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Die Erfindung betrifft einen Gurtaufroller für einen Sicherheitsgurt. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Steuern eines Vorstraffers eines Gurtaufrollers für einen Sicherheitsgurt.
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Die
DE 101 56 837 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung der Belastung am Körper eines verunfallten Fahrzeuginsassen. Dabei zeigt die
DE 101 56 837 A1 einen Gurtaufroller der eingangs genannten Art, mit einer Gurtspule, einem Gurtstraffer mit einem Antriebsmotor, der die Gurtspule in Richtung des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes antreiben kann, und einer Motorsteuerung, die den Antriebsmotor steuert, wobei ein Drehzahlsensor vorgesehen ist, dessen Signal der Motorsteuerung zugeführt wird.
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Die
EP 1 705 081 A2 zeigt einen Gurtaufroller sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Gurtstraffers. Dabei wird vorhandene Gurtlose mit Hilfe eines Elektromotors aufgewickelt und die Gurtspannung, der Versorgungsstrom und/oder die Versorgungsspannung des Elektromotors überwacht. Wenn einer dieser Werte einen Grenzwert erreicht, wird der Elektromotor ausgeschaltet.
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In der
DE 102 55 684 A1 wird eine Sitzgurtvorspannvorrichtung offenbart, bei der vorhandene Gurtlose mittels eines Motors auf eine Spule aufgewickelt werden kann. Wenn das Gurtband so weit aufgerollt ist, dass der Insasse fest gegen den Sitz gezogen wird, kommt es zum sogenannten Überlaststillstand des Motors. Der Motor wird dann noch für ca. eine halbe Sekunde weiter betrieben und danach ausgeschaltet.
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In der
EP 1 813 486 A1 geht es darum, die Länge der Gurtlose anzupassen, wenn der zugehörige Sitz bewegt wird. In solchen Fällen kann die Gurtlose von einem Motor aufgewickelt werden, der mit einer Gurtspindel gekoppelt ist. Wenn die Gurtlose fertig aufgewickelt ist, stoppt der Aufwickelvorgang. Dann wird eine Kupplung ausgerückt, indem der Motor entgegen der Aufwickelrichtung gedreht wird. Danach wird der Motor ausgeschaltet.
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Ein Gurtaufroller mit einem sogenannten Vorstraffer ist aus der
DE 10 2006 000 661 A1 bekannt. Der Vorstraffer dient dazu, die sogenannte Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt zu entfernen, wenn eine Steuerung eine Gefahrensituation erkennt. Zu diesem Zweck wird beim Erkennen einer Gefahrensituation der Antriebsmotor betrieben, der die Gurtspule solange in der Aufwickelrichtung dreht, bis die vom Motor bereitgestellte Zugkraft im Gleichgewicht steht mit der Spannung im Sicherheitsgurt. Die Gurtspule kommt dann zum Stillstand, und der Sicherheitsgurt liegt eng am Körper des Fahrzeuginsassen an, so daß dieser bereits frühzeitig an einer Fahrzeugverzögerung teilnehmen kann. Wenn es anschließend zu einem Unfall kommt, wird der eigentliche Gurtstraffer ausgelöst, der die Gurtspule noch weiter in der Aufwickelrichtung dreht. Kommt es anschließend nicht zu einem Unfall und erkennt die Steuerung, daß die Gefahrenstuation vorüber ist, wird der Vorstraffer wieder in der entgegengesetzten Richtung betrieben, bis die wirkende Kraft im Sicherheitsgurt wieder auf einen als komfortabel angesehenen Wert abgesunken ist. Ein Drehmomentbegrenzer gewährleistet einerseits, daß der Antriebsmotor die Gurtspule mit der nötigen Kraft bei einer Vorstraffung antreiben kann, um die Gurtlose im Sicherheitsgurt vollständig zu beseitigen. Andererseits gewährleistet der Drehmomentbegrenzer, daß der Vorstraffer nicht „rückwärts” gedreht werden muß, wenn es nach einer Vorstraffung zu einem Unfall kommt und Sicherheitsgurt von der Gurtspule entgegen der Wirkung eines Kraftbegrenzers abgezogen wird. Wäre kein Drehmomentbegrenzer vorhanden, würde die Gurtspule, da sie am Ende einer Vorstraffung immer noch mit dem Antriebsmotor gekoppelt ist, diesen in der entgegengesetzten Richtung mitschleppen müssen. Das hierfür nötige Drehmoment würde sich zu dem Drehmoment hinzuaddieren, das zur Überwindung des Kraftbegrenzers notwendig ist. Insgesamt wäre die Kraft, die zum Abziehen von Sicherheitsgurt von der Gurtspule bei einem Unfall notwendig wäre, von mehr Faktoren abhängig als nur von der Auslegung des Kraftbegrenzers, so daß es wünschenswert ist, den Vorstraffer abzukoppeln, wenn die Gurtspule vom Sicherheitsgurt in der Abwickelrichtung gedreht wird. Diese Abkoppelung bewirkt der Drehmomentbegrenzer. Er kann beispielsweise gebildet sein durch elastisch verformbare Kupplungsklinken, die bei Überschreiten eines bestimmten Drehmoments so verformt werden, daß sie kurzzeitig durchrutschen.
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Wenn aber dieses Grenzdrehmoment erreicht wird, zu dem der Drehmomentbegrenzer aktiv wird, gelangt das System in einen Zustand, in welchem der Antriebsmotor wieder in der Lage ist, sich in Richtung des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes zu drehen. Im obigen Beispiel eines Drehmomentbegrenzers mit verformbaren Klinken ist der Antriebsmotor in der Lage, sich so weit weiterzudrehen, bis die über einen Zahn hinweggerutschte Klinke am nächsten Zahn angreift. Da in diesem Betriebszustand der Motor weiterhin in der Aufwickelrichtung bestromt wird, jedoch kurzzeitig keinen Widerstand erfährt, beginnt sich der Vorstrafferantrieb sehr schnell in der Aufwickelrichtung zu drehen, bis er durch das Auftreffen der Klinke auf den nächsten Zahn abrupt gestoppt wird. Hierdurch ergibt sich eine Drehmomentspitze. Im Extremfall hat der Vorstraffer bereits so viel kinetische Energie in seinen Bauteilen gespeichert, daß beim abrupten Abbremsen das Grenzdrehmoment überschritten wird und die Klinken auch über den nächsten Zahn rutschen. Insgesamt wird dadurch ein Drehmoment auf die Gurtspule ausgeübt, welches im Hinblick auf eine möglichst konstante, kontrollierbare Kraftbegrenzung unerwünscht ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin zu verhindern, daß beim Erreichen des Grenzdrehmoments des Drehmomentbegrenzers ruckartig ein Drehmoment auf die Gurtspule ausgeübt wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Gurtaufroller gemäß Anspruch 1 vorgesehen. Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, daß nach Auslösung einer Vorstraffung ein Antriebsmotor des Vorstraffers so angetrieben wird, daß die Gurtlose des Sicherheitsgurtes auf die Gurtspule aufgewickelt wird und daß, nachdem der Antriebsmotor die Gurtlose beseitigt hat und zum Stillstand gekommen ist, von einer Motorsteuerung des Antriebsmotors mindestens ein Betriebsparameter herabgesetzt und der Antriebsmotor unter Berücksichtigung des herabgesetzten Betriebsparameters weiter betrieben wird. Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, den Antriebsmotor nach der Vorstraffung so anzusteuern, daß, falls der Drehmomentbegrenzer anspricht, die erneute Kraftübertragung erst zu einem Zeitpunkt wieder einsetzt, zu dem eine eventuelle Kraftbegrenzung bei einem Unfall abgeschlossen ist. Auf diese Weise wird verhindert, daß vom Antriebsmotor Drehmomentspitzen auf die Gurtspule übertragen werden. Allgemein ausgedrückt wird zu diesem Zweck der Antriebsmotor so ”langsam” betrieben, daß ein erneuter Kraftschluß erst mit der notwendigen Verzögerung erfolgt. Dabei hat sich herausgestellt, daß es von besonderer Bedeutung ist, die Drehzahl des Antriebsmotors zu verringern. Bei allen üblichen Drehmomentbegrenzern muß nämlich eine bestimmte Relativdrehung zwischen Antriebsteil und Abtriebsteil eines Drehmomentbegrenzers erfolgen, bevor nach Erreichen des Grenzdrehmomentes erneut der Kraftschluß hergestellt wird. Wird nun das Antriebsteil des Drehmomentbegrenzers vom Antriebsmotor vergleichsweise langsam weitergedreht, läßt sich die gewünschte Zeit für den Kraftbegrenzungsvorgang gewinnen, bevor der Drehmomentbegrenzer wieder den Kraftschluß herstellt.
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Vorzugsweise erfaßt der Drehzahlsensor die Absolutdrehzahl eines Bauteils im Kraftfluß vom Antriebsmotor zur Gurtspule. Dies ermöglicht, die Drehzahl des Antriebsmotors von der Motorsteuerung auf einen bestimmten, als ausreichend niedrig erkannten Wert zu begrenzen.
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Es kann auch vorgesehen sein, daß der Drehzahlsensor den Stillstand eines Bauteils im Kraftfluß vom Antriebsmotor zur Gurtspule erfaßt. Das Erfassen des Stillstandes des Bauteils kann dazu verwendet werden, anschließend einen Betriebsparameter des Antriebsmotors herabzusetzen.
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Unter „Bauteil im Kraftfluß vom Antriebsmotor zur Gurtspule” wird jedes Bauteil erfaßt, das sich bei einer Vorstraffung zum Zwecke des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes auf die Gurtspule dreht. Beispielsweise kann unmittelbar die Drehzahl der Motorwelle des Antriebmotors erfaßt werden, die Drehzahl der Gurtspule oder jedes beliebigen Bauteils im Kraftfluß, beispielsweise eines Getriebezahnrades, eines Antriebsriemens, etc.
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Bei dem Betriebsparameter, der erfindungsgemäß heruntergesetzt wird, kann es sich um die Maximaldrehzahl des Antriebsmotors handeln. Sie wird auf einen solchen Wert herabgesetzt, daß die zum Wiederherstellen des Kraftflusses notwendige Relativdrehung des Drehmomentbegrenzers erst beendet ist, nachdem üblicherweise eine Kraftbegrenzungsphase des Gurtstraffers abgelaufen ist.
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Bei dem Betriebsparameter kann es sich auch um den dem Antriebsmotor maximal zugeführten Strom handeln. Zum einen läuft der Antriebsmotor nach Erreichen des Grenzdrehmomentes des Drehmomentbegrenzers aus dem Stillstand nicht so schnell los, wenn er mit einem niedrigeren Strom versorgt wird. Zum anderen führt die Verringerung des Stroms zu geringeren Belastungen des Bordnetzes und zu geringeren Anforderungen an Kühleinrichtungen im Antriebsmotor und der Motorsteuerung. Der nach Abschluß der Vorstraffung bis zum Stillstand abgebremste Antriebsmotor zieht ansonsten eine erhebliche Stromstärke, was zu großer Wärmeentwicklung und außerdem zu einer beachtlichen Belastung des Bordnetzes führt, wenn zwei oder sogar vier Gurtaufroller gleichzeitig eine Vorstraffung ausgeführt haben.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Drehzahl des Vorstraffers bzw. der Gurtspule überwacht wird und der Betriebsparameter dann herabgesetzt wird, wenn der Stillstand der Gurtspule erkannt wird. Auf diese Weise kann sofort nach Abschluß der Vorstraffung der dem Antriebsmotor zugeführte Strom herabgesetzt werden. Gleichzeitig kann die zulässige Maximaldrehzahl abgesenkt werden.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Betriebsparameter zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach Auslösung der Vorstraffung herabgesetzt wird. Diese Ausführungsform berücksichtigt die Erkenntnis, daß eine Vorstraffung üblicherweise nach spätestens 150 ms abgeschlossen ist. Nach Ablauf dieser Zeit wird dann einfach unterstellt, daß die Vorstraffung abgeschlossen ist und der Antriebsmotor zum Stillstand gekommen ist, so daß der Betriebsparameter des Antriebsmotors herabgesetzt werden kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand verschiedener Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen.
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1 schematisch einen erfindungsgemäßen Gurtaufroller mit Vorstraffer;
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2 ein Diagramm von Motorstrom und Motordrehzahl bei einem Gurtstraffer gemäß dem Stand der Technik;
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3 im vergrößerten Maßstab einen Ausschnitt aus dem Diagramm von 2;
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4 ein Diagramm von dem Antriebsmotor maximal zugeführtem Strom und maximal zulässiger Drehzahl des Antriebsmotors gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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5 ein Diagramm entsprechend 4 für eine zweite Ausführungsform der Erfindung;
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6 ein Diagramm entsprechend 4 für eine dritte Ausführungsform der Erfindung; und
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7 ein Diagramm entsprechend 4 für eine vierte Ausführungsform der Erfindung.
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In 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßer Gurtaufroller mit Vorstrafferantrieb gezeigt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 1 den Gurtaufroller mit einer Gurtspule 2, auf der ein Sicherheitsgurt aufgenommen ist. Es ist ein Antriebsmotor 3 vorgesehen, dem ein Drehzahlsensor 4 zugeordnet ist. Der Antriebsmotor steht über ein Getriebe 5 mit Kupplung mit der Gurtspule 2 in Verbindung. Alternativ zum Drehzahlsensor 4 am Antriebsmotor kann auch ein hier dargestellter Drehzahlsensor 6 am Getriebe 5 vorgesehen sein. Der Antriebsmotor 3 wird von einer Motorsteuerung 7 angesteuert, die auch mit dem Drehzahlsensor 4 bzw. dem Drehzahlsensor 6 verbunden ist. Der Antriebsmotor 3 zusammen mit dem Getriebe 5 bildet den Vorstraffer für den Gurtaufroller.
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Anhand der 2 und 3 wird nun der Betrieb eines Vorstraffers nach dem Stand der Technik beschrieben, wobei zum einen der Verlauf des dem Antriebsmotor 3 zugeführten Stromes über der Zeit und zum anderen die von der Motorsteuerung zugelassene Maximaldrehzahl aufgetragen sind. Zum Zeitpunkt tSA beginnt die Vorstraffung. Ausgelöst wird dies von einer externen Steuerung, die über einen CAN-Bus der Motorsteuerung 7 das Signal sendet, daß eine Vorstraffung durchgeführt werden soll. Die Motorsteuerung steuert den Antriebsmotor 3 mit dem maximal zulässigen Strom an, so daß der Antriebsmotor 3 über eine (nicht dargestellte) Kupplung und das Getriebe 5 mit der Gurtspule 2 gekoppelt wird und diese in der Aufwickelrichtung des Sicherheitsgurtes antreibt. Zum Zeitpunkt tSE endet die Vorstraffung, da zu diesem Zeitpunkt die gesamte Gurtlose des Sicherheitsgurtes aufgewickelt ist und der Antriebsmotor nicht mehr in der Lage ist, mehr Gurtband aufzuwickeln. Die Gurtspule 2 kommt zu diesem Zeitpunkt zum Stillstand. Der Antriebsmotor 3 wird jedoch weiterhin mit dem maximal zulässigen Strom versorgt, und die Motorsteuerung erlaubt weiterhin die maximale Motordrehzahl (siehe insbesondere 3).
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Zum Zeitpunkt t0 kommt es zu einem Unfall, während dem aufgrund der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen eine Kraftbegrenzung KB erfolgt. Die Kraftbegrenzung KB ermöglicht es, Gurtband von der Gurtspule 2 abzuziehen, obwohl der Blockiermechanismus der Gurtspule gesperrt ist. Bei einer weitverbreiteten Ausführungsform kann sich die Gurtspule 2 entgegen der Wirkung eines Torsionsstabes drehen, der an einem Ende am Blockiermechanismus drehfest gehalten wird und am anderen Ende mit der Gurtspule 2 verbunden ist. Aufgrund der Drehung der Gurtspule 2 in der Abwickelrichtung wird das Grenzdrehmoment des Drehmomentbegrenzers 8 erreicht, und die Klinken werden zum Zeitpunkt tKA ausgesteuert. Dadurch wirkt dem weiterhin maximal bestromten Antriebsmotor 3 kein Drehmoment entgegen, und er beginnt, sich mit maximaler Leistung in der Richtung des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes zu drehen, bis zum Zeitpunkt tKE die Klinken wieder einsteuern. Dies führt zu einer Drehmomentspitze.
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Als Teil des Getriebes
5 ist ein Drehmomentbegrenzer
8 vorgesehen, der das maximal zwischen dem Antriebsmotor
3 und der Gurtspule
2 übertragbare Drehmoment begrenzt. Ein Beispiel für einen solchen Drehmomentbegrenzer ist in der
DE 10 2006 000 661 A1 gezeigt, auf die hier in vollem Umfang Bezug genommen wird. Der Drehmomentbegrenzer
8 definiert konstruktiv ein Grenzdrehmoment, bei dem kurzzeitig der Kraftfluß zwischen dem Antriebsmotor
3 und der Gurtspule
2 unterbrochen wird, insbesondere indem Kupplungsklinken durchrutschen. Der Drehmomentbegrenzer
8 gewährleistet, daß die Gurtspule vom Sicherheitsgurt entgegen der Aufwickelrichtung gedreht werden kann, ohne daß der Antriebsmotor
3 mitgeschleppt werden muß.
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In 4 sind der Verlauf der beiden Betriebsparameter Motorstrom und maximal zulässige Motordrehzahl für einen Gurtaufroller und ein Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Im Unterschied zum Stand der Technik wird über den Drehzahlsensor 4 bzw. 6 die Drehzahl des Antriebsmotors bzw. des Getriebes und damit auch die Drehzahl der Gurtspule 2 erfaßt. Wenn die Motorsteuerung 7 zum Zeitpunkt tSE erkennt, daß die Vorstraffung beendet ist, da die Gurtspule 2 und mit ihr das Getriebe 5 und der Antriebsmotor 3 zum Stillstand gekommen sind, verringert die Motorsteuerung die maximal zulässige Drehzahl des Antriebsmotors auf einen vergleichsweise geringen Wert (siehe das untere Diagramm in 4 mit dem deutlichen Abfall der maximal zulässigen Drehzahl zum Zeitpunkt tSE). Wenn es anschließend zu einem Unfall zum Zeitpunkt t0 mit anschließender Kraftbegrenzung kommt, werden die Klinken des Drehmomentbegrenzers 8 zum Zeitpunkt tKA, ausgesteuert. Aufgrund der stark verringerten maximalen Motordrehzahl ist der Antriebsmotor 3 während der Dauer der Kraftbegrenzung KB nicht in der Lage, das Antriebsteil des Kraftbegrenzers so weit in der Aufwickelrichtung zu drehen, daß erneut ein Kraftschluß hergestellt wird, insbesondere eine ausgesteuerte Klinke wieder eingesteuert wird. Das Einsteuern der Klinke erfolgt erst zum Zeitpunkt tKE, und damit zu einem Zeitpunkt, zu dem die Kraftbegrenzung bereits beendet ist.
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Es ist dabei unschädlich, daß der maximal zulässige Motorstrom sich weiterhin auf dem hohen Niveau befindet. Die Motorsteuerung gewährleistet aufgrund der vom Drehzahlsensor 4 bzw. 6 bereitgestellten Informationen, daß die Drehzahl des Antriebsmotors die maximal zulässige, stark abgesenkte Drehzahl nicht überschreitet. Der maximal zulässige Motorstrom wird erst nach Abschluß des eigentlichen Unfalls und damit auch nach Abschluß der Kraftbegrenzung verringert, wie in 4 zu sehen ist. Dies liegt insbesondere daran, daß die Vorstraffung über den CAN-Bus gesteuert wird und das Signal, daß tatsächlich ein Unfall stattgefunden hat, mit einer Verzögerung von bis zu 100 ms über den CAN-Bus übertragen wird. Daher wird der Vorstrafferantrieb erst mit sehr großer Verzögerung abgeschaltet.
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In 5 ist ein Diagramm für eine zweite Ausführungsform gezeigt. Dieses unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß zum Zeitpunkt tSE, zu dem der Abschluß der Vorstraffung erkannt wird, nicht nur der Betriebsparameter „maximal zulässige Motordrehzahl” abgesenkt wird, sondern auch der Betriebsparameter „maximal zulässiger Motorstrom”. Auch bei dieser Ausführungsform kann der Antriebsmotor 3 nach dem Aussteuern einer Kupplungsklinke nur so langsam anlaufen, daß das erneute Einsteuern der Kupplungsklinke zu einem Zeitpunkt stattfindet, zu dem der Unfall, und damit auch eine Kraftbegrenzung, vorüber ist.
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Der Vorteil der zweiten Ausführungsform gegenüber der ersten Ausführungsform besteht darin, daß die Belastung für das Bordnetz und die Menge der erzeugten Wärme geringer ist. Insbesondere wenn mehr als ein Gurtstraffer mit einem solchen Vorstrafferantrieb verwendet wird, ziehen die bis zum Stillstand gebremsten Antriebsmotoren 3 sehr viel Strom. Auch muß in jedem Antriebsmotor vergleichsweise viel Wärme abgeführt werden, was Kühlbleche, etc. notwendig macht. Der Vorteil der ersten Ausführungsform gegenüber der zweiten besteht darin, daß der maximal bestromte Antriebsmotor sicherstellt, daß es nicht zu einer Rückdrehung der Gurtspule kommt. Eine solche Rückdrehung der Gurtspule ist dann nachteilig, wenn es nach Abschluß der Vorstraffung nicht zu einem Unfall kommt, sondern stattdessen die Vorstraffung wieder aufgehoben und die Gurtspule zurückgedreht werden muß. Ein hoher Motorstrom gewährleistet, daß die Gurtspule durch Kräfte, wie sie beispielsweise bei einer Vollbremsung vom Fahrzeuginsassen auf den Sicherheitsgurt ausgeübt werden, nicht in der Abwickelrichtung gedreht wird. Eine Drehung in der Abwickelrichtung beinhaltet das Risiko, daß der Blockiermechanismus der Gurtspule anspricht, was anschließend die Rückdrehung der Gurtspule, wenn der vorgestraffte Zustand wieder aufgehoben werden soll, behindern könnte.
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In 6 ist eine dritte Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Sie entspricht der ersten Ausführungsform dahingehend, daß lediglich der Betriebsparameter „maximal zulässige Motordrehzahl” abgesenkt wird. Der Unterschied zur ersten Ausführungsform besteht darin, daß nicht über einen der Drehzahlsensoren überwacht wird, wann die Vorstraffung beendet ist, um dann einen der Betriebsparameter des Motors, hier also die maximal zulässige Motordrehzahl, abzusenken. Stattdessen wird der Betriebsparameter zu einem vordefinierten Zeitpunkt tA abgesenkt. Der Zeitpunkt tA ist so definiert, daß er eine vorbestimmte Zeitspanne hinter dem Zeitpunkt tSA liegt, zu dem die Vorstraffung beginnt, wobei die Zeitspanne so bemessen ist, daß die Vorstraffung üblicherweise unter allen Umständen zum Zeitpunkt tA abgeschlossen ist, jedoch üblicherweise ein eventueller Unfall noch nicht stattgefunden hat. Insbesondere liegt der Zeitpunkt tA mehr als 150 ms hinter dem Zeitpunkt tSA, zu dem die Vorstraffung beginnt. Sobald der Zeitpunkt tA erreicht ist, wird die maximal zulässige Motordrehzahl abgesenkt, so daß ein Wiedereinsteuern der Klinken zum Zeitpunkt TKE erst zu einem Zeitpunkt erfolgt, nachdem die Kraftbegrenzung KB abgeschlossen ist.
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In 7 ist eine vierte Ausführungsform gezeigt, die sich von der dritten Ausführungsform dadurch unterscheidet, daß nicht lediglich der Betriebsparameter „Motordrehzahl” abgesenkt wird, sondern zusätzlich auch der Betriebsparameter „Motorstrom”. Wie bei der dritten Ausführungsform werden beide Betriebsparameter zu dem Zeitpunkt tA abgesenkt, der definiert ist durch eine vorbestimmte Zeitspanne, die nach Beginn der Vorstraffung verstreichen muß.
