EP3514049A1 - Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug - Google Patents

Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP3514049A1
EP3514049A1 EP19152994.0A EP19152994A EP3514049A1 EP 3514049 A1 EP3514049 A1 EP 3514049A1 EP 19152994 A EP19152994 A EP 19152994A EP 3514049 A1 EP3514049 A1 EP 3514049A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hydrofoil
vessel
hydraulic oil
watercraft
hydrofoils
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP19152994.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3514049B1 (de
Inventor
Thilo Keller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP3514049A1 publication Critical patent/EP3514049A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3514049B1 publication Critical patent/EP3514049B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/24—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type
    • B63B1/28—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type with movable hydrofoils
    • B63B1/30—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type with movable hydrofoils retracting or folding

Definitions

  • the invention relates to a watercraft, in particular a sail-driven watercraft, comprising at least one hydrofoil arranged at the port of the longitudinal axis of the vessel and a second hydrofoil arranged starboard of the longitudinal axis of the vessel, wherein the first and second hydrofoils each at least partially between an exposed position and not and the first and second hydrofoils are each formed such that the first and second hydrofoils produce more vertical lift in the deployed position than in the non-deployed position.
  • the hydrofoils are not only used to lift the vehicle out of the water, but also to create a buoyancy force on the lee side of the vehicle resulting from the wind force's heeling of the boat. This increases the potential sail-carrying capacity of the vehicle, i. The vehicle can carry more sail area with the same wind strength and thus has a higher speed potential.
  • the hydrofoils here are typically constructed asymmetrically, for example in the form of so-called C, L or Z foils.
  • a further challenge with sail-powered watercraft is that a sailcraft must be able to achieve and maintain both a stable flight phase and the buoyancy force on the respective leeward side on each bow, ie both starboard and port tack.
  • hydrofoils when changing from one bow to the other, the hydrofoils typically can not be changed or modified. This is not possible for structural and technical reasons, since the Hydrofoils are mounted under the boat and thus can not be so easily changed or fundamentally changed while driving. This is all the more so as the hydrofoils are subjected to extreme static and dynamic loads while driving, thus requiring extremely stable and reliable suspensions. In addition, however, most race rules would prohibit such measures.
  • the object of the present invention is achieved with a watercraft, in particular a sail-driven watercraft, comprising at least one first hydrofoil arranged to port of the longitudinal axis of the vessel and a second hydrofoil arranged starboard of the longitudinal axis of the vessel, wherein the first and second hydrofoils (8, 9) respectively at least partially movable between a deployed position and a non-deployed position and wherein the first and second hydrofoils are each formed such that the first and second hydrofoils (8, 9) are more vertical lift in the deployed position than in the non-deployed one Generated position, characterized in that the first hydraulic oil and the second hydraulic oil are coupled together via a traction transfer element.
  • the watercraft according to the invention has the advantage over the prior art that its two hydrofoils are coupled to one another via the traction transmission elements and are hereby adjusted to their respective optimum position.
  • the respective leeskyrtige hydrofoil is in a flared position, while each luvracertige hydrofoil is in a non-issued position.
  • the leeward Hydrofoil thus causes a greater vertical buoyancy, which on the one hand transfers the vessel into the flight phase and on the other hand generates a buoyancy force which is opposite to the heeling of the boat resulting from the wind force.
  • the buoyancy force thus causes a torque about the longitudinal axis of the vessel, which counteracts the true wind over the waterline.
  • This control mechanism according to the invention is advantageously based on the Switzerlandkraftübertragungselemen over which from the leeskyrtigen and thus in the raised position hydrofoil a pulling force is exerted on the luv stiirizi hydrofoil, whereby the luvCArige hydrofoil is transferred to its unillustrated position.
  • This condition is automatically set after each maneuver, so that advantageously no manual operation of the hydraulic oil is necessary.
  • the vessel preferably comprises a multihull, in particular a catamaran or a trimaran, wherein the first hydrofoil and in particular the first Foilability in a port side fuselage or boom of the multihull and the second hydrofoil and in particular the second Foilability in a starboard side arranged fuselage or boom of the multihull is arranged.
  • the vessel comprises a monohull, with the first hydrofoil disposed on a port side of the fuselage and the second hydrofoil on a starboard side of the fuselage.
  • the monohull may in particular be a sailing dinghy, a keel dinghy or a keel yacht.
  • the vessel is designed for single-handed, short-handed or fully-crewed regatta missions.
  • the greatest potential can be exploited by the present invention in a sail-driven watercraft, since the increased buoyancy on the lee side offers particularly great advantages here and increases the sail carrying capacity.
  • the present invention also offers considerable advantages in motorized watercraft, as here too, the increased leeward buoyancy force leads to the reduction of heeling caused by the Wind pressure on the sometimes significant structures of the motorized watercraft is brought about. The reduced heeling leads to a much calmer and more comfortable ride for passengers. In addition, the water resistance is reduced, which reduces fuel consumption.
  • the tensile force transmission element comprises a rigid tensile force transmission element and in particular a rigid rod.
  • the rod is preferably connected via a hinge mechanism to the respective hydrofoil.
  • the traction-transmitting element comprises a limp traction-transmitting element and in particular a rope.
  • the rope is in particular a non-elastic, low-stretch rope.
  • the only decisive factor is that the tensile force transmission element can transmit tensile forces from one hydrofoil to the other hydrofoil.
  • the rope embodiment has the advantage that it is lighter and does not require any additional hinge mechanisms. Also, a straight-line connection between the hydrofoils is not necessarily necessary.
  • a tensile force transmission element designed as a cable could also be guided via deflection rollers, so-called low-friction rings or cable guides, from one hydrofoil to the other hydrofoil in a non-direct way.
  • the vessel has at least one elastic element, preferably a rubber band and / or a spring, which the first and / or second hydrofoil (8, 9) in the extended position in the direction of unexposed position pulls or pushes.
  • both hydrofoils are held by one or more elastic members in their non-deployed position or in a neutral position between the deployed and non-deployed positions and only the leeward hydrofoil by the hydrodynamic flow during sailing against the biasing force of the one or more elastic elements transferred to its flared position.
  • the tensile force transmission element between the first and the second hydraulic oil is designed such that only one of the two hydraulic oils can always be arranged in the raised position.
  • the first hydraulic oil and the second hydraulic oil are coupled to one another via the at least one elastic element.
  • the elastic element acts parallel to the traction transfer means and equally pulls both hydrofoils to the non-deployed position.
  • first and the second hydraulic oil (8, 9) are each coupled via at least one elastic element to at least one body region of the watercraft.
  • both hydrofoils are pulled or pushed into the non-deployed position by one or more elastic members attached to the hull unilaterally.
  • the first and the second Foilability respectively a lower bearing, which is arranged in a lower region of the fuselage, and a slide, which is displaceable in a direction perpendicular to the midships axis transverse direction and in a Upper portion of the fuselage is arranged.
  • Each hydrofoil can thus be pivoted across the axis of rotation of the lower bearing between the deployed position and the non-deployed position via translational displacement of the slider along the transverse direction.
  • the lower bearing can only be a fixed stop, over which the hydraulic roller unrolls during pivoting, or a rotatable roller bearing.
  • the first and second Foilability each have a extending through the hull shaft for receiving the respective hydraulic oil, the entire shaft is pivotally mounted to transfer the Hydrofoils between the issued and the non-issued position.
  • the first and the second Foiling each a lower bearing, which is arranged in a lower portion of the fuselage, and an upper bearing, which is arranged in an upper region in or above the fuselage , respectively. It is conceivable that in addition each have a joint between the first and second hydrofoil.
  • each hydrofoil can thus be moved by a folding movement in the region of the joint area between the flared and the unillustrated position, although the hydrofoil is fixed in the upper and lower bearings.
  • FIG. 3 illustrates a schematic view of a sail-driven watercraft according to an exemplary first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view through the vessel viewed in the direction of travel.
  • the sail-powered watercraft in the present example comprises a catamaran having a port-side fuselage and a starboard-side fuselage 6. Both hulls are connected via so-called beams (not shown). Trampolines are optional between the beams. Alternatively, the two hulls are connected to each other via a fixed or rigid flat deck. It is also conceivable that the two hulls and the rigid deck is made in one piece from GRP and / or CFRP, optionally in a sandwich construction.
  • port hydrofoil 9 (also referred to as first hydrofoil) is in the deployed position while starboard hydraulic hydrofoil 8 (also referred to as second hydrofoil) is in the non-deployed position. Accordingly, the vessel is on port bow (starboard tack) so that the port side hydrofoil 9 represents the leeward hydrofoil 9 and the starboard side hydrofoil 8 the windward hydrofoil 8.
  • the starboard Hydrofoil 8 is coupled to the port side hydrofoil 9 via a traction transfer element 1 in the form of a sleeper and low-return rope.
  • the one end of the rope is connected to an upper portion of the port side hydrofoil 9, while the other end of the rope is connected to an upper portion of the starboard side hydraulic section 8.
  • the rope acts as a control mechanism which is designed such that by transferring the port side hydrofoil 9 to the deployed position as a result of the water pressure on the leeward side of the catamaran, a pulling force is transmitted via the rope to the starboard side hydrofoil 9, whereby the hydrofoil on the starboard side his non-exhibited position is forced.
  • the leeward hydrofoil 9 thus produces a greater vertical lift which, on the one hand, transfers the catamaran into the flight phase at sufficient speed and, on the other hand, produces a buoyant force opposite to that of the catamaran resulting from the wind force.
  • the buoyancy force thus causes a torque about the longitudinal axis the catamaran, which counteracts the true wind over the waterline.
  • the sailing capacity of the catamaran and thus its performance potential are thus significantly increased.
  • each hydrofoil 8, 9 is additionally pressed into its non-deployed position.
  • These elastic elements 2 are only optional.
  • a further elastic element 2 is provided in the form of a tension spring or a rubber cord, which is connected in parallel to the traction transmission element 1.
  • the one end of the further elastic member 2 is connected to an upper portion of the port side hydrofoil 9, while the other end of the another elastic member 2 is connected to an upper portion of the starboard side hydrofoil 8.
  • both hydrofoils 8, 9 are pulled into their non-deployed position. If the catamaran does not drive through the water and there is no wind pressure on the catamaran, then in both cases both hydrofoils 8, 9 will be in their non-deployed position.
  • both hydrofoils 8, 9 move to a neutral position, which lies between the deployed position and the non-deployed position.
  • FIG. 2 1 is a schematic view of a sail-driven watercraft 1 illustrated in accordance with an exemplary second embodiment of the present invention.
  • the FIG. 2 shown second embodiment substantially corresponds to the basis of FIG. 1 explained first embodiment, in contrast, the Foilfactn no slide 3, but instead have upper bearing 11, and each hydrofoil 8, 9 is formed with a hinge 10.
  • the Foilabilityn are fixed in this embodiment and are formed by the lower and upper bearings 7, 11.
  • the respective hydraulic oil 8, 9 is bent in its hinge 10.
  • the other hydrofoil 8, 9 is then pulled over the traction transfer means 1 in its non-deployed position.
  • FIG. 12 is a schematic view of a sail-driven watercraft 1 illustrated in accordance with an exemplary third embodiment of the present invention.
  • the vessel does not include a catamaran but instead a monohull.
  • a skiff-like sailing dinghy which is equipped on its port side with the port side Hydrofoil 9 and on its starboard side with a starboard Hydrofoil 8.
  • the hydrofoils 8, 9 are also formed here in the form of L-foils instead of C-foils. Both hydrofoils 8, 9 are again pivotable via lower bearings 7 on the respective fuselage underside between the flared position and the non-flared position and are thereby guided by means of slidable in the transverse direction 4 slides 3 in its upper region.
  • the traction transfer device 1 is not guided here over the shortest connection, but is slightly deflected in the central region of the vessel in the direction of the fuselage so as not to impair the cockpit ergonomics for the sailors too much.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)

Abstract

Es wird ein Wasserfahrzeug (1), insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1), vorgeschlagen, welches wenigstens ein backbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs (1) angeordnetes erstes Hydrofoil (9) und ein steuerbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Hydrofoil (8) aufweist, wobei das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils zumindest teilweise zwischen einer ausgestellten Position und einer nicht-ausgestellten Position bewegbar ist und wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils derart ausgebildet sind, dass das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position mehr vertikalen Auftrieb als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass erste Hydrofoil (9) und das zweite Hydrofoil (8) über ein Zugkraftübertragungselement (1) miteinander gekoppelt sind.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug, aufweisend wenigstens ein backbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs angeordnetes erstes Hydrofoil und ein steuerbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs angeordnetes zweites Hydrofoil, wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils zumindest teilweise zwischen einer ausgestellten Position und einer nicht-ausgestellten Position bewegbar ist und wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils derart ausgebildet sind, dass das erste und zweite Hydrofoil in der ausgestellten Position mehr vertikalen Auftrieb als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt.
  • Solche Wasserfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Die Verwendung von Hydrofoils ist seit vielen Jahren bei motorgetriebenen Booten, beispielsweise bei Hochgeschwindigkeitsfähren, und seit jüngster Zeit zunehmend auch bei Segelbooten und segelbetriebenen Katamaranen und Trimaranen bekannt. Durch die Fahrt durchs Wasser bildet sich an den Tragflächen der Hydrofoils hydrodynamischer Auftrieb aus, welcher den Rumpf oder die Rümpfe aus dem Wasser heben (im Folgenden als Flugphase beschrieben). Hierdurch sinkt der Wasserwiderstand rapide ab und das Boot kann größere Geschwindigkeiten erreichen. Durch die Beschleunigung kommt es bei segelbetriebenen Wasserfahrzeug zudem zu einer erheblichen Verstärkung des scheinbaren Windes, wodurch wiederum größere Geschwindigkeiten erreichbar sind.
  • Gerade im Regattasport erfreuen sich mit Hydrofoils ausgestattete Boote daher zunehmender Popularität und Beliebtheit, so werden mittlerweile Katamarane aller Größenordnungen, wie bspw. A-Cats, Zweimannkatamarane und 60 bis 70 Fuß große Katamaran für den Americas Cup mit Hydrofoils ausgestatten. Das Gleiche findet im Einrumpfbereich statt, wo bereits auf kleine Einmannjollen, wie bspw. International Moth Class, über Kieljollen bis hin zu Offshore Regattayachten Hydrofoils Verwendung finden. Auch über 100 Fuß große Offshore Trimarane für Rekordfahrten um den Globus segeln heutzutage auf Hydrofoils.
  • In allen oben skizzierten Fällen besteht eine besondere Herausforderung darin, einen möglichst stabilen Übergang von der Verdränger- oder Gleitfahrt in die Flugphase, bei welcher der oder die Rümpfe vollständig oder zumindest teilweise durch den auf die Hydrofoils wirkenden hydrodynamischen Auftrieb aus dem Wasser gehoben werden, zu erzielen und anschließend eine stabile Flugphase zu gewährleisten.
  • Bei Hochleistungsjollen, -yachten, -katamaranen und -trimaranen werden die Hydrofoils nicht nur zum Herausheben des Fahrzeugs aus dem Wasser eingesetzt, sondern auch um eine aus der Windkraft resultierenden Krängung des Boots entgegengesetzte Auftriebskraft auf der Leeseite des Fahrzeugs zu erzeugen. Hierdurch wird das potentielle Segeltragevermögen des Fahrzeugs erhöht, d.h. das Fahrzeug kann bei gleicher Windstärke mehr Segelfläche tragen und besitzt somit ein höheres Geschwindigkeitspotential. Um diese Auftriebskraft auf der Leeseite zu erzeugen, sind die Hydrofoils hier typischerweise asymmetrisch aufgebaut, beispielsweise in Form sogenannter C-, L- oder Z-Foils. Eine weitere Herausforderung besteht bei segelbetriebenen Wasserfahrzeugen darin, dass ein Segelfahrzeug auf jedem Bug, also sowohl bei Wind von Steuerbord als auch bei Wind von Backbord sowohl eine stabile Flugphase als auch die vorstehend beschriebene Auftriebskraft auf der jeweiligen Leeseite erreichen und beibehalten können muss.
  • Hinzu kommt, dass man bei segelbetriebenen Wasserfahrzeugen beim Wechsel von einem Bug auf den anderen Bug die Hydrofoils typischerweise nicht wechseln oder verändern kann. Dies geht aus konstruktiven und technischen Gründen nicht, da die Hydrofoils unter dem Boot montiert sind und somit während der Fahrt nicht so ohne Weiteres gewechselt bzw. grundlegend verändert werden können. Dies gilt umso mehr als die Hydrofoils während der Fahrt extremen statischen und dynamischen Belastungen ausgesetzt sind und somit äußerst stabile und zuverlässige Aufhängungen erfordern. Zudem würden aber auch die meisten Wettfahrtregeln solche Maßnahmen verbieten.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug, mit Hydrofoils zur Verfügung zu stellen, deren Hydrofoils eine möglichst stabile Flugphase sowie eine nur auf der Leeseite wirkende zusätzliche Auftriebskraft gewährleistet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gelöst mit einem Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug, aufweisend wenigstens ein backbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs angeordnetes erstes Hydrofoil und ein steuerbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs angeordnetes zweites Hydrofoil, wobei das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils zumindest teilweise zwischen einer ausgestellten Position und einer nicht-ausgestellten Position bewegbar ist und wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils derart ausgebildet sind, dass das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position mehr vertikalen Auftrieb als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass erste Hydrofoil und das zweite Hydrofoil über ein Zugkraftübertragungselement miteinander gekoppelt sind.
  • Das erfindungsgemäße Wasserfahrzeug hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, dass seine beiden Hydrofoils über das Zugkraftübertragungselemen miteinander gekoppelt sind und hierüber in ihre jeweils optimale Position verstellt werden. Auf diese Weise kann erzielt werden, dass sich das jeweils leewärtige Hydrofoil in einer ausgestellten Position befindet, während sich das jeweils luvwärtige Hydrofoil in einer nicht-ausgestellten Position befindet. Das leewärtige Hydrofoil verursacht somit einen stärkeren vertikalen Auftrieb, welche einerseits das Wasserfahrzeug in die Flugphase überführt und andererseits eine Auftriebskraft erzeugt, welcher der aus der Windkraft resultierenden Krängung des Boots entgegengesetzt ist. Die Auftriebskraft bewirkt also ein Drehmoment um die Längsachse des Wasserfahrzeugs, welches über der Wasserlinie dem wahren Wind entgegenwirkt. Das Segeltragevermögen des Wasserfahrzeugs wird somit erheblich erhöht. Dieser erfindungsgemäße Steuerungsmechanismus basiert vorteilhafterweise auf dem Zugkraftübertragungselemen, über welches von dem leewärtigen und somit in der ausgestellten Position befindlichen Hydrofoil eine Zugkraft auf das luvwärtige Hydrofoil ausgeübt wird, wodurch das luvwärige Hydrofoil in seine nicht-ausgestellte Position überführt wird. Dieser Zustand stellt sich nach jedem Manöver automatisch ein, so dass vorteilhafterweise keine manuelle Bedienung der Hydrofoils notwendig ist. Das Wasserfahrzeug umfasst vorzugsweise ein Mehrrumpfboot, insbesondere einen Katamaran oder einen Trimaran, wobei das erste Hydrofoil und insbesondere die erste Foilaufnahme in einem backbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes und das zweite Hydrofoil und insbesondere die zweite Foilaufnahme in einem steuerbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes angeordnet ist. Alternativ umfasst das Wasserfahrzeug ein Einrumpfboot, wobei das erste Hydrofoil auf einer Backbordseite des Rumpfes und das zweite Hydrofoil auf einer Steuerbordseite des Rumpfes angeordnet ist. Das Einrumpfboot kann insbesondere eine Segeljolle, eine Kieljolle oder eine Kielyacht sein. Denkbar ist, dass das Wasserfahrzeug für single-handed, short-handed oder fullycrewed Regattaeinsätze ausgelegt ist. Das größte Potential kann die vorliegende Erfindung bei segelbetriebenen Wasserfahrzeug ausreizen, da hier der erhöhte Auftrieb auf der Leeseite besonders große Vorteile bietet und das Segeltragevermögen erhöht. Ungeachtet dessen, bietet die vorliegende Erfindung aber auch bei motorbetriebenen Wasserfahrzeugen erhebliche Vorteile, indem auch hier die gesteigerte leewärtige Auftriebskraft zur Reduzierung von Krängung führt, die durch den Winddruck auf die teilweise erheblichen Aufbauten des motorbetriebenen Wasserfahrzeugs herbeigeführt wird. Die reduzierte Krängung führt zu einem deutlich ruhigerem und für Passagiere angenehmeren Fahrverhalten. Zudem wird der Wasserwiderstand reduziert, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch verringert.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugkraftübertragungselement ein starres Zugkraftübertragungselement und insbesondere eine starre Stange umfasst. Die Stange ist vorzugsweise über einen Gelenkmechanismus an das jeweilige Hydrofoil angebunden. Alternativ ist auch denkbar, dass das Zugkraftübertragungselement ein biegeschlaffes Zugkraftübertragungselement und insbesondere ein Seil umfasst. Das Seil ist insbesondere ein nicht-elastisches, reckarmes Seil. Entscheidend ist lediglich, dass das Zugkraftübertragungselement Zugkräfte von einem Hydrofoil auf das andere Hydrofoil übertragen kann. Die Ausführungsform mit Seil hat den Vorteil, dass sie leichter ist und keine zusätzlichen Gelenkmechanismen braucht. Auch ist nicht unbedingt eine geradlinige Verbindungstrecke zwischen den Hydrofoils notwendig. Optional könnte zur Bauraumoptimierung ein als Seil ausgebildetes Zugkraftübertragungselement auch über Umlenkrollen, sog. Low-Friction-Ringe oder Kabelführungen auf nicht direktem Wege von einem Hydrofoil zum anderen Hydrofoil geführt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Kopplung über das Zugkraftübertragungselement derart erfolgt, dass stets das leewärtige Hydrofoil in der ausgestellten Position und das luvwärtige Hydrofoil in der nicht-ausgestellten Position angeordnet ist. In vorteilhafter Weise wird somit in Lee deutlich mehr Auftrieb erzeugt. Das erste Hydrofoil und das zweite Hydrofoil sind dabei über das Zugkraftübertragungselement direkt miteinander gekoppelt, so dass das leewärtige Hydrofoil durch den auf das leewärtige Hydrofoil durch Abdrift und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs wirkenden Strömungsdruck in die ausgestellte Position bewegt wird und über das Zugkraftübertragungselement eine Kraft auf das luvwärtige Hydrofoil in Richtung der nicht-ausgestellten Position ausgeübt wird. Vorteilhafterweise erfolgt somit eine automatische Verstellung der Hydrofoils dahingehend, dass das leewärtige Hydrofoil stets durch den Strömungsdruck in die ausgestellte Position überführt wird und über den Steuerungsmechanismus in Form des Zugkraftübertragungselements sodann das luvwärtige Hydrofoil in seine nicht-ausgestellte Position bewegt. Die Hydrofoils bewegen sich also bei jeder Wende oder Halse in ihre optimale Position, ohne dass eine manuelle oder motorische Verstellung notwendig wäre.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Wasserfahrzeug wenigstens ein elastisches Element, vorzugsweise ein Gummiband und/oder eine Feder, aufweist, welches das erste und/oder zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position in Richtung der nicht-ausgestellten Position zieht oder drückt. Bei dieser Ausführungsform werden insbesondere beide Hydrofoils durch ein oder mehrere elastische Element in ihre nicht-ausgestellte Position oder in einer Neutralstellung, zwischen der ausgestellten und nicht-ausgestellten Position, gehalten und lediglich das leewärtige Hydrofoil durch die hydrodynamische Anströmung beim Segeln entgegen der Spannkraft des einen oder mehrerer elastischer Elemente in seine ausgestellte Position überführt. Das Zugkraftübertragungselement zwischen dem ersten und dem zweiten Hydrofoil ist dabei derart ausgebildet, dass stets nur eines der beiden Hydrofoils in der ausgestellten Position angeordnet sein kann.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Hydrofoil und das zweite Hydrofoil über das wenigstens eine elastische Element miteinander gekoppelt sind. Vorteilhafterweise wirkt das elastische Element parallel zum Zugkraftübertragungsmittel und zieht beide Hydrofoils gleichermaßen in die nicht-ausgestellte Position.
  • Gemäß einer alternativen oder weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das erste und das zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils über wenigstens ein elastisches Element mit wenigstens einem Rumpfbereich des Wasserfahrzeugs gekoppelt ist. Beide Hydrofoils werden also durch ein oder mehrere elastische Element, die am Rumpf einseitig befestigt sind, in die nicht-ausgestellte Position gezogen oder gedrückt.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Hydrofoil in einer ersten Foilaufnahme aufgenommen ist und wobei das zweite Hydrofoil in einer zweiten Foilaufnahme aufgenommen ist. Vorzugsweise ist das erste Hydrofoil längsverschiebbar entlang einer spannseitigen Streckungsrichtung des ersten Hydrofoils in der ersten Foilaufnahme und das zweite Hydrofoil längsverschiebbar entlang einer spannseitigen Streckungsrichtung des zweiten Hydrofoils in der zweiten Foilaufnahme aufgenommen. Vorteilhafterweise können die Hydrofoils somit in ihrer Tiefe variiert werden. Beispielsweise können die Hydrofoils hochgezogen werden, wenn das Wasserfahrzeug beispielsweise zum Slippen seichtere Gewässer, insbesondere einen Strand oder eine Sliprampe ansteuert. Denkbar ist, dass die Foilaufnahmen nach oben offen sind, so dass die Hydrofoils nach oben vollständig aus den Foilaufnahmen entnommen und von oben wieder in die Foilaufnahmen eingesteckt werden können (wie bei einem klassischen Jollenschwertkasten).
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager, welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, und einem Schieber, welcher in einer senkrecht zur Mittschiffsachse verlaufenden Querrichtung verschiebbar ist und in einem oberen Bereich des Rumpfes angeordnet ist, aufweisen. Jedes Hydrofoil kann somit über eine translative Verschiebung des Schiebers entlang der Querrichtung über die Drehachse des unteren Lagers zwischen der ausgestellten Position und der nicht-ausgestellten Position verschwenkt werden. Das untere Lager kann lediglich ein feststehender Anschlag sein, über welche das Hydrofoil beim Verschwenken abrollt, oder ein drehbares Wälzlager. Alternativ wäre auch denkbar, dass die erste und zweite Foilaufnahme jeweils einen sich durch den Rumpf erstreckenden Schacht zur Aufnahme des jeweiligen Hydrofoils aufweisen, wobei der gesamte Schacht verschwenkbar gelagert ist, um die Hydrofoils zwischen der ausgestellten und der nicht-ausgestellten Position zu überführen.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager, welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, und ein oberes Lager, welches in einem oberen Bereich im oder oberhalb des Rumpfes angeordnet ist, aufweisen. Denkbar ist, dass zwischen das erste und zweite Hydrofoil zudem jeweils ein Gelenk aufweisen. Vorteilhafterweise kann jedes Hydrofoil somit durch eine Klappbewegung im Bereich des Gelenkbereichs zwischen der ausgestellten und der nicht-ausgestellten Position verfahren werden, obwohl das Hydrofoil im oberen und unteren Lager fixiert ist.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen, sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Die Zeichnungen illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, welche den wesentlichen Erfindungsgedanken nicht einschränken.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • Figur 1
    zeigt eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    Figur 2
    zeigt eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    Figur 3
    zeigt eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    Ausführungsformen der Erfindung
  • In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.
  • In Figur 1 ist eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs gemäß einer beispielhaften ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die Figur 1 zeigt dabei eine Schnittbilddarstellung durch das Wasserfahrzeug in Fahrtrichtung betrachtet.
  • Das segelbetriebene Wasserfahrzeug umfasst im vorliegenden Beispiel einen Katamaran, der einen backbordseitigen Rumpf und einen steuerbordseitigen Rumpf 6 aufweist. Beide Rümpfe sind über sogenannten Beams (nicht dargestellt) miteinander verbunden. Zwischen den Beams sind optional Trampoline gespannt. Alternativ sind die beiden Rümpfe über ein festes bzw. starres flächiges Deck miteinander verbunden. Denkbar ist auch, dass die beiden Rümpfe und das starre Deck einstückig aus GFK und/oder CFK, optional in einer Sandwichbauweise, hergestellt ist.
  • Beide Rümpfe weisen jeweils eine Foilaufnahme auf, in welche(r) jeweils ein C-förmig ausgebildetes Hydrofoil 8, 9 von oben eingesteckt und aufgenommen ist. Beide Hydrofoils 8, 9 sind jeweils zwischen einer ausgestellten und einer nicht-ausgestellten Position um eine Drehachse verschwenkbar. Die Drehachse wird in jedem Rumpf 6 durch ein unteres Lager 7 am Foilauslass der jeweiligen Foilaufnahme gebildet. Denkbar ist, dass der Foilauslass bzw. das untere Lager 7 beidseitig oder einseitig mit einer abgerundeten Kante oder einer Walzlagerversehen ist. Im oberen Bereich der Rümpfe weist jede Foilaufnahme einen Schieber 3 zur seitlichen Führung der Hydrofoils 8, 9 an ihrem oberen Rumpfaustrittsbereich auf, welcher in einer senkrecht zur Mittschiffsachse verlaufenden Querrichtung 4 verschiebbar ist, damit das entsprechende Hydrofoil um die Drehachse des unteren Lagers 7 verschwenkbar ist.
  • Im vorliegenden Beispiel ist das backbordseitige Hydrofoil 9 (auch als erstes Hydrofoil bezeichnet) in der ausgestellten Position, während sich das steuerbordseitige Hydrofoil 8 (auch als zweites Hydrofoil bezeichnet) in der nicht-ausgestellten Position befindet. Das Wasserfahrzeug befindet sich demnach auf Backbordbug (Wind von Steuerbord), so dass das backbordseitige Hydrofoil 9 das leeseitige Hydrofoil 9 und das steuerbordseitige Hydrofoil 8 das luvseitige Hydrofoil 8 darstellt.
  • Durch den auf das Rigg des Katamarans wirkenden Winddruck wird eine Abdrift erzeugt, welcher der Wasserdruck entgegenwirkt. Durch den Wasserdruck wird das leeseitige Hydrofoil 9 in die ausgestellte Position gedrückt, in welcher es eine größere vertikale Auftriebskraftkomponente als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt. Dies erfolgt dadurch, dass in der ausgestellten Position ein größerer horizontaler Anteil des Hydrofoils 9 existiert, welcher durch seine hydrodynamische Anströmung aufgrund der Fahrt des Katamarans durch das Wasser Auftrieb erzeugt. Hierfür ist das Hydrofoil 9 (genauso auch das Hydrofoil 8) entsprechend profiliert.
  • Das steuerbordseitige Hydrofoil 8 ist mit dem backbordseitigen Hydrofoil 9 über ein Zugkraftübertragungselement 1 in Form eines biegeschlafen und reckarmen Seils gekoppelt. Das eine Ende des Seils ist an einen oberen Bereich des backbordseitigen Hydrofoils 9 angebunden, während das andere Ende des Seils an einen oberen Bereich des steuerbordseitigen Hydrofoils 8 angebunden ist. Das Seil fungiert als Steuerungsmechanismus, welcher derart ausgebildet ist, dass durch die Überführung des backbordseitigen Hydrofoils 9 in die ausgestellte Position in Folge des Wasserdrucks auf der Leeseite des Katamarans eine Zugkraft über das Seil auf das steuerbordseitige Hydrofoil 9 übertragen wird, wodurch das steuerbordseitige Hydrofoil in seine nicht-ausgestellte Position gezwungen wird.
  • Im Ergebnis erzeugt das leewärtige Hydrofoil 9 somit einen stärkeren vertikalen Auftrieb, welche einerseits den Katamaran bei ausreichend Geschwindigkeit in die Flugphase überführt und andererseits eine Auftriebskraft erzeugt, welcher der aus der Windkraft resultierenden Krängung des Katamarans entgegengesetzt ist. Die Auftriebskraft bewirkt also ein Drehmoment um die Längsachse des Katamarans, welches über der Wasserlinie dem wahren Wind entgegenwirkt. Das Segeltragevermögen des Katamarans und somit sein Leistungspotential werden somit erheblich erhöht.
  • Wenn der Katamaran eine Halse oder eine Wende fährt, kehren sich die Verhältnisse automatisch um, so dass das steuerbordseitige Hydrofoil 8 in die ausgestellte Position und über das Zugkraftübertragungselement 1 das backbordseitige Hydrofoil 9 in die nicht-ausgestellte Position überführt wird.
  • Im vorliegenden Beispiel sind ferner zwei elastische Elemente 2 in Form von Druckfedern implementiert, welche innerhalb der Rümpfe angeordnet sind und sich jeweils zwischen einem Hydrofoil 8, 9 und einer Rumpfaußenwandung erstrecken. Über diese beiden elastischen Elemente 2 wird jedes Hydrofoil 8, 9 zusätzlich in seine nicht-ausgestellte Position gedrückt. Diese elastischen Elemente 2 sind lediglich optional.
  • Ferner ist im vorliegenden Beispiel ein weiteres elastisches Element 2 in Form einer Zugfeder oder einem Gummiseil vorgesehen, welches dem Zugkraftübertragungselement 1 parallelgeschaltet ist. Das eine Ende des Weiteren elastischen Elements 2 ist an einen oberen Bereich des backbordseitigen Hydrofoils 9 angebunden, während das andere Ende des weiteren elastischen Elements 2 an einen oberen Bereich des steuerbordseitigen Hydrofoils 8 angebunden ist. Das eine Ende Durch dieses weitere elastische Element 2 werden zusätzlich beide Hydrofoils 8, 9 in ihre nicht-ausgestellte Position gezogen. Wenn der Katamaran keine Fahrt durch das Wasser macht und kein Winddruck auf den Katamaran wirkt, dann stellen sich in beiden Fällen beide Hydrofoils 8, 9 folglich in ihre nicht-ausgestellte Position. Für den alternativen Fall das anstelle des Seils ein Zugkraftübertragungselement 1 in Form einer starren Stange Verwendung findet, dann stellen sich in beiden Fällen beide Hydrofoils 8, 9 in eine Neutralstellung, welche jeweils zwischen der ausgestellten Position und der nicht-ausgestellten Position liegt.
  • In Figur 2 ist eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs 1 gemäß einer beispielhaften zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die in Figur 2 gezeigte zweite Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der anhand von Figur 1 erläuterten ersten Ausführungsform, wobei im Unterschied die Foilaufnahmen keine Schieber 3, sondern stattdessen obere Lager 11 aufweisen, und jedes Hydrofoil 8, 9 mit einem Gelenk 10 ausgebildet ist.
  • Im abgebildeten Beispiel befindet sich nur das backbordseitige Hydrofoil 8 in der ausgestellten Position, ist also das leewärtige Hydrofoil, während das steuerbordseitige Hydrofoil 9 in der nicht-ausgestellten Position angeordnet ist, also das luvwärtige Hydrofoil 9 darstellt.
  • Die Foilaufnahmen sind in diesem Ausführungsbeispiel feststehend und werden gebildet durch das untere und obere Lager 7, 11. Zur Überführung des Hydrofoils 8, 9 von der nicht-ausgestellten Position in die ausgestellte Position wird das jeweilige Hydrofoil 8, 9 in seinem Gelenk 10 geknickt. Das jeweils andere Hydrofoil 8, 9 wird sodann über das Zugkraftübertragungsmittel 1 in seine nicht-ausgestellte Position gezogen.
  • In Figur 3 ist eine schematische Ansicht eines segelbetriebenen Wasserfahrzeugs 1 gemäß einer beispielhaften dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die in Figur 3 gezeigte dritte Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der anhand von Figur 1 erläuterten ersten Ausführungsform, wobei im Unterschied das Wasserfahrzeug kein Katamaran sondern stattdessen ein Einrumpfboot (Monohull) umfasst. Im vorliegenden Beispiel handelt es sich rein beispielhaft um eine skiffähnliche Segeljolle, die an ihrer Backbordseite mit dem backbordseitigen Hydrofoil 9 und an ihrer Steuerbordseite mit einem steuerbordseitigen Hydrofoil 8 ausgestattet ist.
  • Die Hydrofoils 8, 9 sind hier ferner in Form von L-Foils anstelle von C-Foils ausgebildet. Beide Hydrofoils 8, 9 sind erneut über untere Lager 7 an der jeweiligen Rumpfunterseite zwischen der ausgestellten Position und der nicht-ausgestellten Position verschwenkbar und werden dabei mittels in Querrichtung 4 verschiebbare Schieber 3 in ihrem oberen Bereich geführt. Das Zugkraftübertragungsmittel 1 ist hier nicht über die kürzeste Verbindung geführt, sondern wird im mittleren Bereich des Wasserfahrzeugs in Richtung des Rumpfs leicht umgelenkt, um die Cockpitergonomie für die Segler nicht zu sehr zu beeinträchtigen-
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Zugkraftübertragungselement
    2
    Elastisches Element
    3
    Schieber
    4
    Bewegungsrichtung des Schiebers
    6
    Rumpf
    7
    Unteres Lager
    8
    Zweites Hydrofoil
    9
    Erstes Hydrofoil
    10
    Gelenk
    11
    Oberes Lager

Claims (14)

  1. Wasserfahrzeug (1), insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug (1), aufweisend wenigstens ein backbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs (1) angeordnetes erstes Hydrofoil (9) und ein steuerbord der Längsachse des Wasserfahrzeugs (1) angeordnetes zweites Hydrofoil (8), wobei das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils zumindest teilweise zwischen einer ausgestellten Position und einer nicht-ausgestellten Position bewegbar ist und wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils derart ausgebildet sind, dass das erste und zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position mehr vertikalen Auftrieb als in der nicht-ausgestellten Position erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass erste Hydrofoil (9) und das zweite Hydrofoil (8) über ein Zugkraftübertragungselement (1) miteinander gekoppelt sind.
  2. Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Zugkraftübertragungselement (1) ein starres Zugkraftübertragungselement (1) und insbesondere eine starre Stange umfasst.
  3. Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Zugkraftübertragungselement (1) ein biegeschlaffes Zugkraftübertragungselement (1) und insbesondere ein Seil umfasst.
  4. Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 3, wobei das erste und das zweite Hydrofoil (8, 9) über das Zugkraftübertragungselement (1) derart miteinander gekoppelt sind, dass das leewärtige Hydrofoil (8, 9) durch den auf das leewärtige Hydrofoil (8, 9) durch Abdrift und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs (1) wirkenden Strömungsdruck in die ausgestellte Position (11) bewegt wird und über das Zugkraftübertragungselement (1) eine Kraft auf das luvwärtige Hydrofoil (8, 9) in Richtung der nicht-ausgestellten Position (12) ausgeübt wird.
  5. Wasserfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Wasserfahrzeug (1) wenigstens ein elastisches Element (2), vorzugsweise ein Gummiband und/oder eine Feder, aufweist, welches das erste und/oder zweite Hydrofoil (8, 9) in der ausgestellten Position in Richtung der nicht-ausgestellten Position zieht oder drückt.
  6. Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 5, wobei das erste Hydrofoil (9) und das zweite Hydrofoil (8) über das wenigstens eine elastische Element (2) miteinander gekoppelt sind.
  7. Wasserfahrzeug (1) nach der Ansprüche 5 oder 6, wobei das erste und das zweite Hydrofoil (8, 9) jeweils über ein oder mehrere elastische Elemente (2) mit wenigstens einem Rumpfbereich des Wasserfahrzeugs (1) gekoppelt ist.
  8. Wasserfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Hydrofoil (9) in einer ersten Foilaufnahme aufgenommen ist und wobei das zweite Hydrofoil (8) in einer zweiten Foilaufnahme aufgenommen ist.
  9. Wasserfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager (7), welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, und einen Schieber (3) zur seitlichen Führung der Hydrofoils (8, 9), welcher in einer senkrecht zur Mittschiffsachse verlaufenden Querrichtung (4) verschiebbar ist, aufweist.
  10. Wasserfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die erste und die zweite Foilaufnahme jeweils ein unteres Lager (7), welches in einem unteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, und ein oberes Lager (11), welches in einem oberen Bereich im oder oberhalb des Rumpfes angeordnet ist, aufweisen.
  11. Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 10, wobei das erste und zweite Hydrofoil jeweils ein Gelenk (10) aufweisen.
  12. Wasserfahrzeug (1) nach Anspruch 8, wobei das erste Hydrofoil (9) längsverschiebbar entlang einer spannweitigen Streckungsrichtung des ersten Hydrofoils (9) in der ersten Foilaufnahme aufgenommen ist und wobei das zweite Hydrofoil (8) längsverschiebbar entlang einer spannweitigen Streckungsrichtung des zweiten Hydrofoils (8, 9) in der zweiten Foilaufnahme aufgenommen ist.
  13. Wasserfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Wasserfahrzeug (1) ein Mehrrumpfboot, insbesondere ein Katamaran oder Trimaran umfasst, wobei das erste Hydrofoil (9) und insbesondere die erste Foilaufnahme in einem backbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes und das zweite Hydrofoil (8) und insbesondere die zweite Foilaufnahme in einem steuerbordseitig angeordneten Rumpf oder Ausleger des Mehrrumpfbootes angeordnet ist.
  14. Wasserfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Wasserfahrzeug (1) ein Einrumpfboot umfasst, wobei das erste Hydrofoil (9) auf einer Backbordseite des Rumpfes und das zweite Hydrofoil (8) auf einer Steuerbordseite des Rumpfes angeordnet ist.
EP19152994.0A 2018-01-23 2019-01-22 Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug Active EP3514049B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018101429.5A DE102018101429A1 (de) 2018-01-23 2018-01-23 Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes Wasserfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3514049A1 true EP3514049A1 (de) 2019-07-24
EP3514049B1 EP3514049B1 (de) 2021-10-27

Family

ID=65200606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19152994.0A Active EP3514049B1 (de) 2018-01-23 2019-01-22 Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3514049B1 (de)
DE (1) DE102018101429A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2465639A1 (fr) * 1979-09-24 1981-03-27 Chatillon Alain Systeme d'ailes portantes reglables
US4715304A (en) * 1985-01-11 1987-12-29 Amiram Steinberg Hydrofoil marine apparatus
DE20314672U1 (de) * 2003-09-23 2004-02-12 Will, Reiner Wasserfahrzeug mit Flossenantrieb
US20130247807A1 (en) * 2012-03-23 2013-09-26 Jason H. Eveleth Anti-Heeling Apparatus for Sailboats

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2465639A1 (fr) * 1979-09-24 1981-03-27 Chatillon Alain Systeme d'ailes portantes reglables
US4715304A (en) * 1985-01-11 1987-12-29 Amiram Steinberg Hydrofoil marine apparatus
DE20314672U1 (de) * 2003-09-23 2004-02-12 Will, Reiner Wasserfahrzeug mit Flossenantrieb
US20130247807A1 (en) * 2012-03-23 2013-09-26 Jason H. Eveleth Anti-Heeling Apparatus for Sailboats

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ANDY KENSINGTON ET AL: "Battle of the Boats, How technology won the America's Cup", 22 May 2014 (2014-05-22), XP055419107, Retrieved from the Internet <URL:https://www.youtube.com/watch?v=XQoNYe2jFP8> [retrieved on 20171025] *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018101429A1 (de) 2019-07-25
EP3514049B1 (de) 2021-10-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3514049B1 (de) Wasserfahrzeug, insbesondere segelbetriebenes wasserfahrzeug
EP3122624A1 (de) Rahmeneinrichtung für eine profilsegeleinrichtung und profilsegeleinrichtung
EP0837817A1 (de) Verfahren zum betreiben eines segelschiffes und segelschiff
AT524489B1 (de) Wasserfahrzeug mit tragflügeln
AT516822B1 (de) Segelboot
DE2163329A1 (de) Sicherheitsrigg fuer mehrrumpfboote
DE102016007399B4 (de) Vorsegelanordnung
DE3011642C2 (de) Segelfahrzeug
DE19837888C1 (de) Schiffsrumpf
DE3129200C2 (de)
DE3109307A1 (de) Schwert mit schwertkasten fuer segelboote, insbesondere segelbretter
EP0350501A1 (de) Segeljacht
DE10134778B4 (de) Segelboot mit stark eingezogenen Wasserlinien
DE102017209759B4 (de) Wasserfahrzeug mit verstellbaren Tragflächen
DE2457014B2 (de) Boot mit zylindrischem rumpf
DE2938049A1 (de) Segelbrett
EP4361013A1 (de) Wasserfahrzeug mit einer tragflügelanordnung
DE10235708B4 (de) Segeljacht mit Gleitrumpf
DE8121722U1 (de) Ausreiteinrichtung fuer segelboote
DE2650661C2 (de)
EP0215812B1 (de) Bootsrumpf
DE19533033A1 (de) Kombination von Vor- und Auftriebsflächen für Segelfahrzeuge
DE7909770U1 (de) Steuervorrichtung fuer ein stehend zu segelndes segelfahrzeug
CH681073A5 (en) Sailing craft - has upper mast boom and upper mast guide, fastened pivoted about mainmast top
DE102004012760A1 (de) Mehrrumpfsegelfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20200123

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20200807

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20210215

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1441554

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20211115

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502019002573

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20211027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220127

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220227

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220228

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220127

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220128

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502019002573

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20220131

26N No opposition filed

Effective date: 20220728

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220122

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240119

Year of fee payment: 6

Ref country code: GB

Payment date: 20240122

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20190122

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20240124

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211027