerodynamik und
die Regelung. Die Missionsprofile können hinsichtlich eines möglichst
intelligenten Anfluges nicht variiert werden. Die Antriebseinheiten
derartiger heutiger Lenkflugkörper
sind nur für
einen mehr oder weniger direkten Angriff auf das Ziel ausgelegt.
Durch die hohe Modularität
des angegebenen Lenkflugkörpers
können nun
beispielsweise als Nutzlasteinheiten verschiedene Wirksysteme zum
Einsatz kommen. Diese können beispielsweise
gerichtete und ungerichtete Sprengköpfe unterschiedlicher Stärke, wie
auch nichtletale Wirksysteme umfassen. Diese Wirksysteme sind naturgemäß unterschiedlich
hinsichtlich Geometrie, Masse und Schwerpunkt, so dass deren Austausch bei
herkömmlichen
Lenkflugkörpern
nicht möglich gewesen
ist.
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Darüber hinaus
kann ein leichter Lenkflugkörper
gegebenenfalls bei Bedarf auch manuell gehandhabt werden und unter
Ausnutzung der Geländebeschaffenheit
sensor- oder GPS-gestützt
autonom ins Ziel gelenkt werden. GPS steht dabei für ein satellitengestütztes Global-Positioning-System. Ebenfalls
kann ein Missionsabbruch oder eine Missionsänderung durch den Bediener
noch während
des Fluges ermöglicht
werden, wenn beispielsweise mittels der Sensorik im Lenkflug körper ein
höherwertiges
Ziel entdeckt wurde oder wenn nach Abschuss erkannt wird, dass der
Angriff nicht sinnvoll ist.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Antriebseinheit
und die Nutzlasteinheit nebeneinander in der Flugkörperhülle anbringbar.
Diese Ausgestaltung bietet sich an, da häufig verschiedene Wirksysteme
bei unterschiedlichen Einsatz-Szenarien oder Zielen eingesetzt werden müssen. Die
Wirksysteme sind dabei hinsichtlich ihrer Geometrien und Massen
zueinander verschieden. Die spezifische Anordnung der Nutzlasteinheit neben
der Antriebseinheit ermöglicht
es jedoch, die verschiedenen Varianten in den Lenkflugkörper zu
integrieren, ohne dass sich dessen Gesamtschwerpunkt ändern würde. Beispielsweise
wird zur Bekämpfung
eines gepanzerten Fahrzeuges ein entsprechend großer Gefechtskopf
benötigt.
Nicht letale Wirkmittel hingegen sind eher kleiner und leichter.
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Wird
die Nutzlasteinheit demnach im Gesamtschwerpunkt angeordnet, so
differiert die Gesamtschwerpunktlage des Lenkflugkörpers nicht oder
nur unwesentlich in Abhängigkeit
der Nutzlast. Auswirkungen der trotzdem vorhandenen Masseunterschiede
können
beispielsweise von einem Flugregler leicht kompensiert werden.
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Da
die Antriebseinheit in aller Regel den überwiegenden Teil der Länge eines
Lenkflugkörpers einnimmt,
wird durch die Anordnung der Nutzlasteinheit neben der Antriebseinheit
zudem die Baulänge des
Lenkflugkörpers
reduziert. Trotz gegenüber
einem herkömmlichen
Lenkflugkörper
komplexer Geometrie baut der vorliegend beschriebene Lenkflugkörper insgesamt
kompakt.
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Die
Anordnung der Nutzlasteinheit neben der Antriebseinheit bietet zudem
den Vorteil einer ungestörten
Wirkrichtung. So braucht beispielsweise eine als Nutzlast eingesetzte
Hohlladung nicht erst die eigene Sensoreinheit bzw. Sensorik durchzuschlagen,
die bei einem herkömmlichen
Lenkflugkörper
in Längsrichtung
vor der Nutzlasteinheit angeordnet ist. Vorliegend hingegen ist
die Nutzlasteinheit quer zur Längsrichtung
gegenüber
der Sensoreinheit seitlich versetzt.
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Zweckmäßigerweise
ist wenigstens eine der Einheiten als ein austauschbares Modul ausgebildet. Dabei
gestattet die Modulbauweise einen leichten Austausch der verschiedenen
Varianten der jeweils vorgesehenen Einheiten. Insbesondere können hierbei
die verschiedenen Varianten mit einheitlichen Schnittstellen elekt rischer
und/oder mechanischer Art versehen sein, so dass sich sowohl ein
leichter Einbau in den Lenkflugkörper
als auch ein leichter Austausch zweier Module ergibt. Insbesondere
kann es auch vorgesehen sein, die Module mit Schnittstellen zueinander
zu versehen, so dass gegebenenfalls auch mehrere Einheiten leicht
zusammengefügt
werden können.
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Bevorzugterweise
sind die austauschbaren Module derart ausgebildet und in der Lenkkörperhülle derart
anordenbar, dass die Lage des Gesamtschwerpunktes bei einem Modulaustausch
im Wesentlichen konstant bleibt. Beispielsweise können die einzelnen
Einheiten so ausgestaltet sein, dass eine Verschiebung gegenüber der
Lenkflugkörperhülle und
gegenüber
weiteren Einheiten, insbesondere in Längsrichtung, ermöglicht ist.
Auch können
für verschiedene,
wiederkehrende Einsatz-Szenarien die Einheiten insgesamt so gewählt sein,
dass sie sich zwar variantenspezifisch hinsichtlich ihrer Geometrie und
Masse unterscheiden, jedoch zu der jeweils benötigten Gruppe zusammengestellt
eine einheitliche Masseverteilung sowie einheitliche Masse aufweisen.
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Je
nach Missionsauftrag ist die Sensoreinheit bevorzugt als ein, insbesondere
in Modulbauweise gefertigter, elektrooptischer, Infrarot-Radar-
oder Ladar-Suchkopf
ausgebildet. Der Suchkopf kann dabei sowohl als starrer als auch
als bezüglich
der Lenkflugkörperhülle beweglicher
Suchkopf ausgebildet sein. Der Lenkflugkörper ist somit in der Lage,
je nach Auswahl der entsprechenden Sensoreinheit das Ziel direkt
zu detektieren und anzufliegen oder durch Erfassung geländespezifischer
Eigenschaften einen vorgegebenen Zielanflug auszuführen. Insbesondere
kann die Sensoreinheit auch mit einer GPS-Navigation ausgestattet
sein, so dass auch eine satellitengestützte Mission ermöglicht ist.
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Für einen
Missionsabbruch bei Erkennen eines übergeordneten Ziels oder im
Falle eines Fehlabschusses ist die Sensoreinheit weiter vorteilhaft
fernsteuerbar ausgebildet. Durch eine derartige Fernsteuerbarkeit
kann der Lenkflugkörper
insbesondere durch eine Bedienperson manuell ins Ziel geführt werden
oder im Falle eines Missionsabbruchs zurückgeholt werden.
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Zur
eigenen Deckung des Lenkflugkörpers ist
es gegebenenfalls notwendig, während
der gesamten Mission in geringer Höhe fliegen zu können. Auch
ist dies notwendig, um beispielsweise ein zwischen Häuserschluchten
verborgenes Ziel zu bekämpfen.
Falls der Lenkflugkörper über längere Zeit in
geringen Höhen
operieren soll, ist ein Antriebssystem nötig, das während der gesamten Flugdauer Schub
liefert. Um die erforderlichen Brennzeiten zu erreichen, ist gegebenenfalls
eine Auslegung des Triebwerks notwendig.
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Je
nach Missionsauftrag und insbesondere in Abhängigkeit von der zurückzulegenden
Flugstrecke und der gewünschten
Fluggeschwindigkeit sind als verschiedene Varianten der Antriebseinheit
vorteilhafterweise ein Turbinentriebwerk, ein Feststofftriebwerk
oder ein Geltriebwerk vorgesehen. Insbesondere für einen leichten Lenkflugkörper kann
ein Mikroturbinen-Triebwerk vorgesehen sein, wie es beispielsweise
aus dem Modellbau bekannt ist. Als ein Feststofftriebwerk bietet
sich insbesondere bei kleinen Flugkörperabmessungen ein so genanntes Stirnbrenner-Triebwerk
an.
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Bevorzugt
ist die Antriebseinheit in etwa zentral anzuordnen, da durch die
Antriebseinheit im Wesentlichen die Flugeigenschaften des Lenkflugkörpers bestimmt
werden. Diese Ausgestaltung bietet zudem die Möglichkeit, die Treibstoffreduzierung während des
Fluges so auszugestalten, dass sich hierdurch der Gesamtschwerpunkt
nur unwesentlich verändert.
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Wird
als Antriebseinheit ein Turbinentriebwerk vorgesehen, so ist zweckmäßigerweise
ein mit dem Turbinentriebwerk verbindbares Kraftstoffmodul umfasst,
wobei die Flugkörperhülle zur
schwerpunktnahen Aufnahme des Kraftstoffmoduls ausgebildet ist.
Hierdurch wird erreicht, dass durch den Verbrauch an Kraftstoff
während
des Fluges, der dem schwerpunktnah angeordneten Kraftstoffmodul
entnommen wird, die Aerodynamik des Lenkflugkörpers nicht durch eine Verlagerung
des Gesamtschwerpunkts beeinflusst wird.
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Für einen
extrem leichten Lenkflugkörper
ist es zweckmäßig, die
Triebwerksstruktur des Feststofftriebwerks aus einem Faserverbundwerkstoff,
insbesondere aus einem mit Kohlefasern verstärkten Kunststoff, auszuführen. Hierdurch
kann die Gesamtmasse des Lenkflugkörpers deutlich reduziert werden.
Wie bereits erwähnt,
können
verschiedene, sowohl letale als auch nichtletale Nutzlasteinheiten
für den
Lenkflugkörper
vorgesehen sein. Als Nutzlasteinheit bietet sich insbesondere eine
Hohlladungseinheit oder eine sogenannte HPMW-Einheit an. Ist die
Hohlladungs-Einheit neben der Antriebseinheit und somit neben der
Sensoreinheit angeordnet, so hat diese eine uneingeschränkte Wirkrichtung
in Längsrichtung
des Lenkflugkörpers.
Als Alternative kann die High-Power-Micro-Wave-Einheit eingesetzt werden, die mittels
hochenergetischer Mikrowellenstrahlung insbesondere zu einer Zerstörung von Elektronikkomponenten
am Zielort eingesetzt werden kann.
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Auch
die Flugkörperhülle ist
bevorzugt aus einem Faserverbundwerkstoff, insbesondere aus einem
mit Kohlefaser verstärkten
Kunststoff gefertigt. Hierdurch lässt sich wiederum die Gesamtmasse
des Lenkflugkörpers
deutlich reduzieren. Auch dies erhöht seine Einsatzmöglichkeiten.
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Durch
die Wahl eines Faserverbundwerkstoffes werden die Komponenten des
Lenkflugkörpers
hinsichtlich eines hohen Leistungsgewichtes optimiert. Die Reißlängen und
die spezifische Steifigkeit eines solchen Werkstoffes ist groß. Insbesondere hinsichtlich
der Steifigkeit bieten sich dabei die kohlefaserverstärkten Kunststoffe
an. Im Übrigen
ist ein Faserverbundwerkstoff zu bevorzugen, da aufgrund. der günstigen
Formgebungseigenschaften auch komplexe Geometrien für die Lenkflugkörperhülle zu realisieren
sind. Wird auch für
die Triebwerksstruktur ein Faserverbundwerkstoff verwendet, so besitzt
das Triebwerk und insgesamt der Lenkflugkörper ein gewolltes gutmütiges Verhalten
im Falle eines Brandes oder eines Beschusses. Durch diese so genannte IM-(Insensitive-Munition)
Eigenschaft werden insbesondere Kettenreaktionen an eingelagerter
Munition oder eingelagerten Waffen weitestgehend vermieden.
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Dadurch,
dass die einzelnen Einheiten des Lenkflugkörpers innerhalb einer Flugkörperhülle angeordnet
sind, kann diese zur Minimierung eines Rückstrahlquerschnitts für elektromagnetische Strahlung,
insbesondere hinsichtlich einer Radardetektion ausgebildet sein.
Bei einem herkömmlichen Lenkflugkörper, der
aus einzelnen Rumpfabschnitten zusammengebaut ist, kann eine solche
Tarnung nicht erfolgen. Hingegen eignet sich die einheitlich ausgestaltete
Flugkörperhülle, die
die äußere Hülle des Lenkflugkörpers bildet,
zur Ausbildung einer solchen Tarneigenschaft. Dies geschieht beispielsweise
dadurch, dass die Flugkörperhülle durch
eine Anzahl von Facetten gebildet ist, wobei die Facetten zwar zu einer
Reflektion einer ankommenden Zielerfassungsstrahlung führen, jedoch
eine Rückstrahlung
in Richtung des die Zielerfassungsstrahlung emittierenden Senders
vermieden ist. Insbesondere sind derartige Flächengeometrien zu vermeiden,
wobei Flächen
in einem Winkel von etwa 90° zueinander
stehen. Derartige Geometrien reflektieren nach dem Prinzip eines „Katzenauges” auftreffende
Strahlung in Richtung des Senders. Zur Erhöhung der Tarneigenschaften
ist insbesondere die Antriebseinheit derart ausgestaltet, dass sich
diese im Wesentlichen innerhalb der Lenkflugkörperhülle befindet.
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Zur
Erhöhung
der Modularität
und Flexibilität des
Lenkflugkörpers
weist die Flugkörperhülle weiter bevorzugt
einen Aufnahmeraum zur in Längsrichtung verlagerbaren
Aufnahme der Einheiten auf. Wie erwähnt, ist der Flugkörper in
einer günstigen
Ausgestaltung als ein so genannter Leichtflugkörper ausgestaltet und weist
eine Gesamtmasse von weniger als 70 kg, insbesondere zwischen 50
und 60 kg, auf. Der Lenkflugkörper
hat hierbei insbesondere eine Gesamtlänge von weniger als 2 m.
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Um
die Flexibilität
des Lenkflugkörpers
hinsichtlich unterschiedlicher Einsatz-Szenarien und Missionsaufträgen weiter
zu erhöhen,
ist vorteilhafterweise die Lenkflugkörperhülle zur Befestigung von in
Modulbauweise gefertigten Tragflächen
ausgebildet. Durch verschiedene Varianten der Tragflächen kann
flexibel auf verschiedene Missionsaufträge reagiert werden. Zweckmäßigerweise
sind dabei die Tragflächen
einziehbar ausgestaltet.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 schematisch
einen Querschnitt durch einen Lenkflugkörper mit einer die Außenkontur
bildenden Flugkörperhülle,
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2 schematisch
in teilweise transparenter Darstellung eine alternative Ausgestaltung
eines Lenkflugkörpers
gemäß 1,
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3 eine
Aufsicht auf den Lenkflugkörper gemäß 1 und
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4 eine
Frontalansicht des Lenkflugkörpers
gemäß 1.
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In 1 ist
schematisch in einem Querschnitt ein Lenkflugkörper 1 dargestellt,
der eine die Außenkontur
bildende Flugkörperhülle 3 aufweist. Die
aus einem mit Kohlefasern verstärkten
Kunststoff gefertigte Flugkörperhülle 3 erstreckt
sich entlang einer Längsrichtung 4 und
ist zur Aufnahme einer Sensoreinheit 5, einer Antriebseinheit 7 und
einer Nutzlasteinheit 8 ausgebildet. Die einzelnen Einheiten 5, 7 und 8 sind
jeweils in Modulbauweise in einsatzspezifischen Varianten gefertigt
und mittels Standardschnittstellen für einen raschen Austausch innerhalb der
Flugkörperhülle 3 ausgebildet.
Am Ende des Lenkflugkörpers 1 befindet
sich zur Flugstabilisierung ein Leitwerk 9, welches als
ein Teil der Flugkörperhülle 3 ausgebildet
ist.
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Die
Sensoreinheit 5 befindet sich in der Spitze des Lenkflugkörpers 1 und
ist als ein Infrarot-Suchkopf ausgebildet, der beweglich gegenüber der
Flugkörperhülle 3 ausgebildet
ist. Mittels eines derartigen Infrarot-Suchkopfes kann beispielsweise eine
spezifische Geländeform
erkannt und daraus der Lenkflugkörper 1 auf
einem gewünschten
Zielanflug gehalten werden.
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Die
im Inneren der Flugkörperhülle 3 in
einem Aufnahmeraum 10 angeordnete Antriebseinheit 7 ist
als ein Feststofftriebwerk 11, insbesondere als ein so
genannter Stirnbrenner, ausgebildet. Durch die Integration der Antriebseinheit 7 in
das Innere der Flugkörperhülle 3 werden
rückstrahleffiziente
Flächen
vermieden, die beispielsweise zu einer Erhöhung des erkennbaren Radarquerschnitts
führen.
Die Flugkörperhülle 3 ist
insgesamt zu einer Minimierung eines Radarrückstrahlquerschnittes ausgelegt.
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Die
Antriebseinheit 7 und die Nutzlasteinheit 8 sind
im Aufnahmeraum 10 bezüglich
der Längsrichtung 4 nebeneinander
angeordnet. Die Nutzlasteinheit 8 ist vorliegend beispielsweise
als eine Hohlladung ausgebildet. Man erkennt die nach vorne gerichtete
freie Wirkrichtung für
die Hohlladung. Gegenüber
einem herkömmlichen
Lenkflugkörper
muss nicht erst die Sensorik 5 durchschlagen werden.
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Es
wird ersichtlich, dass durch die Anordnung der Nutzlasteinheit 8 neben
der Antriebseinheit 7 eine Geometrie- und Massenvariation
beider Einheiten möglich
ist, ohne dass sich der Gesamtschwerpunkt S des Lenkflugkörpers 1 verändert. Beispielsweise
kann die Geometrie der Nutzlasteinheit 8 bezüglich des
Gesamtschwerpunktes symmetrisch in Längsrichtung 4 verändert werden.
Auch kann eine Verschiebung des Einzelschwerpunkts, beispielsweise
der Nutzlasteinheit 8, durch eine entsprechend gegengerichtete
Verschiebung des Einzelschwerpunkts der Antriebseinheit 7 kompensiert
werden. Gleiches gilt auch für
die Einzelmassen.
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Der
gezeigte Lenkflugkörper 1 weist
eine gegenüber
herkömmlichen
Lenkflugkörpern
mit einzelnen Rumpfabschnitten eine wesentlich höhere Flexibilität hinsichtlich
variantenspezifischer Ausgestaltungen der einzelnen Einheiten auf.
Der Lenkflugkörper 1 kann
spezifisch an verschiedene Einsatz-Szenarien oder Missionsaufträge durch
entsprechende Auswahl der gewünschten
Varianten der Einzeleinheiten angepasst werden.
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Die
Sensoreinheit 5 weist weiter ein Fernsteuermodul 13 auf,
welches eine benutzerspezifische Ansteuerung des Lenkflugkörpers 1 erlaubt.
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In 2 ist
ein gegenüber 1 etwas
abgewandelter Lenkflugkörper 1' in teilweise
transparenter Darstellung gezeigt. Gegenüber dem Lenkflugkörper 1 gemäß 1 weist
der Lenkflugkörper 1' an seiner Spitze
als Sensoreinheit 5 nunmehr einen starren Suchkopf 15 auf.
Beispielsweise ist dieser als ein Radar-Suchkopf ausgestaltet und dient einem
direkten Zielanflug. Anstelle des Feststofftriebwerks 11 gemäß 1 ist
in den Flugkörper 1' ein Turbinentriebwerk 16 eingesetzt,
welches zwei aus dem Modellbau bekannte Mikroturbinen umfasst. Der Lenkflugkörper 1' ist damit für einen
längeren
Flugeinsatz mit geringer Geschwindigkeit und in geringer Flughöhe konzipiert.
Als Nutzlasteinheit 8 trägt der Lenkflugkörper 1' eine HPMW-Einheit,
die nicht letal am Zielort elektronische Komponenten zerstören soll.
Etwa in der Nähe
des Gesamtschwerpunktes ist weiter ein Kraftstoffmodul 17 angebracht,
welches den Kraftstoffvorrat für
das Turbinentriebwerk 16 liefert. Dadurch, dass das Kraftstoffmodul 17 etwa
in der Nähe
des Gesamtschwerpunkts des Lenkflugkörpers 1' angeordnet ist, verändert sich
durch den Kraftstoffverbrauch während
des Fluges der Gesamtschwerpunkt des Lenkflugkörpers 1' nicht bzw. nur unwesentlich.
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Die
Flugkörperhüllen des
Lenkflugkörpers 1 und
des Lenkflugkörpers 1' sind identisch.
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In 3 ist
in einer Aufsicht der Lenkflugkörper 1 beispielsweise
gemäß 1 gezeigt.
Man erkennt nun, dass in die Flugkörperhülle 3 Tragflächen 19 zur
Verbesserung der Flugeigenschaften des Lenkflugkörpers 1 eingesetzt
sind. Am Ende des Lenkflugkörpers 1 wird
wiederum das Leitwerk 9 ersichtlich.
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Es
wird weiter erkennbar, dass die Flugkörperhülle 3 zur Minimierung
eines Radarrückstrahlquerschnitts
ausgebildet ist. Hierzu ist die Flugkörperhülle 3 insgesamt mit
einer komplexen Geometrie ausgestaltet und weist im Detail einzelne
Facetten 20 auf, die zwar eine Reflektion einer ankommenden Zielerfassungsstrahlung
bewirken, wobei jedoch weitgehend eine Reflektion zurück zum Sender
vermieden ist. Insbesondere sind durch diese facettenartige Ausgestaltung
Flächen
vermieden, die zueinander einen Winkel von etwa 90° bilden.
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Dadurch,
dass die Flugkörperhülle 3 aus
einem kohlefaserverstärkten
Kunststoff gefertigt ist, ist dieser extrem leicht und auch im Falle
eines Brandes oder eines Beschusses nur schwer entzündbar.
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In 4 ist
eine Frontalansicht des Lenkflugkörpers 1 gemäß 1 dargestellt.
Man erkennt nun, dass das Leitwerk 9 durch zwei gegeneinander
geneigte Flossen gebildet ist, die als Teil der Flugkörperhülle 3 gefertigt
sind. Man erkennt weiter die Tragflächen 19 sowie die
einzelnen Facetten 20 der Flugkörperhülle 3.
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- 1,
1'
- Lenkflugkörper
- 3
- Flugkörperhülle
- 4
- Längsrichtung
- 5
- Sensoreinheit
- 7
- Antriebseinheit
- 8
- Nutzlasteinheit
- 9
- Leitwerk
- 11
- Feststofftriebwerk
- 10
- Aufnahmeraum
- 13
- Fernsteuermodul
- 15
- Suchkopf,
starr
- 16
- Turbinentriebwerk
- 17
- Kraftstoffmodul
- 19
- Tragflächen
- 20
- Facetten
- S
- Gesamtschwerpunkt