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Hintergrund und Kurzdarlegung
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Dieselkraftstoff-Speichereinspritzsysteme lassen
Dieselmotoren mit verbesserter Kraftstoffwirtschaftlichkeit, vermindertem
Geräusch und verringerten Emissionen arbeiten. Das Diesel-Speichereinspritzsystem
beaufschlagt zunächst in einer mittleren Speicherleitung
Kraftstoff unter hohem Druck und liefert ihn dann zu den einzelnen,
elektronisch gesteuerten Einspritzventilen/Injektoren. Der druckbeaufschlagte
Kraftstoff wird für Verbrennung und Injektorbetrieb genutzt.
Ferner wird Kraftstoff auch zum Kühlen und Schmieren der
Pumpeinrichtung verwendet. Dies ergibt hohe Einspritzdrücke,
in manchen Fällen über 25.000 psi, über
einem breiten Bereich an Betriebsbedingungen. Das Speichereinspritzsystem kann
bis zu 5 Einspritzungen pro Motorzyklus zulassen. Ein Problem in
Verbindung mit dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem ist aber der
Wärmebetrag, der dem nicht für Verbrennung genutzten
Kraftstoff aufgeschlagen wird. Die Temperatur des unverbrannten/rücklaufenden
Kraftstoffs kann zum Beispiel bis zu 140°C erreichen. Die
erhöhte Kraftstofftemperatur kann eine Verschlechterung
des Wirkungsgrads und der Haltbarkeit der Kraftstoffpumpe, eine
Verschlechterung von Kunststoffen und Elastomeren verursachen und
Kohlenwasserstofffilter in der Kraftstoffanlage erfordern. Es können
verschiedene Kühlsysteme zum Kühlen des rücklaufenden
Kraftstoffs verwendet werden, um die vorstehenden Probleme zu lösen.
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Eine
solches Kraftstoffkühlsystem für eine Dieseleinspritzanlage
wird in
U.S. 6,868,838 beschrieben.
Dieses System umfasst zwei Kühlvorrichtungen zum Kühlen
von nicht eingespritztem Kraftstoff, der von dem Kraftstoff-Speichereinspritzsystem zum
Kraftstofftank zurückkehrt. Die erste Kühlvorrichtung
(ein Wasser-/Kraftstofftauscher) ist stromabwärts des Motors
angeordnet; und die zweite Kühlvorrichtung (ein Luft-/Kraftstofftauscher)
ist stromabwärts der ersten Kühlvorrichtung angeordnet.
Eine Steuervorrichtung steuert die Stellung der verschiedenen Ventile
in dem Kühlsystem, um den Strömweg des rücklaufenden
Kraftstoffs zu ermitteln. Der rücklaufende Kraftstoff kann
abhängig von den Ventilstellungen entweder durch eine der
Kühlvorrichtungen strömen oder diese umgehen.
Dies bewirkt Kraftstoffkühlung unterschiedlichen Grads.
Die Steuervorrichtung steuert das Ventil beruhend auf der Umgebungstemperatur
und der Motordrehzahl. Bei einer niedrigen Umgebungstemperatur in
der Größenordnung von –20°C
und einer mittleren Motordrehzahl lenkt das Steuergerät
die Ventile in solche Stellungen, dass rücklaufender Kraftstoff
an beiden Kühlvorrichtungen vorbeiströmt, da keine
Kühlung des Kraftstoffs erforderlich ist. Bei einer sehr
hohen Außentemperatur in der Größenordnung
von 80°C und einer hohen Motordrehzahl lenkt das Steuergerät
die Ventile analog in solche Stellungen, dass der rücklaufende
Kraftstoff durch beide Kühlvorrichtungen strömt,
da eine maximale Kühlung des rücklaufenden Kraftstoffs
erforderlich ist. Bei einer heißen Umgebungstemperatur
in der Größenordnung von 40°C und einer
niedrigen Motordrehzahl lenkt das Steuergerät die Ventile
ferner in solche Stellungen, dass der rücklaufende Kraftstoff
an der ersten Kühlvorrichtung vorbeiströmt, aber
durch die zweite Kühlvorrichtung strömt, da eine
mäßige Kühlung des rücklaufenden Kraftstoffs
erforderlich ist.
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Die
vorliegenden Erfinder haben aber mehrere Probleme bei dem vorstehenden
Vorgehen erkannt. Zum Beispiel kann die Verwendung von zwei Kühlvorrichtungen
kombiniert mit mehreren Steuerventilen eine Wahrscheinlichkeit mechanischer
oder elektrischer Verschlechterung des Systems vergrößern,
und somit kann sich während mancher Bedingungen eine unzureichende
Kühlung ergeben. Ferner kann es schwierig sein, die Temperatur
des rücklaufenden Kraftstoffs durch Koordination der verschiedenen
Ventilstellungen genau genug zu steuern.
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Die
vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass diese Probleme zumindest
teilweise durch Vorsehen eines Kraftstoffkühlsystems für
eine Dieselmotoranlage mit einem Satz an Verbrennungszylindern, einem
Kraftstoffspeichertank und einem Kraftstoffspeichereinspritzsystem
gelöst werden können, welches umfasst: (1) einen
Kraftstoffverteilungskreislauf zum Befördern von in die
Motorzylinder einzuspritzendem Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank
zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem; (2) einen Kraftstoffrückführungskreislauf
zum Befördern von nicht eingespritztem Kraftstoff, der
von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem zurückläuft,
zurück zu dem Kraftstoffspeichertank; (3) einen Temperatursensor
zum Erfassen von Kraftstofftemperatur; (4) ein Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
zum Kühlen des Kraftstoffs, wobei das Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
einen Kühlmittelbehälter, eine elektrische Kühlmittelpumpe
und einen Wärmetauscher umfasst; (5) einen Mechanismus
zum Steuern des Betriebs der elektrischen Kühlmittelpumpe; (6)
ein Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem, das mit dem
Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem verbunden
ist, zum Kühlen des Kühlmittels in dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem,
wobei das Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem Fahrzeugstauluft
ausgesetzt wird und einen Wärmetauscher und ein Kühlgebläse
umfasst; (7) und einen Mechanismus zum Steuern des Kühlgebläses.
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In
manchen Ausführungsformen können die Steuermechanismen
zum Steuern der Kühlmittelpumpe und des Kühlgebläses
durch ein Steuersystem, beispielsweise ein Motorsteuergerät,
vorgesehen werden, wobei sich die Steuerung der Pumpe und des Kühlgebläses
mit den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ändern kann.
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In
manchen Ausführungsformen ist es möglich, dass
das Kraftstoffkühlsystem eine Routine zum Ausführen
einer Temperatursensordiagnose enthalten kann. In manchen anderen
Ausführungsformen kann das Kraftstoffkühlsystem
weiterhin in der Lage sein, zu einer Temperatursensorverschlechterungsstrategie
zum Steuern der Kühlmittelpumpe und/oder zum Steuern des
Kühlgebläses zu wechseln, falls der Temperatursensor
nicht korrekt arbeitet.
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Durch
Vorsehen auch eines Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystems
zusätzlich zu einem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
kann das Kraftstoffkühlsystem eine zusätzliche
Kühlung erreichen, die durch ein Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
allein eventuell nicht möglich ist. Ferner kann durch Abstimmen
der Steuerung des Kühlgebläses und der Kühlpumpe
eine geeignete Kühlung auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen
maßgeschneidert werden, um verbesserte Kraftstoffkühlung
und -leistung zu erreichen. Zum Beispiel kann das Kraftstoffkühlsystem
eine zusätzliche Kühlung vorsehen, wenn die Fahrzeugstauluft
nicht ausreicht, zum Beispiel wenn das Fahrzeug bei einer niedrigeren
Motordrehzahl läuft oder wenn die Fahrzeugstauluft zum Beispiel
durch ein physikalisches Hindernis behindert wird.
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Schließlich
kann das Kraftstoffkühlsystem durch Vorsehen einer Kraftstofftemperatursensorverschlechterungsstrategie
Abschaltungen der Kraftstoffanlage verringern und die nötige
Kühlung vorsehen, selbst wenn der Kraftstofftemperatursensor schlechter
wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
ein Systemdiagramm eines beispielhaften Kraftstoffkühlsystems.
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2 ist
ein anderes Systemdiagramm eines beispielhaften Kraftstoffkühlsystems.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das eine Wahl zeigt, ob eine Temperatursensorverschlechterungsstrategie
oder eine normale Steuerstrategie ausgeführt werden sollte.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Kühlmittelpumpen-Steuerstrategie
zeigt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Motorgebläse-Steuerstrategie
zeigt.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das eine Temperatursensorverschlechterungsstrategie
zum Steuern einer Kühlmittelpumpe zeigt.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das eine Temperatursensorverschlechterungsstrategie
zum Steuern eines Kühlgebläses zeigt.
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8 ist
ein Flussdiagramm, das einen Drehmomentrunkierungsbetrieb zeigt.
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Eingehende Beschreibung
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1 zeigt
ein beispielhaftes Kraftstoffkühlsystem für eine
Dieselmotoranlage mit einem Satz von Verbrennungsmotorzylindern 100;
einem Kraftstoffspeichertank 102 zum Speichern von Kraftstoff; einem
Kraftstoffverteilungskreislauf 104, einem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106,
einem Kraftstoffrückführungskreislauf 108,
einem Temperatursensor 110, einem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112,
einem Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 114,
einem Motorsteuergerät 116, Drucksensoren 118,
verschiedenen Sensoren 120 und verschiedenen Aktoren 122.
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In
dieser beispielhaften Ausführungsform strömt der
Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeichertank 102 heraus, strömt
durch den Kraftstoffverteilungskreislauf 104 und strömt
durch das Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106. Von dem
Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 strömt der
Kraftstoff dann in die Motorzylinder 100, um mittels (nicht
dargestellten) Injektoren eingespritzt zu werden. Der nicht eingespritzte Kraftstoff
läuft von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106,
wobei er durch den Kraftstoffrückführungskreislauf 108 strömt,
dann zurück zu dem Kraftstoffspeichertank 102.
Das Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112 ist
in der Strecke des Kraftstoffrückführungskreislaufs 108 zum
Kühlen des nicht eingespritzten Kraftstoffs, der zu dem
Kraftstoffspeichertank 102 zurückläuft,
angeordnet und ist mit dem Luft-Kraftstoff-Wärmetauschsystem 114 verbunden und
wird durch dieses gekühlt.
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Der
Temperatursensor 110 ist in der Strecke des Kraftstoffrückführungskreislaufs 108 zum
Erfassen von Kraftstofftemperatur angeordnet. Die Drucksensoren 118 sind
in dem Kraftstoffverteilungskreislauf 104 und dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 angeordnet.
Das Motorsteuergerät 116 ist mit dem Temperatursensor 110,
den Drucksensoren 118, dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112, dem
Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 114 und verschiedenen
anderen Sensoren 120 und Aktoren 122 (nicht dargestellt)
verbunden. In dieser Ausführungsform weist der Kraftstoffspeichertank 102 immer
noch unter Bezug auf 1 eine erste Öffnung auf,
die einen Durchlass für Kraftstoff in dem Kraftstoffspeichertank 102 vorsieht,
damit er in die Niederdruckkraftstoffleitung 104b des Kraftstoffverteilungskreislaufs 104 strömt;
er weist eine zweite Öffnung auf, die einen Durchlass für
Kraftstoff vorsieht, der von der Rückströmkraftstoffleitung 108a des
Kraftstoffrückführungskreislaufs 108 zurückläuft.
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Auch
wenn der Kraftstoffspeichertank 102 eine Öffnung
zum Aufnehmen des nicht eingespritzten Kraftstoffs von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 durch
den Kraftstoffrückführungskreislauf 108 aufweisen
kann, ist es in anderen Ausführungsformen möglich,
dass der Kraftstoffströmweg so ausgelegt ist, dass der
nicht eingespritzte Kraftstoff nicht zurück zu dem Kraftstoffspeichertank kehrt,
zum Beispiel kann der nicht eingespritzte Kraftstoff stattdessen
direkt zurück zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 zurückgeleitet
werden. Ferner kann der Kraftstoffspeichertank eine Öffnung und/oder
einen Mechanismus zum Aufnehmen überschüssigen
Kraftstoffs zum Beispiel zurück von dem Kraftstoffverteilungskreislauf
aufweisen, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet oder bei einer
niedrigen Drehzahl läuft, so dass der von dem Kraftstoffspeichertank 102 zu
dem Kraftstoffverteilungskreislauf 104 gelieferte Kraftstoff über
der zum Antreiben der Motorzylinder geforderten Menge liegt. Auf
diese Weise wird der Kraftstoff von dem Kraftstoffverteilungskreislauf 104 durch
zum Beispiel einen Druckregler zurück zu dem Kraftstoffspeichertank 102 geleitet.
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Der
Kraftstoffverteilungskreislauf 104 umfasst eine Niederdruckkraftstoffpumpe 104a zum Pumpen
von Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeichertank 102 heraus;
eine Niederdruckkraftstoffleitung 104b zum Befördern
von aus dem Kraftstoffspeichertank 102 kommendem Kraftstoff
niedrigen Drucks sowie einen in dem Weg der Niederdruckkraftstoffleitung 104b angeordneten
Kraftstofffilter 104c zum Filtern des Kraftstoffs. Wie
bereits erwähnt ist es in manchen Ausführungsformen
möglich, dass der Kraftstoffverteilungskreislauf 104 einen
Mechanismus zum Rückleiten überschüssigen
Kraftstoffs zurück zu dem Kraftstoffspeichertank 102 aufweist.
In manchen Ausführungsformen kann es auch möglich sein,
dass der Kraftstoffverteilungskreislauf 104 verschiedene
Pumpen, Filter, Regler, Umgehungen, Ventile, Messgeräte,
Sensoren, Steuerungen, Aktoren etc. aufweist.
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Das
Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 ist an einem Ende
mit dem Kraftstoffverteilungskreislauf 104 und an dem anderen
Ende mit den Motorzylindern 100 und dem Kraftstoffrückführungskreislauf 108 verbunden.
Das Einspritzsystem 106 umfasst eine Hochdruckpumpe 106a zum
Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 und
eine Hochdruckkraftstoffleitung 106b zum Befördern
des druckbeaufschlagten Kraftstoffs zu einem Verteilerrohr 106c,
in dem der druckbeaufschlagte Kraftstoff zu speichern ist. Das Einspritzsystem 106 umfasst
ferner einen Druckregler 106d, der zum Anpassen des Kraftstoffdrucks
in der Hochdruckkraftstoffleitung 106b zwischen der Hochdruckkraftstoffleitung 106b und
der Kraftstoffrückströmleitung 108a angeordnet
ist. Ferner umfasst das Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 Kraftstoffinjektoren 106e zum
Einspritzen von druckbeaufschlagtem Kraftstoff in die Motorzylinder 100.
Es ist auch möglich, andere Konfigurationen des Kraftstoffspeichereinspritzsystems 106 zu
haben. Zum Beispiel kann das Kraftstoffspeichereinspritzsystem zusätzliche
Druck- und/oder Temperatursensoren zum Erfassen von Kraftstoffdruck
und -temperatur umfassen, es kann weitere Druckregler zum Steuern
des Kraftstoffdrucks umfassen und kann Mechanismen zum Steuern von
Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder umfassen.
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Der
Kraftstoffrückführungskreislauf 108 nimmt
nicht eingespritzten Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor 106e auf
und leitet den nicht ungespritzten rücklaufenden Kraftstoff
zurück in den Kraftstoffspeichertank 102. Der
Kraftstoffrückführungskreislauf 108 umfasst
auch eine Kraftstoffrückströmleitung 108a zum
Befördern des nicht eingespritzten Kraftstoffs. Der Kraftstoffrückführungskreislauf 108 ist
ferner mittels eines Druckreglers 106d mit der Hochdruckkraftstoffleitung 106b des
Kraftstoffverteilungskreislaufs 106 verbunden. Der Druckregler 106d kann
ein oder mehrere Ventile/Mechanismen umfassen, damit Kraftstoff
in der Hochdruckkraftstoffleitung 106b unter bestimmten
Bedingungen zur Kraftstoffrückströmleitung 108a strömt.
Wenn der Kraftstoffdruck zum Beispiel in der Hochdruckkraftstoffleitung 106b zu
hoch ist, lassen die Ventile/Mechanismen des Druckreglers 106d den
Kraftstoff von der Hochdruckkraftstoffleitung 106b zu der
Kraftstoffrückströmleitung 108a strömen.
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Auch
wenn in dieser Ausführungsform nur eine Leitung, die für
den Kraftstoffrückführungskreislauf vorgesehene
Kraftstoffrückströmleitung 108a, vorhanden
ist, können mehrere Leitungen vorgesehen werden. Ferner
kann der Rückführungskreislauf so ausgelegt werden,
dass er zum Beispiel von dem Kraftstoffverteilungskreislauf 104 rücklaufenden Kraftstoff
aufnehmen kann. Wie zuvor unter Bezug auf die Auslegung des Kraftstoffspeichertanks
erwähnt ist es auch möglich, dass der Kraftstoffrückführungskreislauf 108 nicht
zum Rückleiten des nicht eingespritzten Kraftstoffs von
dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 zurück
zu dem Kraftstoffspeichertank 102 dienen kann, sondern
dass stattdessen der Kraftstoffrückführungskreislauf 108 dem
Rückleiten des nicht eingespritzten Kraftstoffs direkt
zurück zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 dient. Des
Weiteren kann der Kraftstoffrückführungskreislauf 108 dazu
dienen, einen Teil des nicht eingespritzten Kraftstoffs zurück
zu dem Kraftstoffspeichertank 102 zu leiten und den anderen
Teil des nicht eingespritzten Kraftstoffs direkt zurück
zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 zu leiten.
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Das
Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112 kann
in dem Weg der Kraftstoffrückströmleitung 108a des
Kraftstoffrückführungskreislaufs 108 zum
Kühlen des rücklaufenden Kraftstoffs von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 angeordnet sein.
Das Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112 kann einen
Kühlmittelbehälter 112a zum Speichern
von Kühlmittel in dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112,
eine Kühlmittelpumpe 112b zum Pumpen von Kühlmittel
in dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112 und
einen Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauscher 112c für
den Wärmetausch zwischen dem rücklaufenden Kraftstoff
in der Kraftstoffrückströmleitung 108a und
dem Kühlmittel in dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauscher 112c umfassen.
Das Kühlmittel zirkuliert in dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112 zum Kühlen
des Kraftstoffs. Auch wenn in dieser Ausführungsform nur
ein Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem vorgesehen
ist, können mehrere Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme
vorgesehen werden. Es ist auch möglich, ein oder mehrere
Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme in dem
Kraftstoffverteilungskreislauf anzuordnen. Auch wenn in dieser Ausführungsform
nur ein Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
mit einem Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem verbunden
ist, können in anderen Ausführungsformen andere
Anordnungen eine ausreichende Kühlung des Kraftstoffs vorsehen. Zum
Beispiel kann ein Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
mit mehreren Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystemen
verbunden sein oder es können mehrere Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme mit
mehreren Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystemen verbunden
sein etc.
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Das
Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 114 kann
mit dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 112 verbunden
sein. Das Luft-Kraftstoff-Wärmetauschsystem 114 kann
einen Luft-Kühlmittel-Wärmetauscher 114a,
eine Fahrzeugstauluft 114b und ein Kühlgebläse 114c umfassen.
Der Luft-Kühlmittel-Wärmetauscher 114a dient
zum Tauschen von Wärme zwischen Luft und dem Kühlmittel. Luftstrom
(der durch die Strichlinien angezeigt wird) kann zum Kühlen
des Kühlmittels verwendet werden. Ein Luftstrom 114d kann
durch die Fahrzeugstauluft 114b erzeugt werden, wenn sich
das Fahrzeug bewegt, und/oder Luftstrom 114e kann durch
ein Kühlgebläse 114c erzeugt werden,
wenn das Kühlgebläse 114c eingeschaltet
wird. Wie vorstehend unter Bezug auf das Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
von 1 erläutert kann es in manchen Ausführungsformen
möglich sein, andere Anordnungen des Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystems
zu haben. Zum Beispiel können mehrere Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme
mit einem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
verbunden sein etc.
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Das
Kühlgebläse 114c kann mit dem Motor und/oder
Kühler verbunden sein und kann auch Luft durch den Kühler
umwälzen, um wie in dieser Ausführungsform Motorkühlmittel
zu kühlen, oder es kann ein separates Gebläse
sein. Wenn das Kühlgebläse das Strömen
durch den Kühler anpasst, können die Gebläsedrehzahl
und der Gebläsebetrieb ebenfalls als Reaktion auf Motortemperatur
angepasst werden, beispielsweise beruhend auf Motorkühlmitteltemperatur,
Kühlertemperatur etc.
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Die
Drucksensoren 118 sind in der Niederdruckleitung 104b und
dem Verteilerrohr 106a des Kraftstoffspeichereinspritzsystems 106 zum
Erfassen von Kraftstoffdrücken an diesen Stellen angeordnet.
In anderen Ausführungsformen ist es möglich, dass
kein Drucksensor verwendet wird, oder dass mehrere an verschiedenen
Stellen befindliche Drucksensoren enthalten sein können
oder dass auch ein oder mehrere andere Arten von Sensoren, beispielsweise
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, enthalten sein können.
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Der
Temperatursensor 110 ist in der Kraftstoffrückströmleitung 108a zum
Erfassen der Kraftstofftemperatur des rücklaufenden Kraftstoffs,
der von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 106 zurückläuft,
angeordnet. In dieser Ausführungsform ist der Temperatursensor
mit dem Motorsteuergerät 116 verbunden. Der Temperatursensor
kann an anderen Stellen entlang des Kraftstoffwegs angeordnet sein. Ferner
können mehrere, an verschiedenen Stellen befindliche Temperatursensoren
verwendet werden. Zum Beispiel können die Sensoren an verschiedenen
Stellen entlang des Kraftstoffwegs, an verschiedenen Stellen entlang
des Kühlmittelwegs, an verschiedenen Stellen in dem Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem,
in den Motorzylindern etc. angeordnet sein. In anderen Ausführungsformen
ist es auch möglich, dass der Temperatursensor von dem
Motorsteuergerät physikalisch getrennt ist, zum Beispiel
ist es möglich, dass der Temperatursensor mittels eines drahtlosen
Mittels, beispielsweise eines Infrarotsignals, mit dem Motorsteuergerät
kommuniziert.
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In
dieser Ausführungsform ist nur ein Druckregler 106d zwischen
der Hochdruckkraftstoffleitung und der Kraftstoffrückströmleitung 108a des
Kraftstoffrückführungskreislaufs 108 angeordnet;
es ist aber möglich, zum Regeln von Kraftstoffdruck mehrere
Druckregler an verschiedenen Stellen des Kraftstoffkühlsystems
angeordnet zu haben.
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Das
Motorsteuergerät 116 ist mit dem Temperatursensor 110,
der Kühlmittelpumpe 112b und dem Kühlgebläse 114c,
dem Druckregler 106d und mit verschiedenen anderen Sensoren 120 und
verschiedenen anderen Aktoren 122 (z. B. Niederdruckkraftstoffpumpe 104a,
der Hochdruckkraftstoffpumpe 106a, den Drucksensoren 118,
die nicht alle gezeigt sind) verbunden. In manchen Ausführungsformen
ist es möglich, dass das Motorsteuergerät mit
verschiedenen anderen Pumpen, Sensoren, Steuerungen, Drosseln, Ventilen
etc. verbunden ist. Auch wenn in dieser Ausführungsform
nur eine Kühlmittelpumpe und ein Kühlgebläse
vorgesehen ist, können mehrere Kühlmittelpumpen
und/oder mehrere Kühlgebläse vorgesehen werden.
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2 zeigt
ein anderes beispielhaftes Kraftstoffkühlsystem für
eine Dieselverbrennungsmotoranlage. Das Kraftstoffkühlsystem
kann einen Satz von Motorzylindern 200, einen Kraftstoffspeichertank 202 zum
Speichern von Kraftstoff, ein Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206,
einen Kraftstoffrückführungskreislauf 208,
Temperatursensoren 210, ein Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 212,
ein Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 214,
ein Motorsteuergerät 216, verschiedene Sensoren 220 und verschiedene
Aktoren 222 umfassen.
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Der
Kraftstoffspeichertank 202 weist eine erste Öffnung
auf, die einen Durchlass für Kraftstoff zum Strömen
in den Kraftstoffverteilungskreislauf 204 vorsieht. Er
weist eine zweite Öffnung auf, die einen Durchlass für
Kraftstoff vorsieht, damit er unter bestimmten Bedingungen von dem
Kraftstoffverteilungskreislauf 204 zurückläuft.
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Der
Kraftstoffverteilungskreislauf 204 umfasst eine Fahrgestell-Kraftstoffpumpe/-filter 204a zum
Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeichertank 202 und
zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs; einen Druckregler 204b zum
Regeln des Drucks des druckbeaufschlagten Kraftstoffs; einen primären
Motorfilter 204c zum Filtern des Kraftstoffs vor dem Eindringen
des Kraftstoffs in das Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206.
In anderen Beispielen kann es auch möglich sein, dass der
Kraftstoffverteilungskreislauf 204 verschiedene andere
Pumpen, Filter, Regler, Umgehungen, Ventile, Messgeräte, Sensoren,
Steuerungen, Aktoren etc. aufweist.
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Das
Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 ist an einem Ende
mit dem Kraftstoffverteilungskreislauf 204 und an einem
zweiten Ende mit den Motorzylindern 200 und an einem dritten
Ende mit dem Kraftstoffrückführungskreislauf 208 verbunden.
Es ist möglich, dass das Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 zusätzliche
Druck- und/oder Temperatursensoren zum Erfassen von Kraftstoffdruck
und -temperatur umfasst, und es kann weitere Druckregler zum Steuern
des Kraftstoffdrucks umfassen und kann Mechanismen zum Steuern von
Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder umfassen.
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Der
Kraftstoffrückführungskreislauf 208 ist an
beiden Enden mit dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 verbunden
und umfasst einen Rückführungsfilter 208a.
An einem Ende nimmt der Kraftstoffrückführungskreislauf 208 den
nicht eingespritzten Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 auf;
und an dem anderen Ende leitet der Kraftstoffrückführungskreislauf 208 Kraftstoff
zurück zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206.
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Die
Temperatursensoren 210 sind in dem Weg des Kraftstoffrückführungskreislaufs 208 und
in dem Kraftstoffspeichertank angeordnet.
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Das
Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 212 ist
in dem Weg des Kraftstoffrückführungskreislaufs 208 zum
Kühlen des nicht eingespritzten Kraftstoffs angeordnet
und ist mit dem Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 214 verbunden
und wird von diesem gekühlt.
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Das
Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 214 ist
mit dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 212 zum
Kühlen des Kühlmittels in dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 212 verbunden.
Das Luft-Kraftstoff-Wärmetauschsystem 214 umfasst
einen Luft-Kühlmittel-Wärmetauscher 214a, eine
Fahrzeugstauluft 214b und ein Kühlgebläse 214c.
Der Luft-Kühlmittel-Wärmetauscher 214a dient zum
Tauschen von Wärme zwischen Luft und dem Kühlmittel.
Luftstrom (der durch die Strichlinien angezeigt wird) kann zum Kühlen
des Kühlmittels verwendet werden. Ein Luftstrom 214d kann
durch die Fahrzeugstauluft 214b erzeugt werden, wenn sich
das Fahrzeug bewegt, und/oder Luftstrom 214e kann durch
ein Kühlgebläse 214c erzeugt werden,
wenn das Kühlgebläse 214c eingeschaltet
wird.
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Das
Motorsteuergerät 216 ist mit den Temperatursensoren 210,
dem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 212,
dem Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsystem 214 und
mit verschiedenen anderen Sensoren 220 und Steuerungen 222 (nicht
alle gezeigt) verbunden.
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Der
Kraftstoff in dem Speichertank 202 strömt in den
Kraftstoffverteilungskreislauf 204, dann in das Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 und schließlich
in die Motorzylinder 200, um eingespritzt zu werden. Zudem
ist ein Durchlass vorgesehen, damit Kraftstoff in dem Kraftstoffverteilungskreislauf 208 zurück
zu dem Kraftstoffspeichertank 202 strömt. Wenn
sich zum Beispiel der Motor im Leerlauf befindet oder bei einer
niedrigen Drehzahl läuft, so dass der zu dem Kraftstoffverteilungskreislauf 204 gelieferte
Kraftstoff über den Motoranforderungen liegt, wird der
Kraftstoff von dem Kraftstoffverteilungskreislauf 204 durch
eine Umgehung, beispielsweise einen Druckregler 204b (wird
nachstehend näher beschrieben) und/oder eine Fahrgestellkraftstoffpumpe/-filter 204a (wird
nachstehend näher beschrieben) zurück zu dem Kraftstoffspeichertank 202 geleitet.
Der nicht eingespritzte Kraftstoff des Kraftstoffspeichereinspritzsystems 206 wird
durch den Kraftstoffrückführungskreis 208 zurück
zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 geleitet,
ohne zuerst durch den Kraftstoffspeichertank 202 zu strömen.
Auch wenn nicht eingespritzter Kraftstoff nicht von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 206 zurück
zu dem Kraftstoffspeichertank 202 strömt, kann
dies in anderen Ausführungsformen möglich sein,
wie in 1 veranschaulicht wird.
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Die
verschiedenen Ausführungsformen des in 1 beschriebenen
Kraftstoffkühlsystems und deren vorstehend unter Bezug
auf 1 erläuterten Vorteile gelten auch hier
für 2.
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Es
können verschiedene Abwandlungen oder Anpassungen an den
vorstehenden beispielhaften Systemen vorgenommen werden. Zum Beispiel kann
der Kraftstoffspeichertank eine Öffnung zum Aufnehmen nicht
eingespritzten Kraftstoffs von dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem
haben und/oder er kann eine Öffnung zum Aufnehmen von überschüssigem
Kraftstoff zurück von dem Kraftstoffverteilungskreislauf
aufweisen. Der Kraftstoffverteilungskreislauf kann einen oder mehrere
Temperatursensoren, Drucksensoren und verschiedene andere Pumpen, Filter,
Umgehungen, Ventile, Messgeräte, Sensoren, Steuerungen,
Aktoren etc. umfassen. Der Kraftstoffverteilungskreislauf kann eine
oder mehrere Leitungen umfassen. Ferner kann das Kraftstoffspeichereinspritzsystem
einen oder mehrere Temperatursensoren, Drucksensoren, Druckregler
und verschiedene andere Pumpen, Filter, Umgehungen, Ventile, Messgeräte,
Sensoren, Steuerungen, Aktoren etc. umfassen. Bezüglich
des Kraftstoffrückführungskreislaufs kann er den
Kraftstoff zurück zu dem Kraftstoffspeichertank und/oder
direkt zurück zu dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem
leiten. Der Kraftstoffrückführungskreislauf kann
mit einem oder mit mehreren Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystemen
verbunden sein. Der Kraftstoffrückführungskreislauf
kann auch einen oder mehrere Filter, Pumpen enthalten. Der Kraftstoffrückführungskreislauf kann
ein oder mehrere Leitungen umfassen.
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In
einem Beispiel kann das Kühlgebläse auch mit dem
Motorkühler verbunden sein und zum Umwälzen von
Luft durch den Kühler zum Kühlen von Motorkühlmittel
und/oder des Motors verwendet werden. Alternativ kann das Kühlgebläse
ein vom Motorkühlgebläse separates Gebläse
sein und kann zum Kühlen des Kühlmittels in dem
Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem ohne gleichzeitiges
Kühlen des Motors oder Kühler-/Motorkühlmittels
verwendet werden. Es können ein oder mehrere Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme
vorgesehen werden. Das Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
kann in dem Kraftstoffrückführungskreislauf und/oder
in dem Kraftstoffverteilungskreislauf und/oder an anderen Stellen
entlang des Kraftstoffströmwegs angeordnet sein. Zudem
können ein oder mehrere Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme vorgesehen
werden. Es kann auch möglich sein, dass ein oder mehrere
Luft-Kühlmittel-Wärmetauschsysteme mit einem Kraftstoff-Kühlmittel-Wärmetauschsystem
verbunden sind.
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Das
Kraftstoffkühlsystem kann keinen Drucksensor, einen Drucksensor
oder mehrere Drucksensoren umfassen. Die Drucksensoren können
an verschiedenen Stellen angeordnet sein, beispielsweise in einem
Verteilerrohr des Kraftstoffspeichereinspritzsystems, in dem Kraftstofftank
in einem Kraftstoffinjektor etc. Das Kraftstoffkühlsystem
kann einen oder mehrere Temperatursensoren umfassen. Die Temperatursensoren
können zum Erfassen von Temperatur an verschiedenen Stellen
angeordnet sein, beispielsweise in dem Kraftstoffspeichertank, in dem
Kraftstoffverteilungskreislauf, in dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem,
in dem Kraftstoffrückführungskreislauf etc.
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Das
Steuergerät kann ein Motorsteuergerät sein oder
es kann ein von dem Motorsteuergerät separates Gerät
sein. Es kann dafür ausgelegt sein, Informationen von verschiedenen
Sensoren, wie Temperatursensoren und Drucksensoren, zu senden und zu
empfangen. Es kann auch mit verschiedenen Pumpen, beispielsweise
einer Kühlmittelpumpe, und verschiedenen Gebläsen,
beispielsweise einem Motorkühlgebläse, verbunden
sein und den Betrieb derselben steuern. Es kann zum Empfangen von
Informationen von verschiedenen anderen Sensoren, Pumpen, Aktoren
und Ventilen etc. verwendet werden.
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Die
nachstehend in den Flussdiagrammen beschriebenen spezifischen Routinen
können eine oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien
wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking,
Multithreading und dergleichen darstellen. Daher können
verschiedene gezeigte Schritte oder Funktionen in der gezeigten
Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen
werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt
erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile der
beispielhaften Ausführungsformen zu verwirklichen, wird
aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen.
Wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt wird, können
die gezeigten Schritte oder Funktionen während des Motorbetriebs
abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt
ausgeführt werden können. Ferner können
diese Figuren einen in das maschinell lesbare Speichermedium in
einem Steuergerät oder Steuersystem einzuprogrammierenden
Code graphisch darstellen.
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3–8 zeigen Übersichtsflussdiagramme
von beispielhaften Routinen zum Steuern von Kraftstofftemperatur,
die in einem Fahrzeugsteuersystem, beispielsweise einem Motorsteuergerät (ECU),
oder in einem Kraftstoffkühlsystem, wie es in 1–2 gezeigt
wird, umgesetzt werden können.
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3 zeigt
ein Übersichtsflussdiagramm einer beispielhaften Routine 300 zur
Wahl einer Temperatursensorverschlechterungsstrategie oder einer
normalen Steuerstrategie für die Kraftstofftemperatursteuerung.
Im Einzelnen veranschaulicht die Routine die Wahl der Strategie
zum Steuern der Kraftstofftemperatur in einem Kraftstoffkühlsystem. Zunächst
lässt das Motorsteuergerät (ECU) das Grundeingabe-/Grundausgabesystem
(BIOS) laufen und ermittelt, ob ein Hinweis auf Temperatursensorverschlechterung
vorliegt, einschließlich aber nicht ausschließlich
zum Beispiel Kurzschluss zu Masse, Kurzschluss zu Plus oder offene
Schleife während verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen
wie Schlüssel-Ein-Motor-Ein (KOEO), Schlüssel-Ein-Motor-Läuft
(KOER) oder fortgesetzter Motorbetrieb (CONT); oder ob aufgrund
einer zu HOHEN Kraftstofftemperatur bei 308 eine Motordrehmomenttrunkierung
ausgeführt wird. Wenn das ECU ermittelt, dass eine Temperatursensorverschlechterung
oder eine Motordrehmomenttrunkierung aufgrund zu hoher Kraftstofftemperatur
erfolgt ist, schaltet das ECU einen Diagnosetestcode (DTC) bei 310 ein.
Wenn das ECU dagegen keinen Hinweis auf eine Temperatursensorverschlechterung
oder Motortrunkierung erfasst, dann führt das ECU keinen
weiteren Schritt aus und bei 312 wird eine normale Steuerstrategie
zum Steuern der Kraftstofftemperatur fortgesetzt. Nachdem das ECU
bei 310 den Diagnosetestcode (DTC) eingeschaltet hat, ermittelt
das ECU bei 314, ob Temperatursensorverschlechterung vorliegt.
Wenn das ECU ermittelt, dass Temperatursensorverschlechterung vorliegt,
setzt das ECU die normale Steuerstrategie für Kraftstofftemperatursteuerung
außer Kraft und führt bei 316 die Temperaturverschlechterungsstrategie
(siehe 6–7) für
die Krafttemperatursteuerung aus. Wenn das ECU dagegen ermittelt, dass
keine Temperatursensorverschlechterung vorliegt, führt
das ECU keinen weiteren Schritt aus und die normale Steuerstrategie
(siehe 4–5) wird
bei 318 für die Kraftstofftemperatursteuerung fortgesetzt.
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4 zeigt
ein Übersichtsflussdiagramm einer beispielhaften Routine
für eine normale Kühlmittelpumpensteuerstrategie.
Zunächst ermittelt das Motorsteuergerät bei 400,
ob die Kraftstofftemperatur TFU größer als ein
kalibrierbarer Grenzwert A (z. B. etwa 50°C) ist. Wenn
das Motorsteuergerät ermittelt, dass TFU größer
als der Grenzwert A ist, dann schaltet das Motorsteuergerät
bei 410 die Kühlmittelpumpe ein. Wenn das Motorsteuergerät
dagegen ermittelt, dass TFU nicht größer als der
Grenzwert A ist, dann führt das Motorsteuergerät
keinen weiteren Schritt bei 412 aus (oder senkt die Motordrehzahl oder
das Motordrehmoment).
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5 zeigt
ein Übersichtsflussdiagramm einer beispielhaften Routine
zum Ausführen einer normalen Motorkühlgebläsesteuerstrategie.
Zunächst ermittelt das Motorsteuergerät bei 500,
ob die Kraftstofftemperatur TFU höher als ein kalibrierbarer Grenzwert
B (z. B. etwa 70°C) und auch die Fahrzeuggeschwindigkeit
(VS) kleiner als ein kalibrierbarer Grenzwert C ist. Wenn das Motorsteuergerät
ermittelt, dass TFU größer als der Grenzwert B
ist und auch dass VS kleiner als der Grenzwert C ist, dann steuert
das Motorsteuergerät das Motorkühlgebläse basierend
auf TFU. Es kann zum Beispiel die Gebläsedrehzahl einschalten
oder anheben, wenn TFU größer als erwünscht
ist, und kann die Drehzahl abschalten oder verringern, wenn TFU
kleiner als erwünscht ist. Wenn das Motorsteuergerät
dagegen ermittelt, dass es nicht stimmt, dass TFU größer
als der Grenzwert B ist und auch dass VS kleiner als der Grenzwert
C ist, entweder weil TFU nicht größer als der
Grenzwert B ist oder weil VS nicht kleiner als der Grenzwert C ist,
dann fordert das Motorsteuergerät eine kalibrierbare Mindestgebläsedrehzahl.
Die Mindestgebläsedrehzahl kann zum Beispiel eine kalibrierbare
Mindestgebläsedrehzahl sein, die auf Motordrehzahl beruht. 6 ist
ein Übersichtsflussdiagramm, das eine beispielhafte Routine
zum Ausführen einer Temperatursensorverschlechterungsstrategie
zum Steuern der Kühlmittelpumpe zeigt. Im Einzelnen ermittelt
das ECU bei 600, ob der Kraftstofftemperatursensor verschlechtert
ist (z. B. durch eine in 3 dargestellte Routine) und
auch ob die Ansauglufttemperatur höher als ein kalibrierbarer Grenzwert
D ist. Wenn der Kraftstofftemperatursensor ausgefallen ist und auch
die Ansauglufttemperatur höher als ein kalibrierbarer Grenzwert
D ist, dann schaltet das ECU bei 610 die Kühlmittelpumpe
ein (oder hebt die Geschwindigkeit oder Drehzahl der Kühlmittelpumpe
an). Wenn es ansonsten nicht stimmt, dass sich der Kraftstofftemperatursensor
verschlechtert hat und auch dass die Ansauglufttemperatur höher
als ein kalibrierbarer Grenzwert D ist, weil entweder keine Temperatursensorverschlechterung vorliegt
oder weil die Ansauglufttemperatur nicht größer
als Grenzwert D ist, dann schaltet das ECU bei 612 die
Kühlmittelpumpe ab (oder senkt die Drehzahl oder das Drehmoment
der Kühlmittelpumpe).
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7 ist
ein Übersichtsflussdiagramm, das eine beispielhafte Routine
für eine Temperatursensorverschlechterungsstrategie zum
Steuern des Motorkühlgebläses zeigt. Im Einzelnen
ermittelt das ECU bei 700, ob der Kraftstofftemperatursensor
verschlechtert ist (z. B. durch eine in 3 dargestellte Routine)
und auch ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) kleiner als ein kalibrierbarer
Grenzwert E ist. Wenn der Kraftstofftemperatursensor ausgefallen
ist und auch die VS kleiner als ein kalibrierbarer Grenzwert E ist,
dann steuert das ECU bei 712 das Motorkühlgebläse
basierend auf Motordrehzahl durch Suchen einer kalibrierbaren Gebläsedrehzahl
in der Motordrehzahltabelle. Wenn entweder ansonsten keine Kraftstofftemperatursensorverschlechterung
vorliegt oder die VS nicht kleiner als ein kalibrierbarer Grenzwert
E ist, dann führt das ECU bei 714 keinen Schritt aus.
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Hat
sich der Kraftstofftemperatursensor verschlechtert, folgert die
Strategie die Kraftstofftemperatur beruhend auf der Ansauglufttemperatur,
um zu ermitteln, ob die Kühlmittelpumpe auf EIN/AUS zu schalten
ist. Das Viskose-Gebläse sieht zusätzliche Kühlung
vor, wenn die Kraftstofftemperatur bei eingeschalteter Kühlmittelpumpe
weiter steigt.
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8 ist
ein Übersichtsflussdiagramm, das eine beispielhafte Routine
zum Ausführen eines Drehmomenttrunkierungsschritts zeigt.
Im Einzelnen ermittelt das ECU bei 800, ob die Kraftstofftemperatur
TFU höher als ein kalibrierbarer Temperaturgrenzwert F
(z. B. etwa 70°C) ist. Wenn TFU höher als der Grenzwert
F ist, dann führt das ECU eine Motordrehmomenttrunkierung
aus, zum Beispiel durch eine Kraftstofftemperatursensorlogik in 810.
Wenn andernfalls TFU nicht höher als der Grenzwert F ist, dann
führt das ECU bei 812 keinen weiteren Schritt aus.
Wenn das ECU bei 810 eine Motordrehmomenttrunkierung ausführt,
dann lässt das ECU bei 814 den Diagnosetestcode
für die Temperatursensoren laufen. Das Motordrehmoment
kann auf verschiedene Weise trunkiert werden, beispielsweise durch
Reduzieren einer Kraftstoffeinspritzmenge, Änderung (z. B.
Verzögern) von Einspritzsteuerzeiten, Anheben der Drosselung
usw.
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Durch
Vorsehen eines Mechanismus zum unabhängigen Steuern der
Kühlmittelpumpe und des Motorkühlgebläses
kann das Kraftstoffkühlsystem mehr Spielraum zum präziseren
Steuern der Kraftstofftemperatur für bestimmte Betriebsbedingungen haben.
Wenn zum Beispiel die Kraftstofftemperatur über einem bestimmten
kalibrierbaren Grenzwert A liegt, zum Beispiel über in
etwa 50°C, verstellt das Motorsteuergerät die
Kühlmittelpumpe. Wenn sowohl die Kraftstofftemperatur über
einem anderen kalibrierbaren Grenzwert B, zum Beispiel etwa 70°C,
liegt als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein kalibrierbarer
Grenzwert C ist, steuert das Motorsteuergerät das Motorkühlgebläse
basierend auf der Kraftstofftemperatur. Ansonsten steuert das Motorsteuergerät
das Motorkühlgebläse zu einer kalibrierbaren Mindestdrehzahl.
Durch Vorsehen eines Mechanismus zum Ausführen einer Motordrehmomenttrunkierung,
wenn die Kraftstofftemperatur zu hoch ist, zum Beispiel bei über
105°C, kann das Kraftstoffkühlsystem weiterhin
in der Lage sein, die Temperatur des rücklaufenden Kraftstoffs
weiter zu steuern. Schließlich kann das Kraftstoffkühlsystem
durch Vorsehen einer Kraftstofftemperatursensorverschlechterungsstrategie
zusätzlich zu einer normalen Strategie immer noch ausreichende
Kühlung vorsehen, wenn der Kraftstofftemperatursensor sich
verschlechtert. Und durch Vorsehen eines Diagnosecodes für
den Kraftstofftemperatursensor kann das Kraftstoffkühlsystem
rechtzeitig jede Verschlechterung des Kraftstofftemperatursensors
detektieren und eine Kraftstofftemperatursensorverschlechterungsstrategie
ausführen.
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Die
folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen
und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet
werden. Diese Ansprüche können auf „ein"
Element oder „ein erstes" Element oder eine Entsprechung
desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen,
dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen,
wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen.
Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen,
Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung
der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche
in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche
Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang
der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich
oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden
Offenbarung enthalten betrachtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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