CN107545756A - 确定协同和/或自主驾驶的共同环境信息的方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

现代移动通信系统现在被设计用于车辆直接通信。本发明涉及一种用于确定用于协同和/或自主驾驶的共同的环境信息的方法，其中装备有车载单元(31)和环境监测装置(32)的车辆(FZ2)生成关于识别到的未装备车载单元(31)的车辆(FZ1)的报告，并将该报告发送给位于相关区域中的另外的车辆(FZ3，FZ4)或者在相关区域中移动的另外的车辆(FZ3，FZ4)。本发明还涉及一种用于在所述方法中使用的进行报告的车辆(FZ2)和另外的车辆(FZ3，FZ4)。接收报告的另外的车辆(FZ3，FZ4)向进行报告的车辆(FZ2)发回确认消息，从而确认对报告感到满意。然后它们不向未装备的车辆发送自己的报告。

Description

确定协同和/或自主驾驶的共同环境信息的方法及车辆
技术领域
本发明涉及一种频谱有效地确定用于协同和/或自主驾驶的共同环境信息的方法，其中装备有通信模块和环境监测系统的车辆生成关于未装备通信模块的车辆的报告并且将该报告发送给处于相关区域中的车辆或在相关区域中移动的车辆。应该指出，所述方案已表明，借助所述方法能够以尽可能高的频谱效率实现传播。本发明还涉及用于在所述方法中使用的进行报告的车辆和另外的车辆。
背景技术
对于装备有通信模块的、在公共道路网络中直接相互通信的车辆的情况，无论是为了协同驾驶还是自主驾驶，都必须考虑未装备无线电通信的车辆。已经开发并正在进一步开发用于车对车直接通信的技术。作为示例，例如是通过WLAN进行的车辆直接通信，在此尤其是按照WLAN标准IEEE802.11p的变型方案。在这种技术中，ad hoc WLAN网络(为了某个特定目的所建立的临时网络)被建立用于车辆之间的通信(“Ad Hoc域”区域中的通信)。
然而在无线移动网络领域车辆通信也是可能的。然而，在所述技术中，基站必须将消息从车辆传送到车辆。这就是所谓的“基础设施域”中发生的通信。对于即将到来的无线电波一代，车辆直接通信也是可能的。对于LTE，这种变型称为LTE-V(车辆)，在5G计划的情况下，所述变体称为设备到设备(D2D)。这也是本发明涉及的车辆通信的区域。
这些较新的无线电波标准偏离了蜂窝传输概念，以实现直接通信。在这种形式的通信中，驻留在基站中的“调度器”还具有资源分配的任务，但车辆之间的通信直接发生，而不会通过基站以所谓的Sidelink-数据业务的形式转接。
典型的通信场景是安全场景、交通效率场景和信息娱乐。对于安全性领域涉及以下情况：“协同前进碰撞警告”、“碰撞前感测/警告”、“危险位置警告”。在这些领域，车辆相互交换信息，如位置、方向和速度，也交换如尺寸和重量这样的参数。被传递的其他信息涉及意图信息，如“车辆意图超车”，“车辆弯曲左/右”等，这是协同驾驶所关注的。在此经常传输传感器数据。如果存在风险情况并且司机没有做出响应，则汽车可以自动制动，以防止事故或至少保持不可避免的事故中的后果尽可能小。在“队列”的区域中(在此涉及的是汽车以车队形式的区域)可以计划的是，进一步报告例如关于从前到后的计划的制动性能的信息，以避免追尾事故。
在交通效率领域中称为：“加强的路线引导与导航”，“绿灯最优速度咨询”和“V2V合并协助”。
在信息娱乐领域中受到重视的是互联网接入。
标准802.11p是一种特别用于车辆通信和车辆与道路边缘固定部件之间通信的开发。使用802.11p标准的主要目标是增加交通安全和提供可靠的应急服务。这也增加了对这一标准的要求。因此需要高的可靠性和尽可能低的可能延迟(数百分之一毫秒内的数据交换)。为此，802.11p标准使用802.11a的物理层来提供连接的物理技术特性。在德国，联邦网络局已经释放了5.850GHz和5.925GHz之间的频率范围，用于车载到X通信中的WLAN传输。
尽管C2x通信具有显著的优势，但只有当黑客无法登录系统来创建车辆运动模式、收听消息或输入假警报时，C2x通信才能取得成功。为了防止追踪驾驶员或创建某些人的运动模式，已经同意给车辆一个临时的身份证明。这意味着车辆以一定的间距产生新的身份识别，这使得不可能跟踪车辆。通过电子签名或认证可以实现安全的通知。
从DE 10 2012023498 A1已知一种用于自动的和/或辅助车辆引导的方法，其中通过环境传感器和位置传感器由多个车辆检测关于道路特性的位置相关信息。所述信息通过车对X通信传送到数据库。数据库中存储的信息不断地被传送的信息更新和/或补充。所存储的信息被用于传送到通过与所述信息对应的道路段的至少一个车辆。根据存储的信息，要么是在车辆本身中、要么在分配给数据库的计算机中决定，所述行驶路段是否被汽车借助环境传感器和自主控制装置独立地和/或协助地通过。
从DE 10 2009 060358A1中已知以这样一种方式装备车辆，使得无线电通信系统的质量特征(在此为网络覆盖的位置相关和/或时间相关的质量)被传送给数据库。以这种方式可以创建更准确的地图，例如在无线电通信系统的可用性方面更及时的地图，然后其可提供给所有参与者。
从DE 10 2010 029465 A1中已知一种机动车辆通信模块，其中除了近距离无线电连接模块之外，还安装了诸如照相机或激光或雷达的成像和/或距离测量传感器。
当前，以下移动无线电通信技术目前适用于车对车通信：基于3GPP的UMTS，HSPA，LTE和即将到来的5G标准。对于车辆直接通信再次提及LTE-V和用于5G激励的D2D。
在自主/协同驾驶领域，开发了一种称为“共同认知”的技术。为了获得信息，协同相互作用的汽车不仅具有车辆自身的传感器，而且还具有另外的车辆的传感器的通讯信息。因此，共同认知的概念也对应于车辆环境协同认知。
共同认知能够实现的是，在车对车通信中使未装备无线电技术的参与者在无线电领域中可见。这是通过已装配的车辆完成的，所述车辆通过传感器和无线电模块识别和报告未装备的车辆。
虽然今天的车辆在通过一个状况之后删除了他们的信息，协同互动的汽车应该以共同数据和信息基础收集它们的知识并用于后续的交通。
发明内容
在实现共同认知的发明构思的过程中一种解决方案已经被证明是有缺点的，其中各个已装备车辆(其在观察区域中识别未装备车辆)向其他交通参与者发送关于未装备车辆的报告，所述缺点在于：一方面关于未装备车辆的报告数量根据交通密度而急剧升高，这在移动无线移动网络中的传输情况下使得在无线移动网络在无线移动区块(Mobilfunkzelle)中更严重地满载，因此可用于其他服务的容量更少了。原则上WLAN解决方案也是如此，其他数据传输的容量也更少了。另一方面，用于在个别交通参与者或在中央处理器中评估所有关于未装备车辆的报告的耗费会增高，并且存在混淆的风险并且报告会冲突。
因此为了实现共同认知的发明构思本发明所要解决的技术问题在于找到其他方法以避免上述缺点。因此本发明涉及在实施用于协同/自主驾驶的共同认知的发明构思时如何有效地利用信道的问题。
所述技术问题通过一种用于确定协同和/或自主驾驶的共同环境信息的方法、以及在所述的方法中使用的进行报告的车辆以及在所述的方法中使用另外的车辆解决。
为了频谱高效地实现共同认知，提出以下解决方案：
装备有通信模块的车辆首先报告未装备通信模块的车辆，将所述报告发送给在相关区域中移动的另外的车辆或位于相关区域的另外的车辆和/或中央计算机。报告进入所述另外的车辆则导致：这些另外的车辆向进行报告的车辆发回确认消息，然后当这些另外的车辆自己以它们的监测装置识别到所述未装备通信模块的车辆时，停止发送自己的关于未装备通信模块的车辆的报告。
由此减少了通过网络有待传送的关于未装备的车辆的报告的数量，从而减少了网络拥塞，使得更多的传输容量可用于其他数据传输。同时，如果在中央计算机中评估报告，那么在相关领域的另外的车辆上或在中央计算机上评估有关未装备车辆的报告的耗费也减少了。
一个有利的措施在于，首先识别到未装备的车辆的进行报告的车辆，即尚未从另外的车辆接收到报告的进行报告的车辆，向未装备车辆分配一个明确标识，并将所述标识添加到报告中。未装备的车辆的明确标识对于避免混淆以及关于同一未装备车辆的冲突的报告是重要的。
对于所述方法而言还有利的是，所述另外的车辆向进行报告的车辆发回的确认中将未装备的车辆的明确标识连同接收到的报告的哈希值在确认中向进行报告的车辆发回。因此，进行报告的车辆得到这样的可能性，即借助哈希值来确定报告是否无差错地到达另外的车辆。此外，哈希值由比实际报告少得多的数据组成。
一个有利的措施还在于，进行报告的车辆在离开相关区域时向另外的车辆和/或中央计算机发送注销消息。然后，自身识别到未装备车辆的某车辆将对未装备的车辆继续进行报告，其中优选地进一步使用未装备的车辆先前分配的明确标识。以这种方式，当进行报告的车辆离开相关区域时，未装备车辆的报告迅速继续。另外的车辆的确收到注销消息并准备好，它将遇到未装备的车辆。它们可以使用以前的报告定位未装备的车辆。
一个非常有利的措施还在于，所述明确标识至少从未装备的车辆的观察位置中推导出。因此对于另外的车辆可行的是，有目的地期待地望着等候未装备的车辆，以便能够更快地进行车辆的报告。因为关于未装备车辆的报告不允许推断车主，即牌照不用作标识，所以在数据保护方面这个措施问题较小。
对于进行报告的车辆，为了在根据本发明的方法中使用有利的是，它装备有计算装置、通信模块和环境监测装置，其中当环境检测装置识别到在相关区域中的未装备车辆时，计算装置生成关于未装备通信模块的车辆的报告。通信模块优选设计成使得其将报告发送给在相关区域中移动的另外的车辆或位于相关区域中的另外的车辆和/或中央服务器。在继续报告未装备的车辆之前，等待来自至少一个已经收到所述报告的另外的车辆的确认信息。这样可以确保在所述区域没有另外的车辆的情况下不会浪费地传送报告。
此外，以下措施对于进行报告的车辆也是有利的。计算装置被布置成为未装备的车辆分配明确标识并将所述标识添加到报告中。通信模块被配置为当进行报告的车辆离开相关区域时向另外的车辆和/或中央服务器发送注销消息。在此获得与上述关于所述方法的相应措施相同的优点。
还要求对所述方法中使用的另外的车辆有利的措施。因此有利的是，所述另外的车辆装备有计算装置、通信模块和环境监控装置。如果通信模块已经获得有关未装备的车辆的报告，则设计用于向进行报告的车辆送回确认消息。通信模块还设计为在这种情况下停止发送关于未装备车辆的自身的报告。如上所述，网络利用率因此降低，并且更多的传输容量可用于其他数据传输。此外，在另外的车辆中还降低了用于评估报告的耗费。
还有利的是，通信装置被设计为在确认消息中将未装备的车辆的明确标识连同报告的哈希值发回给进行报告的车辆。哈希值能实现检查报告是否无错误地到达并且还保持确认消息很小。
所述计算装置和所述另外的车辆的通信模块有利地设计用于，当环境检测装置识别到未装备车辆时继续报告关于未装备车辆的信息，并且从进行报告的车辆获得注销消息，其中计算装置优选设计为继续使用未装备车辆的之前分配的明确标识以用于继续进行报告。
可以有利地在进行报告的车辆和/或另外的车辆中使用一个或多个以下部件作为环境监测装置，
-雷达传感器
-录影机
-立体声相机
-全光相机
-激光雷达
-激光传感器，
-超声波传感器，和
-斜度传感器。
此外有利的是，车辆具有定位装置，借助该定位装置可以在位置和/或时间方向上确定或估计未装备车辆的位置。在此有意义的是，未装备车辆的标识是指示未装备的车辆的位置或至少能从该位置中推导出未装备车辆的标识。
定位装置可以优选以通常已经安装在车辆中的车辆导航系统的形式实现。因此，对于另外的车辆可行的是，有目的地期待地望着等候未装备的车辆，以便能够更快地进行车辆的报告。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出并且以下结合附图进一步阐述。在附图中：
图1示出通过无线电波进行车辆通信的原理；
图2示出通过ad hoc WLAN-Netz进行车辆通信的原理；
图3示出汽车的汽车电器的方框图；和
图4a和4b示出在环境的共同认知的按照本发明的方法中的数据传输的时间序列。
具体实施方式
当前的描述显示了本发明的公开内容的原理。因此可以理解的是，本领域技术人员能够设想出各种装置，这些装置虽然在此没有明确描述但体现了根据本发明的公开的原理，并且在其范围内予以保护。
图1示出了借助无线电波的车辆通信的原理。车辆标有附图标记30。
术语“车辆”理解为用于具有内燃机或电动机的机动车的通称，其可以用于自行车或其他由肌肉力驱动的车辆，还可以用于具有一个，两个，三个，四个或更多个车轮的车辆。车辆可以指的是摩托车、客车、卡车、公共汽车、农用车或工程机械。上述列举并不详尽并还包括其他种类的车辆。
图1中的车辆分别装备有作为用于移动通信的发送和接收单元的车载单元31。来自车辆(上行链路)和去往车辆(下行链路)的所有消息要么通过服务移动无线电单元的基站20传导，要么在车辆直接通信(Sidelink)的情况下直接在车辆之间交换。如果车辆位于所述移动无线电单元内，则它们在基站20被登记或注册。如果这些车辆离开无线电单元，则它们被切换到相邻单元(切换)，并相应地在基站20处注销或借记。基站20还提供对互联网的访问，使得车辆30或所有其他无线电用户在无线电单元中被提供互联网数据。用作根据本发明的共同环境感知的数据库的中央计算机40也可以经由因特网10或另一广域网WAN到达。
这种无线电技术是标准化的，这里参考无线电波标准的相应规范。作为无线电波标准的现代示例，参考3GPP激励和LTE标准(长期演进)。目前有许多相关的ETSI规范存在于版本13中。例如，提及以下内容：ETSI TS 136213V13.0.0(2016-05)；演进通用陆地无线电接入(E-UTRA)；物理层过程(3GPP TS 36.213版本13.0.0版本13)。
图2示出了对向行驶的车辆30，对向行驶的车辆30的车载单元31设计为WLAN通信模块。IEEE 802.11p标准已经开发用于车对车通信。在相关区域内的参与车辆被联网形成ad hoc WLAN网络。在此还提供所谓的路侧单元，该路侧单元也可以参与ad-hoc WLAN网络。这些是通常安装在路边的无线电信标。所谈及的所谓的ad-hoc域由车辆30的车载单元31和路侧单元组成。
IEEE 802.11p标准研发的主要目标是增加交通安全和提供可靠的应急服务。主要要求是高可靠性和尽可能低的延迟(数百个毫秒内的数据交换)。为此，IEEE 802.11p规范使用IEEE 802.11a的物理层来提供连接的物理技术属性。用于所述规范的开放的频率范围在5.850GHz和5.925GHz之间。
图3显示了现代汽车的汽车电子的典型结构。附图标记151表示电动机控制器。附图标记152对应于ESP控制器，附图标记153表示ABS控制器。可以在机动车辆中存在诸如变速器控制单元、安全气囊控制单元等的其他控制装置。这种控制单元的联网通常通过以ISO标准(ISO 11898)来标准化的总线系统(控制器区域网络)104进行。因为各种传感器安装在机动车辆中，并且这些传感器不再仅连接到单独的控制单元上，所以也通过总线系统104将这样的传感器数据传递至各个控制装置。机动车辆中的传感器的示例是车轮速度传感器、转向角传感器、加速度传感器、旋转数据传感器、轮胎压力传感器、距离传感器等。车辆装备的各种传感器在图3中用附图标记161、162、163表示。
然而，现代机动车辆也可以具有其他部件，例如摄像机105，例如作为后视摄像机或作为驾驶员监控摄像机，或作为前置摄像头观察发生的交通事件。作为其他部件的一个例子，还提到了用于实现雷达巡航控制系统或用于实现距离警告或碰撞警告装置的雷达装置。
多年以来已提供驾驶员辅助系统，其利用雷达、激光雷达或视频传感器检测驾驶环境，通过对这些传感器数据的解读，形成驾驶状况的内部呈现并这些了解的基础上通过信息和对司机的警告(直至对汽车驾驶进行有目标的干预)实施要求越来越高的功能。因此例如，可以通过装备有雷达传感器的ACC系统(自适应巡航控制)，在结构良好的道路(如高速公路)上自动进行纵向导向。
在汽车中还存有其他电子设备。这些电子设备更多地布置在客舱的区域中并且通常也由驾驶员操作。示例是用户界面设备，驾驶员可以通过所述用户界面设备选择驾驶模式，但也可以操作传统部件。这包括挡位选择以及转向信号控制、挡风玻璃雨刷器控制、车灯控制等。所述用户界面装置设有附图标记130。用户界面装置130通常还装备有旋转/压力开关，通过所述开关驾驶员可以选择显示在驾驶舱内的各种菜单。另一方面，此类别中也包含触敏显示器。甚至该区域中还包括用于操作支持的语言输入。
也安装在驾驶舱区域中的导航系统120经常与此区别开来。地图上显示的路线当然也可以显示在驾驶舱的显示屏上。其他组件，例如免提系统可以存在，但未详细显示。附图标记110还表示车载单元。所述车载单元110对应于通信模块，通过所述模块车辆可以接收和发送移动数据。如上所述，这可以是根据LTE-V标准的无线电通信模块，或根据IEEE802.11p规范的WLAN模块。
客舱的设备也通过总线系统相互连接，总线系统由附图标记102表示。例如根据ISO 11898-2标准的高速CAN总线系统，但是在该用于数据传输的变型中在信息娱乐设备之间具有更高的数据速率。为了通过通信模块110将车辆相关的传感器数据传送至另外的车辆或中央计算机40，设置网关140。该网关140与两个不同的总线系统102和104连接。网关140配置为转换通过CAN总线104接收的数据，使得这些数据被转换成高速CAN总线102的传送格式，因此这些数据可以分布在指定的数据包中。为了将所述数据转发到外部，即另一辆汽车或中央计算机40，通信模块110被装备为接收这些数据分组，并又将其转换成相应使用的通信标准的传输格式。网关140还可以用作其他任务的计算装置。
图4a和4b中示出了根据本发明的用于共同环境感知的方法。在此观察这种情况，即车辆是在公路上行驶的。图4a示出了车辆FZ1具有故障并位于路边的情况。因此这形成流动的交通的障碍。应该尽可能地警告后续交通以避让该障碍。这通过车辆之间的无线电通信来实现。在这种情况下，只会警告在障碍物周围的区域的流动交通。为此，将道路划分为多个路段，其中无线电通信被传递。一个路段通常可以具有200至600米的长度。为了将道路分为多个路段，在一种变型中路侧单元可以安装在路边。如图4a和4b所示，路侧单元用附图标记50表示。在另一变型方案中，道路可以简单地按地图划分为多个路段。因此，车辆的导航系统120将分别监控车辆的位置，并在地图中查看车辆处于哪个路段中。
图4a示出了车辆FZ2和FZ3在道路的一侧行驶，破旧的故障车辆FZ1也位于所述道路一侧上。此外，示出了迎面而来的车辆FZ4。在所述示例中，示出了车辆FZ2，FZ3，FZ4都装备有车载单元31和监控装置32。而故障车辆没有装备车载单元，也没有监测装置。首先，车辆FZ2经过故障车辆FZ1。因为迄今为止还没有车辆报告未装备的车辆FZ1，所以所述任务落在车辆FZ2上，因为该车辆FZ2将车辆FZ1识别为第一车辆。
一种可能性(即车辆FZ2可以识别到车辆FZ1是未装备的)在于，通过无线电在预设呼叫信道上向车辆FZ1发送请求。如果没有做出响应，则车辆FZ2应该认为车辆FZ1没有装备通信模块。
车辆FZ2随后生成关于车辆FZ1的报告。通常，报告包含一个或多个以下信息：
位置
运动方向
移动速度
长度
宽度
高度
车辆类型
事故/故障
这份清单并不是详尽的，其他或另外的车辆特性可以记录在报告中。额外地，车辆FZ2分配用于未装备车辆的标识，并将所述标识添加到报告中。所述标识可以以各种形式实现，例如，其可以是标识号码、标识字、标识图标或用于标识的其他适当形式。这里尤其也提到了通过车辆的位置数据的标识。对于静止车辆的情况，地点数据作为位置数据。在移动车辆的情况下，时间参考也可以被添加到所述地点数据中，或者选择其他可能性之一。所述列举不是详尽的。
然后，车辆FZ2将报告传送到相关路段的另外的车辆。这优选地以广播形式发生，因此报告被广播到可以接收它的所有车辆，而不需要单个寻址。在LTE-V通信系统中，Sidelink信道的物理Sidelink广播信道PSBCH可用于这种传输。
在WLAN Ad-hoc网络中，所有参与站都注册了，并且报告也可以以广播或组播广播模式发送到所有参与站。为此，使用IEEE 802.11p开发的程序，该程序使车辆信息能够发送给环境中的所有参与者。与此相关地可以详细参照802.11p标准。
关于车辆FZ1的报告的播送在图4a中通过附图标记①表示。所述报告到达在路段中的两个车辆FZ3和FZ4。在下一步骤中，车辆FZ3和FZ4向进行报告的车辆FZ1发回确认消息。确认消息的相应的发出标有附图标记②和③。优选地，这优选以单播传输模式出现，也有目的地用于进行报告的车辆FZ2来寻址。对于LTE-V，Sidelink信道的物理Sidelink-共享信道PSSCH可用于此目的。确认消息的内容优选由在报告中接收到的车辆的标识和接收到的报告的哈希值组成。因为哈希值通过哈希函数计算，所以它如在校验和中那样提供一个参数，借助该参数可快速确定接收到的报告是否与发送的报告实际对应。因此，报告中的错误或报告的伪造可以在进行报告的车辆FZ2的一侧迅速得到识别和揭露。
在下一时段，车辆FZ2定时将一个报告发送给车辆FZ1。这可以在短的时间间隔中完成，例如间隔2s。如果另外的车辆进入所述路段，它们也确认收到报告。因此，每个确认报告的车辆也表示对报告感到满意并因此本身没有发送自己的报告。
车辆FZ2至FZ4向前移动并经过车辆FZ1。不久之后，它们离开车辆FZ1所在的路段。
图4b现在显示就向车辆FZ1报告而言发生的事情。车辆FZ2刚刚离开车辆FZ1所处的路段。这也结束了它作为报告车辆的功能。因此，车辆FZ2在离开路段时向路段中的另外的车辆FZ3、FZ4和FZ5发送注销消息。在这段时间里，车辆FZ5新到达所述区段的有关区段。注销消息又以广播形式向另外的车辆发送。注销消息还包括车辆FZ1的标识。发送注销消息的过程被提供有图4b中的附图标记④。路段的所有车辆现在被通知：不会再发出关于车辆FZ1的进一步报告。因此，识别车辆FZ1的第一车辆将自行报告所述车辆。在图示的例子中该角色赋予车辆FZ3，因为车辆FZ3作为下一个经过车辆FZ1的车辆。因此，车辆FZ3在过程⑤中将广播形式的报告发送到轨道区段中的另外的车辆。然而，在这种情况下，在车辆FZ2的报告中已经在其报告中使用与车辆FZ1相同的标识。因此，还简化了车辆中报告的管理，并使报告更容易创建数据库。另外两个车辆FZ4和FZ5在过程⑥和⑦中将其确认消息发送到进行报告的车辆FZ3，如上所述。
应当理解的是，所提出的方法和对应装置可以以各种形式的硬件、软件、固件、特殊处理器或其组合来实现。特殊处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGAs)。优选地，所建议的方法和装置被实现为硬件和软件的组合。所述软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。通常，它是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。通常，操作系统也安装在计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者操作系统的一部分。
所述公开内容不限于这里描述的示例性实施例。在此仍为各种调整和修改留有空间，本领域技术人员基于其专业知识将想到所述调整和修改，而且它们也被认为属于公开内容。
附图标记清单
10 互联网
20 基站
30 车辆
31 车载单元
32 监测装置
40 中央计算器
50 路侧单元
100 方框图车载电子
102 高速CAN总线
105 摄像机
104 CAN总线
110 车载单元
120 导航系统
130 用户界面装置
140 网关
151 电机控制单元
152 ESP控制单元
153 ABS控制单元
161 传感器1
162 传感器2
163 传感器3
FZ1 未装备车辆
FZ2 进行报告的车辆
FZ3 另外的车辆
FZ4 另外的车辆
FZ5 另外的车辆
① 1.播送广播
② 1.答复
③ 2.答复
④ 注销消息
⑤ 2.播送广播
⑥ 3.答复
⑦ 4.答复

Claims (15)

1.一种用于确定尤其用于协同和/或自主驾驶的、共同的环境信息的方法，其中装备有通信模块(110)和环境监测装置(32)的车辆(FZ2)生成关于识别到的未装备通信模块(110)的车辆(FZ1)的报告，并将所述报告发送给位于相关区域中的另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)或者在相关区域中移动的另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)和/或发送(①)给中央服务器，其特征在于，收到所述报告的另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)向进行报告的车辆(FZ2)发回(②，③)确认消息，所述另外的车辆借助确认消息表示它们满意所述关于未装备的车辆的报告，并且然后停止发送自己的关于未装备的车辆(FZ1)的报告。
2.按照权利要求1所述的方法，其中，所述进行报告的车辆(FZ2)向未装备的车辆(FZ1)分配明确标识，并将所述标识添加到报告中。
3.按照权利要求2所述的方法，其中，所述另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)在确认消息中将属于未装备的车辆(FZ1)的明确标识连同报告的哈希值一起发回给进行报告的车辆(FZ2)。
4.按照权利要求2所述的方法，其中，进行报告的车辆(FZ2)在离开相关区域时向另外的车辆和/或中央服务器发送(④)注销消息，自身识别到未装备的车辆(FZ1)的车辆继续(⑤)报告未装备的车辆(FZ1)，其中优选地继续使用未装备的车辆(FZ1)的先前分配的明确标识。
5.按照权利要求2至4之一所述的方法，其中，所述明确标识至少从未装备的车辆的观察位置推导出。
6.一种用于在按照权利要求1至5之一所述的方法中使用的进行报告的车辆，其装备有计算装置(140)、通信模块(110)和环境监测装置(32)，其中当环境检测装置(32)识别到在相关区域中的未装备车辆(FZ1)时，计算装置(140)生成关于未装备通信模块(110)的车辆(FZ1)的报告，其中通信模块(110)设计为将报告发送(①)给在相关区域中移动的另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)或位于相关区域中的另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)和/或中央服务器，其特征在于，通信模块(110)设计为在继续报告未装备的车辆之前，等待来自至少一个已经收到所述报告的另外的车辆的确认消息，所述另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)借助所述确认消息表示其满意关于未装配车辆的报告。
7.按照权利要求6所述的进行报告的车辆，其中，计算装置(140)向未装备的车辆(FZ1)分配明确标识，并将所述标识添加到报告中。
8.按照权利要求6或7所述的进行报告的车辆，其中，通信模块(110)设计为当进行报告的车辆(FZ2)离开相关区域时向另外的车辆(FZ3，FZ4，FZ5)和/或中央服务器发送(④)注销消息。
9.一种在按照权利要求1至5之一所述的方法中使用的另外的车辆，其具有计算装置(140)、通信模块(110)和环境监测装置(32)，其特征在于，通信模块(110)设计为：如果通信模块已经收到关于未装备的车辆(FZ1)的报告，则向进行报告的车辆(FZ2)发回(②，③)确认消息，其中确认消息表明另外的车辆满意关于未装配车辆的报告，并且，通信模块(110)设计为在这种情况下停止发送自己的关于未装备车辆(FZ1)的报告。
10.按照权利要求9所述的另外的车辆，其中，通信模块(110)设计为：在确认消息中将属于未装备的车辆(FZ1)的明确标识连同报告的哈希值一起发回给进行报告的车辆(FZ2)。
11.按照权利要求9或10所述的另外的车辆，其中，计算装置(140)和通信模块(110)设计为当环境监测装置(32)识别到未装备的车辆(FZ1)时，则继续(⑤)报告未装备的车辆(FZ1)，并且从进行报告的车辆(FZ2)接收注销消息，其中计算装置(140)优选设计为继续使用未装备的车辆(FZ1)的先前分配的明确标识用于继续报告。
12.按照权利要求6至11之一所述的车辆，其中，环境监测装置(32)包含至少一个以下部件，
-雷达传感器
-录影机
-立体声相机
-全光相机
-激光雷达
-激光传感器，
-超声波传感器，和
-斜度传感器。
13.按照权利要求6至12之一所述的车辆，其中，通信模块(110)设计用于在LTE-V-无线移动系统中或在5G无线移动系统中进行车辆直接通信，或者按照WLAN标准IEEE 802.11p进行车辆直接通信。
14.按照权利要求7至13之一所述的车辆，其中，所述车辆还具有定位装置，借助所述定位装置在位置和/或时间方向上确定或估计未装备车辆的位置。
15.按照权利要求14所述的车辆，其中，所述定位装置是车辆导航系统(120)。
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