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Die
Erfindung betrifft einen landwirtschaftlichen Transportanhänger
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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In
der Landwirtschaft sind Transportanhänger zu vielfältigen
Zwecken in Gebrauch. Aufbau und Dimensionierung der Transportanhänger
gestatten dabei nicht immer einen ausreichenden Einblick in seinen
Laderaum für den Fahrer des Fahrzeugs, z. B. im Falle eines
Transportanhängers für den Fahrer eines Zugfahrzeugs,
um den Beladungszustand des Anhängers zuverlässig
zu erkennen. Bei vielen Anwendungen wird die Beladung jedoch während
der Fahrt auf dem Feld vorgenommen, so dass der Fahrer des Fahrzeugs
nicht ohne weiteres absteigen und um den Anhänger bzw.
das Gespann herum gehen kann.
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Bei
sogenannten Ladewagen, die an der Vorderseite über eine
Ladevorrichtung, eine sogenannte Pick-Up verfügen, um Erntegut
wie Gras oder dergleichen vom Boden aufzunehmen und dem Laderaum
zuzuführen, ist der Fahrer des Zugfahrzeugs häufig
die einzige, mit dem Arbeitsvorgang befasste Person, so dass er
zwangsweise auch für die Erkennung des Beladungszustandes
des Anhängers zuständig ist.
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Dagegen
sind bereits Feldhäcksler und Mähdrescher zum
Ernten von Erntegut bekannt. Neben dem Feldhäcksler bzw.
Mähdrescher fährt ein separater Anhänger,
der von einem Traktor gezogenen wird. Für die Erntegutbefüllung
des Anhängers ist eine Überwachungskamera an der Überladevorrichtung
bzw. am sogenannten Krümmer des Feldhäckslers
bzw. Mähdreschers vorhanden. Hiermit wird vor allem dem
Fahrer des Feldhäckslers bzw. Mähdreschers eine
Video-Aufnahme des Befüllungsvorganges gezeigt (vgl. z.
B.
DE 196 47 522 A1 oder
DE 100 64 862 A1 ).
Dies ermöglicht den beiden Fahrern, d. h. dem Fahrer der
Zugmaschine und des Feldhäckslers bzw. Mähdreschers,
eine Koordination des Befüllungsvorganges, womit unter
anderem eine möglichst gleichmäßige Verteilung
des Erntegutes bzw. Befüllung des Anhängers erreicht
werden soll.
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Aufgabe
der Erfindung ist es dagegen, einen landwirtschaftlichen Transportanhänger,
insbesondere zum Anhängen an ein Zugfahrzeug, vorzuschlagen,
der die Beladung des Transportanhängers im Vergleich zum
Stand der Technik bzw. insbesondere dem Fahrer des Transportanhängers
ein leichtes Erkennen des Beladungszustandes seines Laderaumes ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird, ausgehend von einem landwirtschaftlichen Transportanhänger
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch dessen kennzeichnende
Merkmale gelöst. Durch die in den Unteransprüchen
genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen
und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
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Dementsprechend
zeichnet sich ein erfindungsgemäßer Transportanhänger
dadurch aus, dass wenigstens der Laderaum Mittel zur Erfassung des
Beladungszustandes umfasst. Auf diese Weise kann der Beladungszustand
durch die entsprechenden technischen Mittel vom Transportanhänger selbsttätig
erfasst und beispielsweise dem Fahrer des Transportanhängers
zur Kenntnis gebracht werden. Der Fahrer des Fahrzeugs, d. h. bei
einem Anhänger der Fahrers des zugehörigen Zugfahrzeugs, kann
ohne Weiteres den Arbeitsvorgang dem Beladungszustand anpassen,
beispielsweise einen Ladevorgang bei vollem Transportfahrzeug beenden.
Er braucht hierzu sein Fahrzeug nicht zu verlassen, d. h. er kann
den Beladungsvorgang in einem Zug durchführen und ohne
zwischenzeitliches Verlassen des Transportfahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs
anschließend das Transportziel ansteuern, wobei sichergestellt
ist, dass der Transportanhänger stets voll beladen wird
und keine Ladekapazität ungenutzt bleibt. Ebenso kann zuverlässig
vermieden werden, dass sich bei zu vollem Transportfahrzeug ein
Stau für das aufzunehmende Ladegut im Bereich der Ladevorrichtung
ergibt.
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Darüber
hinaus ist auch denkbar, dass der Transportanhänger nahezu
automatisch den Beladungszustand erfasst und vorteilhafte Maßnahmen einleitet
und insbesondere durchführt. Beispielsweise könnten
in einer besonderen Weiterbildung der Erfindung die Mittel erfassen,
dass der Transportanhänger voll ist. Hierdurch wird z.
B. das Beladen des Transportanhängers gestoppt und gegebenenfalls dem
Fahrer des Transportanhängers optisch und/oder akustisch
signalisiert.
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Alternativ
oder in Kombination hiervon kann dem Fahrer des Transportanhängers
auch ein Zwischenstand der Beladung, d. h. z. B. der Transportanhänger
ist zu etwa 50% oder 80% beladen, in vorteilhafter Weise optisch
und/oder akustisch signalisiert werden. Hiermit kann der Fahrer
die restliche Beladung bzw. die Fahrroute bis zur vollständigen
Beladung des Transportanhängers in vorteilhafter Weise planen
bzw. abschätzen. Die optische Anzeige kann mittels Leuchten
oder Displays etc. realisiert werden.
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Generell
kann dem Fahrer des Transportanhängers die Information
bzw. Signalisierung bezüglich des Beladungszustandes und/oder
des Betriebszustandes des Transportanhängers mittels Datenleitungen
und/oder drahtlos übermittelt werden.
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Grundsätzlich
sind unterschiedliche Ausgestaltungen der Mittel zur Erfassung des
Beladungszustandes möglich. So kann beispielsweise eine Waage
im Transportanhänger integriert werden, wobei in einer
solchen Ausführungsform die Art bzw. die Dichte des Ladeguts
bekannt sein muss, um den Füllstand bzw. den Beladungszustand
zuverlässig zu erfassen.
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Um
unabhängig von Gewicht oder Dichte des Ladeguts arbeiten
zu können, wird daher vorteilhafterweise das Füllvolumen
des Transportanhängers erfasst. Dabei werden bevorzugt
berührungslos arbeitende Sensormittel zur Erkennung des
Beladungszustandes des Transportanhängers verwendet. In
einer einfachen Ausführungsform der Erfindung wird eine
Kamera am Transportanhänger angebracht, die in den Laderaum
gerichtet ist und ein Bild für den Fahrer aufnimmt, so
dass der Fahrer, z. B. im Zugfahrzeug des Transportanhängers, über
ein entsprechendes Display oder dergleichen unmittelbar den Beladungszustand
im Laderaum sehen kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform werden Sensormittel mit
Sender und vorzugsweise Empfänger zum Abstrahlen von Strahlungswellen
vorgesehen, wobei die aus dem Inneren des Laderaums zurücklaufenden
und somit vom Ladegut im Laderaum reflektierte Strahlung erfasst
und im Hinblick auf den Füllstand ausgewertet wird.
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Grundsätzlich
lässt sich eine derartige Sensorik mit Hilfe von elektromagnetischer
Strahlung, beispielsweise Mikrowellen oder Radarstrahlung aufbauen.
In einer besonderen Ausführungsform wird jedoch eine Ultraschall-Sensorik
vorgesehen.
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Ultraschallsensoren
sind z. B. zur Abstandsmessung bereits vielfältig in Gebrauch
und in entsprechender technischer Spezifikation kostengünstig im
Handel erhältlich. Dabei werden je nach Anwendungsfall
der Erfindung ein oder mehrere Sensoren angebracht, um ein ausreichendes
Resultat bei der Füllstandsmessung bzw. Erfassung des Beladungszustandes
zu erhalten.
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Typischerweise
werden durch derartige Sensoren keulenartige Sensorbereiche erfasst
und abgetastet. Dabei kann mit einen Impuls-Echo Verfahren gemessen
werden, um eine Aussage über das Füllvolumen zu
erhalten. Bei einer erfindungsgemäßen Sensorik
kann beispielsweise eine Laufzeitmessung, eine Auswertung von Interferenzen
und/oder dergleichen vorgenommen werden. Durch derartige Messungen
ist z. B. eine Abstandsmessung möglich, wobei dieser Abstand
des Ladeguts vom Sensor signifikant für den Beladungszustand
sein kann.
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Die
sensorisch ermittelten Daten können oder müssen
je nach Sensorausführung mit den geometrischen Eigenschaften
des Anhängeraufbaus verrechnet werden.
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Wie
bereits oben angedeutet wird vorteilhafterweise eine Anzeige für
den Fahrzeugführer, z. B. eines Zugfahrzeugs vorgesehen.
Eine solche Anzeige kann im einfachsten Fall ein Leuchtsignal, beispielsweise
eine LED oder ein akustischer Signalton sein, der lediglich den
vollen Beladungszustand anzeigt und den Fahrzeugführer
zum Abbruch des Beladungsvorgangs veranlasst.
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In
Weiterbildungen der Erfindung können jedoch auch Zwischenzustände über
entsprechende optische oder akustische Anzeigen dem Fahrer zur Kenntnis
gebracht werden. Dies kann beispielsweise dann von Vorteil sein,
wenn die Beladung mit verschiedenen Ladegüter in einem
bestimmten Mengenverhältnis erfolgen soll. Eine Anzeige
von Zwischenzuständen kann beispielsweise auch dann sinnvoll
sein, wenn sich beispielsweise am Ende einer Fahrspur die Frage
stellt, das Feld zu verlassen oder eine neue Fahrspur zum fertigen
Auffüllen des Transportfahrzeugs in einer neuen Spur zu befahren. Je
nach Anwendungsfall kann die eine oder die andere Entscheidung für
den Fahrer die zeiteffektivste Arbeitsweise darstellen.
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Vorzugsweise
wird ein Mobilteil als Anzeige für den Fahrer des Fahrzeugs,
z. B. des Zugfahrzeugs vorgesehen. Dieses Mobilteil kann bei einem Transportanhänger
für verschiedene Zugfahrzeuge Verwendung finden, in dem
es einfach in den jeweiligen Fahrerstand mitgenommen wird. Der Transportanhänger
kann somit mit seiner erfindungsgemäßen Funktion
bei einer Vielzahl von Zugfahrzeugen problemlos und ohne Zusatzaufwand
eingesetzt werden.
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Vorzugsweise
wird für die Verbindung der erfindungsgemäßen
Sensorik zum Mobilteil für die Anzeige im Fahrerstand,
z. B. eines Zugfahrzeugs eine drahtlose Verbindung verwendet, so
dass der Wechsel des Zugfahrzeugs ohne jeglichen Anschlussaufwand
für das Mobilteil vorgenommen werden kann. Als drahtlose
Verbindungsmittel kommen durchaus Standardmethoden in Frage, beispielsweise
eine Funkverbindung, bei Verwendung digitaler Datenübertragungstechnik,
z. B. eine Bluetooth oder DECT-Verbindung usw.
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Besonders
vorteilhaft kommt die Erfindung bei Transportfahrzeugen bzw. Transportanhängern zum
Einsatz, die über eine eigene Ladevorrichtung verfügen,
wie dies bei sogenannten Selbst-Ladewagen in der Futtererntetechnik
der Fall ist. Diese sind an ihrer Vorderseite mit einer sogenannten
Pick-Up ausgestattet, mittels der sie in der Lage sind, Erntegut,
beispielsweise Gras, Stroh oder dergleichen vom Boden aufzunehmen
und, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer Zerkleinerungseinheit
dem Laderaum des Transportfahrzeugs zuzuführen.
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Derartige
Ladewagen verfügen darüber hinaus in der Regel über einen
sogenannten Kratzboden, der das vorne zugeführte Ladegut
während des Beladungsvorgangs nach hinten fördert.
Wird nun bei einem derartigen Ladewagen eine erfindungsgemäße
Sensorik eingesetzt, so ist der Fahrer in der Lage, ohne abzusteigen,
das aufzunehmende Ladegut anzufahren und nach entsprechendem Füllvorgang ohne
Unterbrechung das entsprechende Transportziel zum Abladen des Ladeguts
anzusteuern. Eine erfindungsgemäße Sensorik ermöglicht
dabei die optimale Ausnutzung der Ladekapazität und der
Arbeitszeit des Fahrers.
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Bei
derartigen Transportanhängern werden die erfindungsgemäßen
Mittel zur Erfassung des Beladungszustands bevorzugt gegenüber
der Ladevorrichtung angeordnet. Dies ist besonders dann von Vorteil,
wenn die Sensorik als Abstandssensorik ausgebildet ist, da auf diese
Weise die Annäherung des Ladeguts an die Sensorik unmittelbar
als Maß für den Ladezustand des Fahrzeugs erfassbar
ist.
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Da
sich der Fahrer im Allgemeinen vorne vor dem Laderaum befindet,
kann der Fahrer z. B. mittels Öffnungen bzw. Sichtfenster
oder dergleichen vorne den Beladungszustand selbst sehr gut einsehen. Vorteilhafterweise
sind die Mittel zur Erfassung des Beladungszustandes an einem bezogen
auf die Fahrtrichtung des Transportanhängers hinteren Endabschnitt
des Laderaumes angeordnet. Mit dieser Maßnahme wird erreicht,
dass mit Hilfe der erfindungsgemäßen Mittel der
Bereich bzw. das Ende des Laderaumes detektierbar ist, der vom Fahrer
selbst nicht eingesehen wird. Das bedeutet, dass der Fahrer Informationen
in Bezug zum für ihn nicht einsehbaren Bereich des Laderaumes
erhalten kann, womit die Beladung des Transportanhängers
verbessert wird.
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Insbesondere
bei einer vorgenannten Ausführungsform ist die Sensorik
demnach an dem Teil des Fahrzeugs angebracht, auf den sich das Ladegut während
der Beladung zu bewegt. Diese Bewegungsrichtung ist üblicherweise
auch die Entladerichtung, so dass der Entladevorgang durch diejenige Seitenwand
des Transportanhängers erfolgen muss, an der in diesem
Fall die erfindungsgemäße Sensorik angebracht
ist. Daher wird vorteilhafterweise die Sensorik beweglich angeordnet,
so dass sie für den Entladevorgang des Ladegut aus ihrer
Messposition verschwenkbar ist.
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Bei
bekannten Ladewagen ist die Rückwand zum Zwecke der Entladung
ohnehin schwenkbar am Ladewagen befestigt. Diese Schwenkmöglichkeit
der Rückwand des Ladewagens kann vorteilhafterweise dazu
genutzt werden, um die Füllstandssensorik ebenfalls wegzuschwenken,
die für diesen Zweck an einer solchen schwenkbaren Rückwand
des Laderaums angebracht wird. Eine starre Befestigung der Füllstandssensorik
kann je nach Anwendungsfall ebenfalls von Vorteil sein. Zum einen
ist die Befestigung einfacher und zum anderen ist eine dauerhafte, feste
Sensorposition auch im Hinblick auf die Justierung vorteilhaft.
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Darüber
hinaus ist je nach Ausführung der Sensorik auch eine Lagejustierung
der Sensoreinheit von Vorteil oder erforderlich, wozu eine positionsvariable
Befestigung vorgesehen werden kann. Zu einer einfachen Ausführung
kann eine derartige positionsvariable Befestigung durch eine oder
mehrere Verschraubungen und entsprechende Führungen, z.
B. gerade und/oder gekrümmte Langlöcher realisiert werden.
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Die
Position der Sensorik kann auch hinter (bezogen auf die Fahrtrichtung)
weiteren Funktionskomponenten, z. B. hinter etwaigen Dosierwalzen vorgesehen
werden, wobei die Blickrichtung der Sensorik dann durch eine Lücke
zwischen solchen Komponenten wie Dosierwalzen oder dergleichen oder
an diesen vorbei gerichtet ist. Die Sensorik kann auch im Nahbereich,
beispielsweise auf einen oder einen halben Meter unempfindlich ausgeführt
werden, um Störungen durch davor liegende Komponenten im
Nahbereich auszublenden.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung wird zudem eine Kontrolleinheit
vorgesehen, mittels der der Ladevorgang eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugs steuer- bzw. regelbar ist. Die zugehörige Kontrolleinheit
wird dabei vorteilhafterweise mit den erfindungsgemäßen
Mittel zur Erfassung des Ladezustands verbunden, so dass der durch
diese Sensorik ermittelte Ladezustand bei der Steuerung bzw. Regelung des
Ladevorgangs Berücksichtigung finden kann. So kann beispielsweise
ein Pick-Up bei vollem Fahrzeug selbsttätig ausgeschaltet
werden, so dass ein Stau des Ladeguts zwangsweise vermieden wird.
Auch eine Steuerung der Ladegeschwindigkeit könnte, z. B.
zur Stauvermeidung und/oder zur optimalen Zeitausnutzung vorgesehen
werden.
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Ist
die Sensorik an einer schwenkbaren Wand, die die Endladeöffnung
verschließt bzw. öffnet angeordnet, so kann ggf.
auch der Entladevorgang mit Hilfe einer solchen Sensorik gesteuert
bzw. geregelt werden, die bei geeigneter Anordnung z. B. an der
geöffneten Rückwand in der Lage ist, den Ladegutstrom
in der Entladezone zu erfassen und entsprechende Signale an die
Kontrolleinheit des Entladevorgangs abgeben kann. Auch der Antrieb
etwaiger Dosierwalzen beim Entladevorgang kann beispielsweise über
eine solche Sensorik kontrolliert werden.
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Eine
derartige Ladekontrolleinheit kann dabei als fester Bestandteil
des Fahrzeugs vorgesehen werden, oder aber wenigstens teilweise
in ein Mobilgerät integriert zu sein. Im Falle eines Ladewagens müssen
die entsprechenden Antriebskomponenten für den Ladewagen
wenigstens teilweise über das Zugfahrzeug steuerbar sein.
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In
diesem Fall kann eine Kontrolleinheit im Mobilteil bei entsprechender
Ausbildung der Steuergeräte im Zugfahrzeug die entsprechenden
Steuergeräte, beispielsweise hydraulische oder elektrische Steuergeräte
kontrollieren, um den Ladevorgang bzw. den Entladevorgang zu steuern
bzw. zu regeln.
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Grundsätzlich
kann der Transportanhänger im Sinn der Erfindung sowohl
als nicht-motorisierter Transportanhänger oder als sogenannter
Selbstfahrer, d. h. mit Antriebsmotor und Fahrerstand, realisiert werden.
Beispielsweise sind in bergigen Regionen vielfach selbstfahrende
Ladewagen im Einsatz, die gemäß der Erfindung
ausgebildet werden können. Auch hierbei ist der Laderaum
an der Antriebs- bzw. Zugeinheit im Sinn der Erfindung angehängt
bzw. aufgesattelt. Vielfach kann hierbei wenigstens ein Teil der
Antriebseinheit vom Laderaum entkoppelt werden.
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Es
werden gemäß der Erfindung vor allem nicht-motorisierte
Transportanhänger wie z. B. Ladewagen mit Pick-Up etc.
in vorteilhafter Weise von separaten Zugmaschinen bzw. Traktoren
oder dergleichen gezogen. Hierbei können die nicht-motorisierten
Transportanhänger auch als aufgesattelte Transportanhänger,
d. h. sogenannte Auflieger, für Zugmaschinen bzw. Sattelschlepper
ausgebildet werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird anhand der Figur nachfolgend näher
erläutert.
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Im
Einzelnen zeigen:
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1 einen
schematischen Längsschnitt durch einen Ladewagen mit erfindungsgemäßer Sensorik,
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2 einen
Längsschnitt entsprechend 1 durch
einen Ladewagen mit Pick-Up,
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3 eine
Draufsicht auf einen Ladewagen gemäß den 1 oder 2,
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4 eine
Detaildarstellung eines Ladewagens aus dem Bereich der Sensoranordnung
in Schnittdarstellung,
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5 eine
Ausschnittvergrößerung aus 4 und
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6 eine
Detailvergrößerung aus 5 in perspektivischer,
transparenter Darstellung.
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Der
Ladewagen 1 gemäß 1 sowie
der Ladewagen 2 gemäß 2 sind
grundsätzlich gleich aufgebaut. Im Unterschied zum Ladewagen 1 umfasst
der Ladewagen 2 gemäß 2 eine
Pick-Up 3, mittels der Erntegut vom Boden aufgenommen und dem
Laderaum 4 des Ladewagens 2 zugeführt
wird. Für die einzelnen Bauteile der Ladewagen 1, 2 werden
daher mit Ausnahme der Pick-Up 3 die gleichen Bezugsziffern
verwendet.
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In
der Draufsicht auf den Ladewagen 2 gemäß 3 ist
der Kratzboden durch gestrichelt dargestellte Kratzstege 5 angedeutet.
Durch den Kratzboden, der neben den Kratzstegen 5 auch
entsprechende Antriebselemente wie seitliche Zugketten, usw. umfasst,
wird das Ladegut entgegen der Fahrtrichtung nach hinten in Richtung
des Pfeils H transportiert.
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Im
Heck der Ladewagen 1 und 2 befindet sich eine
Entladeklappe 6, die zum Zwecke des Entladens nach oben
verschwenkbar ist, so dass eine große, nicht näher
dargestellte Entladeöffnung freigegeben wird. Der Entladevorgang
kann über den Kratzboden und, sofern vorhanden, über
zusätzliche Dosierwalzen 7, 8 bewerkstelligt
werden.
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Erfindungsgemäß ist
nunmehr im Heck des Ladewagens 1 bzw. 2 eine Sensoreinheit 9 untergebracht,
die in das Innere des Laderaums 4 gerichtet ist. In der
dargestellten Ausführungsform umfasst die Sensoreinheit 9 einen
Ultraschallsensor, der im Impuls-Echoverfahren arbeitet und eine
sogenannte Schallkeule 10 ausbildet, die den mittels der
Sensoreinheit 9 abtastbaren Raum definiert. Wie anhand
der 1, 2 und 3 erkennbar
ist, füllt diese Schallkeule 10 nahezu den gesamten
Laderaum 4 der Ladewagen 1, 2 aus.
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Die
Schallkeule 10 ist ausgehend von der Sensoreinheit 9 in 4 perspektivisch
dargestellt. In 4 ist weiterhin erkennbar, dass
die Sensoreinheit 9 in einem Schutzgehäuse 11 untergebracht
ist. Das Schutzgehäuse 11 ist an der Oberseite
mit einer schrägen Abgleitfläche 12 versehen,
so dass darauf gelangendes Erntegut nach unten abgleiten und die Sensoreinheit 9 nicht
abdecken kann.
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In
der Detailvergrößerung gemäß 5 ist dieses
Schutzgehäuse 11 mit Abgleitfläche 12 deutlich
erkennbar. Die Schallkeule 10 ist in dieser Darstellung
nur noch teilweise mit ihrem kegelförmigen Anfang erkennbar.
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In
der Darstellung gemäß 6 ist erkennbar,
dass die Sensoreinheit 9 im Inneren des Schutzgehäuses 11 in
einer Halterung untergebracht ist, die einerseits ein bewegliches
Halterungsteil 3 und zwei statische Seitenplatten 14, 15 umfasst.
Die Ausdruck statisch und beweglich beziehen sich dabei auf den rückwärtigen
Befestigungsflansch 16, mittels dem die Sensoreinheit 9 fest
im Laderaum 4, z. B. wie im Ausführungsbeispiel
dargestellt an der Entladeklappe 6 befestigbar ist.
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Über
gerade Langlöcher 17 und gekrümmte Langlöcher 18 kann
die Sensoreinheit in Fahrtrichtung F bzw. entgegen der Fahrtrichtung
H verschoben werden und darüber hinaus in Ihrem Neigungswinkel α bezogen
auf eine Horizontalebene verschwenkt werden. Die Langlöcher
können dabei sowohl im beweglichen Halterungsteil 13 oder
in den Seitenplatten 14, 15 angeordnet sein. Durch
eine Verschraubung kann in jedem Fall die Sensoreinheit 9 in
der gewünschten Position fixiert werden.
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Auf
diese Weise lässt sich die Sensoreinheit 9 so
justieren, dass die Schallkeule 10 nicht von den Dosierwalzen 7, 8 und
auch nicht von den Seitenwänden des Laderaums 4 reflektiert
wird. Dadurch werden Störsignale durch die Dosierwalzen 7, 8 oder durch
die Wände des Laderaums 4 vermieden. Es wird hierdurch
nur das im Laderaum 4 befindliche Füllgut über
die Sensoreinheit 9 vermessen.
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Im
Falle einer in Fahrtrichtung vorne angeordneten Pick-Up 3 (vgl. 2)
durch die das Ladegut im vorderen Bereich dem Laderaum 4 zugeführt wird
und über einen Kratzboden nach hinten gefördert
wird, kann durch diese Anordnung der Füllvorgang kontinuierlich
verfolgt werden. Je nach Ausführungsform der Erfindung
wird der Füllvorgang tatsächlich kontinuierlich
erfasst, oder aber es werden Schwellwerte vorgesehen, deren Überschreiten
angezeigt wird oder ein entsprechendes Steuersignal auslöst.
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Mittels
entsprechender Steuersignale kann auch eine Steuerung oder Regelung
des Beladungsvorgangs vorgenommen werden. So kann beispielsweise
die Ladegeschwindigkeit abhängig vom Beladungszustand gesteuert
oder geregelt werden. Dies kann beispielsweise durch Ansteuerung
des Antriebs der Pick-Up 3 oder aber auch, sofern das Zugfahrzeug
entsprechend technische ausgestaltet ist über eine Steuerung
der Geschwindigkeit des Zugfahrzeugs erfolgen.
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Die
Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
eines Ladewagens beschränkt. Sie kann vielmehr auch bei
selbstfahrenden landwirtschaftlichen Fahrzeugen vorteilhaft eingesetzt
werden, die über einen entsprechenden Laderaum verfügen.
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- 1
- Ladewagen
- 2
- Ladewagen
- 3
- Pick-Up
- 4
- Laderaum
- 5
- Kratzsteg
- 6
- Entladeklappe
- 7
- Dosierwalze
- 8
- Dosierwalze
- 9
- Sensoreinheit
- 10
- Schallkeule
- 11
- Schutzgehäuse
- 12
- Abgleitfläche
- 13
- bewegliches
Halterungsteil
- 14
- Seitenplatte
- 15
- Seitenplatte
- 16
- Befestigungsflansch
- 17
- gerades
Langloch
- 18
- gekrümmtes
Langloch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19647522
A1 [0004]
- - DE 10064862 A1 [0004]