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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzbelegungs-Sensorsystem vom
Kapazitätstyp,
welches in einem Fahrzeug installiert ist.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Die
DE 601 22 159 T2 offenbart
ein Insassensensor zum Erfassen eines Insassen in einem Sitz mit
einem leitfähigen
Heizelement. Ein sitzbasierter kapazitiver Sensor kann durch eine
Sitzeinrichtung beeinträchtigt
werden, wenn er auch in demselben Bereich des Sitzes wie die Sitzeinrichtung
angeordnet ist. Daher wird ein Insassensensor zum Erfassen eines
Insassen in einem Sitz mit einem leitfähigen Heizelement, das mit
einer Stromquelle verbunden ist, vorgeschlagen., wobei eine Elektrode entweder
zwischen dem Heizelement und einem Sitzbereich oder benachbart zu
dem Heizelement angeordnet ist. Ferner ist ein erster und zweiter
Induktor mit einer relativen hohen Strombelastbarkeit in Reihe mit
dem Heizelement zwischen dem Heizelement und der Leistungsquelle
bzw. zwischen dem Heizelement und der Leistungssenke platziert,
wobei die Induktivität
des ersten und des zweiten Induktors derart ausgewählt wird,
dass ihre entsprechenden Impedanzen bei der Frequenz oder den Frequenzen
des abgelegten Signals relativ hoch sind, so dass der erste und
der zweite Induktor darin als Drosseln wirken. Wegen der hohen Impedanz
des ersten und des zweiten Induktors kann das aktive Abschirmungssignal
demgemäß mit dem
Heizelement wechselstromgekoppelt sein, ohne dass es von der Leistungsquelle
oder Leistungssenke wesentlich belastet wird.
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Die
DE 197 24 168 C1 offenbart
ein Verfahren zur Verbesserung einer Vorrichtung zur Detektion der
Anwesenheit eines Körpers,
insbesondere eines menschlichen Körpers, in einem Detektionsbereich, mit
einem kapazitiven Sensor, welcher eine Elektrodenanordnung umfasst,
die an eine Detektionsschaltung anschließbar ist und deren Kapazität durch
Einbringen des Körpers
in den Detektionsbereich veränderbar
ist, dass durch das Einbringen eines zu detektierenden Körpers in
den Detektionsbereich eine höhere
Kapazitätsänderung
der Elektrodenanordnung erreichbar ist. Hierin wird vorgeschlagen,
dass der kapazitive Sensor einen Influenzkörper aus elektrisch leitfähigem Material
umfasst, der von der Elektrodenanordnung elekrisch getrennt ist
und an dem elektrische Influenzladungen durch an der Elektrodenanordnung
angeordnete Ladungen erzeugbar sind.
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Die
DE 198 12 626 A1 offenbart,
dass bei einem Verfahren zur kapazitiven Belegungserkennung bei
Fahrzeugen, bei der zwei Kondensatorelektroden mit Wechselspannung
beaufschlagt werden und die Anwesenheit eines Objekts durch eine Änderung
der Gesamtkapazität
des Kondensators bemerkt wird, werden die beiden Elektroden separat
mit zwei Wechselspannungen beaufschlagt, die gegenphasig zueinander
sind. Die in den Zuleitungen der beiden Elektroden sich ergebenden
Wechselströme
werden addiert.
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Die
DE 60 2004 001 516
T2 offenbart ein System zur Erfassung einer Sitzbelegung
in einem Fahrzeug. Insbesondere ist das System auch zur Klassifizierung
einer Sitzbelegung in der Lage. Dabei umfasst das System eine erste
und zweite kapazitive Elektrode, die im Innenraum des Fahrzeugs
angeordnet sind, sowie eine mit den Elektroden verbundene Treiber-
und Auswerteschaltung. Die erste kapazitive Elektrode ist in einem
Sitz angeordnet während die
zweite in einem Fußbereich
angeordnet ist. Die Treiber- und Auswerteschaltung umfasst Mittel
zum Treiben der ersten kapazitiven Elektrode und Ermitteln einer
kapazitiven Kopplung mit einem Körper oder
Gegenstand, der auf dem Sitz platziert ist, sowie Mittel zum Treiben
der zweiten Elektrode und Ermitteln einer kapazitiven Kopplung zwischen
der zweiten Elektrode und der ersten Elektrode. Das System arbeitet
dabei in zwei verschiedenen Betriebsmodi, nämlich Lastmodus und Kopplungsmodus.
Die Kombination der Ergebnisse aus beiden Modi lässt eine zuverlässige Klassifizierung
der Sitzbelegung zu.
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Die
EP 1 048 534 A1 offenbart
ein kapazitives Sensorelement (
31), welches durch ein breitbandiges
Treibersignal erregt wird und ein Meßsignal erzeugt, das einer
Autokorrelation mit dem Treibersignal unterzogen wird. Das Treibersignal
ist vorzugsweise ein binäres
Pseudozufallsrauschsignal. Hierdurch lässt sich guter Störabstand
erreichen. Die Autokorrelation kann bei binärem Treibersignal und Meßsignal
im einfachsten Fall durch ein einfaches UND-Glied (
36)
realisiert werden.
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Die
JP-Hei-11-271463-A offenbart
ein Sitzbelegungs-Sensorsystem, welches einen Sensor vom Kapazitätstyp enthält, und
offenbart ein elektronisches Steuersystem.
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Der
Sensor vom Kapazitätstyp
umfasst eine Hauptelektrode, die innerhalb eines Sitzes eines Fahrzeugs
angeordnet ist, um eine Änderung
in einem elektrischen Feld zu detektieren, welches zwischen der
Hauptelektrode und einem Abschnitt eines Fahrzeugkörpers gebildet
wird.
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Wenn
auf dem Sitz kein Insasse sitzt, befindet sich in dem elektrischen
Feld nur Luft. Wenn jedoch ein Teil eines Kind-Rückhaltesystems (CRS) auf dem
Sitz vorhanden ist, gelangt das Teil in das elektrische Feld. Wenn
sich ein Passagier auf den Sitz setzt, gelangt der menschliche Körper in
das elektrische Feld. Die Dielektrizitätskonstante von Luft liegt
bei etwa 1, die Dielektrizitätskonstante
des Kindersitzes liegt gewöhnlich
zwischen 2 und 5 und die Dielektrizitätskonstante des menschlichen
Körpers liegt
bei etwa 50. Daher ändert
sich die Kapazität
des Kondensators, der zwischen dem Sitz und dem Fahrzeugkörper gebildet
ist, wenn sich eine Person auf den Sitz setzt und sich damit eine Änderung
der Luft am Sitz ergibt, oder wenn ein Kindersitz oder ein menschlicher
Körper
auf den Sitz gelangt. Somit unterscheidet das Insassen-Erfassungssystem
einen Insassen basierend auf der Änderung in der Kapazität.
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Abhängig vom
Ergebnis der Diskriminierung wird ein Airbagsystem in Betrieb gesetzt.
Wenn sich beispielsweise auf dem Sitz keine Person befindet, wird
verhindert, dass ein Airbag in Betrieb gesetzt wird. Andererseits
kann der Airbag aufgeblasen werden, wenn eine erwachsene Person
auf dem Sitz Platz genommen hat.
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Da
die Dielektrizitätskonstante
von Wasser bei 80 liegt und dicht bei der Dielektrizitätskonstanten des
menschlichen Körpers
liegt, ist es schwierig, eine Diskriminierung in Bezug auf den menschlichen
Körper
durchzuführen
ohne Verwendung eines zusätzlichen
Sensors, wenn der Sitz durch Wasser feucht geworden ist. Um eine
Unterscheidung zwischen einer Platz genommenen Person und einem
feuchten Sitz durchführen
zu können,
wird in der
JP-2006-27591-A ein
Sensorsystem vom Kapazitätstyp
vorgeschlagen, welches einen zusätzlichen Sensor
verwendet, um einen feuchten Zustand eines Sitzes zu detektieren.
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Die
JP-2006-201129 offenbart
ein Insassen-Sensorsystem vom Kapazitätstyp, welches den Strombetrag
erhöht,
der zwischen einem Paar von Elektroden fließt und zwar nur dann, wenn
eine Person auf dem Sitz Platz genommen hat.
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Die
JP-2006-27591 offenbart
ein Insassen-Sensorsystem vom Kapazitätstyp, welches eine Schutzelektrode
enthält,
um einen anormalen Zustand eines Kondensators zu detektieren, der
zwischen der Schutzelektrode und der Hauptelektrode gebildet ist.
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Solch
ein Insassen-Sensorsystem vom Kapazitätstyp detektiert einen Insassen
mit Hilfe der Spannung der Kapazität oder mit Hilfe des Strombetrages,
der zwischen einem Paar von Elektroden der Kapazität fließt. Der
Strombetrag ist auf eine Komponente bezogen, die zwischen die Elektroden
hinein gelangt und auf den Widerstand des Schaltkreises, der den
Insassensensor vom Kapazitätstyp
bildet. Mit anderen Worten enthält
solch ein Widerstand die Widerstände
des menschlichen Körpers,
von Wasser, von Luft und so weiter. Diese Widerstände sind zu
der Kapazität
bzw. Kondensator parallel geschaltet.
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Daher
enthält
der detektierte Strombetrag einen Betrag des Stromes, der zwischen
dem Paar der Elektroden fließt,
und einen Betrag des Stromes, der durch den menschli chen Körper, Wasser,
Luft und so weiter fließt.
Es ist daher schwierig einen Insassen, der auf dem Sitz sitzt, mit
hoher Genauigkeit unterscheiden zu können.
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Die
der Erfindung zugrundliegende Aufgabe besteht darin, ein Insassen-Sensorsystem
vom Kapazitätstyp
zu schaffen, die einen auf einem Sitz befindlichen Insassen mit
hoher Genauigkeit diskriminieren kann.
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Ein
anderes Ziel der Erfindung besteht darin ein Insassen-Sensorsystem
vom Kapazitätstyp
zu schaffen, welches eine Fehlfunktion des Systems und auch einen
feuchten Sitz detektieren kann.
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Gemäß einem
Merkmal der Erfindung enthält
das Insassen-Sensorsystem vom Kapazitätstyp eine elektrische Wechselstromversorgungsquelle, eine
Hauptelektrode, die an dem Sitz angeordnet ist, um ein elektrisches
Feld zwischen der Hauptelektrode und einem Fahrzeugkörper zu
erzeugen, eine Schutzelektrode, die zwischen einem Sitzrahmen und
der Hauptelektrode angeordnet ist, eine Schaltereinrichtung zum
Aufbauen einer Sendeschaltung, um wenigstens einen Sitzbelegungs-Erfassungsmodus
vorzusehen, ferner eine Impedanzberechnungseinrichtung zum Berechnen
einer Impedanz der Erfassungsschaltung basierend auf der Wechselspannung
und basierend auf dem Betrag des Stromes, der durch die Erfassungsschaltung
fließt,
eine RI-Berechnungseinrichtung zum Berechnen des realen Anteils
und des imaginären
Anteils der Impedanz; und eine Beurteilungseinrichtung, um die Diskriminierung
hinsichtlich der auf dem Sitz befindlichen Person durchzuführen und
zwar basierend auf wenigstens dem imaginären Anteil der Impedanz. Wenn in
der Impedanzberechnungseinrichtung die Schaltereinrichtung den Sitzbelegungs-Erfassungsmodus erzeugt,
bildet die Schaltereinrichtung für
die Hauptelektrode in die Erfassungsschaltung und veranlasst, dass
die Schutzelektrode das gleiche Potenzial wie die Hauptelektrode
erreicht, sodass die Schutzelektrode verhindern kann, dass ein elektrisches
Feld zwischen dem Sitzrahmen und der Hauptelektrode gebildet wird.
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Der
menschliche Körper
und Wasser können als
eine Parallelschaltung aus einem Widerstand und einem Kondensator
betrachtet werden, die eine Impedanz bilden, die einen realen Anteil
und einen imaginären
Anteil aufweist. Es wurde durch den Erfinder herausgefunden, dass
ein durch einen Insassen belegter Sitz und ein feuchter Sitz exakter
erfasst werden können,
indem der imaginäre
Anteil der Impedanz berechnet wird.
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Bei
dem zuvor erläuterten
Sitzbelegungs-Sensorsystem kann die Beurteilungseinrichtung einen
Insassen auf dem Sitz basierend auf sowohl dem realen Anteil als
auch dem imaginären
Anteil unterscheiden; eine Sub-Elektrode kann auf der Seite der
Hauptelektrode vorgesehen sein, und ein Sub-Draht kann vorgesehen
sein, um die Sub-Elektrode mit Masse oder Erde zu verbinden, sodass
die Impedanzberechnungseinrichtung einen Betrag des Stromes detektieren
kann, der von der Hauptelektrode zu der Sub-Elektrode fließt, um eine Impedanz zu berechnen,
die sich auf einen feuchten Sitz bezieht, der durch Wasser feucht
geworden ist; die Schaltereinrichtung kann die Schutzelektrode mit
Masse oder Erde (dem Fahrzeugkörper)
verbinden, um ein elektrisches Feld zwischen der Hauptelektrode
und der Schutzelektrode auszubilden, um eine Impedanz zu berechnen,
welche auf eine Fehlfunktion des Sensorsystems bezogen ist.
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Gemäß einem
anderen Merkmal der Erfindung enthält das Sitzbelegungs-Sensorsystem
vom Kapazitätstyp
eine elektrische Wechselstromenergiequelle, eine Hauptelektrode,
die an dem Sitz angeordnet ist, um zwischen der Hauptelektrode und
einem Fahrzeugkörper
ein elektrisches Feld aufzubauen, eine Sub-Elektrode, die auf der
Seite der Hauptelektrode angeordnet ist, eine Schaltereinrichtung, um
einen Feuchtsitz-Fühlmodus
zu realisieren, eine Impedanzberechnungseinrichtung zum Berechnen einer
Impedanz zwischen der Hauptelektrode und der Sub-Elektrode, wenn
die Schaltereinrichtung den Feuchtsitz-Fühlmodus liefert, eine RI-Berechnungseinrichtung
zum Berechnen des realen Anteiles und des imaginären Anteiles der Impedanz,
und die Beurteilungseinrichtung, um eine Diskriminierung durchzuführen, ob
es sich um einen feuchten Sitz handelt und zwar basierend auf wenigstens
dem imaginären Anteil
der Impedanz.
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Gemäß einem
anderen Merkmal der Erfindung enthält das Sitzbelegungs-Sensorsystem
vom Kapazitätstyp
eine elektrische Wechselstromenergiequelle, eine Hauptelektrode,
die an dem Sitz angeordnet ist, um zwischen der Hauptelektrode und dem
Fahrzeugkörper
ein elektrisches Feld auszubilden, eine Schutzelektrode, die zwischen
dem Sitzrahmen und der Hauptelektrode angeordnet ist, eine Schaltereinrichtung,
um eine Verbindung zu schalten und zwar von der Schutzelektrode
von der elektrischen Stromversorgungsquelle her, um einen Sitzbelegungs-Fühlmodus
zu realisieren, um die Schutzelektrode mit dem Fahrzeugkörper zu
verbinden, um einen Fehlfunktions-Fühlmodus zu realisieren, eine Impedanzberechnungseinrichtung
zum Berechnen einer Impedanz einer elektrischen Schaltung, die einen
Hauptdraht, die Hauptelektrode und einen Schutzdraht enthält, wenn
die Schaltereinrichtung den Fehlfunktions-Fühlmodus erzeugt, die RI-Berechnungsschaltung
dazu dient, um den realen Anteil und den imaginären Anteil der Impedanz zu
berechnen und mit der Beurteilungseinrichtung, um eine Fehlfunktion
basierend auf wenigstens einem der Anteile gemäß dem realen Anteil der ersten
Impedanz und dem imaginären
Anteil der ersten Impedanz zu beurteilen.
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Gemäß einem
anderen Merkmal der Erfindung enthält das Sitzbelegungs-Sensorsystem
vom Kapazitätstyp
eine elektrische Wechselstromenergieversorgungsquelle, eine Hauptelektrode,
die an dem Sitz angeordnet ist, um zwischen der Hauptelektrode und
einem Fahrzeugkörper
ein elektrisches Feld aufzubauen, eine Sub-Elektrode, die auf einer Seite
der Hauptelektrode angeordnet ist, eine Schutzelektrode (guard electrode),
die zwischen dem Sitzrahmen und der Hauptelektrode angeordnet ist, sodass
sie der Hauptelektrode in einem Abstand gegenüberliegt, eine Schaltereinrichtung,
um einen Sitzbelegungs-Fühlmodus
zu realisieren, einen Feuchtsitz-Fühlmodus und einen Fehlfunktions-Fühlmodus
zu realisieren, wobei bei dem Schaltmodus eine Verbindung von der
Schutzelektrode aufgebaut wird, sodass diese das gleiche Potenzial
wie beim Vorsehen des Sitzbelegungs-Fühlmodus hat, jedoch die Sub-Elektrode
mit dem Fahrzeugkörper
zu verbinden, um ein elektrisches Feld zwischen der Hauptelektrode
und der Sub-Elektrode
zu bilden, um den Feuchtsitz-Fühlmodus
zu realisieren und um die Schutzelektrode mit dem Fahrzeugkörper zu
verbinden, um ein elektrisches Feld zwischen der Hauptelektrode
und der Schutzelektrode zu bilden, um einen Fehlfunktions-Fühlmodus zu
realisieren, eine Impedanzberechnungseinrichtung zum Berechnen einer ersten
Impedanz einer elektrischen Schaltung, welche die Hauptelektrode
enthält,
wenn die Schaltereinrichtung den Sitzbelegungs-Fühlmodus realisiert, eine zweite
Impedanz einer elektrischen Schaltung zu berechnen, welche die Hauptelektrode
und die Sub-Elektrode enthält,
wenn die Schaltereinrichtung den Feuchtsitz-Fühlmodus realisiert, und um
eine dritte Impedanz einer elektrischen Schaltung zu berechnen,
welche die Hauptelektrode und die Schutzelektrode enthält, eine
RI-Berechnungseinrichtung zum Berechnen des realen Anteiles und
des imaginären
Anteiles von einer der Impedanzen, und die Beurteilungseinrichtung
zum Beurteilen einer Sitzbelegung, eines feuchten Sitzes und einer
Fehlfunktion basierend auf wenigstens einem Anteil gemäß dem realen
Anteil der ersten, der zweiten und der dritten Impedanz und des
imaginären
Anteiles derselben.
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Weitere
Ziele, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung als
auch Funktionen von damit in Beziehung stehenden Teilen der Erfindung ergeben
sich klarer anhand des Studiums der folgenden detaillierten Beschreibung,
der anhängenden Ansprüche und
der beigefügten
Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
schematisches Diagramm, welches ein Sitzbelegungs-Sensorsystem vom
Kapazitätstyp
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung veranschaulicht;
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2 ein
schematisches Diagramm, welches das Sitzbelegungs-Sensorsystem vom
Kapazitätstyp,
welches in 1 gezeigt, mehr in Einzelheiten
darstellt;
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3 ein
schematisches Diagramm, welches einen Sensor und einen Verbinder
oder Stecker des Sitzbelegungs-Sensorsystems wiedergibt;
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4 eine
Querschnittsansicht des Sensors, der in 3 gezeigt
ist, entlang der Schnittlinie IV-IV;
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5A, 5B und 5C ein
Schaltungsdiagramm des Insassen-Sensorsystems vom Kapazitätstyp, welches
in unterschiedlichen Detektions-Modi arbeitet;
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6 einen
Graphen, der die Widerstands- und Kapazitäts-Komponenten einer Impedanz
veranschaulicht;
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7 einen
Graphen, der verschiedene Impedanzen eines sitzenden Insassen zeigt,
berechnet in dem Insassen-Detektionsmodus;
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8 einen
Graphen, der verschiedene Impedanzen des Platz genommenen Insassen
wiedergibt, und zwar berechnet in einem Feuchtsitz-Fühlmodus;
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9 einen
Graphen, der verschiedene Impedanzen darstellt, die durch Fehlfunktionen
in dem Feuchtsitz-Fühlmodus
hergerufen werden;
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10 einen
Graphen, der verschiedene Impedanzen veranschaulicht, die durch
Fehlfunktionen in dem Fehlfunktion-Detektionsmodus hervorgerufen
werden;
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11 ein
Flussdiagramm eines Hauptbetriebes;
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12 ein
Flussdiagramm eines Anfangsprüfvorganges;
und
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13 ein
Flussdiagramm eines normalen Betriebes.
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Ein
Sitzbelegungs-Sensorsystem vom Kapazitätstyp 1 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird unter Hinweis auf die anhängenden Zeichnungen im Folgenden
beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt ist, enthält das Sitzbelegungs-Sensorsystem
vom Kapazitätstyp 1 eine Sensoreinheit 2,
einen Verbinder oder Stecker 3, eine elektrische Energieversorgungsquelle 8,
eine Impedanz-Detektoreinheit 14 und eine Belegungs-Erfassungs-ECU 15.
Die Sensoreinheit 2 ist in einem Sitz eines Fahrzeugs angeordnet.
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Der
Sitz umfasst einen Sitzabschnitt 9, eine Sitzlehne 10 und
einen Sitzrahmen 11. Die Sensoreinheit 2 ist innerhalb
des Sitzabschnittes 9 angeordnet und der Sitzrahmen 11 ist
am Boden des Sitzabschnittes 9 angeordnet und liegt der
Sensoreinheit 2 in einem gewissen Abstand gegenüber. Der
Sitzrahmen 11 ist elektrisch mit einem Fahrzeugkörper 12 verbunden.
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Gemäß der Darstellung
in 2 enthält
die Sensoreinheit 2 eine Hauptelektrode 21, eine Sub-Elektrode 22 und
eine Schutzelektrode 23. Die Hauptelektrode 21 und
die Sub-Elektrode 22 sind Seite an Seite in einem bestimmten
Abstand voneinander angeordnet. Die Schutzelektrode 23 ist
zwischen der Hauptelektrode 21 und dem Sitzrahmen 11 angeordnet
und liegt der Hauptelektrode 21 gegenüber. Der Verbinder oder Stecker 3 verbindet
die Sensoreinheit 2 mit der Impedanz-Detektoreinheit 14. Der
Verbinder oder Stecker 3 ist gewöhnlich in der Sitzlehne bzw.
Sitzrücken
des Sitzes angeordnet. Es kann jedoch ein Abstand des Verbinders
oder Steckers in die Innenseite des Sitzes eingeschoben sein. Die
elektrische Energieversorgungsquelle 8 legt an die Hauptelektrode 21 eine
Wechselspannung an und zwar über
einen Hauptdraht 28a (wie in 5 gezeigt
ist).
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Die
Impedanz-Detektoreinheit 14 enthält einen Schalterabschnitt 4,
einen Impedanzberechnungsabschnitt 5, einen Realanteil-
und Imaginäranteil-Berechnungsabschnitt
(im Folgenden als RI-Berechnungsabschnitt bezeichnet) 6 und
einen Beurteilungsabschnitt 7. Der Schalterabschnitt 4 enthält drei Analogschalter,
das heißt
einen ersten Schalter 41, einen zweiten Schalter 42 und
einen dritten Schalter 43, die durch die Belegungs-Erfassungs-ECU 15 gesteuert
werden, welche an die Impedanz-Detektoreinheit 14 angeschlossen
ist. Der erste Schalter 41 besitzt einen Anschluss auf
einer Seite, der mit der Sub-Elektrode 22 verbunden ist,
und zwei Anschlüsse
a, b auf der anderen Seite. Der zweite Schalter 42 besitzt
einen Anschluss auf einer Seite, der mit einer Strom-Detektorschaltung 52 des
Impedanzberechnungsabschnitts 5 verbunden ist, und besitzt
zwei Anschlüsse
a, b auf der anderen Seite. Der dritte Schalter 43 besitzt
einen Anschluss auf einer Seite, der mit der Schutzelektrode 23 verbunden
ist, und besitzt zwei Anschlüsse
a, b auf der anderen Seite. Der erste, der zweite und der dritte
Schalter 41, 42, 43 verbinden jeweils
den einen Anschluss auf der einen Seite mit einem der Anschlüsse a, b
auf der anderen Seite gemäß einem
Fühlmodus,
der noch an späterer
Stelle beschrieben wird.
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Der
Impedanzberechnungsabschnitt 5 enthält eine Spannungs-Detektorschaltung 51,
einen ersten Widerstand R1, der zwischen die elektrische Energieversorgungsquelle 8 und
dem Anschluss b des ersten Schalters 41 geschaltet ist,
einen ersten Operationsverstärker 5a,
dessen Eingangsanschlüsse über dem
Widerstand R1 geschaltet sind und dessen Ausgangsanschluss mit dem
Anschluss des zweiten Schalters 42 verbunden ist, enthält die Strom-Detektorschaltung 52 und
einen dritten Operationsverstärker 5c,
dessen Eingangsanschluss mit einem Ende des ersten Widerstandes
R1 verbunden ist und dessen Ausgangsanschluss mit dem Anschluss
a des dritten Schalters 43 verbunden ist, und eine Impedanzberechnungsschaltung 53.
Die Strom-Detektorschaltung 52 enthält den zweiten Operationsverstärker 2b und
einen zweiten Widerstand R2. Die Spanungs-Detektorschaltung 51 und die
Strom-Detektorschaltung 52 sind jeweils geerdet bzw. mit
Masse verbunden (oder elektrisch mit dem Fahrzeugkörper verbunden).
Der erste Schalter 41 und der zweite Schalter 42 sind
miteinander über
den Anschluss b derselben verbunden. Der Anschluss b des dritten
Schalters 43 ist ebenfalls geerdet oder mit Masse verbunden.
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Die
Impedanzberechnungsschaltung 53 ist mit der Spannungs-Detektorschaltung 51 und
der Strom-Detektorschaltung 52 auf einer Seite und mit dem
RI-Berechnungsabschnitt 6 auf der anderen Seite verbunden.
Die Impedanzberechnungsschaltung 53 berechnet eine Impedanz
basierend auf der Spannung, die durch die Spannungs-Detektorschaltung 51 detektiert
wird, und anhand des Betrages des Stromes, der durch die Strom-Detektorschaltung 52 detektiert
wird.
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Der
RI-Berechnungsabschnitt 6 ist mit dem Impedanzberechnungsabschnitt
auf einer Seite verbunden und ist mit der Belegungs-Erfassungs-ECU 15 auf
der anderen Seite verbunden. Der Beurteilungsabschnitt 7 kann
eine Diskriminierung durchführen
und zwar zwischen dem besetzten Sitz, einem feuchten Sitz und einer
Fehlfunktion basierend auf den Werten, die mit Hilfe des RI-Berechnungsabschnitts 6 berechnet
werden. Die Werte können
zu einer Airbag-ECU (nicht gezeigt) gesendet werden, um die Diskriminieroperation
direkt auszuführen.
Nebenbei bemerkt können
die Impedanzberechnungsschaltung 53, der RI-Berechnungsabschnitt 6 und
der Beurteilungsabschnitt 5 aus Schaltungen oder aus Betriebsprogrammen
gebildet sein.
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Wie
in den 3 und 4 gezeigt ist, besteht die Sensoreinheit 2 aus
einem Blatt-Element, welches
eine Hauptelektrode 21, die Sub-Elektrode 22 und
die Schutzelektrode 23, einen Basisfilm 24, einen
Film 25 gemäß einer
oberen Schicht und einen Film 26 gemäß einer unteren Schicht enthält. Der Verbinder 3 enthält einen
Abschirm-Drahtverbinder 31, abgeschirmte Drähte 32 und
einen Schalt-Stecker oder -Verbinder 33. Der Basisfilm 24,
der Film 25 gemäß der oberen
Schicht und der Film 26 gemäß der unteren Schicht können aus
isolierendem Material wie beispielsweise Polyethylenterephthalat
(PET) hergestellt sein und sind mit Hilfe eines Klebemittels 7 aneinander
gebondet.
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Die
Sub-Elektrode 22 ist aus einer Kohlenstoffelektrode 220 und
einer Silberelektrode 211 konstruiert und ist um die Hauptelektrode 21 in
einem bestimmten Abstand ausgebildet. Daher ist die Silberelektrode 221 innerhalb
der Kohlenstoffelektrode 220 an der Mitte der Weite derselben
angeordnet und erstreckt sich entlang der Kohlenstoffelektrode.
Die Schutzelektrode 23 ist aus einer Kohlenstoffelektrode 230 und
einer Silberelektrode 231 gebildet. Die Schutzelektrode 23 ist
zwischen dem Basisfilm 24 und dem Film 26 gemäß der unteren
Schicht in Gegenüberlage
zur Hauptelektrode 21 angeordnet. Die Kohlenstoffelektrode 230 besitzt
eine rechteckförmige
Fläche,
während
die Silberelektrode 231 eine Gestalt eines rechteckförmigen Rahmens
aufweist, der innerhalb der Kohlenstoffelektrode 230 angeordnet ist.
Die Hauptelektrode 21 und die Schutzelektrode 23 sind
voneinander durch den Basisfilm 24 isoliert.
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Der
abgeschirmte Drahtverbinder 31 und der Schalter-Verbinder 33 sind
an der Sitzlehne bzw. dem Sitzrücken
des Sitzes angeordnet. Die Hauptelektrode 21, die Sub-Elektrode 22 und
die Schutzelektrode 23 sind innerhalb des Sitzes angeordnet
und sind mit dem Abschirmdraht-Verbinder 31 über Löcher (nicht
gezeigt) verbunden. Der Abschirmdraht-Verbinder 31 ist
mit dem Schalter-Verbinder 33 über Abschirmdrähte 32 verbunden.
Der Schalter-Verbinder 33 ist mit dem Schalterabschnitt 4 der Impedanz-Detektoreinheit 14 verbunden.
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Das
Sitzbelegungs-Sensorsystem arbeitet in den folgenden drei Modi:
einem Insassen-Erfassungsmodus, einem Feuchtsitz-Fühlmodus
und einem Fehlfunktion-Fühlmodus.
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Der
Insassen-Erfassungsmodus wird gestartet, wenn alle Schalter 41 bis 43 umgeschaltet
werden, um mit dem Anschlüssen
a verbunden zu werden. Wie in 5A gezeigt
ist, legt die elektrische Stromversorgungsquelle 8 eine
Wechselspannung an die Hauptelektrode 21 an, um zwischen
der Hauptelektrode 21 und dem Fahrzeugkörper 12 ein elektrisches
Feld aufzubauen. Dann egalisiert der dritte Operationsverstärker 5c das
Potenzial der Hauptelektrode 21 mit demjenigen der Schutzelektrode 23. Die
elektrische Stromversorgungsquelle 8 legt auch eine Wechselspannung
an die Sub-Elektrode 22 über den ersten Schalter 41 an.
Die Spannungs-Detektorschaltung 51 detektiert die Wechselspannung.
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Wenn
auf dem Sitz kein Insasse Platz genommen hat, befindet sich lediglich
Luft zwischen der Hauptelektrode 21 und dem Fahrzeugkörper 12. Wenn
andererseits eine erwachsene Person auf dem Sitz Platz genommen
hat, gelangt der menschliche Körper
der erwachsenen Person zwischen die Hauptelektrode 21 und
dem Fahrzeugkörper 12.
Wie in 5A dargestellt ist, fließt ein elektrischer
Strom von der elektrischen Stromversorgungsquelle 8 in
die Belegungs-Erfassungsschaltung, die den Hauptdraht 28a,
die Hauptelektrode 21 und einen elektrischen Pfad enthält, der
von der Hauptelektrode 21 zu dem Fahrzeugkörper 11 gebildet
ist, wie durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist. Nebenbei
bemerkt erstreckt sich der Hauptdraht 28a von der Stromversorgungsquelle 8 über den
ersten Widerstand R1 zu der Hauptelektrode 21 hin. Die
Strom-Detektorschaltung 52 detektiert
den Betrag des Stromes, der durch den Widerstand R1 fließt.
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Die
Impedanzberechnungsschaltung 53 berechnet eine erste Impedanz
Z1 der Insassen-Erfassungsschaltung basierend auf der Spannung,
die durch die Spannungs-Detektorschaltung 51 detektiert
wird, und basierend auf dem Betrag des Stromes, der durch die Strom-Detektorschaltung 52 detektiert
wird. Die erste Impedanz Z1 enthält
eine Impedanz Za zwischen der Hauptelektrode 21 und dem Fahrzeugkörper. Ein
Element, welches zwischen die Hauptelektrode 21 und den
Fahrzeugkörper
eindringt, wie beispielsweise ein menschlicher Körper, Luft oder ein Teil von
CRS, enthält
nicht nur eine kapazitive Komponente, sondern auch eine Widerstandskomponente.
Mit anderen Worten besteht die Impedanz Za aus einer Impedanz einer
Parallelschaltung aus einem Kondensator und einem Widerstand.
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Die
erste Impedanz Z1 wird durch den RI-Berechnungsabschnitt 6 in
einen realen Anteil und einen imaginären Anteil aufgeteilt. Das
heißt
es ergibt sich Z1 = 1/Re + j·1/Im,
worin Re der reale Anteil ist und Im der imaginäre Anteil ist.
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Wenn,
wie in 6 gezeigt, die Widerstandskomponente groß wird,
wird der reale Teil Re kleiner und der imaginäre Teil Im wird größer, wenn die
kapazitive Komponente größer wird.
Die Länge des
Vektors vom Punkt 0 zu dem Punkt X zeigt einen Wert der Impedanz
Z an. In dem Sitz-Belegungs-Erfassungsmodus führt der Beurteilungsabschnitt 7 eine
Diskriminierung hinsichtlich einer Sitzbelegung durch und zwar basierend
auf den realen und imaginären
Anteilen der ersten Impedanz, die durch den RI-Berechnungsabschnitt 6 berechnet
werden.
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Wenn,
wie in 7 gezeigt ist, eine erwachsene Person auf dem
Sitz Platz genommen hat, wird der reale und der imaginäre Anteil
der ersten Impedanz Z1 größer als
diejenigen, wenn keine Person auf dem Sitz Platz genommen hat. Das
heißt
wenn eine erwachsene Person Platz genommen hat, werden der reale
und der imaginäre
Anteil über
einer Zweipunkt-Strichlierungslinie aufgetragen, die im Folgenden
als eine Schwellenwertlinie bezeichnet wird, und sie werden unterhalb
der Schwellenwertlinie aufgetragen mit Ausnahme eines leeren Sitzes, der
durch Salzwasser feucht geworden ist.
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Wenn
auf dem Sitz keine Person sitzt, bildet die Schutzelektrode
23 ein
elektrisches Feld mit dem Sitzrahmen
11. Da die Schutzelektrode
23 den
gleichen Potenzialwert wie die Hauptelektrode
21 aufweist,
wird die Kapazität,
die zwischen der Hauptelektrode
21 und dem Sitzrahmen
11 gebildet
ist, nahezu aufgehoben oder wird sehr viel kleiner, wie dies auch
in der
JP-2006-201129-A beschrieben
ist.
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Es
wird nun im Folgenden unter Hinweis auf die 5B, 8 und 9 der
Feuchtsitz-Fühlmodus
beschrieben.
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Der
Feuchtsitz-Fühlmodus
wird gestartet, wenn der erste und der zweite Schalter 41, 42 umgeschaltet
werden, um eine Verbindung mit den Anschlüssen b herzustellen, und wenn
der dritte Schalter 43 umgeschaltet wird, um eine Verbindung
mit dem Anschluss a herzustellen. Wie in 5B gezeigt ist,
wird die Sub-Elektrode 22 mit der Strom-Detektorschaltung 52 verbunden,
sodass ein elektrisches Feld zwischen der Hauptelektrode 21 und
der Sub-Elektrode 22 ausgebildet wird. Die Impedanz Zb zwischen
der Hauptelektrode 21 und der Sub-Elektrode 22 besteht
aus einer Impedanz aus einer Parallelschaltung aus einem Kondensator
und einem Widerstand. Die Kapazität des Kondensators und der Widerstand
des Widerstandes ändern
sich, wenn frisches Wasser oder Salzwasser zwischen die Hauptelektrode 21 und
die Subelektrode gelangt. Diese Änderung
wird durch die Strom-Detektorschaltung 52 detektiert. Ein
in 5B vorhandener Pfeil zeigt eine Richtung (die
normale Richtung) des Wechselstromes an. Mit anderen Worten fließt Strom
von der Stromversorgungsquelle 8 nach Masse oder Erde (Fahrzeugkörper) über den
Hauptdraht 28a, der den zweiten Widerstand R2, enthält, fließt über die
Hauptelektrode 21, die Sub-Elektrode 22 und einen Sub-Draht 28b.
Der Betrag des Stromes, der durch den zweiten Widerstand R2 fließt, wird
durch die Strom-Detektorschaltung 52 detektiert. Nebenbei
bemerkt erstreckt sich der Sub-Draht 28b von der Sub-Elektrode 22 nach
Masse (dem Fahrzeugkörper).
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In
dem Feuchtsitz-Fühlmodus
berechnet die Impedanzberechnungsschaltung 53 die zweite
Impedanz Z2 basierend auf der Spannung, die durch die Spannungs-Detektorschaltung 51 detektiert
wird, und basierend auf dem Betrag des Stromes, der durch die Stromdetektorschaltung 52 detektiert
wird.
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Der
RI-Berechnungsabschnitt 6 berechnet den realen Anteil der
zweiten Impedanz Z2 und den imaginären Anteil derselben in der
gleichen Weise wie in dem Sitzbelegungs-Erfassungsmodus. Der Beurteilungsabschnitt 7 führt eine
Diskriminierung hinsichtlich eines feuchten Sitzes durch und zwar
basierend auf dem realen und dem imaginären Anteil der zweiten Impedanz
Z2, und einer Fehlfunktion der Feuchtsitz-Erfassungsschaltung (im
Folgenden als erste Fehlfunktion bezeichnet) basierend auf dem imaginären Teil.
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Wenn
der Sitz durch Salzwasser feucht geworden ist, wird der reale Anteil
und der imaginäre Anteil
der zweiten Impedanz Z2 größer als
eine Zweipunkt-Strichlierungslinie oder Schwellenwertlinie, wie in 8 gezeigt
ist. Andererseits wird der reale Anteil und der imaginäre Anteil
der zweiten Impedanz Z2 kleiner als die Schwellenwertlinie und zwar
für die
folgenden Fälle:
(1) es befindet sich keine Person auf dem Sitz; (2) es befindet
sich eine erwachsene Person auf dem Sitz; und (3) es befindet sich
eine erwachsene Person auf dem Sitz, der durch frisches Wasser feucht
geworden ist.
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Der
Beurteilungsabschnitt 7 führ eine Diskriminierung durch
und zwar hinsichtlich des durch Salzwasser feucht gewordenen Sitzes
basierend auf den Werten der realen und imaginären Anteile. Nebenbei gesagt
kann der Beurteilungsabschnitt 7 auch eine Diskriminierung
hinsichtlich eines durch frisches Wasser feucht gewordenen Sitzes
durchführen, wenn
die Schwellenwertlinie in geeigneter Weise eingestellt ist.
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Die
Fehlfunktion der Feuchtsitz-Fühlschaltung
in dem Feuchtsitz-Fühlmodus
wird nun unter Hinweis auf 9 beschrieben.
Die Feuchtsitz-Fühlschaltung
ist durch die Hauptelektrode 21, die Sub-Elektrode 22 und
den Sub-Draht 28b gebildet.
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Wenn
die Feuchtsitz-Fühlschaltung
normal arbeitet, liegt der reale Anteil Re der zweiten Impedanz
Z2 bei etwa 2 [1/MΩ]
und der imaginäre
Anteil Im liegt bei etwa 14 [1/MΩ],
wie in 9 dargestellt ist. Wenn die Hauptelektrode 21 oder
die Sub-Elektrode 22 einen Kurzschluss bilden oder wenn
der Sub-Draht 28b bricht bzw. unterbrochen wird, werden
der reale Anteil Re und der imaginäre Anteil Im nahezu zu 0. Hierbei
wird der Schwellenwertpegel der Diskriminierung in der folgenden
Weise eingestellt: Im = 6 [1/MΩ]
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Wenn
die Feuchtsitz-Fühlschaltung
normal arbeitet, liegt der imaginäre Anteil Im der zweiten Impedanz über dem
Schwellenwertpegel.
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Wenn
die Hauptelektrode 21 oder die Sub-Elektrode 22 einen
Kurzschluss aufweisen oder wenn der Sub-Draht 28b gebrochen
ist, liegt der imaginäre
Teil Im der zweiten Impedanz unter dem Schwellenwertpegel. Es kann
daher eine Kurzschlussbildung der Hauptelektrode 21 und
der Sub-Elektrode und ein Gebrochensein des Sub-Drahtes 28b in einfacher Weise
detektiert werden.
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Der
Fehlfunktion-Fühlmodus
wird initialisiert, wenn der erste und der zweite Schalter 41, 42 umgeschaltet
werden, um eine Verbindung mit den Anschlüssen a herzustellen, und wenn
der dritte Schalter 43 umgeschaltet wird, um eine Verbindung
mit dem Anschluss b herzustellen. Wie in 5C gezeigt ist,
ist die Schutzelektrode 23 mit Masse verbunden oder geerdet.
Dann legt die elektrische Stromversorgungsquelle 8 eine
Wechselspannung an die Hauptelektrode 21 an, um ein elektrisches
Feld zwischen der Hauptelektrode 21 und der Schutzelektrode 23 auszubilden.
Die Impedanz Zc zwischen der Hauptelektrode 21 und der
Schutzelektrode 23 besteht aus Impedanz einer Parallelschaltung
aus einem Kondensator und einem Widerstand.
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In 5C zeigt
ein Pfeil eine normale Richtung des Wechselstromes an. Mit anderen
Worten fließt
Strom in eine Fehlfunktion-Fühlschaltung,
die den elektrischen Pfad enthält
und zwar von der elektrischen Stromversorgungsquelle 8 nach
Masse oder Erde (Fahrzeugkörper)
und zwar über
den Hauptdraht 28a, die Hauptelektrode 21, die
Schutzelektrode 23 und einen Schutzdraht 28c.
Der Betrag des Stromes wird auch durch die Strom-Detektorschaltung 52 detektiert.
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Daher
berechnet die Impedanzberechnungsschaltung 53 die dritte
Impedanz Z3, welche die Impedanz Zc enthält, basierend auf der Spannung,
die durch die Spannungs-Detektorschaltung 51 detektiert
wird, und basierend auf dem Betrag des Stromes, der durch die Strom-Detektorschaltung 52 detektiert
wird. Nebenbei gesagt kann selbst dann, wenn kein Strom durch die
anormale Stromfühlschaltung
fließt,
solch eine Fehlfunktion detektiert werden, da nämlich der Betrag des Stromes,
der durch den Widerstand R2 fließt, sich ebenfalls von dem
Betrag des normalen Stromes aus ändert.
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Der
RI-Berechnungsabschnitt 6 berechnet den realen Teil der
zweiten Impedanz Z3 und den imaginären Teil derselben in der gleichen
Weise wie in dem Sitzbelegungs-Erfassungsmodus.
Der Beurteilungsabschnitt 7 beurteilt die Fehlfunktion
(im Folgenden als zweite Fehlfunktion bezeichnet) wie beispielsweise
ein Bruch des Hauptdrahtes 28a oder des Schutzdrahtes 28c basierend
auf dem realen Anteil und dem imaginären Anteil der dritten Impedanz Z3.
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Wenn
die die Fehlfunktion fühlende
Schaltung normal arbeitet, liegt der reale Anteil Re der zweiten
Impedanz Z3 bei 280 [1/MΩ]
und der imaginäre
Anteil Im liegt bei etwa 45 [1/MΩ],
wie in 10 dargestellt ist. Wenn der
Hauptdraht 28a oder der Schutzdraht 28c gebrochen
sind oder unterbrochen sind, wird der reale Anteil Re angenähert zu
0 und der imaginäre
Anteil Im fällt
in einen Bereich zwischen 22 [1/MΩ] und 38 [1/MΩ]. Hierbei
ist der Schwellenwertpegel der Diskriminierung in der folgenden
Weise eingestellt: Re = 150 [1/MΩ]
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Wenn
daher die Fehlfunktion-Fühlschaltung normal
arbeitet, ist der imaginäre
Anteil Im der zweiten Impedanz auf der ersten Seite des Schwellenwertpegels
gelegen.
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Wenn
der Hauptdraht 28a oder der Schutzdraht 28c gebrochen
sind, ist der reale Anteil Re der dritten Impedanz Z3 auf der linken
Seite des Schwellenwertpegels gelegen. Daher kann der Beurteilungsabschnitt 7 eine
Fehlfunktion beurteilen, ausgenommen für einen Bruch des Sub-Drahtes 28b,
indem er den realen Teil Re dritten Impedanz mit dem Schwellenwert
vergleicht.
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In
einem Fall, bei dem der Sub-Draht 28b gebrochen ist, ist
der reale Anteil der dritten Impedanz Re auf der rechten Seite des
Schwellenwertes gelegen, es wird somit möglich das Gebrochensein in dem
Feuchtsitz-Fühlmodus
zu detektieren, wie oben beschrieben ist.
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Es
wird nun als nächstes
die Betriebsweise des Sitzbelegungs-Sensorssystems vom Kapazitätstyp unter
Hinweis auf die 11 bis 13 beschrieben.
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Das
Sitzbelegungs-Sensorsystem vom Kapazitätstyp startet seinen Betrieb,
wenn ein Zündschalter
eines Fahrzeugs eingeschaltet wird, wie in 11 dargestellt
ist. Zuerst wird ein Anfangs-Prüfvorgang
bei dem Schritt S1 durchgeführt.
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Wenn
der Anfangs-Prüfvorgang
gestartet wird, schaltet der Schalterabschnitt 4 in den
Fehlfunktion-Modus und zwar bei dem Schritt S101, wie in 12 gezeigt
ist. Dann wird bei einem Schritt S102 eine Beurteilung hinsichtlich
der zweiten Fehlfunktion durchgeführt. Wenn dabei beurteilt wird, dass
eine zweite Fehlfunktion vorliegt (JA) und zwar bei einem Schritt
S103, wird ein zweites Fehlfunktions-Flag bei dem Schritt S104 gesetzt
und der Schalterabschnitt 4 schaltet in den Feuchtsitz-Fühlmodus, was
bei dem Schritt S105 erfolgt. Andererseits folgt der Schritt S105
unmittelbar, wenn beurteilt wurde, dass keine zweite Fehlfunktion
aufgetreten ist, und zwar bei dem Schritt S103.
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In
dem Feuchtsitz-Fühlmodus
wird die Beurteilung hinsichtlich der ersten Fehlfunktion bei einem Schritt
S106 durchgeführt.
Wenn dabei beurteilt wird, dass die erste Fehlfunktion aufgetreten
ist (JA) und zwar bei dem Schritt S107, wird ein erstes Fehlfunktions-Flag
bei dem Schritt S108 gesetzt (eingeschaltet) und der Anfangs-Prüfvorgang
S1 wird beendet. Andererseits folgt die Beendigung des Anfangs-Prüfvorganges
S1 unmittelbar, wenn bei dem Schritt S107 beurteilt wurde, dass
keine erste Fehlfunktion aufgetreten ist.
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Danach
wird bei einem Schritt S2 geprüft,
ob das erste Fehlfunktions-Flag oder das zweite Fehlfunktions-Flag
gesetzt wurde bzw. eingeschaltet wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis
JA lautet, schaltet die Belegungs-Erfassungs-ECU 15 eine
Alarmlampe bei dem Schritt S6 ein und stoppt den Betrieb des Sitzbelegungs-Sensorsystems.
Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S2 NEIN lautet, startet die Belegungs-Erfassungs-ECU 15 einen
normalen Betrieb des Sitzbelegungs-Sensorsystems und zwar bei dem Schritt
S3.
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Es
wird nun im Folgenden der normale Betrieb unter Hinweis auf ein
Flussdiagramm beschrieben, welches in 13 gezeigt
ist. In dem normalen Betrieb schaltet der Schalterabschnitt 4 in
den Sitzbelegungs-Erfassungsmodus, und zwar bei dem Schritt 301.
Danach wird bei einem Schritt S302 der Sitzbelegungs-Erfassungsvorgang
ausgeführt,
also geprüft,
ob ein Insasse auf dem Sitz sitzt. Wenn kein Insasse auf dem Sitz
Platz genommen hat und dies bei dem Schritt S303 gefühlt wird,
wird NEIN zum Beenden des normalen Betriebes ausgegeben.
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Andererseits
wird ein Signal gemäß JA durch die
Belegungs-Erfassungs-ECU 15 an eine Airbag-ECU gesendet,
um beispielsweise ein Airbagsystem auslösen zu können. Das heißt das Airbagsystem
eines Fahrzeugs bläst
einen Airbag automatisch auf, wenn das Fahrzeug in eine Kollision
mit einem Objekt oder einem anderen Fahrzeug verwickelt ist.
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Danach
wird geprüft,
ob eine voreingestellte Zeit verstrichen ist, und zwar bei dem Schritt
S304. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S304 JA lautet, schaltet
der Schalterabschnitt 4 den Sitzbelegungs-Erfassungsmodus
in den Feuchtsitz-Fühlmodus
und zwar bei dem Schritt S305, um die Feuchtsitz-Erfassung durchzuführen. Wenn
der Sitz durch Wasser feucht geworden ist, wird bei dem Schritt S307
JA ausgegeben, um ein Feuchtsitz-Flag bei dem Schritt S308 zu setzen
oder einzuschalten.
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Wenn
bei dem Schritt S307 andererseits NEIN ausgegeben wird, wird das
Feuchtsitz-Flag bei dem Schritt S309 ausgeschaltet, wenn der Sitz
somit nicht feucht geworden ist.
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Nach
den Schritten S308 und S309 wird bei einem Schritt S310 eine Fehlfunktion-Detektion
ausgeführt
und es wird bei dem Schritt S311 überprüft, ob eine erste Fehlfunktion
vorliegt oder nicht. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S311 JA lautet,
wird das zweite Fehlfunktions-Flag bei dem Schritt S312 eingeschaltet
oder gesetzt und der normale Betrieb wird beendet. Andererseits
endet der normale Betrieb unmittelbar, wenn das Ergebnis bei dem
Schritt S311 NEIN lautet.
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Nachdem
der normale Betrieb bei dem Schritt S3 gestartet ist, wird bei dem
Schritt S4 geprüft,
ob das erste Fehlfunktions-Flag gesetzt bzw. eingeschaltet wurde
oder nicht. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S4 NEIN lautet, wird
bei dem Schritt S5 geprüft,
ob der Zündschalter
ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt
S4 JA lautet, schaltet die Belegungs-Erfassungs-ECU 15 die
Alarmlampe bei dem Schritt S7 ein, bevor das Ende des Betriebes
des Sitzbelegungs-Sensorsystems auftritt. Wenn jedoch das Ergebnis
bei dem Schritt S5 JA lautet, wird die Betrieb des Sitzbelegungs-Sensorsystems 1 beendet.
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Bei
der oben erläuterten
Ausführungsform
ist es möglich
die zweite Fehlfunktion basierend auf sowohl dem realen Anteil als
auch dem imaginären
Anteil der dritten Impedanz zu detektieren.
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DA
die Widerstände
des Hauptdrahtes 28a, de Sub-Drahtes 28b und des
Schutzdrahtes 28c vernachlässigbar klein sind, ist die
erste Impedanz angenähert
gleich der Impedanz zwischen der Hauptelektrode 21 und
dem Körper 12,
die zweite Impedanz ist angenähert
gleich der Impedanz zwischen der Hauptelektrode 21 und
der Subelektrode 22 und die dritte Impedanz ist angenähert gleich
der Impedanz zwischen der Hauptelektrode 21 und der Schutzelektrode 23.
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Bei
der vorangegangenen Beschreibung der vorliegenden Erfindung wurde
der Gegenstand der Erfindung unter Hinweis auf spezifische Ausführungsformen
derselben offenbart. Es ist jedoch offensichtlich, dass vielfältige Abwandlungen
und Änderungen
an den spezifischen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne dadurch den Rahmen
der Erfindung zu verlassen, wie er sich aus den anhängenden
Ansprüchen
ergibt.