DE102008012714B3

DE102008012714B3 - Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102008012714B3
Application number: DE200810012714
Authority: DE
Inventors: Georg-Ludwig Fischer; Lars Kramm
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Adient US LLC
Priority date: 2008-03-03
Filing date: 2008-03-03
Publication date: 2009-10-15
Anticipated expiration: 2028-03-04

Abstract

Bei einem Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Basisstruktur (3), die mit der Fahrzeugstruktur (S) zu verbinden ist, wenigstens einem Lehnenträger (8), der mittels wenigstens eines Beschlags (7) an der Basisstruktur (3) verriegelbar angelenkt ist, und einer Lehnenstruktur (4), die mittels eines Gelenks (18) am Lehnenträger (8) angelenkt und mittels einer Verriegelungsvorrichtung (22) mit dem Lehnenträger (8) verriegelbar ist, wobei der Fahrzeugsitz (1) durch Entriegeln und Schwenken der Lehnenstruktur (4) nach vorne und des Lehnenträgers (8) nach hinten von wenigstens einer einsitzbaren Gebrauchsstellung in eine flache Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, wobei während dieses Übergangs eine Federeinheit (30) wirksam ist, die versetzt zum Beschlag (7) an der Basisstruktur (3) und versetzt zum Gelenk (18) an einem Arm (20) der Lehnenstruktur (4) angelenkt ist, gelangt die Federeinheit (30), wenn die Lehnenstruktur (4) einen bestimmten Schwenkwinkelbereich erreicht, in einen Endanschlag, so dass die Anlenkstellen der im Endanschlag befindlichen Federeinheit (30), das Gelenk (18) und der Beschlag (7) temporär ein Viergelenk (V) definieren, welches die aus Lehnenträger (8) und Lehnenstruktur (4) bestehende Kinematik steuert, solange sich die Lehnenstruktur (4) in dem bestimmten Schwenkwinkelbereich befindet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der WO 2007/006440 A2 ist ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Beim Übergang wird zunächst die Lehnenstruktur entriegelt und nach vorne geschwenkt, und dann der beidseitig vorhandende Lehnenträger entriegelt und nach hinten geschwenkt. Durch das Entriegeln von Lehnenstruktur und Lehnenträger, d. h. zweier Verriegelungen, werden zwei Freiheitsgrade freigegeben. Um eine eindeutige Gesamtbewegung zu erhalten, sind die Bewegungen der entriegelten Lehnenstruktur und des entriegelten Lehnenträgers weitgehend aufeinander abgestimmt, indem ein System zusammenwirkender Federn vorgesehen ist. Die Federeinheit wirkt auf die Bewegung der Lehnenstruktur relativ zum Lehnenträger oder relativ zur Basisstruktur ein, während eine außerdem vorgesehene Lehnenkompensationsfeder auf die Bewegung des Lehnenträgers relativ zur Basisstruktur einwirkt. Die Federeinheit, die zunächst dem Verlassen der Gebrauchsstellung entgegenwirkt, überquert einen Totpunkt, wonach sie das Erreichen der Nichtgebrauchsstellung unterstützt. Die Lehnenkompensationsfeder wirkt immer dem Verlassen der Gebrauchsstellung entgegen. Die Abstimmung dieses Systems zusammenwirkender Federn ist nicht einfach.
Die US 3,202,453 A zeigt einen Fahrzeugsitz, welcher von einer Gebrauchsstellung in eine flache Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, wobei an der Fahrzeugstruktur Führungsbahnen für die Sitzkissenstruktur und den Lehnenträger vorgesehen sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, dass die Federeinheit während einer Phase des Übergangs in ihren Endanschlag gelangt und dass die Anlenkstellen der Federeinheit, das Gelenk und der Beschlag temporär ein Viergelenk definieren, welches die aus Lehnenträger und Lehnenstruktur bestehende Kinematik steuert, ist auch nach dem Entriegeln von Lehnenträger und Lehnenstruktur – zumindest phasenweise – nur ein Freiheitsgrad vorhanden, d. h. es findet ein definierter Übergang in die Nichtgebrauchsstellung statt.
Die Federeinheit, beispielsweise eine Gasfeder, kann ihren relevanten Endanschlag durch Belastung auf Zug, was bevorzugt ist, oder auf Druck erreichen, wobei diese Belastung während des Bestehens des temporären Viergelenks anhält. Wenn diese Belastung, beispielsweise geometrisch bedingt, verschwindet, verlässt die Federeinheit wieder ihren Endanschlag und das temporäre Viergelenk ist aufgehoben. Dies erfolgt in der Endphase des Übergangs in die Nichtgebrauchsstellung, worauf die Kinematik als ungesteuertes Zweigelenk funktioniert, allerdings nur über einen kleinen Schwenkbereich. Die nicht im Endanschlag befindliche Federeinheit wirkt dann vorzugsweise der Gewichtskraft entgegen, ebenso wie eine vorzugsweise vorhandene Lehnenkompensationsfeder.
In der Nichtgebrauchsstellung ist die Lehnenstruktur vorzugsweise auf einer vorderen Abstützung, die vorzugsweise an der Basisstruktur ausgebildet, und auf einer hinteren Abstützung, die vorzugsweise an der Fahrzeugstruktur ausgebildet ist, abgelegt. Außer einer verbesserten Krafteinleitung beim Beladen des Fahrzeugsitzes in der Nichtgebrauchsstellung ist es damit bei der Rückkehr von der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung möglich, dass die Lehnenunterkante entlang einer – der hinteren Abstützung benachbarten – Führungsbahn an der Fahrzeugstruktur gleitet, sodass wiederum nur ein Freiheitsgrad für die Kinematik vorliegt.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz gleicht in mehreren Ausgestaltungsmerkmalen dem in der WO 2007/006440 A2 als zweites Ausführungsbeispiel beschriebenen Fahrzeugsitz, weshalb deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird.
So kann beim Übergang von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung, wenn die entriegelte Lehnenstruktur nach vorne und der durch die Lehnenstruktur zwangsgesteuert entriegelte Lehnenträger nach hinten schwenkt, eine gegenüber einer Tischstellung tiefere Nichtgebrauchsstellung (Bodenstellung) erreicht werden, welche im Gegensatz zu einer Liegestellung zum Beladen geeignet ist. Eine Sitzkissenstruktur schwenkt vorzugsweise um etwas mehr als 180° nach vorne, wobei dann in der Nichtgebrauchsstellung die ursprüngliche Unterseite der Sitzkissenstruktur mehr oder weniger bündig und eben an die ursprüngliche Rückseite der dahinter gelegenen Lehnenstruktur anschließt.
Ein zwangsgesteuertes Entriegeln des Beschlags vereinfacht die vom Benutzer vorzunehmende Betätigung, indem dieser beispielsweise nur die Verriegelungsvorrichtung der Lehnenstruktur entriegeln muss, während die Lehnenstruktur das Entriegeln des Lehnenträgers vornimmt, also auf den Beschlag einwirkt. Vorzugsweise entriegelt die Lehnenstruktur den Beschlag mittels einer Koppel, die vorzugsweise starr ausgebildet ist. Für einen speziellen zeitlichen Bewegungsablauf kann die Koppel einen Leerweg vorsehen, beispielsweise eine Schlitz-Zapfen-Führung, mittels welcher das zwangsgesteuerte Entriegeln verzögert und auf einen bestimmten Schwenkwinkelbereich der Lehnenstruktur eingestellt werden kann.
Vorzugsweise ist auf jeder Fahrzeugsitzseite genau ein Lehnenträger vorgesehen, beispielsweise in Form einer Schwinge, wobei die beiden Lehnenträger durch Querverbindungen gekoppelt sein können. Dies stabilisiert die Lehne für den Normalgebrauch und für den Crashfall. Die für den Übergang zwischen Gebrauchsstellung und Nichtgebrauchsstellung vorgesehenen Federn oder Getriebeverbindungen brauchen nur auf einer Fahrzeugsitzseite vorhanden sein, vorzugsweise auf verschiedenen Fahrzeugsitzseiten. So kann die Federeinheit, die zur Einwirkung auf die Bewegung der Lehnenstruktur vorgesehen ist, bei einer Neigungseinstellung zur Kompensation des Lehnengewichts beitragen.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
1 eine linke Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der Gebrauchsstellung,
2 eine 1 entsprechende Seitenansicht in einer ersten Zwischenstellung beim Übergang in die Nichtgebrauchsstellung während des Bestehens des temporären Viergelenks,
3 eine 1 entsprechende Seitenansicht in einer Zwischenstellung beim Übergang in die Nichtgebrauchsstellung nach Aufhebung des temporären Viergelenks,
4 eine 1 entsprechende Seitenansicht in der Nichtgebrauchsstellung,
5 eine 4 entsprechende Seitenansicht in einer ersten Zwischenstellung bei der Rückkehr in die Gebrauchsstellung,
6 eine 4 entsprechende Seitenansicht in einer zweiten Zwischenstellung bei der Rückkehr in die Gebrauchsstellung,
7 eine rechte Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der Gebrauchsstellung, und
8 eine 7 entsprechende Seitenansicht in einer Zwischenstellung beim Übergang in die Nichtgebrauchsstellung während des Bestehens des temporären Viergelenks.
Im Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeugsitz 1 für eine hintere, insbesondere dritte, Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, wobei die Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Kraftfahrzeuges und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung die nachfolgend verwendeten Richtungsangaben definieren. Als Teile seiner tragenden Struktur weist der Fahrzeugsitz 1 eine Basisstruktur 3 und eine Lehnenstruktur 4, welche in an sich bekannter Weise gepolstert ist, auf. Die Basisstruktur 3 ist vorliegend fest mit der Fahrzeugstruktur S des Kraftfahrzeuges verbunden, könnte aber auch mittels Sitzschienen relativ zur Fahrzeugstruktur S längseinstellbar sein. Ferner kann die Basisstruktur 3 in sich gelenkig ausgebildet sein. Auf beiden Fahrzeugsitzseiten ist an der Basisstruktur 3 je ein Beschlag 7 vorgesehen, mittels dessen je ein als Schwinge ausgebildeter Lehnenträger 8 relativ zur Basisstruktur 3 schwenkbar und verriegelbar angebracht ist. Die beiden Lehnenträger 8 definieren zusammen mit der gepolsterten Lehnenstruktur 4 die Lehne 10 des Fahrzeugsitzes 1. Es ist zunächst eine einsitzbare Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 beschrieben.
Der Beschlag 7 ist vorliegend als Rastbeschlag ausgebildet, wie er beispielsweise bezüglich der inneren Ausgestaltung in der WO 00/44582 A1 und bezüglich seiner äußeren Ausgestaltung in der DE 101 05 282 A1 beschrieben ist, deren Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Dabei ist eines der beiden Beschlagteile fest mit der Basisstruktur 3 an deren hinterem Ende und das andere Beschlagteil fest mit dem Lehnenträger 8 an dessen unterem Ende verbunden. Es ist aber auch möglich, als Beschlag 7 einen Getriebebeschlag mit Freischwenkfunktion zu verwenden, wie er beispielsweise in der DE 100 48 127 A1 beschrieben ist, deren Offenbarungsgehalt ebenfalls ausdrücklich einbezogen wird.
Der normalerweise verriegelte Beschlag 7 ist mittels eines ersten Betätigungselementes 11 entriegelbar, indem das vorliegend als Kulissenblech ausgebildete erste Betätigungselement 11 eine Welle 13 dreht. Es kann für jeden Beschlag 7 je eine Welle 13 oder für beide Beschläge 7 eine gemeinsame Welle 13 vorgesehen sein, welche die beiden Beschläge 7 koppelt und eine synchrone Entriegelung mittels eines einzigen ersten Betätigungselementes 11 erlaubt. Das erste Betätigungselement 11 ist vorliegend auf der näher zum Fahrzeuginneren gelegenen Fahrzeugsitzseite, kurz als Innenseite des Fahrzeugsitzes 1 bezeichnet, angeordnet. Die Welle 13 fluchtet mit der Drehachse der Beschläge 7, also der Schwenkachse der Lehnenträger 8 relativ zur Basisstruktur 3.
Für eine Neigungseinstellung der Lehne 10 ist der Beschlag 7 (in der Ausbildung als Rastbeschlag) mittels eines zweiten Betätigungselementes 15, welches vorliegend als Hebelgriff ausgebildet ist, entriegelbar. Das zweite Betätigungselement 15 kann drehfest mit dem ersten Betätigungselement 11 verbunden sein, wirkt aber vorliegend direkt auf die Welle 13 ein, wobei eine Mitnahme oder eine Entkopplung in eine Drehrichtung vorgesehen sein kann. Das zweite Betätigungselement 15 ist vorliegend auf der näher zum Fahrzeugäußeren gelegenen Fahrzeugsitzseite, kurz als Außenseite des Fahrzeugsitzes 1 bezeichnet, angeordnet. In einer abgewandelten Ausführung ist kein gesondertes zweites Betätigungselement 15 vorgesehen, sondern für die Neigungseinstellung der Lehne 10 wird der Beschlag 7 beispielsweise mittels des ersten Betätigungselementes 11 betätigt.
Eine Lehnenkompensationsfeder 17, welche vorliegend als Gasfeder ausgebildet ist und beispielsweise auf der Innenseite des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet ist, wirkt zwischen der Basisstruktur 3 und dem Lehnenträger 8. Bei entriegelten Beschlägen 7 kompensiert die Lehnenkompensationsfeder 17 wenigstens einen Teil des Gewichtes der gesamten Lehne. Die Lehnenkompensationsfeder 17 wirkt also in Vorwärtsschwenkrichtung der Lehne.
Die Lehnenstruktur 4 ist auf beiden Fahrzeugsitzseiten mittels eines als Drehlager ausgebildeten Gelenks 18 am Lehnenträger 8 angelenkt. Das Gelenk 18 ist zwischen dem oberen Ende des Lehnenträgers 8 und der Lehnenstruktur 4 in deren unterer Hälfte vorgesehen. Die durch die Gelenke 18 definierten Drehachsen fluchten miteinander und definieren die Schwenkachse der Lehnenstruktur 4 relativ zu den Lehnenträgern 8. Die Rückseite der Lehnenstruktur 4 weist in der Gebrauchsstellung im Wesentlichen nach hinten, leicht schräg zur Horizontalen. Die Gelenke 18 sind so aufgebaut, dass jeweils ein zentraler Gelenkbolzen vorgesehen ist, welcher drehfest mit der Lehnenstruktur 4 verbunden ist. Auf diesem Gelenkbolzen ist jeweils – axial versetzt zum zugeordneten Lehnenträger 8 auf dessen Außenseite – ein Arm 20 angebracht. Die beiden Arme 20 sind somit drehfest mit der Lehnenstruktur 4 verbunden.
Im Bereich des unteren Endes der Lehnenstruktur 4 ist auf wenigstens einer Fahrzeugsitzseite, vorliegend auf beiden, eine Verriegelungsvorrichtung 22 vorgesehen. Die Verriegelungsvorrichtung 22 ist vorliegend als Schloss ausgebildet, wie beispielsweise in der DE 203 02 007 U1 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Mittels dieser Verriegelungsvorrichtung 22 an der Lehnenstruktur 4 ist die Lehnenstruktur 4 lösbar mit dem zugeordneten Lehnenträger 8 verriegelt, genauer gesagt mit einem Gegenelement am zugeordneten Lehnenträger 8, vorliegend einem Schließbügel des Lehnenträgers 8, wobei Verriegelungsvorrichtung 22 und Gegenelement in ihren Positionen vertauscht sein können. Die Lehne 10 bildet dadurch in der Gebrauchsstellung eine kinematische Einheit. Mittels der Beschläge 7 sind mehrere Gebrauchsstellungen dieser kinematischen Einheit einstellbar, d. h. die Lehne 10, insbesondere die Lehnenstruktur 4, ist neigungseinstellbar. Statt der Kombination aus Gelenk 18 und Verriegelungsvorrichtung 22 kann auch ein Beschlag in der Art des Beschlags 7 vorgesehen sein.
Auf einer Fahrzeugsitzseite, vorliegend der Fahrzeugsitzseite mit der Lehnenkompensationsfeder 17, also der Innenseite des Fahrzeugsitzes 1, ist am Arm 20 eine Koppel 26 mit einem ihrer beiden Enden angelenkt. An ihrem anderen Ende ist die Koppel 26 mittels einer Schlitz-Zapfen-Führung 28 am ersten Betätigungselement 11 angelenkt, wobei vorliegend die Koppel 26 den Zapfen und das erste Betätigungselement 11 den Schlitz aufweist. Die umgekehrte Zuordnung ist auch möglich. Ferner ist auf einer Fahrzeugsitzseite, vorliegend der gegenüber der Lehnenkompensationsfeder 17 liegenden Fahrzeugsitzseite, also der Außenseite des Fahrzeugsitzes 1, eine Federeinheit 30 vorgesehen, vorliegend eine Gasfeder mit internem Endanschlag. Alternativ kann die Federeinheit 30 eine Kombination sein aus einer Gasfeder mit einer dazu parallelen, stammen Zugkoppel, bei welcher mittels Schlitz-Zapfen-Führung o. ä. ein externen Endanschlag verwirklicht ist. Die Federeinheit 30 ist einerseits an der Basisstruktur 3, versetzt zum Beschlag 7 und damit versetzt zur Schwenkachse der Lehnenträger 8, und andererseits an dem auf dieser Fahrzeugsitzseite vorgesehenen Arm 20, also versetzt zum Gelenk 18 und damit versetzt zur Schwenkachse der Lehnenstruktur 4, angebracht. Lehnenkompensationsfeder 17, Koppel 26 und Federeinheit 30 sind vor liegend auf genau einer Fahrzeugsitzseite vorgesehen, können aber auch auf beiden Fahrzeugsitzseiten vorgesehen sein.
Auf beiden Fahrzeugsitzseiten ist je eine Schwinge 33 mit einem Ende angelenkt. Das andere Ende jeder Schwinge 33 ist an einer Sitzkissenstruktur 35 angelenkt, welche in an sich bekannter Weise gepolstert ist. Die einander entsprechenden Gelenke auf den beiden Fahrzeugsitzseiten fluchten untereinander. Statt mittels der Schwingen 33 und ihren jeweils zwei Schwenkachsen kann die Sitzkissenstruktur 35 in abgewandelter Ausführung direkt an der Basisstruktur 3 angelenkt sein, also mittels einer einzigen Schwenkachse, die durch zwei miteinander fluchtende Gelenke definiert wird. Die Sitzkissenstruktur 35 definiert zusammen mit ihrer Polsterung das Sitzkissen des Fahrzeugsitzes 1. Zwischen Basisstruktur 3 und Schwingen 33 und/oder zwischen Schwingen 33 und Sitzkissenstruktur 35 können Federn wirksam sein und eine Vorspannung aufbauen. Die Unterseite der Sitzkissenstruktur 35 weist in der Gebrauchsstellung im Wesentlichen nach unten, leicht schräg zur Vertikalen. In der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 sind die Sitzkissenstruktur 35 und die Lehnenstruktur 4 (oder den Lehnenträgern 8 oder der Basisstruktur 3) beispielsweise miteinander verriegelt oder wirken formschlüssig mittels Anschlägen oder dergleichen zusammen.
Der Fahrzeugsitz 1 kann von der Gebrauchsstellung in eine flache Boden- oder Nichtgebrauchsstellung überführt werden. Hierzu werden die Verriegelungsvorrichtungen 22 entriegelt, gegebenenfalls auch die Verriegelung mit der Sitzkissenstruktur 35 geöffnet, und die Lehnenstruktur 4 relativ zu den Lehnenträgern 8 um die Gelenke 18 nach vorne geschwenkt. Die Federeinheit 30 wird dabei auf Zug beansprucht und wirkt daher dieser Bewegung der Lehnenstruktur 4 entgegen. Die Schlitz-Zapfen-Führung 28 durchfährt ihren Leerweg. Wenn die Sitzkissenstruktur 35 entriegelt ist oder in einer ungefähr vertikalen Zwischenstellung der Lehnenstruktur 4 von dieser freigegeben wird, schwenkt die Sitzkissenstruktur 35 vor, vorliegend um etwas mehr als 180°, so dass die ursprüngliche Unterseite der Sitzkissenstruktur 35 horizontal ausgerichtet ist und nach oben weist. Diese Bewegung wird vorliegend durch die besagte, durch die Federn an den Schwingen 33 aufgebaute Vorspannung unterstützt, erfolgt also automatisch.
In einer besonderen Zwischenstellung der Lehnenstruktur 4, d. h. bei einem bestimmten Schwenkwinkel oder wenigstens in einem Bereich um diesen bestimmten Schwenkwinkel der Lehnenstruktur 4 ist der Leerweg vollständig durchfahren. Nun nimmt die Koppel 26 das erste Betätigungselement 11 mit, wodurch die Beschläge 7 zwangsgesteuert entriegelt werden (8). Nachdem beide Beschläge 7 entriegelt sind und die Lehnenstruktur 4 (und die Lehnenträger 8) einen bestimmten Schwenkwinkelbereich erreicht, gelangt die Federeinheit 30 in ihren internen Endanschlag (2). Wegen der entriegelten Beschläge 7 können die Lehnenträger 8 nach hinten in die Horizontale geschwenkt werden, und zugleich kann die Lehnenstruktur 4 ihre Schwenkbewegung fortsetzen in Richtung zur Horizontalen. Grundsätzlich hätte diese Kinematik mehrere Freiheitsgrade. Durch die Anlenkstellen der auf Zug beanspruchten, im Endanschlag befindlichen Federeinheit 30 sowie durch das Gelenk 18 und den Beschlag 7 auf dieser Fahrzeugsitzseite (oder in andere Betrachtungsweise durch die Federeinheit 30, den Arm 20, den Lehnenträger 8 und den Versatz zwischen dem Beschlag 7 und der benachbarten Anlenkstelle der Federeinheit 30) wird jedoch temporär, d. h. solange sich die Lehnenstruktur 4 (und die Lehnenträger 8) in einem bestimmten Schwenkwinkelbereich befindet, ein Viergelenk V definiert, das die (aus Lehnenträgern 8 und Lehnenstruktur 4 bestehende) Kinematik der Lehne 10 steuert. Die so gebildete Viergelenks-Kinematik-Steuerung reduziert die Freiheitsgrade der Bewegung auf einen einzigen, d. h. die Bewegungen von Lehnenstruktur 4 und Lehnenträgern 8 sind gekoppelt. Durch Nach-Vorne-Drücken der (an der Lehnenstruktur 4 vorgesehenen) Lehnenoberkante lässt sich die Lehne 10 nach hinten unten bewegen. Dabei findet kein Kontakt zur Fahrzeugstruktur S statt. Die Lehnenkompensationsfeder 17 verhindert das unkontrollierte Absacken durch Gewichtskraft. Die Lehnenkompensationsfeder 17 befindet sich nie in ihrem Endanschlag.
In der Endphase des Übergangs in die Nichtgebrauchsstellung, d. h. wenn die Lehnenstruktur 4 (und die Lehnenträger 8) den bestimmten Schwenkwinkelbereich verlässt, verkürzt sich die Federeinheit 30 wieder, d. h. das temporäre Viergelenk V wird wieder aufgehoben und die Kinematik funktioniert als ungesteuertes (oder anders gesteuertes) Zweigelenk. Beide Federn, d. h. die Lehnenkompensationsfeder 17 und die Feder einheit 30, wirken der Gewichtskraft entgegen. Durch die Lage des Schwerpunktes der Lehnenstruktur 4 vor den Gelenken 18 kippt die Lehnenstruktur 4 nach vorne auf ihre vordere Abstützung 3a, die beispielsweise an der Basisstruktur 3 ausgebildet ist. Durch Drücken auf die nunmehr oben liegende Rückseite der Lehnenstruktur 4 kann die (an der Lehnenstruktur 4 vorgesehene) Lehnenunterkante auf der hinteren Abstützung Sb, die beispielsweise an der Fahrzeugstruktur S ausgebildet ist, abgelegt werden. Die Nichtgebrauchsstellung ist erreicht. Sitzkissenstruktur 35, Lehnenträger 8 und Lehnenstruktur 4 sind wenigstens näherungsweise in die Horizontale gelangt. Die ursprüngliche Unterseite der Sitzkissenstruktur 35 schließt mehr oder weniger bündig und eben an die ursprüngliche Rückseite der dahinter gelegenen Lehnenstruktur 4 an. Die Sicherung der Nichtgebrauchsstellung kann durch das Eigengewicht erfolgen, wenn dieses größer als die Kraft der Lehnenkompensationsfeder 17 und der Federeinheit 30 ist, oder durch eine Verriegelung, beispielsweise mittels der Beschläge 7 und/oder Verriegelungsvorrichtungen 22 an entsprechenden Gegenelementen.
Zur Rückkehr, d. h. dem Übergang von der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung, wird die Lehnenoberkante 10a, gegebenenfalls nach Entriegeln, nach hinten gezogen. Die Lehnenunterkante 10b gleitet entlang einer Führungsbahn B, die an der Fahrzeugstruktur S zwischen der hinteren Abstützung Sb und der Befestigung der Basisstruktur 3 an der Fahrzeugstruktur S ausgebildet ist, wodurch sich die Lehnenstruktur 4 aufwärts bewegt. Die Lehnenkompensationsfeder 17 unterstützt die Aufwärtsbewegung. Die Federeinheit 30 ist etwas komprimiert, so dass kein temporäres Viergelenk V definiert wird, sondern unterstützt ebenfalls die Aufwärtsbewegung. Lehnenstruktur 4 und Lehnenträger 8 bewegen sich als freie Zweigelenks-Kinematik in die letzte Phase des Anhebens. Die beiden Federn, d. h. Lehnenkompensationsfeder 17 und Federeinheit 30, sind geometrisch so angeordnet, dass jetzt ihre aufrichtende Kraft deutlich größer ist als die Gewichtskraft. Zunächst verriegeln die Beschläge 7 wieder, dann die Verriegelungsvorrichtungen 22. Die Gebrauchsstellung ist wieder erreicht. Bei einem Wechsel in eine andere Gebrauchsstellung, d. h. eine Neigungseinstellung der Lehne, ist die Kinematik der Lehne 10 nach Entriegeln der Beschläge 7 ein Eingelenk, dessen Bewegung nach vorne durch die beiden Federn 17 und 30 unterstützt wird.

1: Fahrzeugsitz
3: Basisstruktur
3a: vordere Abstützung
4: Lehnenstruktur
7: Beschlag
8: Lehnenträger
10: Lehne
11: erstes Betätigungselement
13: Welle
15: zweites Betätigungselement
17: Lehnenkompensationsfeder
18: Gelenk
20: Arm
22: Verriegelungsvorrichtung
26: Koppel
28: Schlitz-Zapfen-Führung
30: Federeinheit
33: Schwinge
35: Sitzkissenstruktur
B: Führungsbahn
S: Fahrzeugstruktur
Sb: hintere Abstützung
V: temporäres Viergelenk

Claims

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Basisstruktur (3), die mit der Fahrzeugstruktur (S) zu verbinden ist, wenigstens einem Lehnenträger (8), der mittels wenigstens eines Beschlags (7) an der Basisstruktur (3) verriegelbar angelenkt ist, und einer Lehnenstruktur (4), die mittels eines Gelenks (18) am Lehnenträger (8) angelenkt und mittels einer Verriegelungsvorrichtung (22) mit dem Lehnenträger (8) verriegelbar ist, wobei der Fahrzeugsitz (1) durch Entriegeln und Schwenken der Lehnenstruktur (4) nach vorne und des Lehnenträgers (8) nach hinten von wenigstens einer einsitzbaren Gebrauchsstellung in eine flache Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, wobei während dieses Übergangs eine Federeinheit (30) wirksam ist, die versetzt zum Beschlag (7) an der Basisstruktur (3) und versetzt zum Gelenk (18) an einem Arm (20) der Lehnenstruktur (4) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinheit (30), wenn die Lehnenstruktur (4) einen bestimmten Schwenkwinkelbereich erreicht, in einen Endanschlag gelangt und dass die Anlenkstellen der im Endanschlag befindlichen Federeinheit (30), das Gelenk (18) und der Beschlag (7) temporär ein Viergelenk (V) definieren, welches die aus Lehnenträger (8) und Lehnenstruktur (4) bestehende Kinematik steuert, solange sich die Lehnenstruktur (4) in dem bestimmten Schwenkwinkelbereich befindet, wobei in der Endphase des Übergangs in die Nichtgebrauchsstellung das temporäre Viergelenk (V) wieder aufgehoben wird und die Kinematik als insbesondere ungesteuertes Zweigelenk funktioniert.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinheit (30) während des Bestehens des temporären Viergelenks (V) auf Zug belastet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinheit (30) als Gasfeder ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nicht im Endanschlag befindliche Federeinheit (30) der Gewichtskraft entgegen wirkt.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehnenstruktur (4) in der Nichtgebrauchsstellung auf einer vorderen Abstützung (3a), die vorzugsweise an der Basisstruktur (3) ausgebildet ist, und auf einer hinteren Abstützung (Sb), die vorzugsweise an der Fahrzeugstruktur (S) ausgebildet ist, abgelegt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Rückkehr von der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung die Lehnenunterkante entlang einer Führungsbahn (B) an der Fahrzeugstruktur (S) gleitet.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Schwenken der Lehnenstruktur (4) der Lehnenträger (8) zwangsgesteuert entriegelt, insbesondere mittels einer Koppel (26) mit Leerweg.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Übergang von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung zunächst nur die Verriegelungsvorrichtung (22) entriegelt und die Lehnenstruktur (4) schwenkt, welche in einer Zwischenstellung in einem bestimmten Schwenkwinkelbereich den Beschlag (7) zwangsgesteuert entriegelt.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gebrauchsstellung die mit dem Lehnenträger (8) verriegelte Lehnenstruktur (4) mittels des Beschlags (7) neigungseinstellbar ist.