DE102009021356A1

DE102009021356A1 - Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE102009021356A1
Application number: DE102009021356A
Authority: DE
Inventors: Martin Dr. Hässler; Friedrich Gerhardt; Thorsten Dr. Hartmann; Alain Rusch
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-06-05
Filing date: 2009-05-14
Publication date: 2009-12-10

Abstract

Es ist eine Kupplungsscheibe, insbesondere zur Verwendung mit einer Kraftfahrzeugkupplung vorgesehen, mit einer, eine Nabe aufweisenden Mitnehmerscheibe, an der beidseits jeweils eine im Wesentlichen kreisringförmige Trägerscheibe mit Kupplungsbelagelementen angeordnet ist und zwischen den Trägerscheiben Federelemente und die Trägerscheiben weitgehend parallel zueinander haltende Verbindungselemente angeordnet sind und als Verbindungselemente die kupplungsbelagfreien Seiten der Trägerscheiben verbindende Elastomerklebestellen vorgesehen sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere zur Verwendung mit einer Kraftfahrzeugkupplung, mit einer eine Nabe aufweisenden Mitnehmerscheibe, an der beidseits jeweils eine im wesentlichen kreisringsförmige Trägerscheibe mit Kupplungsbelagelementen angeordnet ist und zwischen den Trägerscheiben Federelemente und die Trägerscheiben weitgehend parallel zueinander haltende Verbindungselemente angeordnet sind, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche Kupplungsscheibe überträgt das von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeugs bereitgestellte Abtriebsmoment über ein nachgeschaltetes Getriebe in den Triebstrang des Fahrzeugs. Die Momentenübertragung erfolgt dabei über Reibkraft, was dazu führt, dass die bei der Reibkraftübertragung beteiligten Kupplungsbelagelemente einem systembedingten Verschleiß unterliegen.
Die Kupplungsbelagelemente sollten in der Außereingriffstellung der Kupplung zumindest weitgehend parallel zueinander verlaufen, um im geöffneten Zustand der Kupplung eine leichte Schaltbarkeit des Getriebes zu ermöglichen bzw. um beim Zufahren der Kupplung eine ungleichmäßige Kraftübertragung in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe zu vermeiden. Wird eine solche Kupplung automatisiert betätigt, so würde sich eine verschlechterte Freigängigkeit bzw. eine ungleichmäßige Kraftübertragung in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe bei der Tastpunktadaption, dem Ertasten des Punktes, ab dem die Kupplung zu greifen beginnt, negativ auswirken.
Um die Berstfestigkeit der Kupplungsscheibe zu erhöhen und eine dünnere Bauweise der Kupplungsscheibe zu ermöglichen, sind auf Trägerscheiben gebackene oder geklebte Kupplungsbelagelemente bekannt geworden. Diese Trägerscheiben können beispielsweise Trägerbleche sein, auf denen die Kupplungsbelagelemente aufgeklebt werden.
Aufgrund unterschiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen diesen Trägerscheiben und den Kupplungsbelagelementen kann es im Betrieb der Kupplung verstärkt zu thermischen Verzug kommen, der das weitgehend planparallele Laufen der Kupplungsbelagelemente negativ beeinflusst.
Es ist daher bekannt geworden, die beiden sich aus den Kupplungsbelagelementen und den Trägerscheiben zusammensetzenden Bauteile über Verbindungselemente miteinander zu verbinden, was dafür sorgt, dass beim Öffnen der Kupplung beispielsweise keine winkelige Schiefstellung der beiden Bauteile zueinander erfolgt, was beispielsweise zu der vorstehend angesprochenen verschlechterten Freigängigkeit bzw. ungleichmäßigen Kraftaufbau in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe führen würde.
Zu diesem Zweck werden nun üblicherweise Nieten verwendet, die die jeweiligen Trägerscheiben durchsetzen und dafür sorgen, dass die Trägerscheiben beziehungsweise die Kupplungsbelagelemente zu beiden Seiten der Mitnehmerscheibe der Kupplung zumindest weitgehend parallel zueinander verlaufen. Zur Fertigung der Kupplung müssen die Nieten natürlich zugänglich sein, weshalb in den Kupplungsbelagelementen Öffnungen oder Löcher eingebracht werden, damit die Köpfe der Nieten bei der Fertigung der Kupplung zugänglich sind.
Damit wird aber der zulässige Belagverschleiß der Kupplungsbelagelemente verringert, da die Kupplungsbelagelemente so hoch ausgebildet werden müssen, dass ein Kontakten der Schwungscheibe an der Brennkraftmaschine durch die Nietköpfe vermieden werden muss. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass beim Erreichen der Verschleißgrenze der Kupplung eine Restbelagstärke der Kupplungsbelagelemente übrig bleibt und die Kupplung nicht mehr weiterverwendet werden kann, obwohl die Restbelagstärke eine weitere Verwendung der Kupplung zulassen würde.
Anhand der WO 2006/136131 A1 ist eine Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt geworden. Diese besitzt Federzungen, die die Funktion der Verbindungselemente übernehmen. Die Kupplungsbelagelemente sind mit Bohrungen versehen, um bei der Fertigung der Kupplungsscheibe für die Montage Zugang zu den Federzungen zu erhalten. Diese Bohrungen verringern die für die Reibkraftübertragung zur Verfügung stehende Fläche der Kupplungsbelagelemente, ähnlich wie dies bei den Bohrungen für den Zugang zu den Nietköpfen der Fall ist.
Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung nunmehr die Aufgabe zu Grunde, eine Kupplungsscheibe mit Trägerscheiben zur Verstärkung des Kupplungsbelagmaterials und zur Begrenzung des Verzugs zu schaffen, die es ermöglicht, die Kupplungsbelagelemente dünner zu gestalten.
Die Erfindung weist zur Lösung dieser Aufgabe die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
Die Erfindung schafft nun eine Kupplungsscheibe, die insbesondere zur Verwendung mit einer Kraftfahrzeugkupplung vorgesehen ist, mit einer, eine Nabe aufweisenden Mitnehmerscheibe an der beidseits jeweils eine im wesentlichen kreisringsförmige Trägerscheibe mit Kupplungsbelagelementen angeordnet ist und zwischen den Trägerscheiben Federelemente und die Trägerscheiben weit gehend parallel zueinander haltende Verbindungselemente angeordnet sind, wobei als Verbindungselemente die kupplungsbelagfreien Seiten der Trägerscheiben verbindende Elastomerklebestellen vorgesehen sind.
Damit ist nach der Erfindung nun eine Kupplungsscheibe vorgesehen, die anstelle der bei bekannten Kupplungsscheiben vorgesehenen Nieten Elastomerklebestellen besitzt, die von einem temperaturbeständigen Elastomer, beispielsweise auf der Basis von Silikonen, beziehungsweise einem daraus gebildeten technischen Klebstoff gebildet werden. Dieser technische Klebstoff verbindet die kupplungsbelagfreien Seiten der Trägerscheiben miteinander und federt bei der Einfederung der Belagfederung mit dieser mit.
Wenn die Kupplung also geschlossen wird, federn diese Elastomerklebestellen mit ein und beim Öffnen der Kupplung, bei der Bewegung der Kupplungsbelagelemente also in die entgegen gesetzte Richtung, begrenzt die Kraftwirkung der Verklebung und die Steifigkeit des Elastomerkörpers die axiale Ausdehnung der Belagfederung. Da die Elastomerklebestellen an den jeweiligen Rückseiten der Trägerscheiben angebracht sind, ist es nicht mehr erforderlich, in die Trägerscheiben und die Kupplungsbelagelemente Bohrungen einzubringen, wie dies bei den bekannten Kupplungsscheiben der Fall ist, um Zugang zu den Nietköpfen oder zu den Federzungen zu erhalten.
Da damit auch die bei bekannten Kupplungsscheiben vorhandenen Nieten in Wegfall geraten, sind auch keine Nietköpfe mehr vorhanden, die ein Ersetzen der Kupplungsscheibe vor dem Erreichen der eigentlichen Verschleißgrenze der Kupplungsbelagelemente notwendig machen. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass zur Bereitstellung eines vorbestimmten Verschleißvolumens der Kupplungsbelagelemente dünnere Kupplungsbelagelemente ausreichend sind, als dies bei bekannten Kupplungsscheiben mit Nieten der Fall ist.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Elastomerklebestellen in Bereichen zwischen benachbarten Federelementen und/oder in Ausnehmungen oder Öffnungen der Federelemente angeordnet sind. In Abhängigkeit beispielsweise von der Kraftwirkung der Verklebung und der Steifigkeit des Elastomers kann zwischen den Trägerscheiben eine vorbestimmte Zahl an Elastomerklebestellen vorgesehen werden.
Die Verteilung der Elastomerklebestellen im Bereich zwischen den beiden Trägerscheiben wird in vorteilhafter Weise so getroffen, dass die beim Öffnen der Kupplung von den Elastomerklebestellen aufgebrachte Zugkraft zwischen den Trägerscheiben dafür sorgt, dass diese zumindest weit gehend parallel zueinander verbleiben, also beispielsweise sowohl radial innen als auch radial außen bezogen auf die kreisringförmigen Trägerscheiben parallel zueinander laufen.
In den Federelementen können Ausnehmungen oder Öffnungen vorgesehen sein, die von den Elastomerklebestellen durchsetzt werden. Auch können entsprechende Elastomerklebestellen zwischen benachbarten und im Abstand zueinander angeordneten Federelementen vorgesehen werden.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Elastomerklebestellen entlang der Umfangsrichtung der Trägerscheiben punktförmig und/oder raupenförmig und/oder flächenförmig ausgebildet sind und zumindest teilweise in flächenkomplementären Ausnehmungen oder Öffnungen der Federelemente angeordnet sind.
Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass in Umfangsrichtung der kreisringsförmigen Trägerscheiben auch unterschiedlich ausgeformte Elastomerklebestellen vorgesehen sein können, die teilweise innerhalb von entsprechend ausgebildeten Ausnehmungen der Federelemente angeordnet sind und auch in Räumen zwischen den Federelementen, die durch eine beabstandete Anordnung der Federelemente zueinander ausgebildet werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform können die Elastomerklebestellen an mindestens zwei radial beabstandeten Bereichen zumindest weit gehend äquidistant zwischen den kupplungsbelagfreien Seiten der Trägerscheiben angeordnet sein. Es kann also beispielsweise eine Anordnung von punktförmigen Elastomerklebestellen an den Trägerscheiben ausgebildet werden, die in zwei radialen Bereichen der Trägerscheiben vorgesehen sind, nämlich einem radial weiter innen liegenden Bereich und einem radial weiter außen liegenden Bereich, wobei bei einer solchen Ausführungsform in den Federelementen kreisförmige Ausnehmungen ausgebildet sein können, in denen jeweils die Elastomerklebestellen angeordnet sind.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Kupplungsscheibe macht es möglich, dass die Kupplungsbelagelemente frei von Durchbrüchen ausgebildet sind. Damit stehen die an den Kupplungsbelagelementen vorhandenen Flächen vollständig für die Reibkraftübertragung zur Verfügung, so dass bei einem vorbestimmten Bedarf an Reibflächen die Kupplungsbelagelemente insgesamt weniger Flächenbedarf besitzen als entsprechende Kupplungsbelagelemente an bekannten Kupplungsscheiben, da die Fehlflächen in Form von Bohrungen, Löchern oder Durchbrüchen und dergleichen für den Zugang zu den Nietköpfen und Federzungen in Wegfall geraten sind. Damit ist auch eine vergleichsweise kleinere und kompaktere Ausbildung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe möglich.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Trägerscheiben radial innen liegend mit Befestigungsabschnitten zur Festlegung an der Mitnehmerscheibe ausgebildet sind. Diese Befestigungsabschnitte können nun beispielsweise Bohrungen zum Anbringen von Nieten besitzen, mit denen die Trägerscheiben an der Mitnehmerscheibe befestigt werden. Diese Nieten liegen außerhalb der Kupplungsbelagelemente und stören daher nicht.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es auch vorgesehen, dass die Trägerscheiben an Übergangsbereichen zu radial innen liegenden Befestigungsabschnitten mit aus einer Mittenebene der Trägerscheiben hervor stehenden Profilierungen versehen sind.
Bei dieser Profilierung kann es sich um eine axiale Wellung handeln, also eine wellenförmige Profilierung in Achsrichtung der Nabe. Damit wird zwischen den Trägerscheiben ein Aufnahmeraum für entsprechende axiale Wellungen geschaffen, die an Federelementen zur Anordnung zwischen den Trägerscheiben vorgesehen sind.
Nach einer weiteren Ausbildung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe ist es vorgesehen, dass die Federelemente im radial innen liegenden Bereich mit jeweils mindestens einem Befestigungsabschnitt zur Festlegung an der Mitnehmerscheibe versehen sind.
Dieser Befestigungsabschnitt kann ebenso wie der Befestigungsabschnitt an den Trägerscheiben mit Durchgangslöchern versehen sein, die zur Anordnung von Nieten vorgesehen sind, mit denen die Trägerscheiben und die Federelemente gemeinsam an der Mitnehmerscheibe festgelegt werden.
Die zur Bildung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe vorgesehenen Federelemente können wellenförmig ausgebildet sein und mit Wellentälern paarweise aneinander anliegend zwischen den Trägerscheiben angeordnet sein. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass die Federelemente so zwischen den Trägerscheiben angeordnet werden, dass jeweils die Wellentäler eines Federelements auf den Wellentälern eines anderen Federelements zu liegen kommen und damit auch die jeweiligen Wellenberge der aufeinander liegenden Federelemente einander gegenüberliegend angeordnet sind und sich dadurch ein entsprechender Federweg der Federelemente einstellt.
Die Ausnehmungen zum Aufnehmen der Elastomerklebestellen können in Umfangsrichtung zueinander versetzt in den Federelementen angeordnet sein.
Die Elastomerklebestellen sind nach einer Weiterbildung der Erfindung so zwischen den Trägerscheiben vorgesehen, dass sie die Trägerscheiben im offenen Eingriffszustand der Kraftfahrzeugkupplung mit Zugkraft beaufschlagen, so dass also die Trägerscheiben von den Federelementen im Abstand zueinander gehalten werden, gleichzeitig aber die Elastomerklebestellen aufgrund der Zugkraft dafür sorgen, dass sich über die Trägerscheiben verteilt ein gleich bleibender Abstand zwischen den Trägerscheiben einstellt und somit die Trägerscheiben zumindest weit gehend parallel zueinander angeordnet sind und damit auch die daran angeordneten Kupplungsbelagelemente.
Damit ermöglicht es die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe, die Trägerscheiben gleichzeitig als Verstärkung für das Belagmaterial einzusetzen und auch als Element für die Momentenübertragung. Der Wegfall der Bohrungen oder Löcher oder Durchbrüche für die Nieten sorgt dafür, dass der für den Verschleiß vorgesehene Anteil des eingesetzten Belagmaterials erhöht wird.
Die effektive Reibfläche wird aufgrund des Wegfalls der Belagbohrungen ebenfalls erhöht. Dadurch, dass die Kupplungsbelagelemente dünner ausgebildet werden können, ergibt sich auch insgesamt eine dünnere Kupplungsscheibe, die weniger Bauraum einnimmt als bekannte Kupplungsscheiben, was beispielsweise auch beim Einsatz der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe in einem Doppelkupplungsgetriebe von Vorteil sein kann. Die zur Fertigung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe benötigten einzelnen Bauteile können als identische Teile für die Schwungradseite und für die Seite der Anpressplatte verwendet werden. Das Belagmaterial kann in der Form von Segmenten, insbesondere Kreisringsegmenten (Pads), ausgebildet sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:
1 eine perspektivische Darstellung einer Kupplungsscheibe gemäß einer Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung; und
2 einen Ausschnitt der Mitnehmerscheibe nach 1 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung.
1 der Zeichnung zeigt in einer perspektivischen Darstellung eine Kupplungsscheibe 1 gemäß einer Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung. Um näher noch anhand von 2 ersichtliche Einzelheiten darstellen zu können, wurden bei der Kupplungsscheibe 1 nach 1 in dem mit 2 bezeichneten Bereich Kupplungsbelagelemente 3 weggelassen, während in dem mit 4 bezeichneten Bereich auch noch Federelemente 5 weggelassen worden sind.
Die Kupplungsscheibe 1 weist eine Mitnehmerscheibe 6 auf, die eine Nabe 7 besitzt, die mit ihrer Innenverzahnung drehfest an einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle angeordnet werden kann.
Im radial außen liegenden Bereich besitzt die Mitnehmerscheibe 6 einen Ringflansch 8, der eine Vielzahl von Durchgangsbohrungen aufweist, in die Nieten 9 eingesetzt werden können, um weitere Bauteile der Kupplungsscheibe 1 an der Mitnehmerscheibe 6 festzulegen.
Wie es ohne weiteres anhand der Zeichnung ersichtlich ist, sind im Ausführungsbeispiel die Kupplungsbelagelemente 3 in der Form eines kreisringförmigen, genuteten Belags 10 vorgesehen, die an näher noch anhand von 2 ersichtlichen Trägerscheiben 11 mittels einer Klebeverbindung festgelegt sind.
Die Trägerscheiben 11 besitzen radial innen liegend einem Befestigungsabschnitt 12, der mit Bohrungen 13 versehen ist, die von den vorstehend bereits angesprochenen Nieten 9 durchsetzt werden können.
In ähnlicher Weise besitzen in der Form von Kreisringsegmenten ausgebildete Federelemente 5 im radial innen liegenden Bereich einen Befestigungsabschnitt 14 mit Bohrungen 15, die von den Nieten 9 durchsetzt werden können, so dass die Trägerscheiben 11 und die Federelemente 5 mittels der Nieten 9 am Ringflansch 8 der Mitnehmerscheibe 6 festgelegt werden können.
Die Federelemente 5 sind wellenförmig ausgebildet und so aufeinander angeordnet, dass Wellentäler 16 aufeinander liegen und sich somit ein vorbestimmter Federweg einstellt. Kupplungsbelagelemente 3 sind beidseits der Mitnehmerscheibe 6 angeordnet und zwar jeweils an den Trägerscheiben 11 mittels einer Klebeverbindung festgelegt.
Die Federelemente 5 sorgen nun dafür, dass eine in Achsrichtung der Nabe 7 axiale Federbewegung zwischen den Kupplungsbelagelementen 3 zum Öffnen und Schließen der Kupplung möglich ist. Um nun ein weit gehend planparalleles Laufen der Trägerscheiben 11 mit den darauf festgelegten Kupplungsbelagelementen 3 zu erreichen, sind Verbindungselemente 17 in der Form von Elastomerklebestellen vorgesehen, die die kupplungsbelagfreien Rückseiten der Trägerscheiben 11 miteinander verbinden.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Verbindungselemente in der Form von punktförmigen Elastomerklebestellen 17 ausgebildet, können aber auch beispielsweise raupenförmig oder flächenförmig ausgebildet sein. Sie können auch Öffnungen 18 durchsetzen, die in den Federelementen 5 ausgebildet sind.
Wird nun die Kupplung geschlossen, so bewegen sich die beidseits der Mitnehmerscheibe 6 vorgesehenen Kupplungsbelagelemente 3 axial aufeinander zu und mit ihnen die Trägerscheiben 11. Die von einem elastischen technischen Klebstoff gebildeten Elastomerklebestellen 17 federn dabei zusammen mit den Federelementen 5 ein. Wird die Kupplung wieder geöffnet, so sorgen die Federelemente 5 dafür, dass sich die Trägerscheiben 11 in Achsrichtung der Nabe 7 voneinander weg bewegen und dabei federn die Elastomerklebestellen 17 aus und begrenzen aufgrund der Kraftwirkung ihrer Klebeverbindung mit den Trägerscheiben 11 und der Steifigkeit des Elastomers die axiale Ausdehnung der Belagfederung beziehungsweise Federelemente 5.
Bei der in den Figuren dargestellten Ausführungsform befinden sich die von den Elastomerklebestellen gebildeten Verbindungselemente 17 in zwei radial beabstandeten Bereichen angeordnet, wobei dies näher anhand dem Bereich 4 in 1 ersichtlich ist, bei dem sowohl die Kupplungsbelagelemente 3 als auch die Federelemente 5 weggelassen worden sind.
Die Verbindungselemente 17 sind bei dieser Ausführungsform ausgehend von der Mitte der Nabe 7 sternförmig angeordnet, können aber auch anders verteilt zwischen den Rückseiten der Trägerscheiben 11 vorgesehen sein und zwar in entsprechend ausgebildeten Öffnungen 18 der Federelemente 5 oder auch in Bereichen 19 zwischen zwei benachbarten Federelementen 5.
Im radial innen liegenden Bereich können die Befestigungsabschnitte 12, 14 der Trägerscheiben 11 und der Federelemente 5 mit Profilierungen in der Form von axialen Wellungen ausgebildet sein, die dafür sorgen, dass die Federelemente 5 und die Trägerscheiben 11 im radial innen liegenden Bereich nicht auf Block liegen, sondern eine axiale Federbewegung in Richtung der Achse der Nabe 7 zulassen. Damit wird eine so genannte Schirmung zwischen den beidseits der Mitnehmerscheibe 6 angeordneten Kupplungsbelagelementen 3 vermieden, die dazu führen würde, dass die Kupplungsscheibe 1 beim Schließen der Kupplung zunächst nur radial außen zu tragen beginnen würde.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Kupplungsscheibe sorgt nun dafür, dass Bohrungen oder Durchbrüche in den Kupplungsbelagelementen 3 vermieden werden können und somit die gesamte Oberfläche der Kupplungsbelagelemente 3 zur Reibkraftübertragung zur Verfügung steht.
Aufgrund des Wegfalls der Bohrungen oder Durchbrüche wird verglichen mit Kupplungsbelagelementen 3 einer bekannten Kupplungsscheibe bei einer vorbestimmten benötigten Fläche zur Reibkraftübertragung die Ausdehnungsfläche der Kupplungsbelagelemente 3 verringert, wodurch eine Verkleinerung der Kupplungsscheibe 1 insgesamt ermöglicht wird.
Hinsichtlich vorstehend im Einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfindung wird im Übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche und die Zeichnung verwiesen.

1: Kupplungsscheibe
2: Bereich
3: Kupplungsbelagelemente
4: Bereich
5: Federelemente
6: Mitnehmerscheibe
7: Nabe
8: Ringflansch
9: Niete
10: Pads
11: Trägerscheiben
12: Befestigungsabschnitt
13: Bohrung
14: Befestigungsabschnitt
15: Bohrung
16: Wellentäler
17: Verbindungselemente, Elastomerklebestellen
18: Öffnungen
19: Bereiche

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2006/136131 A1 [0009]

Claims

Kupplungsscheibe, insbesondere zur Verwendung mit einer Kraftfahrzeugkupplung, mit einer, eine Nabe (7) aufweisenden Mitnehmerscheibe (6), an der beidseits jeweils eine im wesentlichen kreisringsförmige Trägerscheibe (11) mit Kupplungsbelagelementen (3) angeordnet ist und zwischen den Trägerscheiben (11) Federelemente (5) und die Trägerscheiben (11) weitgehend parallel zueinander haltende Verbindungselemente (17) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass als Verbindungselemente (17) die kupplungsbelagfreien Seiten der Trägerscheiben (11) verbindende Elastomerklebestellen (17) vorgesehen sind.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerklebestellen (17) in Bereichen (19) zwischen benachbarten Federelementen (5) und/oder in Öffnungen (18) der Federelemente (5) angeordnet sind.
Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerklebestellen (17) punktförmig und/oder raupenförmig und/oder flächenförmig ausgebildet sind und zumindest teilweise in flächenkomplementären Öffnungen (18) der Federelemente (5) angeordnet sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerklebestellen (17) an mindestens zwei radial beabstandeten Bereichen zumindest weitgehend äquidistant zwischen den kupplungsbelagfreien Seiten der Trägerscheiben (11) angeordnet sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsbelagelemente (3) frei von Durchbrüchen ausgebildet sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerscheiben (11) radial innen liegend mit Befestigungsabschnitten (12) zur Festlegung an der Mitnehmerscheibe (6) ausgebildet sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerscheiben (11) an Übergangsbereichen zu radial innen liegenden Befestigungsabschnitten (14) mit aus einer Mittenebene der Trägerscheiben (11) hervor stehenden Profilierungen versehen sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (5) im radial innen liegenden Bereich mit jeweils mindestens einem Befestigungsabschnitt (14) zur Festlegung an der Mitnehmerscheibe (6) versehen sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (5) wellenförmig ausgebildet sind und mit Wellentälern (16) paarweise aneinander anliegend zwischen den Trägerscheiben (11) angeordnet sind.
Kupplungsscheibe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerklebestellen (17) die Trägerscheiben (11) im offenen Eingriffszustand der Kraftfahrzeugkupplung mit Zugkraft beaufschlagen.