-
Die
Erfindung betrifft einen Gurtaufroller für einen Sicherheitsgurt,
mit einer Gurtspule, einem Vorstraffer mit einem Antriebsmotor,
der die Gurtspule in Richtung des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes antreiben
kann, einen Drehmomentbegrenzer, der das maximal auf die Gurtspule
ausübbare Drehmoment begrenzt, und einer Motorsteuerung,
die den Antriebsmotor steuert. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren
zum Steuern eines Vorstraffers eines Gurtaufrollers für
einen Sicherheitsgurt.
-
Ein
Gurtaufroller der eingangs genannten Art ist aus der
DE 10 2006 000 666 A1 bekannt.
Der Vorstraffer dient dazu, die sogenannte Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt
zu entfernen, wenn eine Steuerung eine Gefahrensituation erkennt.
Zu diesem Zweck wird beim Erkennen einer Gefahrensituation der Antriebsmotor
betrieben, der die Gurtspule solange in der Aufwickelrichtung dreht,
bis die vom Motor bereitgestellte Zugkraft im Gleichgewicht steht
mit der Spannung im Sicherheitsgurt. Die Gurtspule kommt dann zum
Stillstand, und der Sicherheitsgurt liegt eng am Körper
des Fahrzeuginsassen an, so daß dieser bereits frühzeitig
an einer Fahrzeugverzögerung teilnehmen kann. Wenn es anschließend
zu einem Unfall kommt, wird der eigentliche Gurtstraffer ausgelöst,
der die Gurtspule noch weiter in der Aufwickelrichtung dreht. Kommt
es anschließend nicht zu einem Unfall und erkennt die Steuerung,
daß die Gefahrenstuation vorüber ist, wird der
Vorstraffer wieder in der entgegengesetzten Richtung betrieben,
bis die wirkende Kraft im Sicherheitsgurt wieder auf einen als komfortabel
angesehenen Wert abgesunken ist.
-
Der
Drehmomentbegrenzer gewährleistet einerseits, daß der
Antriebsmotor die Gurtspule mit der nötigen Kraft bei einer
Vorstraffung antreiben kann, um die Gurtlose im Sicherheitsgurt
vollständig zu beseitigen. Andererseits gewährleistet
der Drehmomentbegrenzer, daß der Vorstraffer nicht „rückwärts" gedreht
werden muß, wenn es nach einer Vorstraffung zu einem Unfall
kommt und Sicherheitsgurt von der Gurtspule entgegen der Wirkung
eines Kraftbegrenzers abgezogen wird. Wäre kein Drehmomentbegrenzer
vorhanden, würde die Gurtspule, da sie am Ende einer Vorstraffung
immer noch mit dem Antriebsmotor gekoppelt ist, diesen in der entgegengesetzten
Richtung mitschleppen müssen. Das hierfür nötige
Drehmoment würde sich zu dem Drehmoment hinzuaddieren,
das zur Überwindung des Kraftbegrenzers notwendig ist.
Insgesamt wäre die Kraft, die zum Abziehen von Sicherheitsgurt
von der Gurtspule bei einem Unfall notwendig wäre, von
mehr Faktoren abhängig als nur von der Auslegung des Kraftbegrenzers,
so daß es wünschenswert ist, den Vorstraffer abzukoppeln,
wenn die Gurtspule vom Sicherheitsgurt in der Abwickelrichtung gedreht
wird. Diese Abkoppelung bewirkt der Drehmomentbegrenzer. Er kann
beispielsweise gebildet sein durch elastisch verformbare Kupplungsklinken,
die bei Überschreiten eines bestimmten Drehmoments so verformt
werden, daß sie kurzzeitig durchrutschen.
-
Wenn
aber dieses Grenzdrehmoment erreicht wird, zu dem der Drehmomentbegrenzer
aktiv wird, gelangt das System in einen Zustand, in welchem der
Antriebsmotor wieder in der Lage ist, sich in Richtung des Aufwickelns
des Sicherheitsgurtes zu drehen. Im obigen Beispiel eines Drehmomentbegrenzers
mit verformbaren Klinken ist der Antriebsmotor in der Lage, sich
so weit weiterzudrehen, bis die über einen Zahn hinweggerutschte
Klinke am nächsten Zahn angreift. Da in diesem Betriebszustand
der Motor weiterhin in der Aufwickelrichtung bestromt wird, jedoch
kurzzeitig keinen Widerstand erfährt, beginnt sich der
Vorstrafferantrieb sehr schnell in der Aufwickelrichtung zu drehen,
bis er durch das Auftreffen der Klinke auf den nächsten Zahn
abrupt gestoppt wird. Hierdurch ergibt sich eine Drehmomentspitze.
Im Extremfall hat der Vorstraffer bereits so viel kinetische Energie
in seinen Bauteilen gespeichert, daß beim abrupten Abbremsen
das Grenzdrehmoment überschritten wird und die Klinken
auch über den nächsten Zahn rutschen. Insgesamt
wird dadurch ein Drehmoment auf die Gurtspule ausgeübt,
welches im Hinblick auf eine möglichst konstante, kontrollierbare
Kraftbegrenzung unerwünscht ist.
-
Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin zu verhindern, daß beim
Erreichen des Grenzdrehmoments des Drehmomentbegrenzers ruckartig
ein Drehmoment auf die Gurtspule ausgeübt wird.
-
Zur
Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Gurtaufroller der eingangs
genannten Art ein Drehzahlsensor vorgesehen, dessen Signal der Motorsteuerung
zugeführt wird. Bei einem erfindungsgemäßen
Verfahren ist vorgesehen, daß nach Auslösung einer
Vorstraffung ein Antriebsmotor des Vorstraffers so angetrieben wird,
daß die Gurtlose des Sicherheitsgurtes auf die Gurtspule
aufgewickelt wird und daß, nachdem der Antriebsmotor die
Gurtlose beseitigt hat und zum Stillstand gekommen ist, von einer
Motorsteuerung des Antriebsmotors mindestens ein Betriebsparameter
herabgesetzt wird. Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, den
Antriebsmotor nach der Vorstraffung so anzusteuern, daß,
falls der Drehmomentbegrenzer anspricht, die erneute Kraftübertragung
erst zu einem Zeitpunkt wieder einsetzt, zu dem eine eventuelle
Kraftbegrenzung bei einem Unfall abgeschlossen ist. Auf diese Weise
wird verhindert, daß vom Antriebsmotor Drehmomentspitzen
auf die Gurtspule übertragen werden. Allgemein ausgedrückt
wird zu diesem Zweck der Antriebsmotor so "langsam" betrieben, daß ein erneuter
Kraftschluß erst mit der notwendigen Verzögerung
erfolgt. Dabei hat sich herausgestellt, daß es von besonderer
Bedeutung ist, die Drehzahl des Antriebsmotors zu verringern. Bei
allen üblichen Drehmomentbegrenzern muß nämlich
eine bestimmte Relativdrehung zwischen Antriebsteil und Abtriebsteil eines
Drehmomentbegrenzers erfolgen, bevor nach Erreichen des Grenzdrehmomentes
erneut der Kraftschluß hergestellt wird. Wird nun das Antriebsteil
des Drehmomentbegrenzers vom Antriebsmotor vergleichsweise langsam
weitergedreht, läßt sich die gewünschte
Zeit für den Kraftbegrenzungsvorgang gewinnen, bevor der
Drehmomentbegrenzer wieder den Kraftschluß herstellt.
-
Vorzugsweise
erfaßt der Drehzahlsensor die Absolutdrehzahl eines Bauteils
im Kraftfluß vom Antriebsmotor zur Gurtspule. Dies ermöglicht,
die Drehzahl des Antriebsmotors von der Motorsteuerung auf einen
bestimmten, als ausreichend niedrig erkannten Wert zu begrenzen.
-
Es
kann auch vorgesehen sein, daß der Drehzahlsensor den Stillstand
eines Bauteils im Kraftfluß vom Antriebsmotor zur Gurtspule
erfaßt. Das Erfassen des Stillstandes des Bauteils kann dazu
verwendet werden, anschließend einen Betriebsparameter
des Antriebsmotors herabzusetzen.
-
Unter „Bauteil
im Kraftfluß vom Antriebsmotor zur Gurtspule" wird jedes
Bauteil erfaßt, das sich bei einer Vorstraffung zum Zwecke
des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes auf die Gurtspule dreht. Beispielsweise
kann unmittelbar die Drehzahl der Motorwelle des Antriebmotors erfaßt
werden, die Drehzahl der Gurtspule oder jedes beliebigen Bauteils
im Kraftfluß, beispielsweise eines Getriebezahnrades, eines Antriebsriemens,
etc.
-
Bei
dem Betriebsparameter, der erfindungsgemäß heruntergesetzt
wird, kann es sich um die Maximaldrehzahl des Antriebsmotors handeln.
Sie wird auf einen solchen Wert herabgesetzt, daß die zum
Wiederherstellen des Kraftflusses notwendige Relativdrehung des
Drehmomentbegrenzers erst beendet ist, nachdem üblicherweise
eine Kraftbegrenzungsphase des Gurtstraffers abgelaufen ist.
-
Bei
dem Betriebsparameter kann es sich auch um den dem Antriebsmotor
maximal zugeführten Strom handeln. Zum einen läuft
der Antriebsmotor nach Erreichen des Grenzdrehmomentes des Drehmomentbegrenzers
aus dem Stillstand nicht so schnell los, wenn er mit einem niedrigeren
Strom versorgt wird. Zum anderen führt die Verringerung
des Stroms zu geringeren Belastungen des Bordnetzes und zu geringeren
Anforderungen an Kühleinrichtungen im Antriebsmotor und
der Motorsteuerung. Der nach Abschluß der Vorstraffung
bis zum Stillstand abgebremste Antriebsmotor zieht ansonsten eine
erhebliche Stromstärke, was zu großer Wärmeentwicklung
und außerdem zu einer beachtlichen Belastung des Bordnetzes
führt, wenn zwei oder sogar vier Gurtaufroller gleichzeitig
eine Vorstraffung ausgeführt haben.
-
Gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die
Drehzahl des Vorstraffers bzw. der Gurtspule überwacht
wird und der Betriebsparameter dann herabgesetzt wird, wenn der Stillstand
der Gurtspule erkannt wird. Auf diese Weise kann sofort nach Abschluß der
Vorstraffung der dem Antriebsmotor zugeführte Strom herabgesetzt werden.
Gleichzeitig kann die zulässige Maximaldrehzahl abgesenkt
werden.
-
Gemäß einer
alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der
Betriebsparameter zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach Auslösung
der Vorstraffung herabgesetzt wird. Diese Ausführungsform berücksichtigt
die Erkenntnis, daß eine Vorstraffung üblicherweise
nach spätestens 150 ms abgeschlossen ist. Nach Ablauf dieser
Zeit wird dann einfach unterstellt, daß die Vorstraffung
abgeschlossen ist und der Antriebsmotor zum Stillstand gekommen
ist, so daß der Betriebsparameter des Antriebsmotors herabgesetzt
werden kann.
-
Die
Erfindung wird nachfolgend anhand verschiedener Ausführungsformen
beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt
sind. In diesen zeigen.
-
1 schematisch
einen erfindungsgemäßen Gurtaufroller mit Vorstraffer;
-
2 ein
Diagramm von Motorstrom und Motordrehzahl bei einem Gurtstraffer
gemäß dem Stand der Technik;
-
3 im
vergrößerten Maßstab einen Ausschnitt
aus dem Diagramm von 2;
-
4 ein
Diagramm von dem Antriebsmotor maximal zugeführtem Strom
und maximal zulässiger Drehzahl des Antriebsmotors gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung;
-
5 ein
Diagramm entsprechend 4 für eine zweite Ausführungsform
der Erfindung;
-
6 ein
Diagramm entsprechend 4 für eine dritte Ausführungsform
der Erfindung; und
-
7 ein
Diagramm entsprechend 4 für eine vierte Ausführungsform
der Erfindung.
-
In 1 ist
schematisch ein erfindungsgemäßer Gurtaufroller
mit Vorstrafferantrieb gezeigt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 1 den
Gurtaufroller mit einer Gurtspule 2, auf der ein Sicherheitsgurt
aufgenommen ist. Es ist ein Antriebsmotor 3 vorgesehen,
dem ein Drehzahlsensor 4 zugeordnet ist. Der Antriebsmotor
steht über ein Getriebe 5 mit Kupplung mit der
Gurtspule 2 in Verbindung. Alternativ zum Drehzahlsensor 4 am
Antriebsmotor kann auch ein hier dargestellter Drehzahlsensor 6 am
Getriebe 5 vorgesehen sein. Der Antriebsmotor 3 wird von
einer Motorsteuerung 7 angesteuert, die auch mit dem Drehzahlsensor 4 bzw.
dem Drehzahlsensor 6 verbunden ist. Der Antriebsmotor 3 zusammen
mit dem Getriebe 5 bildet den Vorstraffer für
den Gurtaufroller.
-
Anhand
der 2 und 3 wird nun der Betrieb eines
Vorstraffers nach dem Stand der Technik beschrieben, wobei zum einen
der Verlauf des dem Antriebsmotor 3 zugeführten
Stromes über der Zeit und zum anderen die von der Motorsteuerung zugelassene
Maximaldrehzahl aufgetragen sind. Zum Zeitpunkt tSA beginnt
die Vorstraffung. Ausgelöst wird dies von einer externen
Steuerung, die über einen CAN-Bus der Motorsteuerung 7 das
Signal sendet, daß eine Vorstraffung durchgeführt
werden soll. Die Motorsteuerung steuert den Antriebsmotor 3 mit dem
maximal zulässigen Strom an, so daß der Antriebsmotor 3 über
eine (nicht dargestellte) Kupplung und das Getriebe 5 mit
der Gurtspule 2 gekoppelt wird und diese in der Aufwickelrichtung
des Sicherheitsgurtes antreibt. Zum Zeitpunkt tSE endet
die Vorstraffung, da zu diesem Zeitpunkt die gesamte Gurtlose des
Sicherheitsgurtes aufgewickelt ist und der Antriebsmotor nicht mehr
in der Lage ist, mehr Gurtband aufzuwickeln. Die Gurtspule 2 kommt
zu diesem Zeitpunkt zum Stillstand. Der Antriebsmotor 3 wird
jedoch weiterhin mit dem maximal zulässigen Strom versorgt,
und die Motorsteuerung erlaubt weiterhin die maximale Motordrehzahl
(siehe insbesondere 3).
-
Zum
Zeitpunkt t0 kommt es zu einem Unfall, während
dem aufgrund der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen eine Kraftbegrenzung
KB erfolgt. Die Kraftbegrenzung KB ermöglicht es, Gurtband
von der Gurtspule 2 abzuziehen, obwohl der Blockiermechanismus
der Gurtspule gesperrt ist. Bei einer weitverbreiteten Ausführungsform
kann sich die Gurtspule 2 entgegen der Wirkung eines Torsionsstabes
drehen, der an einem Ende am Blockiermechanismus drehfest gehalten
wird und am anderen Ende mit der Gurtspule 2 verbunden
ist. Aufgrund der Drehung der Gurtspule 2 in der Abwickelrichtung
wird das Grenzdrehmoment des Drehmomentbegrenzers 8 erreicht, und
die Klinken werden zum Zeitpunkt tKA ausgesteuert.
Dadurch wirkt dem weiterhin maximal bestromten Antriebsmotor 3 kein
Drehmoment entgegen, und er beginnt, sich mit maximaler Leistung
in der Richtung des Aufwickelns des Sicherheitsgurtes zu drehen,
bis zum Zeitpunkt tKE die Klinken wieder
einsteuern. Dies führt zu einer Drehmomentspitze.
-
Als
Teil des Getriebes
5 ist ein Drehmomentbegrenzer
8 vorgesehen,
der das maximal zwischen dem Antriebsmotor
3 und der Gurtspule
2 übertragbare
Drehmoment begrenzt. Ein Beispiel für einen solchen Drehmomentbegrenzer
ist in der
DE
10 2006 000 661 A1 gezeigt, auf die hier in vollem Umfang Bezug
genommen wird. Der Drehmomentbegrenzer
8 definiert konstruktiv
ein Grenzdrehmoment, bei dem kurzzeitig der Kraftfluß zwischen
dem Antriebsmotor
3 und der Gurtspule
2 unterbrochen
wird, insbesondere indem Kupplungsklinken durchrutschen. Der Drehmomentbegrenzer
8 gewährleistet,
daß die Gurtspule vom Sicherheitsgurt entgegen der Aufwickelrichtung
gedreht werden kann, ohne daß der Antriebsmotor
3 mitgeschleppt
werden muß.
-
In 4 sind
der Verlauf der beiden Betriebsparameter Motorstrom und maximal
zulässige Motordrehzahl für einen Gurtaufroller
und ein Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Im Unterschied zum Stand der Technik wird über
den Drehzahlsensor 4 bzw. 6 die Drehzahl des Antriebsmotors
bzw. des Getriebes und damit auch die Drehzahl der Gurtspule 2 erfaßt.
Wenn die Motorsteuerung 7 zum Zeitpunkt tSE erkennt,
daß die Vorstraffung beendet ist, da die Gurtspule 2 und
mit ihr das Getriebe 5 und der Antriebsmotor 3 zum
Stillstand gekommen sind, verringert die Motorsteuerung die maximal
zulässige Drehzahl des Antriebsmotors auf einen vergleichsweise
geringen Wert (siehe das untere Diagramm in 4 mit dem
deutlichen Abfall der maximal zulässigen Drehzahl zum Zeitpunkt
tSE). Wenn es anschließend zu einem
Unfall zum Zeitpunkt t0 mit anschließender
Kraftbegrenzung kommt, werden die Klinken des Drehmomentbegrenzers 8 zum
Zeitpunkt tKA ausgesteuert. Aufgrund der
stark verringerten maximalen Motordrehzahl ist der Antriebsmotor 3 während
der Dauer der Kraftbegrenzung KB nicht in der Lage, das Antriebsteil
des Kraftbegrenzers so weit in der Aufwickelrichtung zu drehen,
daß erneut ein Kraftschluß hergestellt wird, insbesondere
eine ausgesteuerte Klinke wieder eingesteuert wird. Das Einsteuern
der Klinke erfolgt erst zum Zeitpunkt tKE,
und damit zu einem Zeitpunkt, zu dem die Kraftbegrenzung bereits
beendet ist.
-
Es
ist dabei unschädlich, daß der maximal zulässige
Motorstrom sich weiterhin auf dem hohen Niveau befindet. Die Motorsteuerung
gewährleistet aufgrund der vom Drehzahlsensor 4 bzw. 6 bereitgestellten
Informationen, daß die Drehzahl des Antriebsmotors die
maximal zulässige, stark abgesenkte Drehzahl nicht überschreitet.
Der maximal zulässige Motorstrom wird erst nach Abschluß des
eigentlichen Unfalls und damit auch nach Abschluß der Kraftbegrenzung
verringert, wie in 4 zu sehen ist. Dies liegt insbesondere
daran, daß die Vorstraffung über den CAN-Bus gesteuert
wird und das Signal, daß tatsächlich ein Unfall
stattgefunden hat, mit einer Verzögerung von bis zu 100
ms über den CAN-Bus übertragen wird. Daher wird
der Vorstrafferantrieb erst mit sehr großer Verzögerung
abgeschaltet.
-
In 5 ist
ein Diagramm für eine zweite Ausführungsform gezeigt.
Dieses unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform
dadurch, daß zum Zeitpunkt tSE,
zu dem der Abschluß der Vorstraffung erkannt wird, nicht
nur der Betriebsparameter „maximal zulässige Motordrehzahl"
abgesenkt wird, sondern auch der Betriebsparameter „maximal
zulässiger Motorstrom". Auch bei dieser Ausführungsform kann
der Antriebsmotor 3 nach dem Aussteuern einer Kupplungsklinke
nur so langsam anlaufen, daß das erneute Einsteuern der Kupplungsklinke
zu einem Zeitpunkt stattfindet, zu dem der Unfall, und damit auch
eine Kraftbegrenzung, vorüber ist.
-
Der
Vorteil der zweiten Ausführungsform gegenüber
der ersten Ausführungsform besteht darin, daß die
Belastung für das Bordnetz und die Menge der erzeugten
Wärme geringer ist. Insbesondere wenn mehr als ein Gurtstraffer
mit einem solchen Vorstrafferantrieb verwendet wird, ziehen die
bis zum Stillstand gebremsten Antriebsmotoren 3 sehr viel Strom.
Auch muß in jedem Antriebsmotor vergleichsweise viel Wärme
abgeführt werden, was Kühlbleche, etc. notwendig
macht. Der Vorteil der ersten Ausführungsform gegenüber
der zweiten besteht darin, daß der maximal bestromte Antriebsmotor
sicherstellt, daß es nicht zu einer Rückdrehung
der Gurtspule kommt. Eine solche Rückdrehung der Gurtspule
ist dann nachteilig, wenn es nach Abschluß der Vorstraffung
nicht zu einem Unfall kommt, sondern stattdessen die Vorstraffung
wieder aufgehoben und die Gurtspule zurückgedreht werden muß.
Ein hoher Motorstrom gewährleistet, daß die Gurtspule
durch Kräfte, wie sie beispielsweise bei einer Vollbremsung
vom Fahrzeuginsassen auf den Sicherheitsgurt ausgeübt werden,
nicht in der Abwickelrichtung gedreht wird. Eine Drehung in der
Abwickelrichtung beinhaltet das Risiko, daß der Blockiermechanismus
der Gurtspule anspricht, was anschließend die Rückdrehung
der Gurtspule, wenn der vorgestraffte Zustand wieder aufgehoben
werden soll, behindern könnte.
-
In 6 ist
eine dritte Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Sie
entspricht der ersten Ausführungsform dahingehend, daß lediglich
der Betriebsparameter „maximal zulässige Motordrehzahl"
abgesenkt wird. Der Unterschied zur ersten Ausführungsform
besteht darin, daß nicht über einen der Drehzahlsensoren überwacht
wird, wann die Vorstraffung beendet ist, um dann einen der Betriebsparameter
des Motors, hier also die maximal zulässige Motordrehzahl,
abzusenken. Stattdessen wird der Betriebsparameter zu einem vordefinierten
Zeitpunkt tA abgesenkt. Der Zeitpunkt tA ist so definiert, daß er eine
vorbestimmte Zeitspanne hinter dem Zeitpunkt tSA liegt,
zu dem die Vorstraffung beginnt, wobei die Zeitspanne so bemessen
ist, daß die Vorstraffung üblicherweise unter
allen Umständen zum Zeitpunkt tA abgeschlossen
ist, jedoch üblicherweise ein eventueller Unfall noch nicht
stattgefunden hat. Insbesondere liegt der Zeitpunkt tA mehr
als 150 ms hinter dem Zeitpunkt tSA, zu
dem die Vorstraffung beginnt. Sobald der Zeitpunkt tA erreicht
ist, wird die maximal zulässige Motordrehzahl abgesenkt,
so daß ein Wiedereinsteuern der Klinken zum Zeitpunkt TKE erst zu einem Zeitpunkt erfolgt, nachdem
die Kraftbegrenzung KB abgeschlossen ist.
-
In 7 ist
eine vierte Ausführungsform gezeigt, die sich von der dritten
Ausführungsform dadurch unterscheidet, daß nicht
lediglich der Betriebsparameter „Motordrehzahl" abgesenkt
wird, sondern zusätzlich auch der Betriebsparameter „Motorstrom".
Wie bei der dritten Ausführungsform werden beide Betriebsparameter
zu dem Zeitpunkt tA abgesenkt, der definiert
ist durch eine vorbestimmte Zeitspanne, die nach Beginn der Vorstraffung
verstreichen muß.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102006000666
A1 [0002]
- - DE 102006000661 A1 [0025]