JP5626052B2 - 静電式乗員検知システム - Google Patents

Description

本発明は、車両のシートに着座した乗員を検知する静電式乗員検知システムに関し、特に、電子制御ユニット（ＥＣＵ）から静電センサへの正弦波を止めて所定の直流電圧やグランドレベルに切り替えて乗員検知機能の診断を行う静電式乗員検知システムに関する。

従来、静電式乗員検知システムは、特許文献１に記載のように、マット状の静電センサと乗員検知ＥＣＵとを備え、このうち、ＥＣＵから正弦波が供給された静電センサが、シート内部に配置したメイン電極と車両ボディとの間に発生させた微弱電界の乱れを、電流又は電圧としてＥＣＵへ出力して乗員検知を行うようになっている。このような静電式乗員検知システムにおいて、静電センサの正常性等を診断する自己診断であるダイアグノーシス（ダイアグ）を行う場合、通常は車両起動時の初期チェック時のみ静電センサへの正弦波を止めて、所定の直流電圧やグランドレベルに切り替えてダイアグを行っている。

特開平１１−２７１４６３号公報

ところで、上述した従来の静電式乗員検知システムにおいては、通常動作時は、静電センサへは正弦波のみが供給されている。本来、通常動作時においても静電式乗員検知システムのダイアグや周囲温度変化による静電センサの容量検出値のバラツキ補正等を行った方が良いが、この場合、静電センサに供給されている正弦波を一旦止めて所定の直流電圧やグランドレベルに切り替える必要がある。しかし、このように切り替えた場合、正弦波から急激に直流電圧やグランドレベルに切り替えられるのでノイズが発生し、このノイズがラジオから雑音として出力されたり、他の電子装置に悪影響を及ぼしたりする問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ＥＣＵから静電センサに供給されている正弦波を所定の直流電圧やグランドレベルに切り替える際に正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができ、これによってノイズによるラジオ雑音や他の電子装置への悪影響を抑制することができる静電式乗員検知システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両のシート内部に配置された電極が微弱電界を発生させ、当該微弱電界の大きさ又はその変化に応じた電流又は電圧を出力値とする静電センサと、この静電センサに前記微弱電界の発生のための正弦波を出力すると共に、前記出力値に応じて乗員判定を行う電子制御ユニットとを有する静電式乗員検知システムにおいて、前記電子制御ユニットは、一定振幅の正弦波を前記静電センサに出力する乗員判定状態と、前記静電センサの電圧を一定レベルにする診断状態とが可能であり、前記乗員判定状態から前記診断状態へ切り替える場合、および、前記診断状態から前記乗員判定状態へ切り替える場合の少なくとも一方において、前記正弦波の振幅および周波数の少なくとも一方を徐々に変化させて一方の状態から他方の状態への状態の切り替えを行うことを特徴とする。

この構成によれば、車両駆動後、静電センサに正弦波が出力されている乗員判定状態から、静電式乗員検知システムのダイアグ等の診断を行うために、静電センサに直流電圧が出力される診断状態へ切り替える場合、および、その逆に、診断状態から乗員判定状態へ戻す場合の少なくとも一方において、正弦波の振幅および周波数の少なくとも一方が徐々に変化させられるので、正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。従って、ノイズによるラジオ雑音や他の電子装置への悪影響を抑制することができる。

乗員判定状態と診断状態との間の切り替えの際に徐々に変化させるのは、正弦波の振幅および周波数のいずれでもよいが、請求項２に記載のように、振幅を徐々に変化させることが好ましい。また、振幅を徐々に変化させる場合、請求項３〜８のようにすることができる。

請求項３記載の発明は、前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルとは異なる所定の診断レベルの電圧であり、前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態から、正弦波の振幅を徐々に減衰させて当該振幅を０とするとともに、正弦波の中心値を徐々に低下または上昇させて前記静電センサの電圧を前記診断レベルとする正弦波減衰手段、および、前記診断状態から、正弦波の振幅を徐々に増幅させて当該振幅を前記乗員判定状態における正弦波の振幅レベルとするとともに、正弦波の中心値を徐々に上昇または低下させて前記乗員判定状態における正弦波の中心値とする正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。

この構成によれば、診断レベルを乗員判定状態における振幅の中心レベルとは異なるレベルとすることができ、且つ、そのように、診断レベルを乗員判定状態における振幅の中心レベルとは異なるレベルとしても、ノイズを低下させることができる。

請求項４に記載の発明は、前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルよりも低い所定の診断レベルの電圧であり、前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態において出力される一定振幅の正弦波に、前記乗員判定状態における振幅の中心レベルから前記診断レベルまで徐々に減少する線形波形を乗算することで、前記正弦波の振幅を減衰させるとともに正弦波の中心レベルを低下させる正弦波減衰手段、および、前記乗員判定状態において出力される一定振幅の正弦波に、前記診断レベルから前記乗員判定状態における振幅の中心レベルまで徐々に増加する線形波形を乗算することで、前記正弦波の振幅を増幅させるとともに正弦波の中心レベルを上昇させる正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。この構成によれば、振幅の減衰（あるいは増幅）と、正弦波の振幅の中心レベルの低下（あるいは上昇）とを同時に行うことができる。

また、診断状態の静電センサの電圧を乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧とする場合、たとえば、請求項５のようにすることができる。その請求項５記載の発明は、前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧であり、前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態から、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を０まで徐々に減衰させていく正弦波減衰手段、および、前記診断状態から前記乗員判定状態まで、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を徐々に増幅する正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧であり、前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態から、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を、振幅の中心値は維持しつつ、一定の減衰率で０まで減衰させていく正弦波減衰手段、および、前記診断状態から前記乗員判定状態まで、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を一定の増幅率で増幅する正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。この発明は、実質的には、請求項５において、正弦波減衰手段の減衰率を一定とし、正弦波増幅手段の増幅率を一定とした発明である。

請求項７記載の発明は、前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧であり、前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態から、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を、振幅の中心値は維持しつつ、当該正弦波のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させていって振幅を０とする正弦波減衰手段、および、前記診断状態から、前記静電センサに一定振幅の正弦波が出力される前記乗員判定状態まで、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を、１周期毎に、前記乗員判定状態における正弦波の振幅の１／Ｎずつ増加させていく正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。この発明は、実質的には、請求項６において、振幅をＮ周期で変化させることとし、１周期毎の変化率（減衰率、増幅率）を乗員判定状態における正弦波の振幅の１／Ｎとした発明である。

請求項８に記載の発明は、前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルとは異なる所定の診断レベルの電圧であり、前記電子制御ユニットは、
前記乗員判定状態から、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を、振幅の中心値は維持しつつ、当該正弦波のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させていって振幅を０とする正弦波減衰手段と、その正弦波減衰手段で振幅が０とされた後、前記静電センサに出力する電圧を前記診断レベルまでスルーレート制御で下げ又は上げる第１直流シフト制御手段とからなる診断状態移行手段、および、
前記診断状態から、振幅は０のままで、前記静電センサに出力する電圧を、前記乗員判定状態における前記振幅の中心レベルまでスルーレート制御で上げる又は下げる第２直流シフト制御手段と、振幅の中心値を、その第２直流シフト制御手段により制御された電圧レベルに維持しつつ、前記静電センサに一定振幅の正弦波が出力される前記乗員判定状態まで、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を、１周期毎に、前記乗員判定状態における正弦波の振幅の１／Ｎずつ増加させていく正弦波増幅手段とからなる乗員判定状態移行手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。

この構成によれば、ノイズが発生しないようにして振幅を変化させることができ、また、ノイズが発生しないようにして、静電センサの電圧レベルを変化させることもできる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。 検出物の等価回路図である。 静電容量式センサのメイン電極、サブ電極及びガード電極の信号の位相を示す図である。 静電容量式センサの測定時の各信号波形を示す図である。 第１実施形態の静電式乗員検知システムにおける正弦波の波形図である。 第１実施形態の静電式乗員検知システムの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。 第２実施形態の静電式乗員検知システムにおける正弦波の波形図である。 第２実施形態の静電式乗員検知システムの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。 第３実施形態の静電式乗員検知システムにおける正弦波の波形図である。 第３実施形態の静電式乗員検知システムの動作を説明するための第１のフローチャートである。 第３実施形態の静電式乗員検知システムの動作を説明するための第２のフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。 第４実施形態の静電式乗員検知システムにおける正弦波の波形図である。 第４実施形態の静電式乗員検知システムの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。 （Ａ）は、第５実施形態において、乗員判定状態から診断状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図、（Ｂ）は、第５実施形態において、診断状態から乗員判定状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図である。 （Ａ）は、第５実施形態の変形例１において、乗員判定状態から診断状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図、（Ｂ）は、第５実施形態の変形例１において、診断状態から乗員判定状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図である。 （Ａ）は、第５実施形態の変形例２において、乗員判定状態から診断状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図、（Ｂ）は、第５実施形態の変形例２において、診断状態から乗員判定状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。但し、本明細書中の全図において相互に対応する部分には同一符号を付し、重複部分においては後述での説明を適時省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。図１に示す静電式乗員検知システム１０は、乗員検知ＥＣＵ１１と、静電容量式センサ１２とを備えて構成されている。

静電容量式センサ１２は、車両のシート３３において乗員が着席する座面部３４と、乗員が背中をもたれる背もたれ部３５とを備え、座面部３４の底部には、車両ボディ（車両接地）３２に導通する座部シートフレーム３４ａが備えられている。また、背もたれ部３５には、車両ボディ３２に導通する背部シートフレーム３５ａが備えられている。更に、座面部３４の内部には、座部シートフレーム３４ａに離隔して対向配置された静電センサ３１を備える。静電センサ３１は、乗員検知ＥＣＵ１１とワイヤハーネス等のコネクタ配線部３６で接続されている。

乗員検知ＥＣＵ１１は、正弦波生成部５３及び振幅電圧制御部５４を有する正弦波減衰増幅部（正弦波減衰手段、正弦波増幅手段）５１を備えて構成されている。また、振幅電圧制御部５４は、直流電圧出力部５６と、線形波形出力部５７と、２入力１出力タイプの切替スイッチ５８と、切替制御部５９とを備える。

静電容量式センサ１２により検知される人体、被水等の検出物の等価回路は、図２に示すように、抵抗（実数項：コンダクタンス）ＲＭＸと容量（虚数項：サセプタンス）ＣＭＸの並列回路で示される。従って、静電容量を検出するというよりも、実際には図３に示すように、実数項Ｒと虚数項Ｃを持ったインピーダンスＺを検出していることとなる。この検出物に、乗員検知ＥＣＵ１１から図４（ａ）にＶＳＧ１で示す正弦波を印加する。この正弦波の印加時は、切替制御部５９の制御により切替スイッチ５８が直流電圧出力部５６と正弦波生成部５３とを接続する側となっている。この状態が乗員判定状態である。正弦波生成部５３では、一定の直流電圧に応じた振幅であって予め設定された一定周波数の正弦波ＶＳＧ１が生成されて静電センサ３１へ出力される。

この正弦波ＶＳＧ１の静電センサ３１への印加によって、検出物のインピーダンスに応じて、乗員検知ＥＣＵ１１内の図示せぬ電流検出抵抗器に電位差が発生する。ここで、検出物のインピーダンスに実数項Ｒのみが存在する場合、電流検出抵抗器に発生した電位差には、正弦波ＶＳＧ１に対して位相進み成分が含まれず、正弦波ＶＳＧ１と同位相の（ｂ）に示す実数項Ｒサンプリングタイミングにより、電流検出抵抗器に発生した電位差を抽出すると、（ｄ）に示すような実数項Ｒのみの大きさに応じた出力が得られる。

また、検出物のインピーダンスに虚数項Ｃのみが存在する場合は、電流検出抵抗器に発生した電位差に、正弦波ＶＳＧ１に対して位相進み成分が含まれ、正弦波ＶＳＧ１に対して、（ｃ）に示す９０°進んだ虚数項Ｃサンプリングタイミングにより、電流検出抵抗器に発生した電位差を抽出すると、（ｅ）に示すような虚数項Ｃのみの大きさに応じた出力が得られる。実際の検出物は、実数項Ｒと虚数項Ｃとから成る為、上記の様な位相を持ったインピーダンスＺとして計測され、このインピーダンスＺに応じて乗員等の判定を実施する。

このように乗員検知ＥＣＵ１１が、車両駆動後の通常動作時において、静電容量式センサ１２からの検出物体のインピーダンスＺを計測し、そのインピーダンスＺから検出物体が無い（空席）か、ＣＲＳ装着であるか、大人の着座であるかを判定する。

ところで、乗員検知ＥＣＵ１１において、線形波形出力部５７は、直流電圧出力部５６から出力される直流電圧レベルから一定の角度で減少（減衰）方向に０レベルまで徐々に傾斜する第１の線形波形と、０レベルから当該減少角度と線対称の角度で増加（増幅）方向に当該直流電圧レベルまで傾斜する第２の線形波形とを選択的に出力する。

この第１の線形波形と第２の線形波形との出力の切替は、切替制御部５９の制御によって行われるようになっている。また、切替制御部５９は、切替スイッチ５８を正弦波生成部５３に直流電圧出力部５６を接続する側（直流側という）と、線形波形出力部５７を接続する側（線形側という）とに切り替える制御を行う。

乗員判定状態から診断状態へ移行する際には、切替制御部５９の制御によって、線形波形出力部５７が第１の線形波形を出力するように制御され、切替スイッチ５８は直流側から線形側に切り替えられる。この場合、正弦波生成部５３は、図５に示すように、それまで直流電圧に応じて一定振幅だった正弦波ＶＳＧ１の振幅が、第１の線形波形に応じた減衰率によって当該一定振幅レベルから一定の傾斜角度で徐々に、０レベルまで減衰する正弦波ＶＳＧ２となる。従って、最終的に中心レベルの直流電圧ＤＣ１となる。

また、診断状態から乗員判定状態へ移行する際には、切替制御部５９の制御によって、線形波形出力部５７が第２の線形波形を出力するように制御される。これにより第２の線形波形に応じた増幅率によって中心電圧ＤＣ１のレベルから上記正弦波ＶＳＧ２と同じ一定の傾斜角度で徐々に増幅される正弦波ＶＳＧ３となり、最終的に正弦波ＶＳＧ１と同レベルとなる。その後、切替制御部５９が、切替スイッチ５８を線形側から直流側に切り替える制御を行うと、正弦波生成部５３から正弦波ＶＳＧ１が出力される。

但し、正弦波ＶＳＧ２の減衰率及び正弦波ＶＳＧ３の増幅率は、当該減衰率又は増幅率によって正弦波振幅が変化する過程で、その正弦波周波数以外の周波数がノイズとして出
力されないような小さな減衰率及び増幅率になっている。

次に、このような正弦波ＶＳＧ１〜ＶＳＧ３を出力する正弦波減衰増幅部５１を有する乗員検知ＥＣＵ１１によって、車両駆動後の通常動作時に静電式乗員検知システム１０のダイアグ等の診断を行う際の動作について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１において、現在、静電式乗員検知システム１０が車両駆動後の通常動作時にあって正弦波生成部５３から静電センサ３１へ一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が出力されているとする。即ち、切替制御部５９の制御により切替スイッチ５８が直流側となっており、直流電圧出力部５６から出力される直流電圧に応じた一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が正弦波生成部５３から出力されている。この状態が乗員判定状態である。

次に、ステップＳ２においてダイアグ等の診断を行うと判断された場合、ステップＳ３において、切替制御部５９の制御によって、線形波形出力部５７が第１の線形波形を出力するように制御される。さらに、ステップＳ４において、切替スイッチ５８が直流側から線形側に切り替えられる。これによって、ステップＳ５において、一定振幅だった正弦波ＶＳＧ１の振幅が、第１の線形波形に応じた減衰率によって一定の傾斜角度で減衰する正弦波ＶＳＧ２となる。

その後、ステップＳ６において、正弦波ＶＳＧ２は最終的に正弦波ＶＳＧ１の中心レベルの直流電圧ＤＣ１となる。この状態（すなわち診断状態）において、ステップＳ７でダイアグ等の診断処理が行われる。この処理後、ステップＳ８において、切替制御部５９の制御によって、線形波形出力部５７が第２の線形波形を出力するように切り替えられる。これによってステップＳ９において、第２の線形波形に応じた増幅率により中心レベルから一定の傾斜角度で増幅される正弦波ＶＳＧ３が出力される。ステップＳ１０において、その正弦波ＶＳＧ３の振幅が一定振幅の正弦波ＶＳＧ１と同じレベルとなると、ステップＳ１１において、切替制御部５９の制御により切替スイッチ５８が線形側から直流側に切り替えられる。これによって、上記ステップＳ１に戻って正弦波生成部５３から一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が出力されるので、乗員判定状態へと戻ったことになる。

このように第１実施形態の静電式乗員検知システム１０は、車両のシート内部に配置された電極が微弱電界を発生させ、当該微弱電界の大きさ又はその変化に応じた電流又は電圧を出力値とする静電センサ３１と、この静電センサ３１に微弱電界の発生のための正弦波を出力すると共に、出力値に応じて乗員判定を行うようになっている。この構成において本実施形態の特徴は、乗員検知状態から診断状態へ切り替える場合、乗員検知ＥＣＵ１１の正弦波減衰増幅部５１は、出力する正弦波を、振幅の中心値は維持しつつ、振幅を０まで徐々に減衰させる。また、正弦波減衰増幅部５１は、診断状態から乗員検知状態へ切り替える場合は、出力する正弦波を、振幅の中心値は維持しつつ、振幅を乗員判定状態における振幅レベルまで徐々に増幅させる。正弦波の振幅レベルが徐々に変化（減衰または増幅）するので、乗員診断状態時の正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。従って、ノイズによるラジオ雑音や他の電子装置への悪影響を抑制することができる。

更に詳細には、正弦波減衰増幅部５１は、一定の直流電圧を出力する直流電圧出力部５６と、直流電圧出力部５６の直流電圧レベルから一定の減衰率で０まで傾斜する第１の線形波形を出力すると共に、０から当該減衰率と逆の増幅率で当該直流電圧レベルまで傾斜する第２の線形波形を出力する線形波形出力部５７と、直流電圧出力部５６の出力電圧及び線形波形出力部５７の出力波形の何れか一方を選択する切替スイッチ５８と、線形波形出力部５７の第１の線形波形又は第２の線形波形の出力切替を制御すると共に、切替スイッチ５８の選択動作を制御する切替制御部５９と、直流電圧出力部５６からの直流電圧に応じた一定振幅の第１の正弦波と、線形波形出力部５７からの第１の線形波形に応じた減衰率で一定振幅の中心レベルまで減衰する第２の正弦波と、中心レベルの直流電圧と、線形波形出力部５７からの第２の線形波形に応じた増幅率で中心レベルから一定振幅レベルまで増幅される第３の正弦波との何れか１つを、静電センサに出力する正弦波生成部５３とを備える。切替制御部５９は、正弦波生成部５３から第１の正弦波、第２の正弦波、中心レベルの直流電圧、第３の正弦波、第１の正弦波の順で出力されるように、線形波形出力部５７及び切替スイッチ５８を制御する。

これによって、通常動作時に静電式乗員検知システム１０のダイアグ等の診断を行う場合に、まず、一定振幅の第１の正弦波ＶＳＧ１が第１の線形波形によって徐々に減衰されて当該一定振幅の中心レベルの直流電圧とされる。つまり、第２の正弦波ＶＳＧ２となってその中心レベルの直流電圧となるので、この直流電圧で診断が行われる。この診断を行う直流電圧とする場合、正弦波が徐々に減衰されるので正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。また、中心レベルから元の第１の正弦波ＶＳＧ１に戻す場合も第２の線形波形で徐々に増幅されるので、正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。このように電子制御ユニットとしての乗員検知ＥＣＵ１１から静電センサ３１に供給されている正弦波を所定の直流電圧に切り替える際にノイズの発生を抑制することができる。従って、ノイズによるラジオ雑音や他の電子装置への悪影響を抑制することができる。

（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。図７に示す静電式乗員検知システム１０−１は、乗員検知ＥＣＵ１１−１と、静電容量式センサ１２とを備えて構成されている。

乗員検知ＥＣＵ１１−１は、正弦波生成部（正弦波生成手段）５３−１と、振幅電圧制御部５４−１と、クロック生成部６０とを有する正弦波減衰増幅部（正弦波減衰手段および正弦波増幅手段）５１−１を備えて構成されている。

クロック生成部６０は、一定周期のクロック信号を生成して振幅電圧制御部５４−１及び正弦波生成部５３−１へ出力する。

正弦波生成部５３−１は、図８に示すように、クロック信号に応じた周波数で一定振幅の正弦波ＶＳＧ４と、当該正弦波ＶＳＧ４のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少し、上記一定振幅の中心レベルに至る正弦波ＶＳＧ５と、その中心レベルの直流電圧ＤＣ２と、当該正弦波ＶＳＧ４のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ増加し、上記一定振幅のレベルに至る正弦波ＶＳＧ６との何れかを出力する。

振幅電圧制御部５４−１は、正弦波生成部５３−１から出力される正弦波ＶＳＧ４〜ＶＳＧ６の振幅を制御するものであり、まず、正弦波生成部５３−１から一定振幅の正弦波ＶＳＧ４が出力中に、当該正弦波ＶＳＧ４のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させて、当該正弦波ＶＳＧ４の中心レベルに至るまで減少する正弦波ＶＳＧ５が出力されるように制御する。また、正弦波ＶＳＧ５の減少が尽きて中心レベルとなった直流電圧ＤＣ２が出力されている際に、当該直流電圧ＤＣ２を正弦波ＶＳＧ４のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ増加させて上記一定振幅のレベルに至り、正弦波ＶＳＧ６が出力されるように制御する。

次に、このような正弦波ＶＳＧ４〜ＶＳＧ６を出力する正弦波減衰増幅部５１−１を有する乗員検知ＥＣＵ１１−１によって、車両駆動後の通常動作時に静電式乗員検知システム１０−１のダイアグ等の診断を行う際の動作について、図９に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１１において、現在、静電式乗員検知システム１０−１が車両駆動後の通常動作時にあって正弦波生成部５３−１から静電センサ３１へクロック周波数で一定振幅の正弦波ＶＳＧ４が出力されているとする。

次に、ステップＳ１２においてダイアグ等の診断を行うと判断された場合、ステップＳ１３において、振幅電圧制御部５４−１の制御によって、正弦波生成部５３−１から出力されている一定振幅の正弦波ＶＳＧ４が、１／Ｎ減衰率によって当該正弦波ＶＳＧ４の中心レベルに至るまでＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させられる。これによって１／Ｎづつ減少する正弦波ＶＳＧ５が出力され、ステップＳ１４において、正弦波ＶＳＧ５の減少が尽きて中心レベルとなった直流電圧ＤＣ２が出力される。

この状態において、ステップＳ１５でダイアグ等の診断処理が行われる。この処理後、ステップＳ１６において、振幅電圧制御部５４−１の制御によって、正弦波生成部５３−１から出力されている直流電圧ＤＣ２が、１／Ｎ増幅率によって上記Ｎ周期において１周期毎に１／Ｎずつ増加し、且つクロック信号に応じた周波数の正弦波ＶＳＧ６が出力される。

ステップＳ１７において、その正弦波ＶＳＧ６の振幅が一定振幅の正弦波ＶＳＧ４と同じレベルとなると、上記ステップＳ１に戻って、振幅電圧制御部５４−１の制御によって正弦波生成部５３−１から一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が出力される。

このように第２実施形態の静電式乗員検知システム１０−１は、乗員検知ＥＣＵ１１−１が、一定振幅の正弦波を出力し、この出力される正弦波の振幅を当該正弦波のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させ、当該正弦波の中心レベルに至るまで減少させ、この減少後の中心レベルの直流電圧を出力し、この出力される直流電圧を減衰率と逆に１周期毎に１／Ｎずつ増加させ一定振幅のレベルまで増幅して一定振幅の正弦波を出力する正弦波減衰増幅部５１−１を備えるように構成した。

これによって、車両駆動後の通常動作時に静電式乗員検知システムのダイアグ等の診断を行う場合に、まず、一定振幅の正弦波が当該正弦波のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少されて当該一定振幅の中心レベルの直流電圧とされる。この中心レベルの直流電圧で診断が行われるが、この診断を行う直流電圧とする場合に、正弦波が徐々に減衰されるので正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。また、中心レベルから元の一定振幅の正弦波に戻す場合も、逆に１周期毎に１／Ｎずつ増加させ正弦波の振幅が増幅されるので、正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。このように乗員検知ＥＣＵ１１−１から静電センサ３１に供給されている正弦波を所定の直流電圧に切り替える際にノイズの発生を抑制することができる。従って、ノイズによるラジオ雑音や他の電子装置への悪影響を抑制することができる。

（第３実施形態）
図１０は、本発明の第３実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。図１０に示す静電式乗員検知システム１０−２は、乗員検知ＥＣＵ１１−２と、静電容量式センサ１２とを備えて構成されている。

乗員検知ＥＣＵ１１−２は、第１実施形態で説明した正弦波減衰増幅部５１と、線形波形出力部６２と、直流電圧出力部６３と、３入力１出力タイプの出力切替スイッチ６５と、出力切替制御部６６とを備える。

出力切替スイッチ６５は入力端に、正弦波生成部５３、線形波形出力部６２及び直流電圧出力部６３の各出力端が個別に接続されており、出力切替制御部６６の選択制御に応じて、何れか１つの出力端からの出力信号を選択してコネクタ配線部３６を介して静電センサ３１へ出力する。

線形波形出力部６２は、図１１に示す正弦波ＶＳＧ２が減衰し尽くした正弦波ＶＳＧ１の振幅の中心レベルから所定値下がった所定レベルＬ３まで一定の角度で減少（減衰）方向に傾斜する第３の線形波形を、スルーレート制御によって出力すると共に、所定レベルＬ３から上記の中心レベルまで当該減少角度と線対称の角度で増加（増幅）方向に傾斜する第４の線形波形を、スルーレート制御によって出力する。

直流電圧出力部６３は、上記の所定レベルＬ３の直流電圧ＤＣ３を出力する。

出力切替制御部６６は、線形波形出力部６２から第３の線形波形ＬＷ３又は第４の線形波形ＬＷ４が出力されるように制御する。また、出力切替スイッチ６５を制御し、出力切替スイッチ６５が正弦波生成部５３の出力を選択し、この選択により図１１に示すように正弦波ＶＳＧ１とＶＳＧ２とが順次出力され、正弦波ＶＳＧ２の振幅が減衰しきって中心レベルとなった際に、線形波形出力部６２から第３の線形波形ＬＷ３が出力され、この第３の線形波形ＬＷ３が出力切替スイッチ６５で選択されるように制御する。この制御による第３の線形波形ＬＷ３の出力により所定レベルＬ３となった際に、出力切替スイッチ６５が直流電圧出力部６３からの直流電圧ＤＣ３を選択するように制御する。一定時間後に、線形波形出力部６２から第４の線形波形ＬＷ４が出力され、この第４の線形波形ＬＷ４が出力切替スイッチ６５で選択されるように制御する。この制御による第４の線形波形ＬＷ４の出力により中心レベルとなった際に、出力切替スイッチ６５が正弦波生成部５３の出力を選択し、この選択により正弦波ＶＳＧ３とＶＳＧ１とが順次出力されるように制御する。

次に、このような乗員検知ＥＣＵ１１−２によって、車両駆動後の通常動作時に静電式乗員検知システム１０−２のダイアグ等の診断を行う際の動作について、図１２及び図１３に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ２１において、現在、静電式乗員検知システム１０−２が車両駆動後の通常動作時にあって正弦波生成部５３から静電センサ３１へ一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が出力されているとする。

次に、ステップＳ２２においてダイアグ等の診断を行うと判断された場合、ステップＳ２３において、切替制御部５９によって、線形波形出力部５７から第１の線形波形が出力され、この出力された第１の線形波形が切替スイッチ５８で選択されるように制御される。これによって正弦波生成部５３から一定の傾斜角度で減衰する正弦波ＶＳＧ２が出力される。

次に、ステップＳ２４において、正弦波ＶＳＧ２が正弦波ＶＳＧ１の振幅の中心レベル となったことが判断されると、ステップＳ２５において、第３の線形波形ＬＷ３に応じて中心レベルから所定レベルＬ３まで電圧を下げるスルーレート制御の処理が行われる。この処理は、出力切替制御部６６によって、線形波形出力部６２から第３の線形波形ＬＷ３が出力され、この第３の線形波形ＬＷ３が出力切替スイッチ６５で選択されるように制御されて実行される。

次に、ステップＳ２６において、出力切替制御部６６によって直流電圧出力部６３からの直流電圧ＤＣ３が出力切替スイッチ６５で選択されるように制御され、これに応じて所定レベルＬ３の直流電圧ＤＣ３が静電センサ３１へ出力される。この状態において、ステップＳ２７でダイアグ等の診断処理が行われる。

この処理後、図１３に示すステップＳ２８において、所定レベルＬ３の直流電圧ＤＣ３から中心レベルまで上げるスルーレート制御の処理が行われる。この処理は、出力切替制御部６６によって、線形波形出力部６２から第４の線形波形ＬＷ４が出力され、この第４の線形波形ＬＷ４が出力切替スイッチ６５で選択されるように制御されて実行される。次に、ステップＳ２９において、所定レベルＬ３が中心レベルとなったことが判断されたとする。この場合、ステップＳ３０において、切替制御部５９により線形波形出力部５７が第２の線形波形を出力し、この第２の線形波形に応じた増幅率により中心レベルから一定の傾斜角度で増幅される正弦波ＶＳＧ３が正弦波生成部５３から出力され、更に、出力切替制御部６６で、その正弦波ＶＳＧ３が出力切替スイッチ６５で選択されるように制御される。これによって、一定の傾斜角度で増幅される正弦波ＶＳＧ３が出力される。

ステップＳ３１において、その正弦波ＶＳＧ３の振幅が一定振幅の正弦波ＶＳＧ１と同じレベルとなると、上記ステップＳ２１に戻って、直流電圧出力部５６及び切替スイッチ５８を経由して正弦波生成部５３から出力される一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が、出力切替スイッチ６５で選択されて出力される。

このように第３実施形態の静電式乗員検知システム１０−２は、乗員検知ＥＣＵ１１−２が、正弦波減衰増幅部５１で減衰された正弦波の振幅の中心レベルから所定レベルまでスルーレート制御で下げ、この下げられた所定レベルの直流電圧を出力し、この出力される直流電圧を上記の中心レベルまでスルーレート制御で上げる直流シフト制御手段を更に備えた。直流シフト制御手段は、線形波形出力部６２、直流電圧出力部６３、切替スイッチ６５及び出力切替制御部６６から構成され、また、この直流シフト制御手段は、特許請求の範囲の第１直流シフト制御手段と第２直流シフト制御手段の両方の機能を備える。さらに、この直流シフト制御手段と正弦波減衰増幅手部５１とにより、特許請求の範囲の診断状態移行手段、および、乗員判定状態移行手段が構成される。

第３実施形態の静電式乗員検知システム１０−２の構成によれば、正弦波をノイズが発生しないように減衰して中心レベルとした後、スルーレート制御によって所定レベルに下げ、更に、この所定レベルから中心レベルまでスルーレート制御で上げるので、ノイズが発生しないように中心レベルを所定レベルとすることができる。従って、乗員検知ＥＣＵ１１−２から静電センサ３１に供給されている正弦波を所定の直流電圧に切り替える際にノイズの発生を抑制することができる。

但し、上記では中心レベルを所定レベルＬ３まで下げる場合について説明したが、中心レベルからグランドレベルまで下げる場合も同様に実施可能である。この場合、線形波形出力部６２からの線形波形でグランドレベルまで下げた後は、所定時間グランドレベルを保持した後、中心レベルに戻せばよい。従って、直流電圧出力部６３はグランドとすればよい。更に、図１０に示した正弦波減衰増幅部５１に代え、図７に示した第２実施形態の正弦波減衰増幅部５１−１を用いても良い。

（第４実施形態）
図１４は、本発明の第４実施形態に係る静電式乗員検知システムの構成を示すブロック図である。図１４に示す静電式乗員検知システム１０−３は、正弦波減衰増幅部５１−３ を有する乗員検知ＥＣＵ１１−３と、静電容量式センサ１２とを備えて構成されている。

正弦波減衰増幅部５１−３は、第１実施形態で説明した直流電圧出力部５６及び正弦波生成部５３と、第３実施形態で説明した線形波形出力部６２とを備え、更に切替制御部６７及び乗算部６８を備えて構成されている。

切替制御部６７は、線形波形出力部６２が第３の線形波形ＬＷ３又は第４の線形波形ＬＷ４を乗算部６８へ出力するように切り替え、並びに出力波形の停止を行う。

乗算部６８は、図１５に示す正弦波生成部５３から出力される一定振幅の正弦波ＶＳＧ１と、線形波形出力部６２から出力される第３の線形波形ＬＷ３又は第４の線形波形ＬＷ４（図１１参照）とを乗算し、この乗算により得られる減衰正弦波ＶＳＧ８又は増幅正弦波ＶＳＧ９を、コネクタ配線部３６を介して静電センサ３１へ出力する。また、乗算部６８は、線形波形出力部６２からの出力波形が停止中は、乗算処理を行わず正弦波生成部５３からの正弦波ＶＳＧ１を出力するようになっている。

減衰正弦波ＶＳＧ８は、正弦波ＶＳＧ１と第３の線形波形ＬＷ３との乗算により、正弦波ＶＳＧ１が第３の線形波形ＬＷ３で規制される一定の傾斜角度で減少（減衰）しながら減衰が尽きる所定レベルＬ３まで到達する波形である。

増幅正弦波ＶＳＧ９は、減衰正弦波ＶＳＧ８と逆に、正弦波ＶＳＧ１と第４の線形波形ＬＷ４との乗算により、所定レベルＬ３から第４の線形波形ＬＷ４で規制される一定の傾斜角度で増加（増幅）しながら正弦波ＶＳＧ１に到達する波形である。

次に、このような乗員検知ＥＣＵ１１−３によって、車両駆動後の通常動作時に静電式乗員検知システム１０−３のダイアグ等の診断を行う際の動作について、図１６に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ３１において、現在、静電式乗員検知システム１０−３が車両駆動後の通常動作時にあって、線形波形出力部６２からの出力波形が停止状態とされ、正弦波生成部５３から静電センサ３１へ一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が出力されているとする。

次に、ステップＳ３２においてダイアグ等の診断を行うと判断された場合、ステップＳ３４において、切替制御部６７によって、線形波形出力部６２から第３の線形波形ＬＷ３が出力されるように制御される。この制御によってステップＳ３４において、乗算部６８で正弦波ＶＳＧ１と第３の線形波形ＬＷ３とが乗算され、減衰正弦波ＶＳＧ８が出力される。

その後、ステップＳ３５において、減衰正弦波ＶＳＧ８が減衰の尽きた所定レベルＬ３まで到達すると、所定レベルＬ３の直流電圧ＤＣ３が静電センサ３１へ出力される。この状態において、ステップＳ３６でダイアグ等の診断処理が行われる。

この処理後、ステップＳ３７において、切替制御部６７によって、線形波形出力部６２から第４の線形波形ＬＷ４が出力されるように制御される。この制御によってステップＳ３８において、乗算部６８で正弦波ＶＳＧ１と第４の線形波形ＬＷ４とが乗算され、増幅正弦波ＶＳＧ９が出力される。

次に、ステップＳ３９において、増幅正弦波ＶＳＧ９の振幅が一定振幅の正弦波ＶＳＧ１の振幅となったことが判断されると、上記ステップＳ３１に戻って一定振幅の正弦波ＶＳＧ１が出力される。

このように第４実施形態の静電式乗員検知システム１０−３は、乗員検知ＥＣＵ１１−３が、一定振幅の正弦波ＶＳＧ１を出力し、この出力される正弦波ＶＳＧ１に、当該正弦波ＶＳＧ１の振幅レベルから所定レベルＬ３まで一定に減少する減少線形波形としての第３の線形波形ＬＷ３、又は所定レベルＬ３から正弦波ＶＳＧ１の振幅レベルまで一定に増加する増加線形波形としての第４の線形波形ＬＷ４を乗算する正弦波減衰増幅部５１−３を備えた。

これによって、一定振幅の正弦波ＶＳＧ１に第３の線形波形ＬＷ３を乗算すると、正弦波ＶＳＧ１の振幅が一定に減少しながら当該正弦波ＶＳＧ１の中心値が所定レベルＬ３まで下がり、この所定レベルＬ３で減衰が尽きて当該所定レベルＬ３の直流電圧となる。従って、正弦波ＶＳＧ１を所定レベルＬ３の直流電圧に下げる場合に、正弦波ＶＳＧ１が徐々に減衰されるので正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。また、正弦波ＶＳＧ１に第４の線形波形ＬＷ４を乗算すると、上記の所定レベルＬ３から正弦波ＶＳＧ１の中心レベルまで一定に増加し、一定振幅の正弦波ＶＳＧ１に戻る。この場合も正弦波ＶＳＧ１が徐々に増幅されるので正弦波周波数以外の周波数のノイズを低下させることができる。このように乗員検知ＥＣＵ１１−３から静電センサ３１に供給されている正弦波ＶＳＧ１を所定の直流電圧ＤＣ３に切り替える際にノイズの発生を抑制することができる。従って、ノイズによるラジオ雑音や他の電子装置への悪影響を抑制することができる。

但し、上記では一定振幅の正弦波ＶＳＧ１を所定レベルＬ３の直流電圧ＤＣ３まで下げる場合について説明したが、グランドレベルまで下げる場合も同様に実施可能である。この場合、線形波形出力部６２から正弦波ＶＳＧ１の中心レベルからグランドレベルまで一定角度で減少する線形波形と、グランドレベルから中心レベルまで一定角度で増加する線形波形とを出力する。そして、線形波形出力部６２からの線形波形でグランドレベルまで下げた後は、所定時間グランドレベルを保持した後、元の正弦波ＶＳＧ１の中心レベルに戻せばよい。

（第５実施形態）
これまでの実施形態では、乗員判定状態から診断状態への切り替え、および、その逆の切り替えの際、正弦波の振幅を変化させていたが、この第５実施形態では、正弦波の周波数を変化させる。図１７は、第５実施形態に係る静電式乗員検知システム１０−４の構成を示すブロック図である。この図１７に示す静電式乗員検知システム１０−４は、第１実施形態の静電式乗員検知システム１０の構成に加えて、乗員検知ＥＣＵ１１−４の正弦波減衰増幅部５１−４がクロック生成制御部７０を備える点において、第１実施形態の静電式乗員検知システム１０と相違するのみである。

そのクロック生成制御部７０は、クロック信号を生成するとともに、クロック信号のクロック周波数を可変制御することができる。このクロック生成制御部７０より生成されたクロック信号は、正弦波生成部５３に入力され、正弦波生成部５３は、入力されたクロック信号に基づいて定まる周波数の正弦波を生成させる。よって、クロック生成制御部７０において発生させるクロック信号の周波数を制御することで、正弦波生成部５３において生成される正弦波の周波数を制御することができる。

クロック生成制御部７０には、乗員判定状態から診断状態への移行を指示する診断状態移行信号（図示せず）、および、診断状態から乗員判定状態への移行を指示する乗員判定状態移行信号（図示せず）が入力されるようになっている。なお、これらの信号は、所定の診断時期となったことに基づいて、あるいは、ユーザの指示操作に基づいて発生する。

診断状態移行信号が入力されると、クロック生成制御部７０は、クロック信号の周波数を、乗員判定状態時における周波数からそれよりも低い所定の周波数まで、予め設定された時間をかけて徐々に低下させる。また、乗員判定状態移行信号が入力されると、クロック生成制御部７０は、クロック信号の周波数を、診断状態時における周波数から乗員判定状態時における周波数まで、予め設定された時間をかけて徐々に上昇させる。

図１８（Ａ）は、乗員判定状態から診断状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図であり、図１８（Ｂ）は診断状態から乗員判定状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図である。また、図１８（Ａ）のｔ０時点は上記診断状態移行信号が入力された時点を示しており、図１８（Ｂ）のｔ１時点は乗員判定状態移行信号が入力された時点を示している。図１８（Ａ）に示すように、ｔ０以前は周波数が一定であるが、ｔ０以後は、振幅の中心値はそれまでと同じ中心値が維持されるものの、周波数は次第に低下していることが分かる。また、図１８（Ｂ）に示すように、ｔ１時点以後は、振幅の中心値を維持しつつ周波数が次第に上昇していることが分かる。なお、図１８（Ｂ）のｔ２時点は、乗員判定状態時における周波数となった時点を示している。

（第５実施形態の変形例１）
第５実施形態では、正弦波の振幅の中心値は維持しつつ周波数を変化させていたが、図１９に示すように、周波数を変化させるとともに、振幅の中心値も変化させてもよい。なお、図１９（Ａ）は、第５実施形態の変形例１において、乗員判定状態から診断状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図であり、図１９（Ｂ）は、第５実施形態の変形例１において、診断状態から乗員判定状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図である。

（第５実施形態の変形例２）
また、図２０に示すように、周波数を変化させるとともに、振幅も変化させてもよい。なお、図２０（Ａ）は、第５実施形態の変形例２において、乗員判定状態から診断状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図であり、図１９（Ｂ）は、第５実施形態の変形例２において、診断状態から乗員判定状態へ移行する際の正弦波の変化を示す図である。

以上、本発明を実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の各実施形態では、乗員判定状態から診断状態へ切り替える場合、および、反対に、診断状態から乗員判定状態へ切り替える場合のいずれにおいても、振幅や周波数を徐々に変化させていた。しかし、これに限られず、いずれか一方の切り替えにおいてのみ、振幅や周波数を徐々に変化させ、他方の切り替えにおいては、振幅や周波数を徐々に変化させずに切り替えを行ってもよい。

１０〜１０−４ 静電式乗員検知システム
１１〜１１−４ 乗員検知ＥＣＵ
１２ 静電容量式センサ
３３ シート
３４ 座面部
３４ａ 座部シートフレーム
３５ 背もたれ部
３５ａ 背部シートフレーム
３６ コネクタ配線部
５１〜５１−４ 正弦波減衰増幅部
５３，５３−１ 正弦波生成部
５４，５４−１ 振幅電圧制御部
５６，６３ 直流電圧出力部
５７，６２ 線形波形出力部
５８，６５ 切替スイッチ
５９，６７ 切替制御部
６０ クロック生成部
６６ 出力切替制御部
６８ 乗算部
７０ クロック信号生成制御部
ＶＳＧ１〜ＶＳＧ６ 正弦波
ＤＣ１〜ＤＣ３ 直流電圧
ＶＳＧ８ 減衰正弦波
ＶＳＧ９ 増幅正弦波

Claims (8)

1. 車両のシート内部に配置された電極が微弱電界を発生させ、当該微弱電界の大きさ又はその変化に応じた電流又は電圧を出力値とする静電センサと、この静電センサに前記微弱電界の発生のための正弦波を出力すると共に、前記出力値に応じて乗員判定を行う電子制御ユニットとを有する静電式乗員検知システムにおいて、
   前記電子制御ユニットは、
   一定振幅の正弦波を前記静電センサに出力する乗員判定状態と、前記静電センサの電圧を一定レベルにする診断状態とが可能であり、
   前記乗員判定状態から前記診断状態へ切り替える場合、および、前記診断状態から前記乗員判定状態へ切り替える場合の少なくとも一方において、前記正弦波の振幅および周波数の少なくとも一方を徐々に変化させて一方の状態から他方の状態への状態の切り替えを行うことを特徴とする静電式乗員検知システム。
2. 請求項１において、
   前記電子制御ユニットは、前記正弦波の振幅を徐々に変化させて一方の状態から他方の状態への状態の切り替えを行うことを特徴とする静電式乗員検知システム。
3. 請求項２において、
   前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルとは異なる所定の診断レベルの電圧であり、
   前記電子制御ユニットは、
   前記乗員判定状態から、正弦波の振幅を徐々に減衰させて当該振幅を０とするとともに、正弦波の中心値を徐々に低下または上昇させて前記静電センサの電圧を前記診断レベルとする正弦波減衰手段、および、前記診断状態から、正弦波の振幅を徐々に増幅させて当該振幅を前記乗員判定状態における正弦波の振幅レベルとするとともに、正弦波の中心値を徐々に上昇または低下させて前記乗員判定状態における正弦波の中心値とする正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする静電式乗員検知システム。
4. 請求項２において、
   前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルよりも低い所定の診断レベルの電圧であり、
   前記電子制御ユニットは、
   前記乗員判定状態において出力される一定振幅の正弦波に、前記乗員判定状態における振幅の中心レベルから前記診断レベルまで徐々に減少する線形波形を乗算することで、前記正弦波の振幅を減衰させるとともに正弦波の中心レベルを低下させる正弦波減衰手段、および、前記乗員判定状態において出力される一定振幅の正弦波に、前記診断レベルから前記乗員判定状態における振幅の中心レベルまで徐々に増加する線形波形を乗算することで、前記正弦波の振幅を増幅させるとともに正弦波の中心レベルを上昇させる正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする静電式乗員検知システム。
5. 請求項２において、
   前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧であり、
   前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態から、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を０まで徐々に減衰させていく正弦波減衰手段、および、前記診断状態から前記乗員判定状態まで、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を徐々に増幅する正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする静電式乗員検知システム。
6. 請求項２において、
   前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧であり、
   前記電子制御ユニットは、前記乗員判定状態から、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を、振幅の中心値は維持しつつ、一定の減衰率で０まで減衰させていく正弦波減衰手段、および、前記診断状態から前記乗員判定状態まで、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を一定の増幅率で増幅する正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする静電式乗員検知システム。
7. 請求項２において、
   前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルの電圧であり、
   前記電子制御ユニットは、
   前記乗員判定状態から、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を、振幅の中心値は維持しつつ、当該正弦波のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させていって振幅を０とする正弦波減衰手段、および、前記診断状態から、前記静電センサに一定振幅の正弦波が出力される前記乗員判定状態まで、振幅の中心値は維持しつつ、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を、１周期毎に、前記乗員判定状態における正弦波の振幅の１／Ｎずつ増加させていく正弦波増幅手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする静電式乗員検知システム。
8. 請求項２において、
   前記診断状態は、前記静電センサの電圧が、前記乗員判定状態において出力される振幅の中心レベルとは異なる所定の診断レベルの電圧であり、
   前記電子制御ユニットは、
   前記乗員判定状態から、前記静電センサに出力される正弦波の振幅を、振幅の中心値は維持しつつ、当該正弦波のＮ周期において１周期毎に１／Ｎずつ減少させていって振幅を０とする正弦波減衰手段と、その正弦波減衰手段で振幅が０とされた後、前記静電センサに出力する電圧を前記診断レベルまでスルーレート制御で下げ又は上げる第１直流シフト制御手段とからなる診断状態移行手段、および、
   前記診断状態から、振幅は０のままで、前記静電センサに出力する電圧を、前記乗員判定状態における前記振幅の中心レベルまでスルーレート制御で上げる又は下げる第２直流シフト制御手段と、振幅の中心値を、その第２直流シフト制御手段により制御された電圧レベルに維持しつつ、前記静電センサに一定振幅の正弦波が出力される前記乗員判定状態まで、前記静電センサに出力する正弦波の振幅を、１周期毎に、前記乗員判定状態における正弦波の振幅の１／Ｎずつ増加させていく正弦波増幅手段とからなる乗員判定状態移行手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする静電式乗員検知システム。

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