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Die
Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere für
eine Kraftfahrzeugkupplung, die einen Kupplungsscheibengrundkörper
aufweist, an dessen äußerem Umfang eine Anzahl
Belagfedern angeordnet sind, wobei die Belagfedern direkt oder indirekt
an ihren beiden Stirnseiten mindestens einen Reibbelag tragen.
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Kupplungsscheiben
dieser Art sind im Stand der Technik hinlänglich bekannt.
Die
US 2 299 028 zeigt
eine solche Kupplungsscheibe, bei der vorgesehen ist, dass auf einer
Belagfeder ein Reibbelag in spezieller geometrischer Ausbildung
angebracht ist. Hiernach wird der Reibbelag in Streifenform oder
in Form einzelner kreisrunder Belagpunkte auf die Belagfeder aufgebracht.
Im Falle der Aufbringung von streifenförmigen Belägen
können sich diese in Umfangsrichtung oder radial erstrecken.
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Bei
der
US 6 102 184 kommen
Beläge zum Einsatz, die eine Trapezform aufweisen. Die
Beläge werden dabei mittels eines Klebers auf einer Belagfeder
fixiert. Auch die
US 4 445 607 zeigt
eine Lösung, bei der auf einer Belagfeder Reibbeläge
aufgeklebt sind. Hiermit wird der Einsatz von Nieten vermieden,
so dass die Kupplungsscheibe frei von Nieten ist. Eine weitere Lösung,
bei der Reibbeläge mittels Kleben auf einem Belagträger
befestigt werden, zeigt die
US
5 810 969 .
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Als
Alternative zu metallischen Sinterbelägen werden in Kupplungen,
insbesondere in Kraftfahrzeugkupplungen, in vorteilhafter Weise
organische Reibbeläge eingesetzt. Diese zeichnen sich hinsichtlich
des Einfahrverhaltens, des Gegenreibflächenverschleißes
und des Komforts durch günstigere Eigenschaften aus. Derartige
organische Reibbeläge werden meist in Ringform eingesetzt,
da der Einsatz organischer Reibbeläge in Segmentform hinsichtlich
der festen Anbringung an der Kupplungsscheibe problematischer als
bei Sinterbelägen ist; letztere werden zumeist über
Trägerbleche mit der Kupplungsscheibe bzw. mit den Belagfedern
vernietet.
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Werden
organisch gebundene Beläge eingesetzt, gestaltet sich also
deren feste Anbringung an einer Kupplungsscheibe schwieriger als
bei der Verwendung von metallischen Sinterbelägen. Dies
gilt insbesondere dann, wenn der Reibbelag nicht ringförmig
ausgebildet sein, sondern in Form von Segmenten verbaut werden soll.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe
der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass organische Reibbeläge
in Segmentform verbessert an der Kupplungsscheibe angeordnet werden
können.
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Die
Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass der Reibbelag aus organisch gebundenem Material besteht, wobei
sich der Reibbelag aus einer Anzahl Reibbelagsegmenten zusammensetzt,
die zusammen eine weitgehend ungestörte Ringfläche
bilden, und wobei die durch die Reibbelagsegmente gebildete Ringfläche
frei von Vernietungen ist.
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Dabei
weist jedes Reibbelagsegment vorzugsweise die Form eines Kreisringsektors
auf. Die Reibbelagsegmente sind hierbei mit Vorteil auf der einen
Stirnseite der Kupplungsscheibe zu den Reibbelagsegmenten auf der
anderen Stirnseite der Kupplungsscheibe im Umfangsrichtung versetzt
angeordnet. Hiermit wird erreicht, dass sich die Reibbelagsegmente
samt ihrer Tragstruktur gegenseitig stützen, weil die Belagfedern
auch ein benachbartes Belagsegment tragen können.
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Die
Belagfedern sind vorzugsweise mit dem Kupplungsscheibengrundkörper
mittels einer Anzahl Nieten verbunden, wobei die Nieten auf einem
Radius angeordnet sind, der kleiner ist als der innere Radius des
Reibbelags. Jede Belagfeder kann mit dem Kupplungsscheibengrundkörper
so verbunden sein, dass eine Drehung der Belagfeder relativ zum
Kupplungsscheibengrundkörper um die Drehachse der Kupplungsscheibe
(d. h. um eine zur Drehachse der Kupplungsscheibe parallele Achse)
verhindert wird. Dabei ist insbesondere daran gedacht, dass jede
Belagfeder mit dem Kupplungsscheibengrundkörper durch zwei
in Umfangsrichtung beabstandete Nieten verbunden ist. Reicht hierfür
der Bauraum nicht, kann beispielsweise vorgesehen werden, dass die
zur Festlegung der Belagfeder am Kupplungsscheibengrundkörper
eingesetzten Nieten unrund ausgebildet sind.
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Vorzugsweise
ist zwischen der Belagfeder und dem Reibbelagsegment ein Trägerblech
angeordnet. Das Reibbelagsegment und das Trägerblech können
dabei durch einen Kleber miteinander verbunden sein. Alternativ
hierzu ist es auch möglich, dass das Reibbelagsegment und
das Trägerblech durch einen Pressvorgang miteinander verbunden sind,
bei dem Material des Reibbelagsegments in Aussparungen (Bohrung,
Durchbrüche) im Trägerblech gepresst wird.
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Die
Belagfeder und das Trägerblech können durch eine
Nietverbindung miteinander verbunden sein. Hierbei ist bevorzugt
vorgesehen, dass das Trägerblech mindestens eine sich radial
nach innen erstreckende Lasche mit Bohrung zum Durchtritt einer Niete
aufweist. Die Nieten der Nietverbindung zwischen Belagfeder und
Trägerblech sind dabei besonders bevorzugt auf einem Radius
angeordnet, der kleiner ist als der innere Radius des Reibbelags.
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Eine
besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
die Nieten der Nietverbindung zwischen den Belagfedern und dem Kupplungsscheibengrundkörper
und die Nieten der Nietverbindung zwischen Belagfeder und Trägerblech auf
demselben Radius liegen.
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Pro
Reibbelagsegment können auch zwei Belagfedern vorgesehen
werden.
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Zwei
in Umfangsrichtung aufeinander folgende Belagfedern können
an ihrer Kontaktseite eine komplementäre Profilierung aufweisen,
um einen verbesserten Halt zwischen zwei Belagfedern zu erreichen.
Die komplementäre Profilierung kann durch eine sich in
Umfangsrichtung erstreckende Lasche (in einer Belagfeder) und eine
korrespondierende Aussparung (in der benachbarten Belagfeder) ausgebildet
sein.
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Die
Belagfedern samt Reibbelagsegmenten können so an dem Kupplungsscheibengrundkörper angeordnet
sein, dass sich zwischen der radial inneren Seite des Reibbelagsegments
und dem äußeren Umfang des Kupplungsscheibengrundkörpers
ein in Umfangsrichtung wachsender Spalt ergibt. Hiernach werden
die Reibbelagsegmente also etwas schräg angestellt montiert,
wodurch sich eine höhere radiale Überdeckung mit
Reibbelag erreichen lässt.
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Eine
alternative Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass jedes Reibbelagsegment
die Form eines Kreises mit sichelförmigem Einschnitt zur
Aufnahme des benachbarten Reibbelagsegments aufweist. Hiermit kann
in effizienter Weise ein Trägerelement mit Reibmaterial
belegt werden.
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Besonders
vorteilhafte Kupplungseigenschaften lassen sich erreichen, wenn
zumindest zwei Reibbelagsegmente der Kupplungsscheibe unterschiedliche
Reibeigenschaften aufweisen.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Vorschlag wird es möglich,
eine modulare Bauweise der Kupplungsscheibe zu erreichen. Eine Faserimprägnierung
des Reibbelags kann entfallen. Es wird weiterhin möglich, ein
Reibmaterial mit hoher thermischer Stabilität an der Kupplungsscheibe
anzubinden.
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Von
Vorteil ist es weiterhin, dass die axiale Erstreckung der Kupplungsscheibe
im Bereich der Reibbeläge relativ gering ist. Ferner ist
es ein besonderer Vorteil, dass unterschiedliche Reibbelagwerkstoffe
an einer Kupplungsscheibe angebracht und eingesetzt werden können.
Beispielsweise können Beläge kombiniert werden,
die zum einen eine hohe Verschleißfestigkeit aufweisen
und zum anderen ein sanftes Anfahren ermöglichen.
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In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
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1 in
perspektivischer Ansicht eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeugkupplung,
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2 in
perspektivischer Darstellung ein sandwichartiges Element der Kupplungsscheibe, nämlich
eine Belagfeder, ein Trägerblech und ein Reibbelagsegment,
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3 ein
weiteres sandwichartiges Element in der Darstellung gemäß 2,
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4 in
perspektivischer Darstellung ein Trägerblech des sandwichartigen
Elements gemäß der 2 bzw. 3,
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5 in
perspektivischer Darstellung das Trägerblech gemäß 4 mit
einem auf ihm angebrachten Reibbelagsegment,
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6 in
perspektivischer Darstellung das Trägerblech gemäß 4 mit
zwei Belagfedern, die mit ihm verbunden sind, wobei auf der Rückseite
ein Belagsegment angebracht ist,
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7 das
Bauteil gemäß 6, um 180° gedreht,
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8 eine
Kupplungsscheibe in perspektivischer Darstellung, an der nur vier
der in 1 dargestellten sechs Reibbelagsegmente angebracht
sind,
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9 eine
Kupplungsscheibe in perspektivischer Darstellung, an der nur fünf
der in 1 dargestellten sechs Reibbelagsegmente angebracht
sind,
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10 eine
Kupplungsscheibe in perspektivischer Darstellung, an der nur fünf
der in 1 dargestellten sechs Reibbelagsegmente angebracht sind,
wobei diese etwas verdreht an dem Kupplungsscheibengrundkörper
angeordnet sind,
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11 eine
alternative Ausgestaltung eines sandwichartigen Element der Kupplungsscheibe,
wobei speziell geformte Belagsegmente zum Einsatz kommen, und
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12 in
perspektivischer Darstellung eine nur teilweise montierte Kupplungsscheibe.
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In 1 ist
eine Kupplungsscheibe 1 dargestellt, wie sie in einer Kraftfahrzeugkupplung
zum Einsatz kommt. Die Kupplungsscheibe 1 hat einen Kupplungsscheibengrundkörper 2,
an dem eine Anzahl Reibbelagsegmente 4', 4'', 4''', 4'''', 4''''' und 4'''''' angeordnet
sind, deren Fixierung nachfolgend im Detail erläutert wird.
Dabei sind beide Stirnseiten 6 und 7 der Kupplungsscheibe 1 mit
Reibbelägen 4 bzw. 5 versehen. Eine nachfolgend
näher erläuterte Trägerstruktur für
die Reibblagsegmente 4, 5 ist mittels Nieten 8 an
dem Kupplungsscheibengrundkörper 2 festgelegt.
Die Nieten 12 verbinden – wie später
zu sehen sein wird – Belagfedern und Trägerbleche.
Alle Nieten 8, 12 befinden sich dabei auf einem
Radius rN, der geringfügig geringer
ist als der innenliegende Radius rB der
Reibbelagsegmente 4, 5.
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Erwähnenswert
ist, dass die Reibbelagsegmente 4 auf der vorderen Stirnseite 6 in
Relation zu den Reibbelagsegmenten 5 auf der hinteren Stirnseite 7 nicht
fluchten, sondern in Umfangsrichtung versetzt angeordnet sind. Demgemäß sind
die Nahtstellen 17 zwischen den Reibbelagsegmenten 4 auf
der Stirnseite 6 zu den Nahtstellen 18 zwischen
den Segmenten auf der Stirnseite 7 in Umfangsrichtung versetzt
angeordnet.
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Die
Kupplungsscheibe 1 weist dabei organisch gebundene Belagsegmente 4 auf.
Die dargestellten sechs Belagsegment-Paare auf der vorderen und
hinteren Stirnseite 6, 7 überdecken eine
Kreisringfläche dabei möglichst vollständig.
Dies wird zum einen durch die Vernietung 8, 12 erreicht,
die innerhalb des Innendurchmessers der Reibfläche 4, 5 liegt.
Der maximale axiale Belagverschleiß wird somit – anders
als bei zumeist gebräuchlichen Lösungen – nicht
durch die Anlage des Nietkopfs auf der Gegenreibfläche
begrenzt. Zum anderen sind die Belagsegmente 4, 5 dicht
aneinander gerückt, um einen hohen Überdeckungsgrad
der überstrichenen Fläche zu erreichen und damit
ein großes Reibmaterial-Volumen einsetzen zu können,
das keinen axialen Bauraum beansprucht. Dadurch wird eine dünne
Bauweise möglich. Es steht mithin axialer Bauraum zur Verdickung
der metallischen Bauteile zur Verfügung, was sich günstig
auf die Temperaturerhöhung und Festigkeit der Teile auswirkt.
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In
den 2 und 3 sind sandwichartige Elemente
dargestellt, die mit den Nieten 8 mit dem Kupplungsgrundkörper 2 verbunden
werden. Die dargestellte Struktur besteht aus Belagfedern 3,
die mit einer Nietverbindung 12 mit einem Trägerblech 9 verbunden
sind. Das Trägerblech 9 trägt wiederum ein
Reibbelagsegment 4. Wie zu sehen ist, liegen die Nieten 8 und 12 alle
radial innerhalb der Erstreckung des Reibsegments 4. Der
Zusammenbau, bestehend aus Belagfedern 3, Trägerblech 9 und
Reibsegment 4, ist also nach Art einer Sandwichkonstruktion
aufgebaut. Die Reibbelagsegmente 4 werden wie schon erwähnt – in
axialer Richtung betrachtet – nicht fluchtend ausgerichtet,
sondern mit einem Winkelversatz in Umfangsrichtung. Dadurch stützen
sich die Sandwich-Strukturen gegenseitig, weil die Belagfedern 3 auch
ein Belagsegment 4 des benachbarten Sandwichs tragen. Dies
kommt dem Planlauf der Kupplungsscheibe 1 bei der Montage
und im Fahrbetrieb zugute.
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In 4 ist
ein Trägerblech 9 dargestellt, das gemäß 5 mit
einem Reibbelagsegment 4 versehen ist. Wie aus 4 hervorgeht,
weist das Trägerblech 9 Aussparungen 10, 10', 10'' auf,
die als Bohrungen, Ausstanzungen bzw. Durchbrüche ausgeführt
sind.
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Die
Verbindung zwischen Reibbelagsegment 4 und Trägerblech 9 kann
in verschiedener Weise erfolgen. Die Verbindung kann stoffschlüssig
oder formschlüssig ausgeführt werden. Im Falle
des Stoffschlusses erfolgt dies durch den Einsatz eines (konventionellen)
Klebers, wie er bei der Verklebung von ringförmigen Reibbelägen
auf Trägerblechen eingesetzt wird. Vorzugsweise wird jedoch
das Trägerblech 9 direkt beim Pressen des organischen
Materials des Reibbelags mit diesem verbunden. Dadurch entfällt
der Prozess der Verklebung, was Kosten- und Umweltvorteile hat.
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Wie 4 zu
entnehmen ist, hat das Trägerblech 9 die bereits
erwähnten Aussparungen 10, 10', 10'',
was zunächst zu Gewichtseinsparungen führt. In der
verklebten Variante genügt die Restfläche (also der
Bereich der Stege, der mittels Klebstoff in Kontakt mit dem Belagmaterial
kommt) zur Übertragung der Scherkraft aus. In der direkt
verpressten Variante dienen die Aussparungen 10, 10', 10'' der
besseren Verzahnung von Reibmaterial und Trägerblech. Die
Aussparungen 10, 10', 10'' sind dabei
so gestaltet, dass die Belagfedern 3 im Zusammenbau auf
metallische Stege oder Flächen des Verbundes aus Trägerblech 9 und
Belagmaterial 4 treffen. Für das Aufliegen der Belagfedern
sind also flächige Bereiche vorgesehen. Dadurch ist die
Kontaktfläche nicht kritisch bezüglich Einarbeitung,
wie sie bei Metall-Belag-Kontaktflächen vorkommt. Das Trägerblech 9 hat
ferner zwei Laschen 11 mit Ausstanzungen zur Aufnahme der Nieten 12.
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Die 6 und 7 zeigen
die Sandwichstruktur bestehend aus Belagfedern 3 (3' und 3''), Trägerblech 9 und
Reibbelagsegment 4. Wie aus 6 hervorgeht,
sind pro Trägerblech 9 und Reibbelagsegment 4 zwei
Belagfedern 3' und 3'' vorgesehen. Durch die asymmetrische
Anbringung des Reibbelagsegments 4 (die Nietung 12 des
Trägerblechs 9 an die Belagfeder 3', 3'' liegt
nicht auf demselben radialen Strahl wie die Nietung 8,
der die Belagfeder 3', 3'' mit dem Kupplungsscheibengrundkörper 2 verbindet)
entsteht unter Fliehkraft ein Moment (um die Drehachse der Kupplungsscheibe),
das die genannten Vernietungen belastet. Um die Verdrehlast von den
Vernietungen fern zu halten, ist die Vernietung 8 zwischen
Belagfeder 3', 3'' und Kupplungsscheibengrundkörper 2 doppelt
ausgeführt. Wenn aus Platzgründen keine zwei benachbarte
Nieten 8 möglich sind, kann eine einzelne Vernietungen
durch nicht-runde Nieten bzw. Nietbohrungen, durch Stifte bzw. durch
geeignete Formschlusselemente verdrehsicher ausgeführt
werden.
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Ein
weiteres Merkmal der Belagfeder 3', 3'' ist, dass
die Randbereiche der Belagfedern 3', 3'' ineinander
ragen. Im Kontaktbereich zweier Belagfedern 3', 3'' liegt
also eine Profilierung 13, 14 vor, die vorliegend
aus einer Lasche 13 besteht, die in eine korrespondierende
Aussparung 14 in der benachbarten Belagfeder eingreift.
Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass die axiale
Abstützung eines Reibbelagsegments 4 unter Anpresskraft
auf mehrere Belagfedern 3', 3' verteilt wird.
Das führt zu einer Homogenisierung der axialen Steifigkeit.
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Die 8 bis 10 zeigen
Möglichkeiten, wie mit standardisierten Reibbelagsegmenten
samt Trägerstruktur, d. h. mit Standard-Sandwich-Elementen,
verschieden große Kupplungsscheiben gebildet werden können.
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In 8 und 9 ist
zu sehen, dass die Sandwich-Elemente auf einem Teilkreisdurchmesser montiert
sind, der größer ist als der Teilkreisdurchmesser,
bei dem die Reibbelagsegmente flächendeckend nebeneinander
liegen würden.
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In 10 sind
die Sandwich-Elemente einzeln leicht verdreht am Kupplungsscheibengrundkörper 2 angeordnet,
wodurch sich eine höhere radiale Erstreckung der Reibbelagsegmente
ergibt. Zwischen dem radialen Außenumfang des Kupplungsscheibengrundkörpers 2 und
dem radial inneren Ende des Reibbelagsegments 4 liegt also
ein in Umfangsrichtung wachsender Spalt vor.
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Durch
beide Maßnahmen ergibt sich die Möglichkeit, mit
einer einzigen Segmentgröße unterschiedliche Durchmesser
bzw. unterschiedliche Außen- zu Innendurchmesser-Verhältnisse
abzubilden.
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In 11 ist
eine Variante dargestellt, bei der auf einem Trägerblech
mehrere, unabhängig voneinander hergestellte Reibbeläge 4 (Belagkörper)
aufgebracht sind. Die Verwendung mehrerer einzelner Belagkörper
hat den Vorteil, dass die Verformung des Bauteils unter Wärme
oder Feuchtigkeit geringer ausfällt bzw. vermieden werden
kann. Des weiteren erlaubt die Verwendung standardisierter kleiner
Elemente eine rationellere und flexiblere Fertigung.
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Vorliegend
sind die einzelnen Reibbeläge 4 am Außenumfang
kreisförmig 15 ausgebildet, wobei ein sichelförmiger
Einschnitt 16 Raum für das Eintreten des benachbarten
Reibbelags schafft.
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In 12 ist
eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe während der Montage zu sehen. Zu erkennen
ist, wie die mit dem Trägerblech 9 per Niet 12 verbundenen
Belagfedern 3 mittels der Niete 8 mit dem Kupplungsscheibengrundkörper 2 verbunden
sind.
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Tribologische
Anforderungen an die Reibbeläge sind vielschichtig. Daraus
ergeben sich Zielkonflikte, wie z. B. die Forderung nach einem hohen Reibwert
und niedrigem Verschleiß, Fadingstabilität und
Rupfdämpfung, Temperaturbeständigkeit und niedrige
Dichte, etc. Kein Reibbelag kann alle diese Anforderungen vollständig
erfüllen.
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Bisherige
Reibbeläge werden so eingesetzt, dass eine Materialzusammensetzung
pro Kupplungsscheibe eingesetzt wird. Diese Materialzusammensetzung
soll alle Anforderungen erfüllen. Die Materialzusammensetzung
ist das Ergebnis eines Zielkonflikts und kann nicht individuell
variiert werden.
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Pro
Belag kann bislang nur eine einzige Materialzusammensetzung verwendet
werden. Diese muss die teilweise widersprüchlichen Anforderungen derart
erfüllen, dass ein universelles Optimum gefunden wird.
Das ist aufwändig und nicht flexibel für Anwendungen,
die die Anforderungen anders gewichten, wie z. B. bei gewünschter
erhöhter Fadingstabilität.
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Eine
Kupplungsscheibe gemäß der Erfindung, auf der
die Beläge nicht in Kreisringform, sondern als Segmente
verbaut sind, bietet die Möglichkeit, unterschiedliche
Reibmaterialien auf einer Kupplungsscheibe zu verbauen. Jedes dieser
Materialien kann für eine Anforderung optimiert sein. Das erleichtert
die Entwicklung und Herstellung, da pro Material weniger Optimierungsbedarf
bzw. weniger Rohstoffvielfalt nötig ist. Erst in der Kombination
der einzelnen Materialien auf einer Kupplungsscheibe ergibt sich
die Gesamteigenschaft der Baugruppe als Summe der Einzeleigenschaften.
Das ermöglicht es, die Kupplungsscheibe auf den Einsatzfall
zu optimieren. Eine Anwendung mit Forderungen nach Fadingstabilität
erhält mehr Fading-optimierte Belagsegmente, eine Anwendung
in rupf-empfindlichen Fahrzeugen erhält mehr rupf-optimierte
Beläge, etc. Es ist auch möglich, unterschiedliche
Kombinationen auf beiden Stirnseiten der Kupplungsscheibe zu verwenden,
beispielsweise um unterschiedlichen thermischen Verhältnissen
Rechnung zu tragen.
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Die
auf Fading optimierte Mischung hat einen hohen Anteil an Metallfasern
oder Partikeln (mehr als 10% Kupfer) und ein temperaturbeständiges
Harz (z. B. PAI). Die bezüglich Rupfen optimierte Mischung
weist einen hohen Anteil an Gleit-/Schmierstoffen auf, wie z. B.
Graphit oder Metallsulfide (MOS2, ZnS, SnS).
Die hinsichtlich Reibwerthöhe optimierte Mischung besitzt
einen hohen Anteil an keramischen oder oxidischen Bestandteilen.
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Demgemäß sieht
eine spezielle Ausführungsform der Erfindung vor, dass
die Reibbelagsegmente 4', 4'', 4''', 4'''', 4''''' und 4'''''' (s. 1)
nicht alle aus gleichem Material bestehen, sondern im Sinne der
obigen Ausführungen aus mindestens zwei verschiedenen Reibmaterialien.
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- 1
- Kupplungsscheibe
- 2
- Kupplungsscheibengrundkörper
- 3
- Belagfeder
- 3'
- Belagfeder
- 3''
- Belagfeder
- 4
- Reibbelag
- 4'
- Reibbelagsegment
- 4''
- Reibbelagsegment
- 4'''
- Reibbelagsegment
- 4''''
- Reibbelagsegment
- 4'''''
- Reibbelagsegment
- 4''''''
- Reibbelagsegment
- 5
- Reibbelag
- 6
- Stirnseite
der Kupplungsscheibe
- 7
- Stirnseite
der Kupplungsscheibe
- 8
- Niet
- 9
- Trägerblech
- 10
- Aussparung
- 10'
- Aussparung
- 10''
- Aussparung
- 11
- Lasche
- 12
- Niet
- 13,
14
- Profilierung
- 13
- Lasche
- 14
- Aussparung
- 15
- Kreis
- 16
- sichelförmiger
Einschnitt
- 17
- Nahtstelle
- 18
- Nahtstelle
- rN
- Radius
- rB
- Radius
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 2299028 [0002]
- - US 6102184 [0003]
- - US 4445607 [0003]
- - US 5810969 [0003]