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Die
Erfindung betrifft einen neuartigen Typ eines Segel-Boots nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, insbesondere eine Segel-Yacht mit einem krängenden
und zugleich mit einem nicht krängenden Bootsrumpf-Teilkörper.
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Yachten
oder Kielboote tragen unter dem Rumpf als seitlichen Widerstand
einen festen Kiel, der in aller Regel mit einem tiefliegenden Ballast
versehen ist. Hierdurch liegt der Gewichtsschwerpunkt unter der
Wasseroberfläche. Je mehr sich eine Yacht aufgrund der
angreifenden Windkräfte dann zur Seite neigt (krängt),
umso mehr wirkt dann auch die aufrichtende Kraft bzw. ein aufrichtendes
Drehmoment, wodurch eine Kielyacht grundsätzlich nicht
kentern kann. Sobald eine Yacht krängt, nimmt andererseits aber
auch der Krängungswiderstand als Teilwiderstand des Formwiderstands
und damit auch der die Fahrgeschwindigkeit verringernde Gesamtwiderstand
der Yacht zu. Bereits oberhalb eines Krängungswinkels von
ca. 20° wächst der Krängungswiderstand
von Yachten nicht unbeachtlich. Idealerweise sollte eine Yacht deshalb
möglichst aufrecht gesegelt werden.
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Zur
Verringerung der Krängung werden im Stand der Technik verschiedene
Vorrichtungen vorgeschlagen, insbesondere solche, die wie Schwingkiele
oder Schwingmasten zu einer teilweisen Entkopplung der an Kielen,
Masten oder Kiel-Mast-Kombinationen angreifenden Kraftkomponenten
vom Bootsrumpf führen.
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Aus
der Deutschen Offenlegungsschrift
DE 198 25 930 ist z. B. ein Segelboot bekannt,
bei welchem Mast und Kiel auf einem gemeinsamen Lager zwischen zwei
in Bug-Heck-Längsachse hintereinander liegenden Bootsrumpfkörpern
schwenkbar um die Bug-Heck-Längsachse angeordnet sind.
Hierdurch wird die Mast-Kiel-Kombination bei angreifenden Windkräften
hinsichtlich angreifender Querkräfte vom Bootskörper
entkoppelt, wodurch lediglich die Mast-Kiel-Kombination krängt
und der Bootskörper im wesentlichen in der Horizontalen
verbleibt sowie lediglich einen Vorschub erfährt.
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Nachteilig
ist hierbei jedoch, dass in den beiden Bootsrumpfkörpern
etwa angeordnete Kajüträume aufgrund der Bootsrumpftrennung
unter Deck nicht wechselweise untereinander begangen werden können
sowie dass der Charakter einer insbesondere sportlich segelbaren
Segelyacht gänzlich verloren geht. Eine individuelle Segeltrimmung
durch eine gewichtsverlagernd der Krängung entgegenwirkende Crew
ist nicht mehr möglich.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Segel-Yacht mit einem krängenden
und einem nicht krängenden Bootsrumpf-Teilkörper
zu schaffen, die hinsichtlich des krängenden Bootsrumpf-Teilkörpers herkömmlich
besegelt und befahren werden kann und die im Hinblick auf den nicht
krängenden Bootsrumpf-Teilkörper alle vorzugsweise
bei Nutzung als Kajüte, Kombüse und/oder Cockpit
offensichtlichen Vorteile einer im wesentlichen horizontal verbleibenden
Ausrichtung gewährleistet und beim Segeln, insbesondere
bei einem Aufenthalt unter Deck damit den größtmöglichen
Komfort bietet sowie einfach in ein reines Motorboot umgebaut werden
kann.
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Ausgehend
von einer gattungsgemäßen Segelyacht mit zwei
Bootsrumpf-Teilkörpern nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst,
dass sowohl der Mast als auch der Kiel an dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper
jeweils starr verbunden angeordnet sind und dass der die Mast-Kiel-Kombination
tragende erste Bootsrumpf-Teilkörper über ein
Drehgelenk an dem keine Mast-Kiel-Kombination tragenden zweiten
Bootsrumpf-Teilkörper um einen Drehwinkel a um die Bug-Heck-Achse
schwenkbar angelenkt ist.
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Mit
der erfindungsgemäßen Ausbildung einer Segelyacht
ist es somit möglich, dass ein Teil der Crew die Segelyacht
herkömmlich besegelt, insbesondere also alle Segelmanöver
durchführen kann, wohingegen weitere Crew-Mitglieder oder
auch Komfort bevorzugende Gäste die unbestreitbaren Vorteile eines
auch beim Segeln hart am Wind horizontal verbleibenden, nicht krängenden
Bootsrumpf-Teilkörpers, wie z. B. eines Steuer-Cockpits,
einer Ess-Kombüse und/oder einer Schlaf-Kajüte
nutzen können und selbst im Falle des Kenterns oder Durchkenterns
des krängenden Teilkörpers davon völlig unbeeinflusst
blieben, wenn wie üblich in einem Bootsrumpf-Teilkörper,
vorliegend innerhalb des nicht krängenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers Nutzräume
angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Lehre macht
zudem eine herkömmliche kardanische Aufhängung
oder eine schwenkbar angeordnete Lagerung von Einrichtungs- und
Ausrüstungsgegenständen, insbesondere von Koch-Herden
oder Schlaf-Kojen völlig entbehrlich.
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Vorzugsweise
ist der erste Bootsrumpf-Teilkörper als bugseitiges Vorschiff
und der zweite Bootsrumpf-Teilkörper als heckseitiges Achterschiff ausgebildet,
die über ein Drehgelenk miteinander verbunden sind. Bei
einer Segelyacht mit z. B. drei über Drehgelenke verbundenen
Bootsrumpf-Teilkörpern kann der krängende erste
Bootsrumpf-Teilkörper jedoch auch als Mittelschiff ausgebildet
sein, wohingegen das Vorschiff und das Achterschiff als nicht kränkender
zweiter Bootsrumpf-Teilkörper ausgebildet sind. Hier sind
beliebige Kombinationen des gesamten Bootsrumpfkörpers
aus ersten und zweiten Bootsrumpf-Teilkörpern darstellbar,
wobei die krängenden ersten Bootsrumpf-Teilkörper
um die nicht krängenden, insbesondere Nutzräume
tragenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper herumschwenken können.
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Das
erfindungsgemäße, den ersten Bootsrumpf-Teilkörper
mit dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper drehbeweglich verbindende
Drehgelenk wird vorteilhaft als geeignet dimensioniertes und ausgelegtes
Doppelring-Wälzlager, insbesondere als Axial- und/oder
Radialkräfte aufnehmendes Kugellager, Zylinder- oder Kegelrollenlager
ausgebildet, wobei ein erster äußerer Ring an
dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper, vorzugsweise im Bereich
der Spanten befestigt ist und wobei ein zweiter innerer Ring an
dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper befestigt ist. An Stelle des
ersten äußeren Rings oder des zweiten inneren Rings
können vorteilhaft auch kreiszylinderförmige Körper
Verwendung finden, insbesondere um die Gelenkstabilität
zu erhöhen und/oder um durch das Doppelring-Wälzlager
hindurch konstruktiv besser einen optimal begehbaren Durchgang zwischen
jeweils innerhalb des ersten und zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers
angeordneten Nutzräumen zu ermöglichen oder auszubilden.
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In
einer besonders vorteilhaften ersten Ausführungsform ist
der zweite Bootsrumpf-Teilkörper als Steck-Modul ausgebildet,
wobei der zweite Bootsrumpf-Teilkörper an einem in Bug-Heck-Längsachse
liegenden Außenteil einen Steckzapfen aufweist, der in
eine in Bug-Heck-Längsachse liegende, am ersten Bootsrumpf-Teilkörper
innen ausgebildete Zapfenlagerbuchse eingreift und wobei im Innern
des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers Nutzräume,
wie z. B. eine Schlaf-Kajüte, ein Steuer-Cockpit oder eine Koch-Kombüse
ausgebildet sind. Hierbei wird ein bugseitig in eine entsprechende
Ausnehmung des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers eingreifender,
einen Vorraum eines Nutzraums umbauender Vorkörper des
zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers an Teilen des zweiten inneren
Drehgelenkrings, vorzugsweise mittels eines an diesem bugseitig
angeflanschten zylinderförmigen Rotationskörpers
gebildet und ein heckseitig angeordneter Rückraum des Nutzraums
ebenfalls an Teilen des zweiten inneren Drehgelenkrings, vorzugsweise
mittels eines an diesem heckseitig angeflanschten zylinderförmigen
Rotationskörpers gebildet. Ein Durchgang zwischen Vorraum
und Rückraum des so zusammengefügten Nutzraums
ist über die im Inneren des zweiten inneren Rings vorliegende
Ringöffnung somit mit optimaler Durchgangshöhe gewährleistet.
Auf diese Weise können nutzraumspezifisch individuell sowie
vom ersten Bootsrumpf-Teilkörper unabhängig ausgebildete
krängungsfreie zweite Bootsrumpf-Teilkörper, z.
B. unterschiedlichen Typs nach einer Art „Sattelschlepper-Prinzip"
modularisiert in krängende erste Bootsrumpf-Teilkörper eingefügt
werden.
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Besonders
vorteilhaft weist der zweite Bootsrumpf-Teilkörper einen
Motorantrieb auf und ist vom ersten Bootsrumpf-Teilkörper
entkoppelbar. Mit einem aufsteckbaren Motorboot-Bugteil kombiniert kann
er somit sehr einfach zu einer reinen Motorboot umgestaltet werden.
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Auf
Grund seiner komplett in sich geschlossenen, wasserdichten und fahrtüchtigen
Bauweise bildet der vom Bugteil der Segelyacht entkoppelte hintere
Bootsrumpf-Teilkörper mit vollständiger Kajüte,
Motor und Ruderstand sowie kombiniert mit einem modularisiert austauschbar,
aufgesteckten starren vorderen Bugteil ohne Rigg und Kiel (also
ohne „Schlepper"-Teil) somit ein vollwertiges Motorboot. Der
vordere erste Bootsrumpf-Teilkörper wird am Liegeplatz
oder an Land zurückgelassen und kann jederzeit wieder durch
herkömmlich technisch einfache Ein- und Auskuppel-Massnahmen
zurückgetauscht werden.
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Auch
ohne Bugteil ist der hintere Bootsrumpf-Teilkörper voll
funktionstüchtig und somit für jede Notsituation
auch als eigenständiges Selbstrettungsfahrzeug anzusehen,
indem z. B. der vordere Segelbugteil bei Haverie, Bruchkentern oder
Festsitzen auf Grund einfach aufgegeben und abgestoßen werden
kann. Extern herbei zu holende Hilfe wäre somit bei derartigen
Situationen nicht unbedingt erforderlich.
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Die
Vielfalt der Möglichkeiten u. a. durch Qualität
und Größe des hinteren Moduls und die absolut
uneingeschränkte Fähigkeit für die beiden
klassischen Fortbewegungsarten (Motor oder Segel) zu Wasser ergeben
so ein neuartiges vielfältig einsetzbares Kombinationsfahrzeug.
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In
einer zweckmäßigen Weiterbildung der vorgenannten
Ausführungsform ist der innerhalb des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers
ausgebildete Nutzraum separat ausgebildet und über mindestens
zwei in Bug-Heck-Achse L liegende Drehgelenke an innen liegenden
Lager-Teilen des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers zusätzlich
frei drehbeweglich gelagert. Hierbei ist der bugseitig angeordnete
Vorraum des Nutzraums in einer entsprechenden bugseitig ausgerichteten
Ausnehmung des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordnet
und der heckseitig hinter dem Drehgelenk angeordnete Rückraum
des Nutzraums in einer entsprechenden heckseitig gelegenen Ausnehmung
des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordnet, wobei die
Außenwand des Nutzraums zum Zwecke der Ermöglichung
einer Relativdrehung auf Abstand zur Innenwand des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers
angeordnet ist. Durch die hierdurch bewirkte doppelte Drehgelenklagerung
des Nutzraums sind Krängungsauswirkungen nicht mehr zu
gewärtigen, insbesondere wenn im Boden des Nutzraums zusätzlicher
Ballast vorgesehen ist und/oder wenn zusätzliche elektronisch
gesteuerte, horizontal ausrichtende Servomotoren noch verbleibenden, über
die Lager trägheitsbedingt fortgeleiteten Krängungskräften
entgegenwirken.
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Weiter
ist erfindungsgemäß besonders vorteilhaft, den
Mast zum Zwecke der gabelförmigen und ringförmigen
Umgreifung des mittleren Bereichs der Bootsdeck-Planken des ersten
Bootsrumpf-Teilkörpers nicht herkömmlich senkrecht
mittig als die Beplankung durchgreifender und in den Kiel auslaufender
Mastbaum anzuordnen, sondern vorzusehen, dass der Mast gegabelt
ist und mit einem ersten Mastgabelarm im Bereich der Backbord-Außenwand des
ersten Bootsrumpf-Teilkörpers und mit einem zweiten Mastgabelarm
im Bereich der Steuerbord-Außenwand des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers zwecks
Kraftschluss von Mast und Kiel jeweils befestigt ist. Hierdurch
ist einerseits im Innenbereich der Beplankung an Deck sowie im Innenraum
eines innerhalb des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordneten
Nutzraums ohne Störung durch den Mastbaum zusätzlich
Freiraum geschaffen, andererseits werden die am Mast angreifenden
Biegemomente mechanisch und statisch günstiger über
die Bordwände, insbesondere über die Spanten oder über
als Spanten fungierende Teile äußerer Ringe von
Doppelring-Wälzlagern in den Rumpfkörper und weiter
in den Kiel abgeleitet. Vorzugsweise ist der Mast, mit den im Spantenbereich
angeordneten äußeren Ringen von Doppelring-Wälzlagern
sowie mit dem Kiel einstückig starr verbunden. Auf diese
Weise werden die am Mast angreifenden Kräfte über
den zusätzlich als Kraftumleitungsring fungierenden äußeren
Ring eines Doppelring-Wälzlagers besonders effektiv um einen
im Innern des Bootsrumpfkörpers angeordneten Nutzraum kreisförmig
herumgeleitet und in den Kiel abgeleitet. Außerdem wäre
eine geradlinige Durchleitung vertikaler Mast-Kiel-Kräfte
durch den völlig abgekoppelten, durchlaufenden Innenraum
bei der ersten Ausführungsform nach dem „Sattelschlepper-Prinzip"
ohnehin nicht möglich.
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In
statisch und biegemechanisch vorteilhafter Weise sind die Mastgabelarme
des Mastes unterhalb eines Mast-Aufgabelbereichs zunächst
stetig konkav leeseitig und luvseitig bootsauswärts und oberhalb
der jeweiligen Mastarm-Befestigungsbereiche stetig konvex bootseinwärts
gebogen ausgebildet. Aufgrund dieses neuartigen Lastabtragungsprinzips
kann der Lasteintrag und Kraftfluss vom Mast über die Mastarme
in den Rumpfkörper oder in als Spanten mitfungierende Teile
des äußeren Rings des Doppelring-Wälzlager-Drehgelenks
stetig erfolgen, wodurch auch die Gefahr eines Mastbruches verringert
werden kann.
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Aus
Gründen der modularisierten Bauweise ist der obere Teil
des Mastes vorteilhaft in einem oberhalb des Mast-Aufgabelbereichs
angeordneten Mastschuh und damit austauschbar abnehmbar befestigt.
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Vorteilhaft
kann aus Gründen der Gesamttrimmung der am ersten Bootsrumpf-Teilkörper
starr verbunden angeordnete und vorzugsweise mit Ballast beschwerte
Kiel auch den benachbarten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper
untergreifen, wobei auch am zweiten Bootsrumpf-Teilkörper
mindestens ein weiterer separater Zusatz-Kiel angeordnet sein kann,
an dem auch ein Ruderblatt und/oder eine Schiffsschraube angebracht
sein können.
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Nach
einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform
kann der zweite Bootsrumpf-Teilkörper als ein, vorzugsweise
im wesentlichen innerhalb der Außenabmessungen des ersten
Bootsrumpf-Teilkörper angeordneter Nutzraum, insbesondere
als Schlaf-Kajüte, Steuer-Cockpit oder Ess-Kombüse
ausgebildet sein, wobei die Kajüte oder das Cockpit oder
die Kombüse an Teilen des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers
vorzugsweise über mindestens ein Drehgelenk und/oder ein
vorzugsweise ebenfalls als Wälzlager ausgebildetes Zapfen-Steck-Lager
drehbeweglich gelagert sind. Hierdurch werden die genannten Aufenthaltsräume
von an der Yacht angreifenden Windkräften völlig
entkoppelt und verbleiben stets in horizontaler Ausrichtung, insbesondere
wenn in dem derart als Aufenthaltsraum ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper bodenseitig
ein zusätzlicher Stabilisierungs-Ballast, vorzugsweise
eine Stabilisierungs-Ballast-Platte, z. B. aus Beton angeordnet
ist.
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Die
durch das Drehgelenk vermittelte Drehbewegung zwischen dem ersten
Bootsrumpf-Teilkörper und dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper
kann mittels einer einsetzbaren Arretierungsvorrichtung festgesetzt
werden, sodass auch ein vom erfindungsgemäßen
Bootsbau unbeeinflusstes herkömmliches Segeln mit einer
so nunmehr wieder insgesamt klassisch krängenden Segelyacht
möglich ist.
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Die
durch ein Drehgelenk krängungsbedingt vermittelte Relativ-Drehbewegung
zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper und dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper
oder zwischen dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper und einem
in dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper separat angeordneten
Nutzraum kann mittels entsprechend ausgelegter Servomotoren so gesteuert
oder ausgeregelt werden, dass der zweite Bootsrumpf-Teilkörper
und/oder der Nutzraum völlig krängungsfrei, d.
h. absolut horizontal verbleiben. Dies bietet einen zusätzlich
erheblich höheren Komfort, insbesondere für Gäste
einer gleichzeitig sportlich gesegelten Yacht.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher
erläutert und beschrieben.
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1 zeigt
die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Segel-Yacht ohne angreifende Windkräfte bei Flaute
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2 zeigt
die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Segel-Yacht mit angreifenden Windkräften mit rotiertem
Vorschiff und nicht rotiertem Achterschiff
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3 zeigt
die schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
nebst Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel-Yacht
mit einem krängungsfrei gelagerten Hinterschiff nach dem Steckmodul-Prinzip
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3a zeigt
die schematische Darstellung einer Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels nebst
Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel-Yacht
mit einem krängungsfrei gelagerten Hinterschiff nach dem
Steckmodul-Prinzip und mit einer mit einzelnen Mastprofilen 4-fach
aufgegabelten und geschwungenen Mastanlage
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4 zeigt
den als krängendes Vorschiff ausgebildeten ersten Bootsrumpf-Teilkörper
nach dem ersten Ausführungsbeispiel
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5 zeigt
den als nicht krängendes Rückschiff ausgebildeten
zweiten Bootsrumpf-Teilkörper nach dem ersten Ausführungsbeispiel
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5a zeigt
die Kombination des als nicht krängendes Rückschiff
ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers nach dem ersten
Ausführungsbeispiel mit einen vorderen starr aufgesetzten
und auswechselbaren Motorboot-Bugteil
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6 zeigt
eine Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels nach
der Schnittlinie A-A in 3
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6a zeigt
eine Schnittansicht der Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels
mit 4-fach gegabelter und geschwungener Mastanlage nach der Schnittlinie
A-A in 3a
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7 zeigt
die schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit einem krängungsfrei
im Inneren des ersten Bootsrumpf-Teilkörper gelagerten
und als Kajüte ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper
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8 zeigt
eine Schnittansicht der Segel-Yacht mit der krängungsfrei
gelagerten Kajüte nach dem zweiten Ausführungsbeispiel
nach der Schnittlinie B-B in 7 bei Flaute.
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9 zeigt
eine Schnittansicht der Segel-Yacht mit der kränkungsfrei
gelagerten Kajüte nach dem zweiten Ausführungsbeispiel
nach der Schnittlinie B-B in 7 bei angreifendem
Wind.
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1 zeigt
die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Segel-Yacht mit einem Bootsrumpfkörper 1 und Deckaufbauten 8 ohne
angreifende Windkräfte bei Flaute.
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Ein
erster Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 ist als bugseitiges
Vorschiff und ein zweiter Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 ist
als heckseitiges Achterschiff ausgebildet, die über ein
als Doppelring-Wälzlager 4 ausgebildetes Drehgelenk
miteinander verbunden sind. Das den ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 mit dem
zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 drehbeweglich
verbindende Drehgelenk ist als geeignet dimensioniertes und ausgelegtes
Doppelring-Wälzlager 4, vorliegend als herkömmliches
Kugellager ausgebildet, wobei ein erster äußerer
Ring 4.1 an dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1,
vorzugsweise im Bereich der Spanten befestigt ist und wobei ein
konzentrisch zum ersten äußeren Ring 4.1 angeordneter
zweiter innerer Ring 4.2 an dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 befestigt
ist. Zwischen den konzentrisch angeordneten Ringen 4.1, 4.2 mit
geschliffenen Kugellaufbahnen rollen Kugeln, die in einem Kugel-Käfig auf
Abstand gehalten werden, damit sie nicht aneinander reiben. Anstelle
des ersten äußeren Rings 4.1 oder des
zweiten inneren Rings 4.2 können vorteilhaft auch
kreiszylinderförmige Körper Verwendung finden,
um die Gelenkstabilität zu erhöhen und um durch
den innerhalb des zweiten inneren Rings 4.2 liegenden Raum
hindurch einen Durchgang zwischen den Bootsrumpf-Teilkörpern 1.1, 1.2 konstruktiv
einfacher zu ermöglichen.
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Anstelle
von Wälzlager-Ringen 4.1, 4.2 sind konstruktiv
u. a. z. B. auch zwei ineinander geführte, ringstabile
Zahnradkränze vorstellbar, die wegen ihres konstruktiv
bedingten hohen Reibungswiderstands jedenfalls aber einen nachführenden
elektronisch gesteuerten Elektromotorantrieb zur horizontalen Ausrichtung
des inneren heckseitigen Achterschiffs benötigen. In jedem
Falle ist als Grundbedingung eine wasserdichte sowie kalk- und muschelbesatzfreie
Gelenktechnik auszubilden.
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Ein
Mast 2 ist zum Zwecke der gabelförmigen Umgreifung
des mittleren Bereichs der Bootsdeck-Planken des ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 nicht
herkömmlich senkrecht mittig als Mastbaum auf der Beplankung
angeordnet, sondern gegabelt ausgeführt, wobei der ein
Segel 6 tragende Mast 2 mit einem ersten Mastgabelarm 2.1 im
ersten Mastarm-Befestigungsbereich 2.1.1 der Backbord-Außenwand
des Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 und mit einem zweiten
Mastgabelarm 2.2 im zweiten Mastarm-Befestigungsbereich 2.1.2 der
Steuerbord-Außenwand des Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 jeweils
an Teilen des äußeren Rings 4.1 befestigt
ist. Hierdurch ist einerseits im Innenbereich der Beplankung Freiraum
geschaffen, andererseits werden am Mast 2 angreifende Biegemomente
aufgrund der gabelförmigen Aufzweigung in einem Mast-Aufgabelbereich 2.3 mechanisch
günstiger über die Bordwände, insbesondere über
die Spanten in den Rumpfkörper abgeleitet.
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Die
Mastarme 2.1, 2.2 können wie vorliegend flächig
oder aber auch als einzeln aufgefächerte Befestigungsstreben
an den im Spanten-Bereich angeordneten äußeren
Ring 4.1 herangeführt werden.
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In
statisch und biegemechanisch vorteilhafter Weise sind die Mastgabelarme 2.1, 2.2 des
Mastes 2 unterhalb des Mast-Aufgabelbereichs 2.3 zunächst
stetig konkav bootsauswärts und oberhalb der jeweiligen
Mastarm-Befestigungsbereiche 2.1.1, 2.2.1 stetig
konvex bootseinwärts gebogen ausgebildet. Aufgrund dieses
Lastabtragungsprinzips kann der Kraftfluss und Lasteintrag vom Mast 2 über
die Mastarme 2.1, 2.2 in den Rumpfkörper 1.1 bzw.
in als Spanten mitfungierende Teile des äußeren
Rings 4.1 des Doppelring-Wälzlager-Drehgelenks
stetig erfolgen, wodurch die Gefahr eines Mastbruches verringert
werden kann.
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Unterhalb
des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 ist ein
Kiel 3 starr angeordnet, der über den Bereich
des Drehgelenks 4 hinweg den zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 untergreift.
Am zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 ist zusätzlich
ein weiterer, vorzugsweise mit Ballast beschwerter Kiel 5 befestigt, welcher
allerdings auch als Schwert ausgebildet sein könnte. An
ihm ist ein Steuerruderblatt angebracht.
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2 zeigt
die schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Segel-Yacht bei angreifenden
Windkräften mit rotiertem krängendem Vorschiff
und nicht rotiertem, nicht krängendem Achterschiff.
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Die
durch das Drehgelenk 4 vermittelte Drehbewegung um eine
Bug-Heck-Längsachse L zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 und dem
zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 kann mittels einer
Arretierungsvorrichtung verhindert werden, sodass auch ein vom erfindungsgemäßen
Bootsbau unbeeinflusstes herkömmliches Segeln mit einer nach
erfolgter Arretierung dann insgesamt kränkenden Segelyacht
möglich ist.
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3 zeigt
die schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
nebst Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel-Yacht
mit einer kränkungsfrei gelagerten Kajüte nach
dem Steckmodul-Prinzip. Die Segelyacht ist zusammengebaut aus einem
als krängendes Vorschiff ausgebildeten ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 nach 4 sowie
einem als nicht krängenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 ausgebildeten
Rückschiff nach 5, welche im Bereich eines Zapfen-Steck-Lagers 9 sowie
im Bereich des Doppelring-Wälzlagers 4 zusammengefügt sind.
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3a zeigt
die schematische Darstellung einer Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels nebst
Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel-Yacht
mit einem krängungsfrei gelagerten Hinterschiff nach dem
Steckmodul-Prinzip und mit einer mit zwei steuerbordseitig angeordneten
ersten Mastprofilen 2.1.01 sowie mit zwei backbordseitig
spiegelbildlich hierzu angeordneten zweiten Mastprofilen 2.1.02 insgesamt
vierfach aufgegabelten und achtern geschwungenen Mastanlage.
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Die
Mastgabelarme 2.1, 2.2 sind vorliegend jeweils
aus zwei einzelnen Mastprofilen 2.1.01, 2.1.02 aufgebaut.
Der jeweilige Abstand zwischen den einzelnen Mastprofilen der in
den Mastarmbefestigungsbereichen 2.1.1, 2.2.1 beabstandet
separat angeordneten Mastprofile verjüngt sich mastspitzenwärts
stetig und konisch bis die Mastprofile gemeinsam im Mastaufgabelbereich 2.3 in
den oberen Bereich des Mastes 2 einmünden. Die
Mastprofile sind achterwärts konvex gebogen. Im Mastaufgabelbereich 2.3 ist
ein Drehgelenk 2.3.1 angeordnet, an welchem mit seinem
oberen Ende ein Schwenkmast 2.3.2 angelenkt ist. Das untere
Ende des Schwenkmastes 2.3.2 ist an einem Befestigungsschuh 15 angeordnet,
welcher auf einer als Querträger ausgebildeten und entsprechend
der radialen Länge des Schwenkmastes 2.3.2 konkav
gekrümmten Traverse 14 seitlich verschiebbar,
gleichwohl aber arretierbar, geführt ist. Die Traverse 14 ist
mittels jeweiliger Traversenlager-Träger 16 zwischen
den beiden Mastprofilen 2.1.01, 2.1.02 befestigt.
Die Traversenlager-Träger 16 können auch
entlang der Mastprofile 2.1.01, 2.1.02 verschiebbar
und arretierbar ausgebildet sein. Im Befestigungsschuh 15 ist
ebenfalls der Segelhals 6.1 des Großsegels 6 befestigt.
Das Vorliek des Großsegels 6 ist über
den gesamten Bereich des Schwenkmastes 2.3.2 in einer Hohlkehle
des Schwenkmastes 2.3.2 geführt.
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Vorteilhaft
ist somit ein beweglicher und steuerbarer Großsegelhals 6.1 geschaffen,
der insbesondere die Luvgierigkeit eines Segelbootes über
die verbesserte Lage im Verhältnis des Segeldruckpunktes
zum Lateraldruckpunkt bei Krängung erheblich positiv beeinflussen
kann.
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Bei
Krängung kann z. B. das Unterliek des Großsegels
(oder der Großbaum) deutlich besser senkrecht über
die Mittelachse des Schiffsrumpfs verbracht werden.
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Die
Traverse 14 nebst verschiebbarem Befestigungsschuh 15 eröffnet
somit nicht nur neuartige Trimm-Möglichkeiten der erfindungsgemäßen
Segelyacht, sondern sie dient auch als eine Art Fachwerkstrebe zur
statischen Stabilisierung des aufgegabelten Maststützensystems.
Die Anbringung der Traverse 14 mindert dadurch die erforderlichen
Querschnitte für die Mastprofile 2.1.01, 2.1.02 und
somit das Gewicht der gesamten Mastanlage beträchtlich.
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Der
Mast 2 kann über seine gesamte Länge aus
zwei bzw. statisch vorteilhaft auch aus vier zusammengesetzten Mastprofilteilen
bestehen, in denen bautechnisch jeweils die üblichen Aufnahmemöglichkeiten
für das Großsegel sowie entsprechende Leinenführungen
vorgesehen sind. Der Mast 2 kann aber auch bis zum Aufgabelpunkt
im oberen Mastteil als aufsteckbares, einzelnes Gesamtprofil im herkömmlichen
Sinn ausgebildet sein.
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Durch
die nach achtern gebogene Gesamtform des Mastes 2 ergibt
sich eine Vorspannung des gesamten Mastes, welche z. B. die Handhabung
für ein zeitweiliges mögliches Trennen der genannten zweiteiligen
Bootsrumpf-Variante erleichert, da auf einen Achterstag verzichtet
werden kann. Auch erübrigen sich aufgrund des erfindungsgemäßen
Mastsystems ein Vorstag sowie seitliche Verspannungs-Wanten.
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4 zeigt
den als krängendes Vorschiff ausgebildeten ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 nach dem
ersten Ausführungsbeispiel. Der erste Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 weist
einen am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 befestigten
ersten äußeren Ring 4.1 des Doppelring-Wälzlagers 4 sowie
eine am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 innen
ausgebildete Zapfenlagerbuchse 9.2 auf, in welche der am
zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 angeordnete
Steckzapfen 9.1 eingreift. Zudem ist bugseitig eine zur
Aufnahme des einen Vorraum 10.1 eines Nutzraums 10 umbauenden
Vorkörpers des ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 bestimmte
Ausnehmung 11 vorgesehen.
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5 zeigt
den als nicht krängendes Rückschiff ausgebildeten
zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 nach dem ersten
Ausführungsbeispiel mit einem an seinen Teilen angeordneten
inneren Ring 4.2 des Doppelring-Wälzlagers 4.
Im Innern des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 ist
ein einen Vorraum 10.1 sowie einen Rückraum 10.2 aufweisender
Nutzraum 10 vorgesehen, der individualtypisch insbesondere
als Schlaf-Kajüte und/oder als Steuer-Cockpit und/oder
als Koch-Kombüse ausgestaltet sein kann. Ein Zusatzkiel 5 nebst
Ruderblatt ist ebenfalls angeordnet.
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5a zeigt
die Kombination des als nicht krängendes Rückschiff
ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 nach
dem ersten Ausführungsbeispiel mit einem vorderen, starr
aufgesetzten und befestigten auswechselbaren Motorboot-Bugteil 18. Der
erforderliche Motorantrieb am zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 ist
nicht abgebildet.
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6 zeigt
eine Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels nach
der Schnittlinie A-A in 3. In einem angebrachten Mastschuh 2.4 ist
der Mast 2 austauschbar lösbar befestigt.
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6a zeigt
eine Schnittansicht der Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels
mit 4-fach gegabelter und achterwärts geschwungener Mastanlage
nach der Schnittlinie A-A in 3a.
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7 zeigt
die schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels
nebst Schnittlinie B-B der erfindungsgemäßen Segel-Yacht
mit einem krängungsfrei im Inneren des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 gelagerten
und als Kajüte ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2.
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Hierbei
ist der zweite Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 als ein
im wesentlichen innerhalb der Außenabmessungen des ersten
Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 angeordneter Nutzraum,
insbesondere als Schlaf-Kajüte, Steuer-Cockpit oder Ess-Kombüse ausgebildet,
wobei Kajüte, Cockpit oder Kombüse an Teilen des
ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 über ein
als Doppelring-Wälz-Lager 4 ausgebildetes Drehgelenk
sowie über ein als Kugel-Lager ausgebildetes Zapfen-Steck-Lager 9 drehbeweglich
um die Bug-Heck-Längsachse L schwenkbar gelagert sind. Hierbei
greift ein Steckzapfen 9.1 in eine Zapfen-Lagerbuchse 9.2 und
der als Nutzraum gestaltete Heckbereich des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 ist am
zweiten inneren Ring 4.2 des Doppelring-Wälzlagers 4 befestigt,
wohingegen der erste äußere Ring 4.1 des
Doppelring-Wälzlagers 4 an Teilen des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 befestigt
ist. Hierdurch wird der als Nutzraum 10 gestaltete zweite
Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 von an der Yacht angreifenden Windkräften
völlig entkoppelt und verbleibt stets in horizontaler Ausrichtung,
insbesondere da im zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 bodenseitig
ein zusätzlicher Stabilisierungs-Ballast 7, z.
B. eine Stabilisierungs-Ballast-Platte aus Beton und/oder eine motorische
Nachführvorrichtung am Drehgelenk angeordnet ist.
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8 zeigt
Schnittansicht der Segel-Yacht nach dem zweiten Ausführungsbeispiel
nach der Schnittlinie B-B in 7 bei Flaute.
Die am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 angeordnete
Kombination aus Mast 2 und Kiel 3 krängt
nicht gegenüber dem als Aufenthaltsraum nebst Zugangstür 13 ausgebildeten zweiten
Bootsrumpf-Teilkörper 1.2.
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9 zeigt
eine Schnittansicht der Segel-Yacht mit der kränkungsfrei
gelagerten Kajüte nach dem zweiten Ausführungsbeispiel
bei angreifendem Wind. Die am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 angeordnete
Kombination aus Mast 2 und Kiel 3 krängt
gegenüber dem als Aufenthaltsraum nebst Zugangstür 13 ausgebildeten,
nicht krängenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 um
einen Krängungswinkel a.
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Erfindungsgemäß ist
es somit möglich, Teile des Bootsrumpfes einer Segelyacht,
insbesondere Nutz- bzw. Aufenthaltsräume wie Steuer-Cockpits, Schlaf-Kajüten
oder Koch-Kombüsen völlig krängungsfrei
zu halten und die Segelyacht gleichwohl aber wie gewohnt sportlich
zu segeln.
-
Zusätzlich
ist es möglich, die Segelyacht auf einfache Weise zu einem
reinen Motorboot ohne Takelage und Rigg umzubauen.
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- 1
- Bootsrumpfkörper
- 1.1
- erster
Bootsrumpf-Teilkörper
- 1.2
- zweiter
Bootsrumpf-Teilkörper
- 2
- Mast
- 2.1
- erster
Mastgabelarm
- 2.2
- zweiter
Mastgabelarm
- 2.1.1
- erster
Mastarm-Befestigungsbereich
- 2.2.1
- zweiter
Mastarm-Befestigungsbereich
- 2.1.01
- erste
Steuerbord-Mastprofile
- 2.1.02
- zweite
Backbord-Mastprofile
- 2.3
- Mast-Aufgabelbereich
- 2.3.1
- Drehgelenk
- 2.3.2
- Schwenkmast
- 2.4
- Mastschuh
- 3
- Kiel
- 4
- Doppelring-Wälzlager
als Drehgelenk
- 4.1
- erster äußerer
Ring von 4
- 4.2
- zweiter
innerer Ring von 4
- 4.3
- Ringöffnung
- 5
- Zusatzkiel
- 6
- Segel
- 6.1
- Segelhals
- 7
- Stabilisierungs-Ballast
- 8
- Deck-Aufbauten
- 9
- Zapfen-Steck-Lager
- 9.1
- Steck-Zapfen
- 9.2
- Zapfen-Lager-Buchse
- 10
- Nutzraum
- 10.1
- bugseitiger
Vorraum
- 10.2
- heckseitiger
Rückraum
- 11
- Ausnehmung
in 1.1
- 12
- Ausnehmung
in 1.2
- 13
- Zugangstür
zu Nutzraum 10
- 14
- Traverse
- 15
- Befestigungsschuh
für Großbaum 17 und Segelhals 6.1
- 16
- Traversenlager-Träger
- 17
- Großbaum
- 18
- Motorboot-Bugteil
- L
- Bug-Heck-Achse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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