-
Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
(nachfolgend mit „Fahrzeugkommunikationsvorrichtung" abgekürzt) zur
Verwendung in einem Fahrzeug.
-
In
den letzten Jahren wurde die Kommunikation zwischen Fahrzeugen mittels
Kommunikationsvorrichtungen in anderen Fahrzeugen zur Erkennung und
Darstellung der Position eines anderen Fahrzeugs oder dergleichen
für einen
Fahrer des Fahrzeugs bekannt. Beispielsweise beschreibt das japanische
Patentdokument
JP-A-2005-301581 (veröffentlicht
als
US-Patent 20050225457 )
eine Technik, bei der nicht nur die Positionsinformation eines ausgestatteten
Fahrzeugs, welche die Kommunikationsvorrichtung hat, sondern auch
die Positionsinformation umgebender Fahrzeuge, welche von einer
Kamera oder dergleichen des ausgestatteten Fahrzeugs aufgenommen
werden, übertragen
wird. In diesem Fall umfassen die umgebenden Fahrzeuge ausgestattete
Fahrzeuge und „nicht
ausgestattete" Fahrzeuge,
welche nicht mit der Kommunikationsvorrichtung ausgestattet sind.
Das Vorhandensein der nicht ausgestatteten Fahrzeuge, das an einer
Position eines ausgestatteten Fahrzeugs nicht gesehen werden kann,
wird daher auf Informationen basierend erkannt, die von einer Kommunikationsvorrichtung
eines anderen ausgestatteten Fahrzeugs in der Nähe des einen ausgestatteten
Fahrzeugs kommen. Das heißt,
der Wahrnehmungsbereich eines Fahrers wird für eine verbesserte Sicherheit
auf einen größeren Bereich
ausgedehnt.
-
Wenn
jedoch viele Fahrzeuge mit der Kommunikationsvorrichtung ausgestattet
sind, kann ein nicht ausgestattetes Fahrzeug durch eine Mehrzahl ausgestatteter
Fahrzeuge erkannt werden und Informationen betreffend das nicht
ausgestattete Fahrzeug sind oftmals doppelt oder mehrfach in übertragenden
Informationen enthalten. Im Ergebnis muss an der Empfängerseite
bestimmt werden, ob die Informationen das gleiche Fahrzeug oder
unterschiedliche Fahrzeuge betreffen, so dass die Prozessbelastung
für diesen
Bestimmungsvorgang erhöht
wird.
-
Wenn
sich weiterhin sehr viele Fahrzeuge auf engem Raum befinden, beispielsweise
wenn einige hundert Fahrzeuge sich in einem Stau oder sehr dichten
Verkehr befinden, besteht die Gefahr eines Mangels an Kommunikationskanälen. Wenn
in diesem Fall die Kommunikationsvorrichtung so konfiguriert ist,
dass sie Informationen betreffend die Positionen umgebender Fahrzeuge überträgt, nimmt
die Kommunikationszeit für
den Kommunikationskanal für
jede Übertragung
der Information zu. Im Ergebnis nimmt die Wahrscheinlichkeit zu,
dass Informationen zu unpassenden Zeiten übertragen werden.
-
Angesichts
der obigen und weiteren Probleme soll die vorliegende Erfindung
eine Technik schaffen, mit der der richtige Betrag oder die richtige
Menge an Kommunikationsdaten zwischen Kommunikationsvorrichtungen übertragen
wird.
-
Eine
Kommunikationsvorrichtung zur Verwendung in einem Eigenfahrzeug,
d. h. einem Fahrzeug, an dessen Bord sich die Kommunikationsvorrichtung
befindet, enthält
demnach erfindungsgemäß eine Kommunikationseinheit,
die mit einer anderen Kommunikationsvorrichtung oder anderen Kommunikationsvorrichtungen
kommuniziert oder in Verbindung steht; eine Erkennungseinheit, welche
ein Objekt in der Umgebung des Eigenfahrzeugs erkennt; eine Objektinformationseingabeeinheit,
welche die von der Erkennungseinheit erkannte Objektinformation
des von der Erkennungseinheit erkannten Objekts eingibt; und eine
Steuereinheit, die über
die Kommunikationseinheit Kommunikationsinformationen von einer
ersten Kommunikationsvorrichtung empfängt, die unterschiedlich von
der Eigen-Kommunikationsvorrichtung ist und über die Kommunikationseinheit die
Kommunikationsinformation an eine zweite Kommunikationsvorrichtung überträgt, die
unterschiedlich von der Eigenkommunikationsvorrichtung ist. Wenn die
Steuereinheit eine Bestimmung durchführt, ob die Kommunikationsinformation
von der ersten Kommunikationsvorrichtung eine Information relevant
für das Objekt
enthält,
die von der Objektinformationseingabeeinheit als erkannte Objektinformation
identifiziert wird, überträgt die Steuereinheit
die erkannte Objektinformation an die zweite Kommunikationsvorrichtung,
wenn ein negatives Ergebnis aus der Bestimmung vorliegt und die
Steuereinheit überträgt die erkannte
Objektinformation nicht an die zweite Kommunikationsvorrichtung,
wenn aus der Bestimmung ein bejahendes Ergebnis vorliegt.
-
Die
Kommunikationsvorrichtung überträgt die Information
des Objekts, die durch die erkannte Objektinformation von der Objektinformationseinheit identifiziert
wurde, nicht, wenn eine Information betreffend das gleiche Objekt
sich bereits in der Kommunikationsinformation von der ersten Kommunikationsvorrichtung
befindet. Das heißt,
die Objektinformation im Duplikat wird nur von der ersten Kommunikationsvorrichtung
an das Netzwerk freigegeben. Selbst wenn daher die zweite Kommunikationsvorrichtung
in der Lage ist, mit der ersten und der Kommunikationsvorrichtung
des Eigenfahrzeugs zu kommunizieren, wird die Information des Objekts
nur von der ersten Kommunikationsvorrichtung empfangen. Auf diese
Weise wird eine Informati on betreffend das gleiche Objekt nicht
dupliziert und eine Doppelbestimmung in der zweiten Kommunikationsvorrichtung wird
nicht benötigt.
Weiterhin wird die Gesamtmenge an Datenaustausch zwischen den Kommunikationsvorrichtungen
verringert.
-
Weitere
Einzelheit, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus den nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung.
-
Es
zeigt:
-
1A und 1b jeweils
Blockdiagramme einer Fahrunterstützungsvorrichtung
und einer fahrbahnseitigen Vorrichtung in einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
-
2 ein
Flussdiagramm eines Kommunikationsprozesses bei der Ausführungsform;
-
3 ein
Flussdiagramm eines Senderfahrzeuginformationslöschprozesses in der Ausführungsform;
-
4 ein
Flussdiagramm eines Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozesses
1 in der Ausführungsform;
-
5 ein
Flussdiagramm eines Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozesses
2 in der Ausführungsform;
-
6A und 6B jeweils
Diagramme von Fahrzeugdatenlisten und Fahrzeugtypen von einem Eigenfahrzeug
bei der Ausführungsform;
-
7 ein
Diagramm einer Fahrzeugdatenliste eines anderen Fahrzeugs bei der
Ausführungsform;
-
8 ein
Diagramm von Fahrzeugdatenlisten einer fahrbahnseitigen Vorrichtung
bei der Ausführungsform;
-
9 ein
Diagramm einer Fahrzeugtypumwandlung bei der Ausführungsform;
-
10 die
Darstellung eines Positionsanpassverfahrens bei der Ausführungsform;
-
11 die
Darstellung eines Fahrzeuginformationslöschverfahrens zur Löschung von
Informationen betreffend Zwischenfahrzeuge bei der Ausführungsform;
und
-
12 eine
Darstellung eines anderen Fahrzeuginformationslöschverfahrens zur Löschung von Informationen
betreffend Zwischenfahrzeuge bei der Ausführungsform.
-
Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung nachfolgend
erläutert.
Darüber
hinaus kann die Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verschiedene Formen und Ausgestaltungen
annehmen, so lange sie zu dem technischen Gebiet und Umfang gehört, der
von der vorliegenden Erfindung definiert ist. Die Ausführungsformen
schränken
somit den technischen Umfang der Erfindung nicht ein.
-
<Ausgestaltung>
-
1A ist
ein Blockdiagramm, welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung 11 mit
der Funktion einer Kommunikationsvorrichtung der vorliegenden Erfindung,
sowie die Konfiguration von Vorrichtungen zeigt, die mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 11 verbunden
sind. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 11 ist
verbunden mit einer Betätigungseinheit 15,
einer Anzeigeeinheit 16, einer Sprachausgabeeinheit 17,
einer Karteninformationseingabeeinheit 18 und einem Positionsdetektor 19.
Zusätzlich
ist Fahrunterstützungsvorrichtung 11 mit
einem Fahrzeug-LAN 21 (local area network) verbunden und
das Fahrzeug-LAN 21 ist mit wenigstens einer Radar-ECU 22, einer
Kamera-ECU 25 und einer Motor-ECU 27 für eine Kommunikation
untereinander verbunden.
-
Die
Fahrunterstützungsvorrichtung 11 enthält eine
Unterstützungssteuereinheit 12,
eine Funkkommunikationseinheit 13 und eine Antenne 14.
Die Unterstützungssteuereinheit 12 besteht
aus einer bekannten zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), sowie ROM,
RAM, SRAM, I/F etc. und steuert intern jedes Teil und jede Vorrichtung
basierend auf einem internen Programm.
-
Die
Funkkommunikationseinheit 13 hat die Funktion einer Kommunikation
mit einer anderen Fahrunterstützungsvorrichtung
(einer Vorrichtung der gleichen Art wie die Fahrunterstützungsvorrichtung 11 der
vorliegenden Ausführungsform)
und einer später
noch zu beschreibenden fahrbahnseitigen Vorrichtung 31.
Als Kommunikationsprotokoll werden verschiedene Protokolltypen verwendet
und jedes Protokoll kann verwendet werden, so lange das Protokoll
Kommunikationsdaten, welche nachfolgend näher erläutert werden, in der Größenordnung
einer Zehntelsekunde senden und empfangen kann.
-
Die
Betätigungseinheit 15 besteht
aus mechanischen Schaltern, einem Touch Panel, das einstückig auf
einem Anzeigeschirm der Anzeigeeinheit 16 ausgebildet ist
und Schaltern, die als drahtlose Fernsteuerungen ausgebildet sind.
Die Anzeigeeinheit 16 besteht aus einer Flüssigkristallanzeige
oder einer organischen Elektroluminiszenzanzeige oder dergleichen
und ist eine Vorrichtung, die ein Farbbild darstellen kann.
-
Die
Sprachausgabeeinheit 17 besteht aus einem Lautsprecher,
einem Verstärker
etc. und ist eine Vorrichtung, die ein Sprachsignal hörbar ausgeben kann.
Die Karteninformationseingabeeinheit 18 ist eine Vorrichtung
zur Eingabe verschiedener Daten in ein Kartendatenspeichermedium
(beispielsweise eine Festplatte, eine DVD-ROM oder dergleichen), welches nicht
dargestellt ist. Auf dem Kartendatenspeichermedium werden Kartendaten
(Knotendaten, Verbindungsdaten, Kostendaten, Hintergrunddaten, Fahrbahndaten,
Namendaten, Markierungsdaten, Kreuzungsdaten, Einrichtungsdaten
etc.), Audiodaten für
eine Führung,
Tonerkennungsdaten etc. gespeichert. Zusätzlich können anstelle der Eingabe dieser
Daten vom Kartendatenspeichermedium diese Daten über ein Kommunikationsnetzwerk
eingegeben werden.
-
Der
Positionsdetektor 19 erkennt eine Position des Fahrzeugs
mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 11 sowie
eine Fahrtrichtung basierend auf einem Signal von einer GPS-Antenne,
einem Gyroskop etc. (nicht dargestellt) und der Detektor 19 gibt Positionsinformationen
und Richtungsinformationen an die Unterstützungssteuerung 12.
-
Die
Radar-ECU 23 ist eine ECU, die ein Signal von einer nicht
dargestellten Radarantenne verarbeitet und eine Position, Bewegungsrichtung
und Fahrgeschwindigkeit etc. des Objekts berechnet. Zusätzlich arbeitet
die ECU 23 entweder mit einem Radar des passiven Typs oder
einem Radar des aktiven Typs. Was die Wel lenlänge betrifft, welche die Radarantenne
erkennt, so sind Millimeterwellen von 30 GHz bis 300 GHz vorteilhaft.
-
Die
Kamera ECU 25 ist eine ECU, die ein Signal von einer CCD-Kamera
(nicht gezeigt) oder dergleichen verarbeitet und Position, Bewegungsrichtung,
Fahrgeschwindigkeit etc. des Objekts berechnet. Zusätzlich ist
es vorteilhaft, wenn als CCD-Kamera
eine Infrarot-CCD-Kamera verwendet wird, welche Bilder in der Dunkelheit
aufnehmen kann.
-
Die
Motor-ECU 27 ist eine ECU, die den Zündzeitpunkt an den Zündkerzen,
die Ventilöffnungs-
und Schließzeiten,
Kraftstoffeinspritzzeiten etc. steuert. Zusätzlich werden ein Signal von
einem Drosselsensor an einer Drosselklappe sowie ein Signal von
einem Drehzahlsensor an einer Radnabe und ein Schaltpositionssignal
von einer Automatikgetriebe-ECU aufgenommen und zur Steuerung der
entsprechenden Zeiten verwendet (keiner dieser Sensoren ist näher dargestellt).
-
1B ist
ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration der fahrbahnseitigen
Vorrichtung 31 zeigt, mit der die Fahrunterstützungsvorrichtung 11 kommuniziert.
Die fahrbahnseitige Vorrichtung 31 enthält eine Funkkommunikationseinheit 32,
eine Kameraeinheit 33 und eine fahrbahnseitige Steuereinheit 34.
Als Kommunikationsprotokoll können
verschiedene Protokolltypen verwendet werden und jeder Protokolltyp
kann verwendet werden, so lange das Protokoll Kommunikationsdaten,
welche nachfolgend näher
erläutert
werden, in der Größenordnung einer
Zehntelsekunde senden und empfangen kann.
-
Die
Kameraeinheit 33 verarbeitet ein Signal von der CCD-Kamera
und berechnet Position und/oder Distanz zum Objekt. Bevorzugt ist
auch hier die CCD-Kamera eine Infrarot-CCD-Kamera, welche Bilder
in der Dunkelheit aufnehmen kann.
-
Die
fahrbahnseitige Steuereinheit 34 besteht aus einer allgemein
bekannten zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) sowie ROM, RAM, SRAM,
I/F etc. und führt
Berechnungen basierend auf einem internen Programm durch. Genauer
gesagt, die Steuereinheit 34 hat die Funktion der Übertragung
von Informationen bezüglich
Distanz und/oder Position eines von der Kameraeinheit 33 erkannten
Objekts an die Fahrunterstützungsvorrichtung 11,
wenn diese die Übertragung
dieser Information anfordert.
-
<Arbeitsweise>
-
Ein
in der Unterstützungssteuervorrichtung
12 der
Fahrunterstützungsvorrichtung
11 durchgeführte Verarbeitung
wird nachfolgend erläutert.
In diesem Fall wird nur der Teil der Verarbeitung näher erläutert, der
die vorliegende Erfindung ausmacht und Erläuterungen anderer Teile sind
weggelassen. Zusätzlich
kann die Verarbeitung einer Anzeige von Fahrunterstützungsinformationen
auf der Anzeigeeinheit
16 gemäß einem Verfahren durchgeführt werden,
wie es in der
JP-A-2004-115587 beschrieben
ist, oder durch ein Verfahren, wie es in anderen allgemein bekannten
Lenkanzeigevorgängen
beschrieben ist.
-
(1) Kommunikationsprozess
-
Zunächst wird
ein Kommunikationsprozess unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm
von 2 beschrieben. Wenn eine Anweisung zum Beginn
des Kommunikationsprozesses von der Betätigungseinheit 15 durch
eine entsprechende Maßnahme
seitens eines Fahrers eines mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 11 ausgestatteten
Fahrzeugs eingegeben wird (dieses Fahrzeug wird nachfolgend als
Eigenfahrzeug bezeichnet), oder wenn das Eigenfahrzeug in einem
bestimmten Bereich einfährt, beispielsweise
eine Kreuzung oder dergleichen, oder wenn eine Anfrage für eine Datenübertragung
von einem anderen Fahrzeug empfangen wird, beginnt der Kommunikationsprozess.
-
Wenn
die Unterstützungssteuereinheit 12 mit
der Durchführung
des Kommunikationsprozesses beginnt, holt sich die Steuereinheit 12 zunächst eine Eigenfahrzeuginformation
(S105). Das Erlangen oder Heranziehen der Eigenfahrzeuginformation
bedeutet eine Erlangung von einer Richtungsinformation vom Positionsdetektor 19 und
einer Geschwindigkeitsinformation von der Motor-ECU 27.
-
Nachfolgend
wird Information von umgebenden Fahrzeugen herangeholt (S110). Ein
Heranholen/Einholen oder Erlangen von Informationen betreffend umgebende
Fahrzeuge bedeutet die Erlangung oder Ermittlung von Positionen,
Fahrtrichtungen und/oder Geschwindigkeiten von umgebenden Fahrzeugen
mittels der Radar-ECU 23 und
der Kamera-ECU 25. Der Begriff „Umgebung" beziehungsweise sinnverwandte Bezeichnungen
im Rahmen dieser Beschreibung bedeutet beispielsweise einen Bereich,
der sich ungefähr
400 m vorderhalb des Eigenfahrzeugs, ungefähr 100 m hinterhalb des Eigenfahrzeugs
und ungefähr
30 m zu beiden Seiten des Eigenfahrzeugs erstreckt.
-
Die
Eigenfahrzeuginformation aus S105 und die Umgebungsfahrzeuginformation
aus S110 werden dann verwendet, um eine Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
zu erzeugen (S113).
-
Ein
Beispiel der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste sei unter Bezugnahme
auf 6A beschrieben. Die Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste in 6A ist
eine Liste von Daten des Eigenfahrzeugs und von Daten der Umgebungsfahrzeuge
und die Daten eines jeden Fahrzeugs bestehen aus Fahrzeugposition,
einem Fehlerwert, einer Fahrtrichtung, der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Fahrspur und des Fahrzeugstyps. Jeder Datenwert sei nachfolgend
wie folgt beschrieben. „Fahrzeugposition" ist wörtlich genommen
die Position des Fahrzeugs (genauer gesagt, ein Kreismittelpunkt,
definiert durch geographische Länge
und Breite. „Fehlerwert" ist der Fehlerwert
in den Daten die die Fahrzeugposition angegeben. Was hierbei den „Fehlerwert" betrifft, so stellt dieser
Fehlerwert oder Fehler einen Fehler in der Positionsinformation
des Eigenfahrzeugs zusätzlich
zu Erkennungsfehlern der Radar-ECU 23 und der Kamera-ECU 25 dar.
Die „Fahrrichtung" stellt die Fahrrichtung
des Fahrzeugs in einer von 16 bestimmten Richtungen dar, beispielsweise
Süd-Südost oder
dergleichen. „Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet im Wortsinn
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise in Stundenkilometern. „Fahrspur" ist eine Information
betreffend die Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegt, wenn
eine Straße
mehrere Fahrspuren hat. „Fahrzeugtyp" bezeichnet den Fahrzeugtyp,
der basierend auf einer Fahrzeugbreiteninformation von der Radar-ECU 23 und
der Kamera-ECU 25 und basierend auf einer Umwandlungsliste
bestimmt wird. In diesem Fall verwendet das Eigenfahrzeug einen
bestimmten Fahrzeugtyp.
-
Ein
Beispiel einer Fahrzeugumwandlungsliste ist in 6B gezeigt.
Die Typumwandlungsliste in 6B besteht
aus der erkannten Fahrzeugbreite (bis zu 1,3 m, 1,3 m bis 2,0 m,
2,0 m oder mehr) und eines Fahrzeugtyps entsprechend der erkannten Breite
(zweirädriges
Fahrzeug/Person, Kleinwagen, großes Fahrzeug). In diesem Fall
ist „Person" natürlich kein
Fahrzeug im engeren Wortsinn, wird jedoch als ein Fahrzeug aus Gründen der
Einfachheit der vorliegenden Beschreibung behandelt.
-
Basierend
auf der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste von Schritt S113 wird
in S115 bestimmt, ob es ein Fahrzeug in der Umgebung (Umgebungsfahrzeug)
gibt. Das heißt,
es wird bestimmt, ob es Daten bezüglich Umgebungsfahrzeugen in
einer Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten gibt. Wenn bestimmt
wird, dass es ein Umgebungsfahrzeug gibt (S115: JA), geht der Ablauf
zu S120. Wenn kein Umgebungsfahrzeug erkannt wird (S115: NEIN) geht
der Ablauf zu S155.
-
In
S120 wird der Versuch eines Empfangs einer Liste anderer Vorrichtungsfahrzeugdaten
von dem anderen Fahrzeug (d. h. dem Fahrzeug, das mit der Vorrichtung
des gleichen Typs wie die Fahrunterstützungsvorrichtung 11 ausgestattet
ist) gemacht.
-
Ein
Beispiel einer Liste von anderen Vorrichtungsfahrzeugdaten ist in
der Darstellung von 7 angegeben. Die andere Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
gemäß 7 ist
eine Liste von Daten über
ein Senderfahrzeug und die Umgebungsfahrzeuge des Senderfahrzeugs.
Die Daten eines jeden der Fahrzeuge umfassen Daten bezüglich Fahrzeugposition, Fehlerwert,
Fahrtrichtung, Fahrspur und Fahrzeugtyp. In diesem Fall sind die
Daten eines jeden Fahrzeugs ähnlich
zur Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten gemäß obiger Beschreibung.
-
In
S125 wird bestimmt, ob in S120 die andere Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
empfangen wurde. („Andere
Vorrichtungsfahrzeugdatenliste bedeutet voranstehend und folgend
eine Fahrzeugdatenliste eines anderen Fahrzeugs). Wenn die Datenliste empfangen
worden ist (S125: JA), geht der Ablauf zu S130. Wenn die Datenliste
nicht empfangen worden ist (S125: NEIN), geht der Ablauf zu S140.
In S130 wird ein Senderfahrzeuginformationslöschprozess durchgeführt. Details
des Senderfahrzeuginformationslöschprozesses
werden später
beschrieben.
-
Dann
wird ein Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess 1 durchgeführt (S135).
Details dieses Löschprozesses
1 werden ebenfalls später
beschrieben.
-
In
S140 wird dann versucht, eine Liste von fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdaten
von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 zu empfangen. Ein Beispiel
einer Liste von fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdaten zum Empfang
von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 ist in 8 gezeigt.
Die Liste der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdaten in 8 ist
eine Liste von Daten betreffend Umgebungsfahrzeuge um die fahrbahnseitige
Vorrichtung 31 herum und Daten eines jeden Fahrzeugs enthalten
Fahrzeugposition, Fehlerwert, Fahrtrichtung, Fahrzeuggeschwindigkeit,
Fahrspur und Fahrzeugtyp. Die Daten eines jeden Fahrzeugs sind ähnlich der
Liste der Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten gemäß obiger Beschreibung.
-
Dann
wird in S145 bestimmt, ob die Liste der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdaten
von der vorrichtungsseitigen Vorrichtung 31 empfangen wurde.
Wenn die Liste der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdaten empfangen
wurde (S145: JA), geht der Ablauf zu S150. Wenn die Liste nicht
empfangen wurde (S145: Nein) geht der Ablauf zu S155.
-
In
S150 wird ein Umgebungsinformationslöschprozess 2 durchgeführt. Details
dieses Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozesses 2 werden später beschrieben.
-
Dann
wird in S155 die Liste der Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten dem anderen
Fahrzeug über
die Funkkommunikationseinheit 13 übertragen und der Kommunikationsprozess
endet.
-
(2) Senderfahrzeuginformationslöschprozess
-
Der
Senderfahrzeuginformationslöschprozess
durch die Unterstützungssteuereinheit 12 in
der Fahrunterstützungsvorrichtung 11 wird
unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 beschrieben.
Der Senderfahrzeuginformationslöschprozess wird
in S130 des oben beschriebenen Kommunikationsprozesses aufgerufen
und begonnen.
-
Zunächst bestimmt
die Unterstützungssteuereinheit 12,
ob „Informationen
betreffend das Senderfahrzeug der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste", empfangen in S120
des Kommunikationsprozesses in der „Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste", erzeugt in S113
des Kommunikationsprozesses vorhanden sind. Jeder der Bestimmungsschritte wird
nachfolgend sequenziell erläutert.
-
In
S205 bestimmt die Steuereinheit 12, ob es eine Fahrzeuginformation
des gleichen Fahrzeugtyps wie das Senderfahrzeug in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
gibt. Da in diesem Fall der Fahrzeugtyp basierend auf der Fahrzeugbreiteninformation
bestimmt wird, die von der Radar-ECU 23 und der Kamera-ECU 25 kommt,
kann die Genauigkeit in manchen Fällen nicht besonders hoch sein.
Somit kann der Fahrzeugtyp basierend auf dem Fahrzeugtyp des Senderfahrzeugs
in der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste bestimmt werden, wenn
die Klassifikation von Fahrzeugtypen in der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
genauer und detaillierter ist.
-
Die
Fahrzeugtypumwandlungsliste (d.h. ein Diagramm) wird unter Bezugnahme
auf 9 beschrieben. In der Fahrzeugtypumwandlungsliste
von 9 sind die Fahrzeuge kategorisiert in „unbekannt", „Groß (Automobil)", „Mittel
(Automobil)", „Klein
oder Leicht (Automobil)", „Motorrad", „Fahrrad", „Fußgänger" in der Klassifikation
des Senderfahrzeugtyps in der anderen Vorrichtungsfahrzeugliste
und auch als „unbekannt", „Groß (Automobil)", „Klein
(Automobil)", „Zweirad/Person" in der Klassifikation
der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste. Die Kombinationen dieser
Klassifikationen sind entweder als Übereinstimmung oder Nichtübereinstimmung ("O", „x") und nicht bestimmt
(„–„) definiert.
In diesem Fall kann der Nichtbestimmungsfall als Übereinstimmung
(„O") gehandhabt werden.
-
Wenn
bestimmt wird, dass eine Information des gleichen Fahrzeugtyps in
der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste vorhanden ist (S205: JA),
geht der Ablauf zu S210. Wenn bestimmt wird, dass keine Information
des gleichen Fahrzeugtyps in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
vorhanden ist (S205: NEIN), beendet sich der Prozess (Senderfahrzeuginformationslöschung)
selbst, um zu S130 des Kommunikationsprozesses zurückzukehren.
-
In
S210 bestimmt der Prozess, ob es eine Information des gleichen Fahrzeugtyps
gibt, der sich an der gleichen Position wie das Sendefahrzeug befindet
und in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste vorhanden ist. Wie
diese Bestimmung (d. h. Positionsanpassung) stattfindet, wird unter
Bezug auf die Darstellung von 10 beschrieben.
Zunächst
werden Fahrzeugpositionskoordinaten von Umgebungsfahrzeugen, die
in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste gesetzt sind, erläutert. Die
Mittelposition S' des
Fahrzeugs wird als diese Positionskoordinaten verwendet. Die Position
S' wird berechnet
basierend auf den Fahrzeugheckpositionskoordinaten S von der Radar-ECU 23 und
der Kamera-ECU 25. Genauer gesagt, die Fahrzeugmittelpunktsposition
S' wird berechnet
durch Modifizieren der Position S um die Hälfte der Gesamtlänge dT des
Fahrzeugs. Die Länge
dT wird beispielsweise basierend auf der erkannten Fahrzeugbreite
berechnet. Das heißt,
die Länge dT
wird als 3 m berechnet, wenn das Fahrzeug ein großes Automobil
ist, als 2 m berechnet, wenn das Fahrzeug ein mittelgroßes Automobil
ist und als 1 m berechnet, wenn das Fahrzeug ein Motorrad ist.
-
In
dem Bestimmungsprozess wird zunächst eine
Distanz dL zwischen den Positionskoordinaten R des Senderfahrzeugs
und der Mittelpunktsposition S' des
gleichen Fahrzeugs berechnet. Weiterhin wird ein Fehler dS der Mittelpunktsposition
S' berechnet. Genauer
gesagt, der Fehler dS wird berechnet durch Addieren des Fehlers
dS1 des Eigenfahrzeugs zum Erkennungsfehler dS2 der Radar-ECU 23 und
der Kamera-ECU 25. dS =
dS1 + dS2 (Gleichung 1)
-
In
diesem Fall wird eine Information äquivalent zum Fehler dS als
Fehler oder Fehlerwert in der Eigenvorrichtungsdatenliste verwendet.
-
Dann
wird der Fehler dR der Senderfahrzeugposition R (d. h. der „Fehlerwert" in der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste)
für die
Bestimmung verwendet. Genauer gesagt, wenn die Distanz dL gleich
oder kleiner als die Summe aus dS und dR ist, werden diese beiden
Fahrzeuge als identisch bestimmt (d. h. als ein gleiches Fahrzeug
seiend bestimmt). Wenn andererseits die Distanz dL größer als die
Summe aus dS und dL ist, werden diese Fahrzeuge als unterschiedlich
bestimmt (d. h. als zueinander unterschiedliche Fahrzeuge bestimmt).
-
Auf
diese Weise wird jedes der Fahrzeuge in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
sequenziell daraufhin untersucht, ob die Fahrzeuginformation, welche
die gleiche Position wie die Senderfahrzeugposition spezifiziert,
sich in der Datenliste befindet.
-
Wenn
bestimmt wird, dass eine Information des Fahrzeugs, das mit einer
Position des Senderfahrzeugs übereinstimmt,
in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste ist (S210: JA), geht
der Ablauf zu S215. Wenn es keine Information des Fahrzeugs gibt,
die mit einer Position des Senderfahrzeugs in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste übereinstimmt
(S210: NEIN) beendet sich der Ablauf (Senderfahrzeuginformationslöschung)
selbst, um zu der Aufrufsequenz 130 des Kommunikationsprozesses zurückzukehren.
-
In
S215 bestimmt der Prozess, ob es unter den Fahrzeugen in der Datenliste,
identifiziert in S210, ein Fahrzeug gibt, dass die gleiche Fahrtrichtung
und gleiche Geschwindigkeit wie das Senderfahrzeug hat. Diese Übereinstimmungsbestimmung muss
nicht besonders präzise
sein, mit anderen Worten, nach der Übereinstimmung wird im groben
Rahmen zur Identifizierung des Fahrzeugs gesucht. Was beispielsweise
die Fahrtrichtung betrifft, so wird identifiziert, ob und in welcher
Richtung sich ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn bewegt. Was beispielsweise
die Geschwindigkeit betrifft, so wird durch Kategorisieren von Geschwindigkeitswerten
als „L
= 0 bis 10 km/h, M = 10 – 30
km/h, G = 30 – 60
km/h und SH = 60 km/h" nach
einer Übereinstimmung
entweder auf dem gleichen oder einem benachbarten Wert gesucht.
-
Wenn
es in S215 ein Fahrzeug gibt, wo Übereinstimmung besteht (S215:
JA), geht der Ablauf zu S220. Wenn es keine Übereinstimmung der Fahrzeuge
miteinander gibt (S215: NEIN), beendet sich der Prozess selbst,
um zur Aufrufsequenz S130 des Kommunikationsprozesses zurückzukehren.
-
In
S220 bestimmt der Prozess, ob der Fehlerwert des Fahrzeugs identifiziert
in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste in S215 gleich oder größer als
ein bestimmter Wert ist. In diesem Fall zeigt ein bestimmter Wert
einen Wert an, der erhalten wird durch Multiplizieren des Fehlers
dR des Senderfahrzeugs mit einem bestimmten Indexwert wie 0,3 oder dergleichen.
Wenn bestimmt wird, dass der Fehler gleich oder größer als
der bestimmte Wert ist (S220: JA), geht der Prozess zu S220. Wenn
der Fehler als kleiner als der bestimmte Wert bestimmt wird (S220: NEIN),
beendet sich der Prozess selbst, um zur Aufrufsequenz S130 des Kommunikationsprozesses
zurückzukehren.
-
In
S225 werden die Fahrzeugdaten der bejahenden Bestimmung (JA) in
S205 bis S215 aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste gelöscht. Das heißt, die
Fahrzeuginformation des Senderfahrzeugs wird aus der Datenliste
entfernt. Sodann beendet sich der Prozess (Senderfahrzeuginformationslöschung)
selbst, um zur Aufrufsequenz S130 des Kommunikationsprozesses zurückzukehren.
-
(3) Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
1
-
Der
Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
1, der von der Unterstützungseinheit 12 der Fahrunterstützungsvorrichtung 11 durchgeführt wird, wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 4 erläutert. Der
Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
1 wird in S135 des obigen Kommunikationsprozesses zur Durchführung aufgerufen.
-
Die
Unterstützungseinheit 12 bestimmt
zuerst, ob eine noch zu bearbeitende Fahrzeuginformation in dem
Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
1 bestimmt wird (S305). „Noch
zu bearbeitende Fahrzeuginformation" bedeutet in diesem Fall die Fahrzeuginformation,
die in der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste enthalten ist,
die gemäß obiger
Beschreibung in S120 erlangt wurde und die Fahrzeuginformation des
Fahrzeugs, welche in S310 gemäß späterer Beschreibung
noch nicht gewählt wurde.
-
Wenn
bestimmt wird, dass es die Fahrzeuginformation ist, die noch zu
bearbeiten ist (S305: JA), geht der Ablauf zu S310. Wenn bestimmt
wird, dass es keine Fahrzeuginformation gibt, die zu bearbeiten ist
(S305: NEIN), beendet sich der Prozess selbst, um zur Aufrufsequenz
S135 des Kommunikationsprozesses zurückzukehren.
-
In
S310 wird eines der Fahrzeuge aus der noch zu bearbeitenden Fahrzeuginformation
gewählt (das
ausgewählte
Fahrzeug kann nachfolgend auch als Wahlfahrzeug bezeichnet werden).
Dann bestimmt der Prozess, ob es in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
Fahrzeuginformation des gleichen Fahrzeugtyps wie das Wahlfahrzeug
gibt (S313). In diesem Fall ist der Fahrzeugtyp identisch zu demjenigen,
der in der Beschreibung von S205 definiert wurde. Wenn bestimmt
wird, dass die gleiche Fahrzeugtypinformation existiert (S313: JA), geht
der Ablauf zu S315. In diesem Fall kann das Fahrzeug (ein Fahrzeug
oder mehrere), von dem bestimmt wird, dass es mit jeder der Bedingungen
in S313 und S315 bis S320 übereinstimmt,
nachfolgend zum Zeitpunkt der Bestimmung in jedem Schritt nach der
Auswahl aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste auch als „Fokusfahrzeug" bezeichnet werden.
-
In
S315 wird bestimmt, ob es eine Information des Fokusfahrzeugs oder
der Fokusfahrzeuge gibt, wo Übereinstimmung
mit der Positionsinformation des Wahlfahrzeugs vorliegt. Diese Bestimmung
ist ähnlich
wie die in S210. Wenn bestimmt wird, dass es eine Information des
Fokusfahrzeug oder der Fokusfahrzeuge gibt, dass seine oder ihre
Position oder Positionen mit dem Wahlfahrzeug übereinstimmt oder übereinstimmen
(S315): JA), geht der Ablauf zu S320. Wenn bestimmt wird, dass es
keine Information des Fokusfahrzeugs (in der nachfolgenden Beschreibung
sei auch der Plural, d. h. Fokusfahrzeuge eingeschlossen) gibt,
dass die Position mit dem Wahlfahrzeug übereinstimmt (S315: NEIN),
kehrt der Ablauf zu S305 zurück.
-
In
S320 wird bestimmt, ob es Information des Fokusfahrzeugs gibt, die
mit der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs übereinstimmt. In
diesem Fall werden Richtung und Geschwindigkeit durch ähnliche
Verfahren wie bei S215 beschrieben. Wenn bestimmt wird, dass es
Information des Fokusfahrzeug gibt, dass die Position und Geschwindigkeit mit
dem Wahlfahrzeug übereinstimmt
(S320: JA), geht der Ablauf zu S325. Wenn bestimmt wird, dass es
keine Information des Fokusfahrzeugs gibt, dass die Position und
die Geschwindigkeit mit dem Wahlfahrzeug übereinstimmt (S320: NEIN),
kehrt der Ablauf zu S305 zurück.
-
In
S325 wird bestimmt, ob ein Fehler oder Fehlerwert des Fokusfahrzeugs
gleich oder größer als
ein bestimmter Wert ist. Der „Fehler" in diesem Fall ist ähnlich zu
dem „Fehler" oder „Fehlerwert" aus S220 (jedoch
ist das Sendefahrzeug durch das Wahlfahrzeug ersetzt. Wenn bestimmt
wird, dass der Fehler gleich oder größer als der bestimmte Wert
ist (S325: JA), geht der Ablauf zu S350. Wenn bestimmt wird dass
der Fehler nicht größer als
der bestimmte Wert ist (S325: NEIN), kehrt der Ablauf zu S305 zurück.
-
In
S330, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass der Fehler gleich
oder größer als
der bestimmte Wert ist, wird die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeug
mit der Fahrtrichtung des Sensorfahrzeugs in der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
und mit dem Fokusfahrzeug verglichen, um zu bestimmen, ob nur das
Eigenfahrzeug (d. h. das Fokusfahrzeug) in entgegengesetzte Richtung
fährt.
Die Bestimmung der Fahrtrichtung wird auf gleiche Weise wie bei
S215 beschrieben durchgeführt.
Wenn nur das Eigenfahrzeug in entgegengesetzte Richtung fährt (S330:
JA), geht der Ablauf zu S350. Wenn das Eigenfahrzeug nicht das einzige
Fahrzeug ist, das in entgegengesetzte Richtung fährt (S330: NEIN), geht der
Ablauf zu S335.
-
In
S335, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass das Eigenfahrzeug
nicht das einzige Fahrzeug ist, das in entgegengesetzter Richtung
fährt, wird
der Grad der Nähe
des Sendefahrzeugs zum Fokusfahrzeug relativ zum Eigenfahrzeug bestimmt. Wenn
bestimmt wird, dass das Sendefahrzeug näher an dem Fokusfahrzeug relativ
zum Eigenfahrzeug als um eine bestimmten Grad ist (beispielsweise
ist der Grad der Nähe
1,2) oder mehr, (S335: JA), geht der Ablauf zu S350. Wenn bestimmt
wird, dass das Sendefahrzeug nicht näher an dem Fokusfahrzeug relativ
zum Eigenfahrzeug um den bestimmten Grad ist (S335: NEIN), geht
der Ablauf zu S340.
-
In
S340, auf den gesprungen wird, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug
näher an
dem Fokusfahrzeug als das Sendefahrzeug ist, werden die Fahrspur
des Sendefahrzeugs und die Fahrspur des Fokusfahrzeugs mit der Fahrspur
des Eigenfahrzeugs verglichen und es wird bestimmt, ob nur die Fahrspur
des Eigenfahrzeugs unterschiedlich ist. Wenn nur die Fahrspur des
Eigenfahrzeugs unterschiedlich ist (S340: JA), geht der Ablauf zu
S350. Wenn das Eigenfahrzeug nicht auf einer unterschiedlichen Spur
fährt (S340:
NEIN), kehrt der Ablauf zu S305 zurück.
-
In
S345, der kommt, nachdem nur das Eigenfahrzeug auf einer unterschiedlichen
Spur fährt, wird
bestimmt, ob eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Senderfahrzeug
und dem Fokusfahrzeug kleiner als eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
dem Eigenfahrzeug und dem Fokusfahrzeug ist. Die Geschwindigkeitsbestimmung
erfolgt durch ein Verfahren gleich wie bei demjenigen gemäß S215.
Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz des Senderfahrzeugs relativ zum
Fokusfahrzeug als kleiner bestimmt wird (S245: JA), geht der Ablauf
zu S350. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz des Senderfahrzeugs
relativ zu dem Fokusfahrzeug als nicht kleiner bestimmt wird (S345:
NEIN), kehrt der Ablauf zu S305 zurück.
-
In
S350 wird eine Information betreffend das Fokusfahrzeug aus der
Liste der Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten gelöscht. Dann kehrt der Ablauf
zu S305 zurück.
-
(4) Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
2
-
Der
Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
2 durch die Unterstützungssteuerungseinheit 12 der
Fahrunterstützungsvorrichtung 11 ist
unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben.
In diesem Fall ist der Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess
2 in S150 des obigen Kommunikationsprozesses zur Durchführung aufgerufen.
-
Die
Unterstützungssteuereinheit 12 bestimmt
zunächst,
ob es eine noch zu verarbeitende Fahrzeuginformation gibt, wenn
der Umgebungsfahrzeuginformationslöschprozess 2 begonnen wird (S405). "Noch zu bearbeitende
Fahrzeuginformation" bedeutet
in diesem Fall die Fahrzeuginformation in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste aus
S140 des obigen Kommunikationsprozesses und die Fahrzeuginformation
des noch nicht gewählten Fahrzeugs
in S408 gemäß späterer Beschreibung.
-
Wenn
bestimmt wird, dass es noch zu verarbeitende Fahrzeuginformationen
gibt (S405: JA), geht der Ablauf zu S408. Wenn bestimmt wird, dass es
keine noch zu verarbeitende Fahrzeuginformation gibt (S405: NEIN),
geht der Ablauf zu S435.
-
In
S408, der kommt, nachdem bestimmt worden ist, dass es noch zu bearbeitende
Fahrzeuginformationen gibt, wird eines der Fahrzeuge aus der noch
zu bearbeitenden Fahrzeuginformation gewählt (das gewählte Fahrzeug
kann nachfolgend auch als "Wahlfahrzeug" bezeichnet werden).
Dann bestimmt der Prozess, ob es eine Fahrzeuginformation des gleichen
Fahrzeugtyps wie das Wahlfahrzeug in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
gibt (S410). In diesem Fall ist der Fahrzeugtyp identisch zu demjenigen,
der in der Beschreibung von S205 definiert wurde. Wenn bestimmt
wird, dass die gleiche Fahrzeugtypinformation vorhanden ist (S410:
JA), geht der Ablauf zu S415. In diesem Fall wird das Fahrzeug (ein Fahrzeug
oder mehrere Fahrzeuge), von dem bestimmt wird, dass es mit jeder
der Bedingungen in S410 und in S415 bis S425 übereinstimmt, nachfolgend zum
Zeitpunkt der Bestimmung in jedem Schritt nach der Auswahl aus der
Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste auch als "Fokusfahrzeug" bezeichnet werden.
-
In
S415, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass der gleiche Fahrzeugtyp
existiert, wird bestimmt, ob es eine Information des Fokusfahrzeugs (der
Fokusfahrzeuge) gibt, die mit der Positionsinformation des Wahlfahrzeugs übereinstimmt.
Diese Bestimmung ist ähnlich
wie diejenige in S210. Wenn bestimmt wird, dass es die Information
des Fokusfahrzeugs gibt, dass dessen Position mit der des Wahlfahrzeugs übereinstimmt
(S415: JA), geht der Ablauf zu S420. Wenn bestimmt wird, dass es
keine Information des Fokusfahrzeugs gibt, dass dessen Position
mit der des Wahlfahrzeugs übereinstimmt
(S415: NEIN), kehrt der Ablauf zu S405 zurück.
-
In
S420, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass es unter den Fokusfahrzeugen
ein Fahrzeug auf der gleichen Position wie das Wahlfahrzeug gibt, wird
bestimmt, ob es Informationen des Fokusfahrzeugs gibt, die mit Fahrtrichtung
und Geschwindigkeit des Wahlfahrzeugs übereinstimmen. In diesem Fall
werden Richtung und Geschwindigkeit durch ein ähnliches Verfahren wie dasjenige
gemäß S215 bestimmt.
Wenn bestimmt wird, dass es eine Information des Fokusfahrzeugs
gibt, dass Position und Geschwindigkeit mit dem Wahlfahrzeug übereinstimmen
(S420: JA), geht der Ablauf zu S425. Wenn bestimmt wird, dass es
keine Information des Fokusfahrzeugs gibt, dass Position und Geschwindigkeit mit
dem Wahlfahrzeug übereinstimmen
(S420: NEIN), kehrt der Ablauf zu S405 zurück.
-
In
S425, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass es die Information
des Fokusfahrzeugs gibt, dass Fahrtrichtung und Geschwindigkeit
identisch mit dem Wahlfahrzeug sind, wird bestimmt, ob ein Fehler
des zutreffenden Fokusfahrzeugs (der Fokusfahrzeuge) gleich oder
größer als
der bestimmte Wert ist. Der "Fehler" in diesem Fall ist ähnlich dem "Fehler" von S220 (jedoch
ist das Senderfahrzeug durch das Wahlfahrzeug ersetzt). Wenn bestimmt
wird, dass der Fehler gleich oder größer als der bestimmte Wert
ist (S425: JA), geht der Ablauf zu S430. Wenn bestimmt wird, dass
der Fehler nicht größer als
der bestimmte Wert ist (S425: NEIN), kehrt der Ablauf zu S405 zurück.
-
In
S430, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass der Fehler des Fokusfahrzeugs
gleich oder größer als
der bestimmte Wert ist, werden Informationen betref fend das Fokusfahrzeug
(die Fokusfahrzeuge) aus der Liste der Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten
gelöscht.
Dann kehrt der Ablauf zu S405 zurück.
-
In
S435, der kommt, nachdem bestimmt wurde, dass die Fahrzeuginformation
noch zu verarbeiten ist, bestimmt der Prozess, ob das Fahrzeug,
das nicht in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
ist, in der Eigenvorrichtungsfahrzeugliste existiert. Wenn bestimmt
wird, dass es ein solches Fahrzeug gibt (S435: JA), geht der Ablauf
zu S445. Wenn bestimmt wird, dass es kein solches Fahrzeug gibt
(S435: NEIN), geht der Ablauf zu S440.
-
In
S440 wird hinsichtlich des Vorhandenseins in einem bestimmten Bereich
(mit einer Ausnahme des Eigenfahrzeugs in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste)
bestimmt, ob es nur ein übereinstimmendes
Fahrzeug sowohl in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugsdatenliste
und der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste gibt. In diesem Fall
ist "bestimmter
Bereich" zum Beispiel
ein bestimmter Teil eines Erkennungsabdeckungsbereichs der fahrbahnseitigen
Vorrichtung 31. Der vorbestimmte Bereich kann auch ein
Bereich sein, der jedem der Fahrzeuge in der Liste mit einem Radius von
50 Metern zur Bestimmung des Zustands Fahrzeug-zu-Fahrzeug zugewiesen
ist. Wenn in S440 die Bedingung bejahend ist (S440: JA), geht der
Ablauf zu S445, wobei das übereinstimmende
Fahrzeug in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste als Fokusfahrzeug
gesetzt wird. Wenn die Bedingung als negativ bestimmt wird (S440:
NEIN), beendet sich der Prozess.
-
In
S445 wird Information betreffend ein Fahrzeug in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste, welches
Bestimmungsobjekt in S435 und S440 wurde, gelöscht. Dann endet der Prozess.
-
<Auswirkung
der vorliegenden Ausführungsform>
-
Bei
der Fahrunterstützungsvorrichtung 11 gemäß obiger
Beschreibung werden eine Information oder Informationen betreffend
ein Fahrzeug, das in der anderen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
mit existiert, aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste gelöscht (S350).
Weiterhin wird die Information oder werden die Informationen des
Fahrzeugs, das in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
mit existiert, ebenfalls aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
gelöscht
(S430). Weiterhin wird die Senderfahrzeuginformation in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
gelöscht
(S225).
-
Daher
werden Fahrzeuginformationen nicht doppelt übertragen, sodass eine Verringerung
der Datenmenge möglich
wird, die zwischen den Fahrunterstützungsvorrichtungen ausgetauscht
wird.
-
Wenn
die Fahrzeuginformation in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
jedoch größere Genauigkeit
um einen bestimmten Grad als die Fahrzeuginformation in der anderen
Vorrichtungsfahrzeugdatenliste oder der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
hat, wird die Fahrzeuginformation nicht aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
gelöscht
(S325: NEIN; S425: NEIN).
-
Daher
werden Informationen, die größere Genauigkeit
haben, den anderen Fahrunterstützungsvorrichtungen übertragen,
sodass die Bereitstellung einer wesentlich genaueren Information
von anderen Fahrunterstützungsvorrichtungen
an den jeweiligen Fahrer möglich
wird.
-
<Andere
Ausführungsform>
-
Obgleich
die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer bevorzugten Ausführungsform hiervon
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben wurde, versteht sich, dass eine Vielzahl von Änderungen
und Abwandlungen gemacht werden kann.
-
Beispielsweise:
-
- (1) Der folgende Prozess kann hinzugefügt werden,
bevor eine Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten in S155 übertragen
wird. Das heißt, der
Prozess bestimmt zunächst,
ob es in einer Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten eine Gruppe
von Fahrzeugen gibt, die auf der gleichen Fahrspur fahren. Wenn
eine solche Fahrzeuggruppe gefunden wird, wird ein Abstand zwischen dem
vordersten und dem hintersten Fahrzeug berechnet und es wird bestimmt,
ob der Abstand gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert ist. Wenn
der Abstand kleiner als der bestimmte Wert ist, wird eine Information
bezüglich
Fahrzeugen oder eines Fahrzeugs zwischen dem vordersten und dem
hintersten Fahrzeug aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
gelöscht.
Wenn die Distanz nicht kleiner als der bestimmte Wert ist, werden
die in der Bestimmung verwendeten Fahrzeuge durch andere Fahrzeuge
ersetzt und das Fahrzeug oder die Fahrzeuge zwischen den Fahrzeugen,
die innerhalb der bestimmten Distanz liegen, ist oder werden gelöscht. In
diesem Fall kann der bestimmte Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit
geändert
werden. Beispielsweise kann der bestimmte Abstand berechnet werden
als ein Produkt aus Geschwindigkeit (m/s) und einem Index (z.B.
2), addiert zu einer Standarddistanz (z.B. 15 Meter).
-
Ein
konkretes Beispiel für
eine bestimmte Distanz oder einen bestimmten Abstand ist in 11 gezeigt.
In einer Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten sei angenommen,
dass es Informationen bezüglich
der Fahrzeuge A bis D gibt. In diesem Fall wird der Abstand zwischen
Fahrzeug A und Fahrzeug D als Abstand L1 berechnet und es wird bestimmt,
ob der berechnete Abstand L1 gleich oder kleiner als der bestimmte
Abstand ist. Wenn der Abstand L1 gleich oder kleiner als der bestimmte
Abstand ist, werden Informationen betreffend das Fahrzeug B und
Informationen betreffend das Fahrzeug C aus der Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten gelöscht. Wenn
weiterhin der Abstand L1 nicht gleich oder kleiner als der bestimmte
Abstand ist, wird ein Abstand 12 zwischen dem Fahrzeug
B und dem Fahrzeug D oder zwischen dem Fahrzeug A und dem Fahrzeug
C berechnet. Wenn der Abstand L2 gleich oder kleiner als der bestimmte
Abstand ist, kann eine Information betreffend das Fahrzeug C aus
der Liste von Eigenvorrichtungsfahrzeugdaten gelöscht werden.
-
Auf
diese Weise kann durch Löschen
redundanter Fahrzeuginformationen die Gesamtdatenmenge, die zwischen
den Fahrunterstützungsvorrichtungen
auszutauschen ist, weiter verringert werden.
- (2)
Das Folgende ist ein Beispiel des Ablaufs in S425 unter Bezugnahme
auf 12 für
den Fall, bei dem eine Information bezüglich des Fehlerwertes nicht
in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste gesetzt ist,
die von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 übertragen
wird.
-
Wenn
die Fehlerinformation in der Datenliste nicht festgesetzt ist, kann
ein Abstand M1 zwischen einem Messreferenzpunkt Q der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 bevorzugt
mit einem Abstand M2 zwischen einer Position des Eigenfahrzeugs
G und eines Fokusfahrzeugs F verglichen werden. In diesem Fall ist
der Messreferenzpunkt Q ein Punkt, der als Referenzpunkt in den
Messdaten zu verwenden ist, wenn die fahrbahnseitige Vorrichtung 31 die
Messdaten überträgt.
-
Genauer
gesagt, wenn der Abstand M1 kleiner als das Zweifache des Abstands
M2 ist, kann das Fokusfahrzeug F als das zu löschende Fahrzeug bestimmt werden
(S425: JA). Der Grund, warum Daten von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 Priorität haben,
ist, dass die fahrbahnseitige Vorrichtung 31 mit Sensoren
höherer
Ge nauigkeit im Vergleich zu einer Fahrunterstützungsvorrichtung 11 seitens
eines Fahrzeugs ausgestattet werden kann. Das heißt, es kann
angenommen werden, dass von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 übertragene
Informationen genauer sind.
-
Auf
diese Weise kann die Fahrzeuginformation passend gehandhabt werden,
wenn eine Fehlerinformation nicht in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
enthalten ist.
- (3) Die Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
kann korrigiert werden, indem die Daten der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste
in obiger Ausführungsform
verwendet werden, anstelle dass Informationen des Fahrzeugs, das
in der fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste und der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste
koexistent ist, aus der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste gelöscht werden.
Dies deshalb, als die in der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 vorhandenen
Sensoren höhere
Genauigkeit haben, was zu einer höheren Genauigkeit der von der
Vorrichtung 31 übermittelten
Informationen führt.
-
Auf
diese Weise kann die Datengenauigkeit, welche die Fahrunterstützungsvorrichtung 11 überträgt, verbessert
werden.
- (4) Daten des Fahrzeugs, das nicht
in der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste existiert, jedoch in der
fahrbahnseitigen Vorrichtungsfahrzeugdatenliste enthalten ist, können den
anderen Fahrunterstützungsvorrichtungen übertragen
werden. Das heißt,
solche Fahrzeugdaten können
bevorzugt der Eigenvorrichtungsfahrzeugdatenliste am Ende des Umgebungsfahrzeuginformationlöschprozesses
2 angehängt
werden.
-
Auf
diese Weise können
die Fahrunterstützungsvorrichtungen
der anderen Fahrzeuge Informationen des Fahrzeugs verwenden, das
von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 erkannt wurde,
selbst wenn die anderen Fahrzeuge sich in einem nichtkommunizierenden
Zustand mit der fahrbahnseitigen Vorrichtung 31 befinden,
da Informationen des Fahrzeugs, die nicht von der Radar-ECU 23 und
der Kamera-ECU 25 erkannt
wurden, den Fahrunterstützungsvorrichtungen
der anderen Fahrzeuge übertragen
werden.
-
Derartige Änderungen
und Abwandlungen liegen im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wie
er durch die beigefügten
Ansprüche
definiert ist.
-
Eine
Entsprechung der in der voranstehenden Beschreibung verwendeten
Begriffe zu allgemeineren Begriffen wie folgt: die Funkkommunikationseinheit 13 kann
als Äquivalent
zu einer Kommunikationseinheit verstanden werden, die Radar-ECU 23 und
die Kamera-ECU 25 können
als Äquivalent
zu einer Erkennungseinheit verstanden werden, S110 im Kommunikationsprozess
kann als Äquivalent
zu einer Objektinformationseingabeeinheit verstanden werden und
die Unterstützungssteuereinheit 12 kann als Äquivalent
zu einer Steuereinheit verstanden werden.