EP3514049B1 - Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug - Google Patents

Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug Download PDF

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EP3514049B1
EP3514049B1 EP19152994.0A EP19152994A EP3514049B1 EP 3514049 B1 EP3514049 B1 EP 3514049B1 EP 19152994 A EP19152994 A EP 19152994A EP 3514049 B1 EP3514049 B1 EP 3514049B1
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EP
European Patent Office
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hydrofoil
watercraft
sail
deployed position
hydrofoils
Prior art date
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EP19152994.0A
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French (fr)
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EP3514049A1 (de
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Thilo Keller
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/24—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type
    • B63B1/28—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type with movable hydrofoils
    • B63B1/30—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type with movable hydrofoils retracting or folding

Definitions

  • the invention is based on a watercraft, in particular a sail-powered watercraft, having at least one first hydrofoil arranged on the port side of the longitudinal axis of the watercraft and a second hydrofoil arranged on the starboard side of the longitudinal axis of the watercraft, the first and second hydrofoil each at least partially between an exposed position and one not - is movable in the deployed position and wherein the first and second hydrofoil are each designed such that the first and second hydrofoil generate more vertical lift in the deployed position than in the non-deployed position.
  • Such watercraft are from the prior art, for example the FR 2 465 639 A1 , already known.
  • the use of hydrofoils has been known for many years in motor-driven boats, for example high-speed ferries, and more recently, increasingly, also in sailing boats and sail-powered catamarans and trimarans.
  • hydrodynamic lift develops on the wings of the hydrofoils, which lifts the fuselage or hulls out of the water (described below as the flight phase).
  • the water resistance drops rapidly and the boat can reach higher speeds.
  • sail-powered watercraft the acceleration also leads to a considerable increase in the apparent wind, which in turn means that higher speeds can be achieved.
  • the hydrofoils are not only used to lift the vehicle out of the water, but also to generate an opposing buoyancy force on the leeward side of the vehicle resulting from the wind force of the boat.
  • This increases the potential sail carrying capacity of the vehicle, i.e. the vehicle can carry more sail area with the same wind strength and thus has a higher speed potential.
  • the hydrofoils are typically constructed asymmetrically, for example in the form of so-called C, L or Z foils.
  • Another challenge with sail-powered watercraft is that a sailing vehicle must be able to achieve and maintain a stable flight phase as well as the buoyancy force described above on the respective lee side on each bow, i.e. in both starboard and port winds.
  • the object of the present invention is achieved with a sail-powered watercraft according to claim 1.
  • the watercraft according to the invention has the advantage over the prior art that its two hydrofoils are coupled to one another via the tensile force transmission element and are thereby adjusted into their respectively optimal position. In this way it can be achieved that the respective leeward hydrofoil is in an exposed position, while the respective windward hydrofoil is in a non-exposed position.
  • the leeward hydrofoil thus causes a stronger vertical lift, which on the one hand transfers the watercraft into the flight phase and on the other hand generates a lift force which is opposite to the heeling of the boat resulting from the wind force.
  • the buoyancy force thus causes a torque around the longitudinal axis of the watercraft, which counteracts the true wind above the waterline.
  • the sail carrying capacity of the watercraft is thus increased considerably.
  • This control mechanism according to the invention is advantageously based on the tensile force transmission element, via which a tensile force is exerted on the windward hydrofoil by the leeward hydrofoil and thus in the exposed position, whereby the windward hydrofoil is transferred to its non-exposed position. This state occurs automatically after each maneuver, so that advantageously no manual operation of the hydrofoils is necessary.
  • the watercraft preferably comprises a multihull boat, in particular a catamaran or a trimaran, the first hydrofoil and in particular the first foil holder in a hull or jib of the multihull arranged on the port side and the second hydrofoil and in particular the second foil holder in a hull or jib of the multihull arranged on the starboard side is arranged.
  • the watercraft comprises a monohull boat, the first hydrofoil being arranged on a port side of the hull and the second hydrofoil being arranged on a starboard side of the hull.
  • the monohull can in particular be a sailing dinghy, a keel dinghy or a keel yacht.
  • the watercraft is designed for single-handed, short-handed or fully crewed regatta operations.
  • the present invention can exploit the greatest potential in sail-powered watercraft, since here the increased buoyancy on the leeward side offers particularly great advantages and increases the sail carrying capacity. Regardless of this, the present invention also offers considerable advantages in motor-driven watercraft, in that the increased leeward buoyancy also leads to a reduction in heel, which is brought about by the wind pressure on the sometimes considerable superstructures of the motor-driven watercraft. The reduced heel leads to a significantly quieter and more pleasant driving behavior for passengers. In addition, the water resistance is reduced, which in turn reduces fuel consumption.
  • the tensile force transmission element comprises a rigid tensile force transmission element and in particular a rigid rod.
  • the rod is preferably connected to the respective hydrofoil via a hinge mechanism.
  • the tensile force transmission element comprises a flexurally slack tensile force transmission element and in particular a rope.
  • the rope is in particular a non-elastic, low-stretch rope. It is only decisive that the tensile force transmission element can transmit tensile forces from one hydrofoil to the other hydrofoil.
  • the embodiment with a rope has the advantage that it is lighter and does not require any additional articulation mechanisms.
  • a straight line connection between the hydrofoils is also not absolutely necessary.
  • a tensile force transmission element designed as a cable could also be guided from one hydrofoil to the other hydrofoil in a non-direct way via deflection rollers, so-called low-friction rings or cable guides.
  • the coupling takes place via the tensile force transmission element in such a way that the leeward hydrofoil is always arranged in the exposed position and the windward hydrofoil in the non-exposed position.
  • significantly more lift is thus generated in the leeward direction.
  • the first hydrofoil and the second hydrofoil are directly coupled to one another via the tensile force transmission element, so that the leeward hydrofoil is moved into the exposed position by the flow pressure acting on the leeward hydrofoil due to the drift and speed of the watercraft and a force is applied to the windward position via the tensile force transmission element Hydrofoil is exerted in the direction of the non-exposed position.
  • the hydrofoils are automatically adjusted in such a way that the leeward hydrofoil is always transferred to the exposed position by the flow pressure and then moves the upward hydrofoil into its non-exposed position via the control mechanism in the form of the tensile force transmission element.
  • the hydrofoils move into their optimal position with every turn or jibe, without the need for manual or motorized adjustment.
  • the watercraft has at least one elastic element, preferably a rubber band and / or a spring, which the first and / or second hydrofoil (8, 9) in the exposed position in the direction of non-issued position pulls or pushes.
  • both hydrofoils are held by one or more elastic elements in their non-deployed position or in a neutral position, between the deployed and non-deployed position, and only the leeward hydrofoil by the hydrodynamic flow when sailing against the tension of the one or more elastic elements transferred to its exposed position.
  • the tensile force transmission element between the first and the second hydrofoil is designed in such a way that only one of the two hydrofoils can always be arranged in the exposed position.
  • first hydrofoil and the second hydrofoil are coupled to one another via the at least one elastic element.
  • the elastic element advantageously acts parallel to the tensile force transmission means and pulls both hydrofoils equally into the non-deployed position.
  • first and the second hydrofoil (8, 9) are each coupled to at least one hull area of the watercraft via at least one elastic element. Both hydrofoils are therefore pulled or pressed into the non-deployed position by one or more elastic elements that are attached to one side of the fuselage.
  • the first hydrofoil is received in a first foil receptacle and the second hydrofoil is received in a second foil receptacle.
  • the first hydrofoil is preferably accommodated longitudinally displaceably along a stretching direction of the first hydrofoil in the first foil receptacle and the second hydrofoil is accommodated longitudinally displaceably along a stretching direction of the second hydrofoil in the second foil receptacle.
  • the depth of the hydrofoils can thus advantageously be varied.
  • the hydrofoils can be pulled up when the watercraft approaches shallower waters, in particular a beach or a slip ramp, for example for slipping.
  • foil receptacles are open at the top, so that the hydrofoils can be completely removed from the foil receptacles at the top and reinserted into the foil receptacles from above (like a classic dinghy sword box).
  • the first and the second foil holder each have a lower bearing, which is arranged in a lower area of the hull, and a slide, which is displaceable in a transverse direction perpendicular to the midship axis and is arranged in an upper area of the hull, exhibit.
  • Each hydrofoil can thus be pivoted between the deployed position and the non-deployed position via a translative displacement of the slide along the transverse direction via the axis of rotation of the lower bearing.
  • the lower bearing can only be a stationary stop, over which the hydrofoil rolls when pivoting, or a rotatable roller bearing.
  • first and second foil receptacles each have a shaft extending through the fuselage for receiving the respective hydrofoil, the entire shaft being pivotably mounted in order to transfer the hydrofoils between the exposed and non-exhibited positions.
  • the first and second foil receptacles each have a lower bearing, which is arranged in a lower region of the fuselage, and an upper bearing, which is arranged in an upper region in or above the fuselage , exhibit. It is conceivable that each have a joint between the first and second hydrofoil.
  • each hydrofoil can thus be moved between the exposed and non-exposed position by a folding movement in the area of the joint area, although the hydrofoil is fixed in the upper and lower bearing.
  • Figure 3 illustrates a schematic view of a sail powered watercraft in accordance with an exemplary first embodiment of the present invention.
  • the Figure 1 shows a sectional view through the watercraft viewed in the direction of travel.
  • the sail-powered watercraft comprises a catamaran which has a port-side hull and a starboard-side hull 6. Both hulls are connected to one another via so-called beams (not shown). Optional trampolines are stretched between the beams.
  • the two hulls are connected to one another via a solid or rigid flat deck. It is also conceivable that the two hulls and the rigid deck are made in one piece from GRP and / or CFRP, optionally in a sandwich construction.
  • Both hulls each have a foil receptacle into which a C-shaped hydrofoil 8, 9 is inserted and received from above. Both hydrofoils 8, 9 can each be pivoted about an axis of rotation between an exposed and a non-exposed position.
  • the axis of rotation is formed in each fuselage 6 by a lower bearing 7 at the foil outlet of the respective foil receptacle. It is conceivable that the foil outlet or the lower bearing 7 is provided with a rounded edge or a roller bearing on both sides or on one side.
  • each foil holder has a slide 3 for lateral guidance of the hydrofoils 8, 9 at its upper hull exit area, which can be displaced in a transverse direction 4 perpendicular to the midship axis so that the corresponding hydrofoil can be pivoted about the axis of rotation of the lower bearing 7 .
  • the port-side hydrofoil 9 (also referred to as the first hydrofoil) is in the deployed position, while the starboard-side hydrofoil 8 (also known as the second Hydrofoil) is in the non-exposed position.
  • the watercraft is accordingly on the port bow (starboard wind), so that the port hydrofoil 9 represents the leeward hydrofoil 9 and the starboard hydrofoil 8 represents the windward hydrofoil 8.
  • the wind pressure acting on the rig of the catamaran creates a drift, which the water pressure counteracts.
  • the leeward hydrofoil 9 is pressed into the exposed position by the water pressure, in which it generates a larger vertical lift force component than in the non-exposed position. This takes place in that in the exposed position there is a larger horizontal portion of the hydrofoil 9, which generates buoyancy due to its hydrodynamic flow due to the movement of the catamaran through the water.
  • the hydrofoil 9 (as well as the hydrofoil 8) is profiled accordingly.
  • the starboard-side hydrofoil 8 is coupled to the port-side hydrofoil 9 via a tensile force transmission element 1 in the form of a flexible, low-stretch rope.
  • a tensile force transmission element 1 in the form of a flexible, low-stretch rope.
  • One end of the rope is tied to an upper area of the port-side hydrofoil 9, while the other end of the rope is tied to an upper area of the starboard-side hydrofoil 8.
  • the rope acts as a control mechanism, which is designed in such a way that by transferring the port-side hydrofoil 9 into the deployed position as a result of the water pressure on the leeward side of the catamaran, a tensile force is transmitted via the rope to the starboard-side hydrofoil 9, whereby the starboard-side hydrofoil in being forced into its non-exhibited position.
  • the leeward hydrofoil 9 thus generates a stronger vertical lift, which on the one hand transfers the catamaran into the flight phase at sufficient speed and on the other hand generates a lift force which is opposite to the heeling of the catamaran resulting from the wind power.
  • the buoyancy force causes a torque around the longitudinal axis of the catamaran, which counteracts the true wind above the waterline.
  • the sail carrying capacity of the catamaran and thus its performance potential are significantly increased.
  • two elastic elements 2 are also implemented in the form of compression springs, which are arranged within the hulls and each extend between a hydrofoil 8, 9 and an outer wall of the hull. Each hydrofoil 8, 9 is additionally pressed into its non-deployed position via these two elastic elements 2. These elastic elements 2 are only optional.
  • a further elastic element 2 in the form of a tension spring or a rubber cord is provided, which is connected in parallel to the tensile force transmission element 1.
  • One end of the further elastic element 2 is connected to an upper region of the port-side hydrofoil 9, while the other end of the further elastic element 2 is connected to an upper region of the starboard-side hydrofoil 8.
  • One end of this further elastic element 2 also pulls both hydrofoils 8, 9 into their non-deployed position. If the catamaran is not driving through the water and there is no wind pressure acting on the catamaran, then both hydrofoils 8, 9 consequently move into their non-deployed position in both cases.
  • a tensile force transmission element 1 in the form of a rigid rod is used instead of the rope, both hydrofoils 8, 9 are in a neutral position, which is between the exposed position and the non-exposed position.
  • Figure 3 illustrates a schematic view of a sail-powered watercraft 1 in accordance with an exemplary second embodiment of the present invention.
  • the second embodiment shown corresponds essentially to that with the aid of FIG Figure 1 explained first embodiment, the difference being that the foil receptacles do not have slides 3, but instead have upper bearings 11, and each hydrofoil 8, 9 is designed with a joint 10.
  • the port-side hydrofoil 8 is in the exposed position, i.e. it is the leeward hydrofoil, while the starboard-side hydrofoil 9 is arranged in the non-exposed position, i.e. it represents the windward hydrofoil 9.
  • the foil receptacles are stationary and are formed by the lower and upper bearings 7, 11.
  • the respective hydrofoil 8, 9 is bent in its joint 10.
  • the respective other hydrofoil 8, 9 is then pulled into its non-deployed position via the tensile force transmission means 1.
  • Figure 3 illustrates a schematic view of a sail powered watercraft 1 in accordance with an exemplary third embodiment of the present invention.
  • the third embodiment shown corresponds essentially to that with the aid of FIG Figure 1 explained first embodiment, the difference being that the watercraft does not include a catamaran but instead a monohull (monohull).
  • the watercraft does not include a catamaran but instead a monohull (monohull).
  • it is a skiff-like sailing dinghy which is equipped on its port side with the port-side hydrofoil 9 and on its starboard side with a starboard-side hydrofoil 8.
  • the hydrofoils 8, 9 are also designed here in the form of L-foils instead of C-foils. Both hydrofoils 8, 9 can again be pivoted between the exposed position and the non-exposed position via lower bearings 7 on the respective underside of the fuselage and are guided in their upper area by means of slides 3 which can be moved in the transverse direction 4.
  • the traction transmission means 1 is not routed over the shortest connection here, but is slightly deflected in the middle area of the watercraft in the direction of the hull in order not to impair the ergonomics of the cockpit too much for the sailors.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug, aufweisend wenigstens ein backbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs angeordnetes erstes Hydrofoil und ein steuerbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs angeordnetes zweites Hydrofoil, wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils zumindest teilweise zwischen einer ausgestellten Position und einer nicht-ausgestellten Position bewegbar ist und wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils derart ausgebildet sind, dass das erste und zweite Hydrofoil in der ausgestellten Position mehr vertikalen Auftrieb als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt.
  • Solche Wasserfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise der FR 2 465 639 A1 , bereits bekannt. Die Verwendung von Hydrofoils ist seit vielen Jahren bei motorgetriebenen Booten, beispielsweise bei Hochgeschwindigkeitsfähren, und seit jüngster Zeit zunehmend auch bei Segelbooten und segelbetriebenen Katamaranen und Trimaranen bekannt. Durch die Fahrt durchs Wasser bildet sich an den Tragflächen der Hydrofoils hydrodynamischer Auftrieb aus, welcher den Rumpf oder die Rümpfe aus dem Wasser heben (im Folgenden als Flugphase beschrieben). Hierdurch sinkt der Wasserwiderstand rapide ab und das Boot kann größere Geschwindigkeiten erreichen. Durch die Beschleunigung kommt es bei segelbetriebenen Wasserfahrzeug zudem zu einer erheblichen Verstärkung des scheinbaren Windes, wodurch wiederum größere Geschwindigkeiten erreichbar sind.
  • Gerade im Regattasport erfreuen sich mit Hydrofoils ausgestattete Boote daher zunehmender Popularität und Beliebtheit, so werden mittlerweile Katamarane aller Größenordnungen, wie bspw. A-Cats, Zweimannkatamarane und 60 bis 70 Fuß große Katamaran für den Americas Cup mit Hydrofoils ausgestatten. Das Gleiche findet im Einrumpfbereich statt, wo bereits auf kleine Einmannjollen, wie bspw. International Moth Class, über Kieljollen bis hin zu Offshore Regattayachten Hydrofoils Verwendung finden. Auch über 100 Fuß große Offshore Trimarane für Rekordfahrten um den Globus segeln heutzutage auf Hydrofoils.
  • In allen oben skizzierten Fällen besteht eine besondere Herausforderung darin, einen möglichst stabilen Übergang von der Verdränger- oder Gleitfahrt in die Flugphase, bei welcher der oder die Rümpfe vollständig oder zumindest teilweise durch den auf die Hydrofoils wirkenden hydrodynamischen Auftrieb aus dem Wasser gehoben werden, zu erzielen und anschließend eine stabile Flugphase zu gewährleisten.
  • Bei Hochleistungsjollen, -yachten, -katamaranen und -trimaranen werden die Hydrofoils nicht nur zum Herausheben des Fahrzeugs aus dem Wasser eingesetzt, sondern auch um eine aus der Windkraft resultierenden Krängung des Boots entgegengesetzte Auftriebskraft auf der Leeseite des Fahrzeugs zu erzeugen. Hierdurch wird das potentielle Segeltragevermögen des Fahrzeugs erhöht, d.h. das Fahrzeug kann bei gleicher Windstärke mehr Segelfläche tragen und besitzt somit ein höheres Geschwindigkeitspotential. Um diese Auftriebskraft auf der Leeseite zu erzeugen, sind die Hydrofoils hier typischerweise asymmetrisch aufgebaut, beispielsweise in Form sogenannter C-, L- oder Z-Foils. Eine weitere Herausforderung besteht bei segelbetriebenen Wasserfahrzeugen darin, dass ein Segelfahrzeug auf jedem Bug, also sowohl bei Wind von Steuerbord als auch bei Wind von Backbord sowohl eine stabile Flugphase als auch die vorstehend beschriebene Auftriebskraft auf der jeweiligen Leeseite erreichen und beibehalten können muss.
  • Hinzu kommt, dass man bei segelbetriebenen Wasserfahrzeugen beim Wechsel von einem Bug auf den anderen Bug die Hydrofoils typischerweise nicht wechseln oder verändern kann. Dies geht aus konstruktiven und technischen Gründen nicht, da die Hydrofoils unter dem Boot montiert sind und somit während der Fahrt nicht so ohne Weiteres gewechselt bzw. grundlegend verändert werden können. Dies gilt umso mehr als die Hydrofoils während der Fahrt extremen statischen und dynamischen Belastungen ausgesetzt sind und somit äußerst stabile und zuverlässige Aufhängungen erfordern. Zudem würden aber auch die meisten Wettfahrtregeln solche Maßnahmen verbieten.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug, mit Hydrofoils zur Verfügung zu stellen, deren Hydrofoils eine möglichst stabile Flugphase sowie eine nur auf der Leeseite wirkende zusätzliche Auftriebskraft gewährleistet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gelöst mit einem segelbetriebenen Wasserfahrzeug nach Anspruch 1.
  • Das erfindungsgemäße Wasserfahrzeug hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, dass seine beiden Hydrofoils über das Zugkraftübertragungselemen miteinander gekoppelt sind und hierüber in ihre jeweils optimale Position verstellt werden. Auf diese Weise kann erzielt werden, dass sich das jeweils leewärtige Hydrofoil in einer ausgestellten Position befindet, während sich das jeweils luvwärtige Hydrofoil in einer nicht-ausgestellten Position befindet. Das leewärtige Hydrofoil verursacht somit einen stärkeren vertikalen Auftrieb, welche einerseits das Wasserfahrzeug in die Flugphase überführt und andererseits eine Auftriebskraft erzeugt, welcher der aus der Windkraft resultierenden Krängung des Boots entgegengesetzt ist. Die Auftriebskraft bewirkt also ein Drehmoment um die Längsachse des Wasserfahrzeugs, welches über der Wasserlinie dem wahren Wind entgegenwirkt. Das Segeltragevermögen des Wasserfahrzeugs wird somit erheblich erhöht. Dieser erfindungsgemäße Steuerungsmechanismus basiert vorteilhafterweise auf dem Zugkraftübertragungselemen, über welches von dem leewärtigen und somit in der ausgestellten Position befindlichen Hydrofoil eine Zugkraft auf das luvwärtige Hydrofoil ausgeübt wird, wodurch das luvwärige Hydrofoil in seine nicht-ausgestellte Position überführt wird. Dieser Zustand stellt sich nach jedem Manöver automatisch ein, so dass vorteilhafterweise keine manuelle Bedienung der Hydrofoils notwendig ist. Das Wasserfahrzeug umfasst vorzugsweise ein Mehrrumpfboot, insbesondere einen Katamaran oder einen Trimaran, wobei das erste Hydrofoil und insbesondere die erste Foilaufnahme in einem backbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes und das zweite Hydrofoil und insbesondere die zweite Foilaufnahme in einem steuerbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes angeordnet ist. Alternativ umfasst das Wasserfahrzeug ein Einrumpfboot, wobei das erste Hydrofoil auf einer Backbordseite des Rumpfes und das zweite Hydrofoil auf einer Steuerbordseite des Rumpfes angeordnet ist. Das Einrumpfboot kann insbesondere eine Segeljolle, eine Kieljolle oder eine Kielyacht sein. Denkbar ist, dass das Wasserfahrzeug für single-handed, short-handed oder fullycrewed Regattaeinsätze ausgelegt ist. Das größte Potential kann die vorliegende Erfindung bei segelbetriebenen Wasserfahrzeug ausreizen, da hier der erhöhte Auftrieb auf der Leeseite besonders große Vorteile bietet und das Segeltragevermögen erhöht. Ungeachtet dessen, bietet die vorliegende Erfindung aber auch bei motorbetriebenen Wasserfahrzeugen erhebliche Vorteile, indem auch hier die gesteigerte leewärtige Auftriebskraft zur Reduzierung von Krängung führt, die durch den Winddruck auf die teilweise erheblichen Aufbauten des motorbetriebenen Wasserfahrzeugs herbeigeführt wird. Die reduzierte Krängung führt zu einem deutlich ruhigerem und für Passagiere angenehmeren Fahrverhalten. Zudem wird der Wasserwiderstand reduziert, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch verringert.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugkraftübertragungselement ein starres Zugkraftübertragungselement und insbesondere eine starre Stange umfasst. Die Stange ist vorzugsweise über einen Gelenkmechanismus an das jeweilige Hydrofoil angebunden. Alternativ ist auch denkbar, dass das Zugkraftübertragungselement ein biegeschlaffes Zugkraftübertragungselement und insbesondere ein Seil umfasst. Das Seil ist insbesondere ein nicht-elastisches, reckarmes Seil. Entscheidend ist lediglich, dass das Zugkraftübertragungselement Zugkräfte von einem Hydrofoil auf das andere Hydrofoil übertragen kann. Die Ausführungsform mit Seil hat den Vorteil, dass sie leichter ist und keine zusätzlichen Gelenkmechanismen braucht. Auch ist nicht unbedingt eine geradlinige Verbindungstrecke zwischen den Hydrofoils notwendig. Optional könnte zur Bauraumoptimierung ein als Seil ausgebildetes Zugkraftübertragungselement auch über Umlenkrollen, sog. Low-Friction-Ringe oder Kabelführungen auf nicht direktem Wege von einem Hydrofoil zum anderen Hydrofoil geführt werden.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Kopplung über das Zugkraftübertragungselement derart erfolgt, dass stets das leewärtige Hydrofoil in der ausgestellten Position und das luvwärtige Hydrofoil in der nicht-ausgestellten Position angeordnet ist. In vorteilhafter Weise wird somit in Lee deutlich mehr Auftrieb erzeugt. Das erste Hydrofoil und das zweite Hydrofoil sind dabei über das Zugkraftübertragungselement direkt miteinander gekoppelt, so dass das leewärtige Hydrofoil durch den auf das leewärtige Hydrofoil durch Abdrift und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs wirkenden Strömungsdruck in die ausgestellte Position bewegt wird und über das Zugkraftübertragungselement eine Kraft auf das luvwärtige Hydrofoil in Richtung der nicht-ausgestellten Position ausgeübt wird. Vorteilhafterweise erfolgt somit eine automatische Verstellung der Hydrofoils dahingehend, dass das leewärtige Hydrofoil stets durch den Strömungsdruck in die ausgestellte Position überführt wird und über den Steuerungsmechanismus in Form des Zugkraftübertragungselements sodann das luvwärtige Hydrofoil in seine nicht-ausgestellte Position bewegt. Die Hydrofoils bewegen sich also bei jeder Wende oder Halse in ihre optimale Position, ohne dass eine manuelle oder motorische Verstellung notwendig wäre.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Wasserfahrzeug wenigstens ein elastisches Element, vorzugsweise ein Gummiband und/oder eine Feder, aufweist, welches das erste und/oder zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position in Richtung der nicht-ausgestellten Position zieht oder drückt. Bei dieser Ausführungsform werden insbesondere beide Hydrofoils durch ein oder mehrere elastische Element in ihre nicht-ausgestellte Position oder in einer Neutralstellung, zwischen der ausgestellten und nicht-ausgestellten Position, gehalten und lediglich das leewärtige Hydrofoil durch die hydrodynamische Anströmung beim Segeln entgegen der Spannkraft des einen oder mehrerer elastischer Elemente in seine ausgestellte Position überführt. Das Zugkraftübertragungselement zwischen dem ersten und dem zweiten Hydrofoil ist dabei derart ausgebildet, dass stets nur eines der beiden Hydrofoils in der ausgestellten Position angeordnet sein kann.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Hydrofoil und das zweite Hydrofoil über das wenigstens eine elastische Element miteinander gekoppelt sind. Vorteilhafterweise wirkt das elastische Element parallel zum Zugkraftübertragungsmittel und zieht beide Hydrofoils gleichermaßen in die nicht-ausgestellte Position.
  • Gemäß einer alternativen oder weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das erste und das zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils über wenigstens ein elastisches Element mit wenigstens einem Rumpfbereich des Wasserfahrzeugs gekoppelt ist. Beide Hydrofoils werden also durch ein oder mehrere elastische Element, die am Rumpf einseitig befestigt sind, in die nicht-ausgestellte Position gezogen oder gedrückt.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Hydrofoil in einer ersten Foilaufnahme aufgenommen ist und wobei das zweite Hydrofoil in einer zweiten Foilaufnahme aufgenommen ist. Vorzugsweise ist das erste Hydrofoil längsverschiebbar entlang einer spannseitigen Streckungsrichtung des ersten Hydrofoils in der ersten Foilaufnahme und das zweite Hydrofoil längsverschiebbar entlang einer spannseitigen Streckungsrichtung des zweiten Hydrofoils in der zweiten Foilaufnahme aufgenommen. Vorteilhafterweise können die Hydrofoils somit in ihrer Tiefe variiert werden. Beispielsweise können die Hydrofoils hochgezogen werden, wenn das Wasserfahrzeug beispielsweise zum Slippen seichtere Gewässer, insbesondere einen Strand oder eine Sliprampe ansteuert. Denkbar ist, dass die Foilaufnahmen nach oben offen sind, so dass die Hydrofoils nach oben vollständig aus den Foilaufnahmen entnommen und von oben wieder in die Foilaufnahmen eingesteckt werden können (wie bei einem klassischen Jollenschwertkasten).
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager, welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, und einem Schieber, welcher in einer senkrecht zur Mittschiffsachse verlaufenden Querrichtung verschiebbar ist und in einem oberen Bereich des Rumpfes angeordnet ist, aufweisen. Jedes Hydrofoil kann somit über eine translative Verschiebung des Schiebers entlang der Querrichtung über die Drehachse des unteren Lagers zwischen der ausgestellten Position und der nicht-ausgestellten Position verschwenkt werden. Das untere Lager kann lediglich ein feststehender Anschlag sein, über welche das Hydrofoil beim Verschwenken abrollt, oder ein drehbares Wälzlager. Alternativ wäre auch denkbar, dass die erste und zweite Foilaufnahme jeweils einen sich durch den Rumpf erstreckenden Schacht zur Aufnahme des jeweiligen Hydrofoils aufweisen, wobei der gesamte Schacht verschwenkbar gelagert ist, um die Hydrofoils zwischen der ausgestellten und der nicht-ausgestellten Position zu überführen.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager, welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, und ein oberes Lager, welches in einem oberen Bereich im oder oberhalb des Rumpfes angeordnet ist, aufweisen. Denkbar ist, dass zwischen das erste und zweite Hydrofoil zudem jeweils ein Gelenk aufweisen. Vorteilhafterweise kann jedes Hydrofoil somit durch eine Klappbewegung im Bereich des Gelenkbereichs zwischen der ausgestellten und der nicht-ausgestellten Position verfahren werden, obwohl das Hydrofoil im oberen und unteren Lager fixiert ist.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen, sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Die Zeichnungen illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, welche den wesentlichen Erfindungsgedanken nicht einschränken.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1
    zeigt eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    Figur 2
    zeigt eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    Figur 3
    zeigt eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    Ausführungsformen der Erfindung
  • In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.
  • In Figur 1 ist eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die Figur 1 zeigt dabei eine Schnittbilddarstellung durch das Wasserfahrzeug in Fahrtrichtung betrachtet.
  • Das segelbetriebene Wasserfahrzeug umfasst im vorliegenden Beispiel einen Katamaran, der einen backbordseitigen Rumpf und einen steuerbordseitigen Rumpf 6 aufweist. Beide Rümpfe sind über sogenannten Beams (nicht dargestellt) miteinander verbunden. Zwischen den Beams sind optional Trampoline gespannt. Alternativ sind die beiden Rümpfe über ein festes bzw. starres flächiges Deck miteinander verbunden. Denkbar ist auch, dass die beiden Rümpfe und das starre Deck einstückig aus GFK und/oder CFK, optional in einer Sandwichbauweise, hergestellt ist.
  • Beide Rümpfe weisen jeweils eine Foilaufnahme auf, in welche(r) jeweils ein C-förmig ausgebildetes Hydrofoil 8, 9 von oben eingesteckt und aufgenommen ist. Beide Hydrofoils 8, 9 sind jeweils zwischen einer ausgestellten und einer nicht-ausgestellten Position um eine Drehachse verschwenkbar. Die Drehachse wird in jedem Rumpf 6 durch ein unteres Lager 7 am Foilauslass der jeweiligen Foilaufnahme gebildet. Denkbar ist, dass der Foilauslass bzw. das untere Lager 7 beidseitig oder einseitig mit einer abgerundeten Kante oder einer Walzlagerversehen ist. Im oberen Bereich der Rümpfe weist jede Foilaufnahme einen Schieber 3 zur seitlichen Führung der Hydrofoils 8, 9 an ihrem oberen Rumpfaustrittsbereich auf, welcher in einer senkrecht zur Mittschiffsachse verlaufenden Querrichtung 4 verschiebbar ist, damit das entsprechende Hydrofoil um die Drehachse des unteren Lagers 7 verschwenkbar ist.
  • Im vorliegenden Beispiel ist das backbordseitige Hydrofoil 9 (auch als erstes Hydrofoil bezeichnet) in der ausgestellten Position, während sich das steuerbordseitige Hydrofoil 8 (auch als zweites Hydrofoil bezeichnet) in der nicht-ausgestellten Position befindet. Das Wasserfahrzeug befindet sich demnach auf Backbordbug (Wind von Steuerbord), so dass das backbordseitige Hydrofoil 9 das leeseitige Hydrofoil 9 und das steuerbordseitige Hydrofoil 8 das luvseitige Hydrofoil 8 darstellt.
  • Durch den auf das Rigg des Katamarans wirkenden Winddruck wird eine Abdrift erzeugt, welcher der Wasserdruck entgegenwirkt. Durch den Wasserdruck wird das leeseitige Hydrofoil 9 in die ausgestellte Position gedrückt, in welcher es eine größere vertikale Auftriebskraftkomponente als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt. Dies erfolgt dadurch, dass in der ausgestellten Position ein größerer horizontaler Anteil des Hydrofoils 9 existiert, welcher durch seine hydrodynamische Anströmung aufgrund der Fahrt des Katamarans durch das Wasser Auftrieb erzeugt. Hierfür ist das Hydrofoil 9 (genauso auch das Hydrofoil 8) entsprechend profiliert.
  • Das steuerbordseitige Hydrofoil 8 ist mit dem backbordseitigen Hydrofoil 9 über ein Zugkraftübertragungselement 1 in Form eines biegeschlafen und reckarmen Seils gekoppelt. Das eine Ende des Seils ist an einen oberen Bereich des backbordseitigen Hydrofoils 9 angebunden, während das andere Ende des Seils an einen oberen Bereich des steuerbordseitigen Hydrofoils 8 angebunden ist. Das Seil fungiert als Steuerungsmechanismus, welcher derart ausgebildet ist, dass durch die Überführung des backbordseitigen Hydrofoils 9 in die ausgestellte Position in Folge des Wasserdrucks auf der Leeseite des Katamarans eine Zugkraft über das Seil auf das steuerbordseitige Hydrofoil 9 übertragen wird, wodurch das steuerbordseitige Hydrofoil in seine nicht-ausgestellte Position gezwungen wird.
  • Im Ergebnis erzeugt das leewärtige Hydrofoil 9 somit einen stärkeren vertikalen Auftrieb, welche einerseits den Katamaran bei ausreichend Geschwindigkeit in die Flugphase überführt und andererseits eine Auftriebskraft erzeugt, welcher der aus der Windkraft resultierenden Krängung des Katamarans entgegengesetzt ist. Die Auftriebskraft bewirkt also ein Drehmoment um die Längsachse des Katamarans, welches über der Wasserlinie dem wahren Wind entgegenwirkt. Das Segeltragevermögen des Katamarans und somit sein Leistungspotential werden somit erheblich erhöht.
  • Wenn der Katamaran eine Halse oder eine Wende fährt, kehren sich die Verhältnisse automatisch um, so dass das steuerbordseitige Hydrofoil 8 in die ausgestellte Position und über das Zugkraftübertragungselement 1 das backbordseitige Hydrofoil 9 in die nicht-ausgestellte Position überführt wird.
  • Im vorliegenden Beispiel sind ferner zwei elastische Elemente 2 in Form von Druckfedern implementiert, welche innerhalb der Rümpfe angeordnet sind und sich jeweils zwischen einem Hydrofoil 8, 9 und einer Rumpfaußenwandung erstrecken. Über diese beiden elastischen Elemente 2 wird jedes Hydrofoil 8, 9 zusätzlich in seine nicht-ausgestellte Position gedrückt. Diese elastischen Elemente 2 sind lediglich optional.
  • Ferner ist im vorliegenden Beispiel ein weiteres elastisches Element 2 in Form einer Zugfeder oder einem Gummiseil vorgesehen, welches dem Zugkraftübertragungselement 1 parallelgeschaltet ist. Das eine Ende des Weiteren elastischen Elements 2 ist an einen oberen Bereich des backbordseitigen Hydrofoils 9 angebunden, während das andere Ende des weiteren elastischen Elements 2 an einen oberen Bereich des steuerbordseitigen Hydrofoils 8 angebunden ist. Das eine Ende Durch dieses weitere elastische Element 2 werden zusätzlich beide Hydrofoils 8, 9 in ihre nicht-ausgestellte Position gezogen. Wenn der Katamaran keine Fahrt durch das Wasser macht und kein Winddruck auf den Katamaran wirkt, dann stellen sich in beiden Fällen beide Hydrofoils 8, 9 folglich in ihre nicht-ausgestellte Position. Für den alternativen Fall das anstelle des Seils ein Zugkraftübertragungselement 1 in Form einer starren Stange Verwendung findet, dann stellen sich in beiden Fällen beide Hydrofoils 8, 9 in eine Neutralstellung, welche jeweils zwischen der ausgestellten Position und der nicht-ausgestellten Position liegt.
  • In Figur 2 ist eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs 1 gemäß einer beispielhaften zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die in Figur 2 gezeigte zweite Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der anhand von Figur 1 erläuterten ersten Ausführungsform, wobei im Unterschied die Foilaufnahmen keine Schieber 3, sondern stattdessen obere Lager 11 aufweisen, und jedes Hydrofoil 8, 9 mit einem Gelenk 10 ausgebildet ist.
  • Im abgebildeten Beispiel befindet sich nur das backbordseitige Hydrofoil 8 in der ausgestellten Position, ist also das leewärtige Hydrofoil, während das steuerbordseitige Hydrofoil 9 in der nicht-ausgestellten Position angeordnet ist, also das luvwärtige Hydrofoil 9 darstellt.
  • Die Foilaufnahmen sind in diesem Ausführungsbeispiel feststehend und werden gebildet durch das untere und obere Lager 7, 11. Zur Überführung des Hydrofoils 8, 9 von der nicht-ausgestellten Position in die ausgestellte Position wird das jeweilige Hydrofoil 8, 9 in seinem Gelenk 10 geknickt. Das jeweils andere Hydrofoil 8, 9 wird sodann über das Zugkraftübertragungsmittel 1 in seine nicht-ausgestellte Position gezogen.
  • In Figur 3 ist eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs 1 gemäß einer beispielhaften dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die in Figur 3 gezeigte dritte Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der anhand von Figur 1 erläuterten ersten Ausführungsform, wobei im Unterschied das Wasserfahrzeug kein Katamaran sondern stattdessen ein Einrumpfboot (Monohull) umfasst. Im vorliegenden Beispiel handelt es sich rein beispielhaft um eine skiffähnliche Segeljolle, die an ihrer Backbordseite mit dem backbordseitigen Hydrofoil 9 und an ihrer Steuerbordseite mit einem steuerbordseitigen Hydrofoil 8 ausgestattet ist.
  • Die Hydrofoils 8, 9 sind hier ferner in Form von L-Foils anstelle von C-Foils ausgebildet. Beide Hydrofoils 8, 9 sind erneut über untere Lager 7 an der jeweiligen Rumpfunterseite zwischen der ausgestellten Position und der nicht-ausgestellten Position verschwenkbar und werden dabei mittels in Querrichtung 4 verschiebbare Schieber 3 in ihrem oberen Bereich geführt. Das Zugkraftübertragungsmittel 1 ist hier nicht über die kürzeste Verbindung geführt, sondern wird im mittleren Bereich des Wasserfahrzeugs in Richtung des Rumpfs leicht umgelenkt, um die Cockpitergonomie für die Segler nicht zu sehr zu beeinträchtigen-
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Zugkraftübertragungselement
    2
    Elastisches Element
    3
    Schieber
    4
    Bewegungsrichtung des Schiebers
    6
    Rumpf
    7
    Unteres Lager
    8
    Zweites Hydrofoil
    9
    Erstes Hydrofoil
    10
    Gelenk
    11
    Oberes Lager

Claims (9)

  1. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) aufweisend wenigstens ein backbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs (1) angeordnetes erstes Hydrofoil (9) und ein steuerbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Hydrofoil (8), wobei das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils zumindest teilweise zwischen einer ausgestellten Position und einer nicht-ausgestellten Position bewegbar ist und wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils derart ausgebildet sind, dass das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position mehr vertikalen Auftrieb als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt, wobei beide Hydrofoils (8, 9) jeweils zwischen der ausgestellten und der nicht-ausgestellten Position um eine Drehachse verschwenkbar sind, wobei das erste Hydrofoil (9) und das zweite Hydrofoil (8) über ein Zugkraftübertragungselement (1) miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Hydrofoil (9) in einer ersten Foilaufnahme aufgenommen ist und wobei das zweite Hydrofoil (8) in einer zweiten Foilaufnahme aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager (7), welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist und über dessen Drehachse das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils zwischen der ausgestellten und der nicht-ausgestellten Position verschwenkt werden, und einen Schieber (3) zur seitlichen Führung der Hydrofoils (8, 9), welcher in einer senkrecht zur Mittschiffsachse verlaufenden Querrichtung (4) verschiebbar ist und in einem oberen Bereich des Rumpfes angeordnet ist, wobei das erste und das zweite Hydrofoil (8, 9) über das Zugkraftübertragungselement (1) derart miteinander gekoppelt sind, dass das leewärtige Hydrofoil (8, 9) durch den auf das leewärtige Hydrofoil (8, 9) durch Abdrift und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs (1) wirkenden Strömungsdruck in die ausgestellte Position (11) bewegt wird und über das Zugkraftübertragungselement (1) eine Kraft auf das luvwärtige Hydrofoil (8, 9) in Richtung der nicht-ausgestellten Position (12) ausgeübt wird..
  2. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Zugkraftübertragungselement (1) ein starres Zugkraftübertragungselement (1) und insbesondere eine starre Stange umfasst.
  3. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Zugkraftübertragungselement (1) ein biegeschlaffes Zugkraftübertragungselement (1) und insbesondere ein Seil umfasst.
  4. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Wasserfahrzeug (1) wenigstens ein elastisches Element (2), vorzugsweise ein Gummiband und/oder eine Feder, aufweist, welches das erste und/oder zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position in Richtung der nicht-ausgestellten Position zieht oder drückt.
  5. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 4, wobei das erste Hydrofoil (9) und das zweite Hydrofoil (8) über das wenigstens eine elastische Element (2) miteinander gekoppelt sind.
  6. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach der Ansprüche 4 oder 5, wobei das erste und das zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils über ein oder mehrere elastische Elemente (2) mit wenigstens einem Rumpfbereich des Wasserfahrzeugs (1) gekoppelt ist.
  7. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das erste Hydrofoil (9) längsverschiebbar entlang einer spannweitigen Streckungsrichtung des ersten Hydrofoils (9) in der ersten Foilaufnahme aufgenommen ist und wobei das zweite Hydrofoil (8) längsverschiebbar entlang einer spannweitigen Streckungsrichtung des zweiten Hydrofoils (8, 9) in der zweiten Foilaufnahme aufgenommen ist.
  8. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Wasserfahrzeug (1) ein Mehrrumpfboot, insbesondere ein Katamaran oder Trimaran umfasst, wobei das erste Hydrofoil (9) und insbesondere die erste Foilaufnahme in einem backbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes und das zweite Hydrofoil (8) und insbesondere die zweite Foilaufnahme in einem steuerbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes angeordnet ist.
  9. Segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Wasserfahrzeug (1) ein Einrumpfboot umfasst, wobei das erste Hydrofoil (9) auf einer Backbordseite des Rumpfes und das zweite Hydrofoil (8) auf einer Steuerbordseite des Rumpfes angeordnet ist.
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