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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nummer 10-2007-0067276, die am 4. Juli 2007 angemeldet wurde, wobei der gesamte Offenbarungsgehalt davon durch Bezug darauf in die vorliegende Offenbarung miteinbezogen wird.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen, das die in einem Sitz eines Fahrzeuges sitzenden Fahrzeuginsassen klassifiziert, um nur für einen Insassen mit einem bestimmten Alter oder älter oder mit einem bestimmten Gesundheitszustand einen Airbag zu entfalten.
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In letzter Zeit ist in vielen Fällen ein Airbag zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen in einen Beifahrersitz sowie in einen Fahrersitz eingebaut worden. Ein solcher Airbag wird bei einem Zusammenstoß zwischen Fahrzeugen entfaltet und schützt daher Fahrzeuginsassen. Im Fall eines Erwachsenen gibt es bei der Verwendung eines Airbags kein Problem, wohingegen aber im Fall eines kleinen Kindes ein entfalteter Airbag als ein gefährlicher Faktor wirken kann, der dessen Leben bedroht.
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Deshalb wurden in einigen Ländern Sicherheitsbewertungsmaßstäbe zur Entfaltung eines Airbags für einen tatsächlichen, in einem Beifahrersitz sitzenden Fahrzeuginsassen, zum Beispiel FMVSS 208, CMVSS 208, und so weiter, eingeführt. 1 stellt Kriterien für eine Airbag-Entfaltung dar, die von den meisten Fahrzeugherstellerfirmen eingesetzt werden, um einen FMVSS 208 Standard zu erfüllen, Mit Bezug auf 1 wird im Fall von Erwachsenen bewirkt, dass ein Airbag entfaltet wird, wobei allerdings im Fall kleiner Kinder, die 6 Jahre alt oder jünger sind, verhindert wird, dass ein Airbag entfaltet wird. Dies ist beabsichtigt, um kleine Kinder, die 6 Jahre alt oder jünger sind, bei Unfällen mittels eines separaten Kindersitzes bzw. eines separaten Kinder-Rückhalte-Systems (CRS) anstelle eines Airbags zu schützen.
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Wie vorstehend beschrieben ist, muss ein Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem, das einen im Sitz eines Fahrzeugs sitzenden Insassen identifizieren kann, im Sitz eingebaut sein, um die Entfaltung von Airbags zwischen Erwachsenen und kleinen Kindern separat zu steuern. Einige gegenwärtig verwendete Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssysteme verwenden zusätzlich die Unterschiede zwischen den Formen der Hüften von Erwachsenen und kleinen Kindern, wobei jedoch alle im Wesentlichen den Gewichtsunterschied zwischen Erwachsenen und kleinen Kindern verwenden.
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Jedoch ist das herkömmliche Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem, welches die vorstehend genannten Gewichtsunterschiede zwischen Erwachsenen und kleinen Kindern als Kriterium zur Klassifizierung verwendet, insofern problematisch, dass eine Anpassungsfähigkeit auf verschiedene Situationen und Bedingungen mangelhaft ist. Ein Beispiel dazu ist in 2 gezeigt. Üblicherweise wird der Zwischenraum zwischen den benötigten Gewichten festgelegt, um zwischen Erwachsenen und kleinen Kindern im Alter von 6 Jahren oder jünger zu unterscheiden. Wenn sich allerdings ein Erwachsener mit keiner guten Körperhaltung und/oder Position setzt, entsteht bei dem herkömmlichen Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems die Gefahr, dass ein solcher Erwachsener irrtümlicherweise als ein kleines Kind von ungefähr 6 Jahren bestimmt wird. In diesem Fall wird der Erwachsene nicht durch einen Airbag geschützt, falls ein Autounfall eintritt. Demgegenüber gibt es auch eine Gefahr, dass ein kleines Kind von ungefähr 6 Jahren irrtümlicherweise als ein Erwachsener bestimmt wird und der Airbag folglich entfaltet wird.
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Ferner ist das herkömmliche Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem insofern problematisch, dass keine Mittel zur Diagnose interner Fehler vorgesehen sind. Da dies ein Einflussfaktor für den Insassen sein kann, falls ein Airbag entfaltet wird, wenn ein Autounfall eintritt, muss eine solche Fehlergefahr beseitigt werden.
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Darüberhinaus weist das herkömmliche Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem einige Nachteile insofern auf, dass es das Design von Sitzen einschränkt, weil eine Plastikmatte mit einem Sensor darin unter dem Bezug eines Sitzes eingebaut werden muss oder eine separate Struktur in den Sitz eingebaut werden muss.
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Aus der
DE 60 2004 001 516 T2 ist ein System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen bekannt, aufweisend: einen Detektor, der in einem Fahrzeugsitz eingebaut ist und der angepasst ist, um eine Stromschwankung wahrzunehmen, die auftritt, wenn sich ein Insasse in den Sitz setzt, und einen Controller, um mittels eines von dem Detektor gemessenen Stromwertes zu bestimmen, ob der Insasse sitzt und welcher Insassentyp sitzt, und um ein Ergebnis der Bestimmung an eine Airbag-Steuereinheit weiterzuleiten, wobei der Detektor aufweist: eine Messeinheit, die unter einem Bezug eines Sitzes eingebaut ist und derart konstruiert ist, dass ein Isolator zwischen einem Messleiter und einem Schutzleiter, die elektrisch miteinander verbunden sind, dazwischengesetzt ist, ein Amperemeter zur Messung einer Stromhöhe der Messeinheit, und ein Schaltkreis, der mit Wechselstrom gespeist wird und angepasst ist, um die Messeinheit mit dem Amperemeter zu verbinden, so dass ein geschlossener oder mehrere geschlossene Stromkreise gebildet werden. Ein zu diesem ähnliches System ist auch aus der
DE 10 2006 002 919 A1 bekannt.
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Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben genannten Probleme, die im Stand der Technik auftreten, gebildet worden und ist darauf gerichtet, ein System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen bereitzustellen, das die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Insassenklassifizierung verringert, so dass ein Airbag fehlerfrei entfaltet werden kann, wenn er benötigt wird.
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Die vorliegende Erfindung ist ferner darauf gerichtet, ein System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen bereitzustellen, das eine Selbstdiagnose-Fähigkeit aufweist, um eine fehlerhafte Insassenklassifizierung zu verhindern, die in verschiedenen Situationen auftreten kann.
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Die vorliegende Erfindung ist ferner darauf gerichtet, ein System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen bereitzustellen, das eine neue Struktur aufweist, die die Ausgestaltung des Sitzes eines Fahrzeugs nicht einschränkt.
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Hierzu stellt die Erfindung ein System gemäß Anspruch 1 sowie ein System gemäß Anspruch 3 bereit. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Um die oben genannte Verbesserung zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen bereit, das Stromschwankungen misst, die auftreten, wenn sich ein Fahrzeuginsasse in einen Sitz setzt, und das mittels der gemessenen Stromschwankung bestimmt, ob der Insasse sitzt und welcher Typ von Insasse sitzt. Die Messung der Stromschwankung kann derart durchgeführt werden, dass die Kapazität, die zwischen einem Fahrzeugkörper und einem unter dem Bezug eines Sitzes eingebauten Leiter gebildet wird, entsprechend der Permittivität bzw. der dielektrische Leitfähigkeit des Insassen variiert, wobei die mit der Kapazität variierende Ladungshöhe gemessen wird.
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Da das Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem der vorliegenden Erfindung Insassen durch Messung des Stroms anstelle des Insassengewichts klassifiziert, kann eine dünne leitfähige Folie oder ein Flicken, der mit einem Material mit einer ausgezeichneten Leitfähigkeit beschichtet wird, als das Material des Systems verwendet werden, so dass folglich der Freiheitsgrad im Design des Sitzes verbessert wird. Ferner ermöglicht das System durch die Messung der Stromschwankung eine Selbstdiagnose. Die Selbstdiagnose des Systems muss regelmäßig durchgeführt werden.
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Die Bestimmung eines Insassentyps oder die Selbstdiagnose des Systems werden vorzugsweise durchgeführt, indem man mehrmals nacheinander gemessene Stromwerte mit voreingestellten Vergleichswerten vergleicht. Dies wird durchgeführt, um die fehlerhafte Bestimmung des Systems zu minimieren, die bei einem Unfall auftreten kann, wenn sich Bedingungen ändern.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird eine Vorgabe, für welche ein Airbag nicht entfaltet werden soll, von einem kleinen Kind im Alter von 6 Jahren oder jünger auf ein Kleinkind im Alter von 1 Jahr oder jünger geändert. In diesem Fall, da ein Airbag sogar für kleine Kinder im Alter von 3 oder 6 Jahren entfaltet werden muss, gibt es insofern eine Auflage, dass die Verletzungsgrade von Kindern, die durch die Entfaltung eines Airbags verursacht werden, verringert werden müssen. Allerdings ist in letzter Zeit ein Airbag entwickelt worden, der weicher als ein herkömmlicher Airbag ist, so dass die Kriterien zur Auswahl einer Vorgabe, für die ein Airbag nicht entfaltet werden soll, sich zum besseren verändert haben. Da ferner die Vorgabe, für welche ein Airbag nicht entfaltet werden soll, für ein Kind im Alter von 1 Jahr oder jünger festgelegt ist, kann das System zuverlässiger das Problem einer fehlerhaften Bestimmung, dass aufgrund der Veränderung der Körperhaltung und/oder der Position eines Insassen ein Erwachsener ein kleines Kind sein soll, verhindern. Die Nützlichkeit dieses Kriterienwechsels ist leicht mit Bezug auf 3 zu verstehen. Da der Zwischenraum zwischen kleinen Kindern und Erwachsenen viel größer als der im Stand der Technik ist, kann die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Insassen-Klassifizierung von dem System verringert werden. Das Verfahren zur Identifizierung eines Insassen, der in diesen Zwischenraum, d. h. die Grauzone, fällt, wird später im Detail beschrieben.
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Die obigen Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus den beigefügten Zeichnungen, welche in diese Anmeldung mit einbezogen sind und einen Teil davon bilden, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die gemeinsam durch Beispiele dazu dienen, die Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich und sind in diesen detailliert dargelegt.
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Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen davon beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche hierin nur durch Veranschaulichung geben sind und folglich die vorliegende Erfindung nicht einschränken, wobei:
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1 ein Diagramm ist, das herkömmliche Kriterien zur Airbag-Entfaltung zeigt,
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2 ein Diagramm ist, das das Problem der Airbag-Entfaltungskriterien aus 1 zeigt,
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3 ein Diagramm ist, das Kriterien zur Airbag-Entfaltung in einem System zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
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4 ein schematisches Diagramm ist, das die Konstruktion des Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
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5 ein schematisches Diagramm ist, das die Verwendung von dem Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem aus 4 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
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6 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen zeigt, das das Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem aus 4 gemäß der vorliegenden Erfindung verwenden,
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7 ein Diagramm ist, das ein charakteristisches Fahrzeuginsassen-Klassifizierungsverfahren zeigt, das bei der Klassifizierung von Insassen auf Basis des Flussdiagramms aus 6 angewendet wird, wenn die Identifikation eines Insassen ungenau ist,
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8 ein Flussdiagramm ist, das ein Selbstdiagnose-Verfahren durch das Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem aus 4 zeigt, und
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9 ein Flussdiagramm ist, das ein weiteres Selbstdiagnose-Verfahren in dem Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem aus 4 entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es sollte jedoch verstanden sein, dass die beigefügten Zeichnungen, die eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener bevorzugter, die Grundprinzipien der Erfindung darstellenden Merkmale darlegen, zwangsläufig nicht zu skalieren sind. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind und die zum Beispiel spezielle Dimensionierungen, Ausrichtungen, Anordnungen und Ausgestaltungen aufweisen, werden zum Teil durch die bestimmte beabsichtigte Anwendung und das Verwendungsumfeld festgelegt.
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In den Figuren beziehen sich in den verschiedenen Figuren der Zeichnung Bezugszeichen durchgehend auf gleiche oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
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Im Folgenden wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und nachstehend beschrieben werden. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, sollte es verstanden sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil beabsichtigt die Erfindung, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen zu umfassen, die innerhalb des Sinns und des Geltungsbereichs der Erfindung enthalten sein können, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
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Mit Bezug auf 4 und 5 werden Ausführungsformen für die Konstruktion eines Systems zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Das System weist einen Detektor 50 zum Messen einer Schwankung im Strom, die auftritt, wenn sich ein Insasse in einen Fahrzeugsitz setzt, und einen Controller bzw. eine Steuereinheit 60 zum Identifizieren des Insassen entsprechend der Menge des Stromes auf, die von dem Detektor 50 gemessen wird.
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Der Detektor 50 weist eine Messeinheit 10 zum Messen der Schwankung im Strom, ein Strommessgerät bzw. ein Amperemeter 20, eine AC-Stromquelle bzw. eine Wechselstromquelle 30 und einen Schaltkreis 40 auf.
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Die Messeinheit 10 ist unter dem Bezug des Sitzes eingebaut und ist angepasst, um Schwankungen der Ladungsmenge, die in dem oberen Abschnitt der Messeinheit 10 erzeugt werden, wenn sich ein Insasse in den Sitz setzt, an das Amperemeter 20 weiterzuleiten. Die Messeinheit 10 ist mittels einer Struktur implementiert, bei der ein Isolator 13 zwischen einem oberen Messleiter 11 und einem unteren Schutzleiter 12, die elektrisch miteinander verbunden sind, dazwischengesetzt ist. Der obere Messleiter 11 kann aus einer Goldfolie oder aus einer Silberfolie, die eine ausgezeichnete Leitfähigkeit aufweisen, oder aus einem Flicken, der mit einem solchen leitfähigen Material beschichtet ist, ausgebildet sein. Der untere Schutzleiter 12 ist ein Element, das dem oberen Messleiter 11 erlaubt, nur Schwankungen im Strom, die von einem oberhalb des oberen Messleiters 11 sitzenden Insassen verursacht werden, an das Amperemeter 20 weiterzuleiten. Ein solcher unterer Schutzleiter 12 kann aus einem Material hergestellt sein, das identisch oder ähnlich zu dem des oberen Messleiters 11 ist. Allerdings muss der untere Schutzleiter 12 größer als der obere Messleiter 11 sein, damit der obere Messleiter 11 von einem Fahrzeugkörper 1 oder dergleichen unterhalb des oberen Messleiters 11 isoliert werden kann.
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Eine Diode 14 ist zwischen dem oberen Messleiter 11 und dem unteren Schutzleiter 12 angeordnet. Die Diode 14 wird eingesetzt, um die Durchlassrichtung des Stroms zu erhalten, der vom unteren Schutzleiter 12 zum oberen Messleiter 11 fließt. Sozusagen erlaubt die Diode 14 in einem normalen Zustand, dass der Strom dort nur in eine Durchlassrichtung hindurch fließt, und verhindert, dass Strom in eine Sperrrichtung fließt. Dies ist für die Selbstdiagnose des Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems wertvoll.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Amperemeter 20 der Reihe nach im Anschluss an den oberen Messleiter 11 eingebaut sein, um die Menge des Stromes zu messen, der vom oberen Messleiter 11 weitergeleitet wird.
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Der Schaltkreis 40, der mittels eines Stromkreislaufs mit vier Schaltern 41 bis 44 implementiert ist, kann die Messeinheit 10 und das Amperemeter 20 miteinander verbinden, wodurch ein oder mehrere geschlossene Stromkreise gebildet werden. Der eine oder die mehreren geschlossenen Stromkreise können durch selektives Ein- oder Ausschalten der vier Schalter 41 bis 44 gebildet werden. Entsprechend einem Beispiel der Verwendung des Systems, das später im Detail beschrieben wird, kann der Schaltkreis 40 drei unterschiedliche geschlossene Stromkreise bilden.
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Wechselstrom wird von der Wechselstromquelle 30 an den Schaltkreis 40 geliefert. Die Wechselstromquelle 30 kann ein Wechselstromwandler zur Umwandlung von Gleichstrom von einer Batterie in Wechselstrom sein.
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Der Controller 60 bestimmt, ob ein Insasse sitzt und welcher Insassentyp sitzt, indem die Menge des Stromes, die von dem Detektor 50 gemessen wird, mit einem Vergleichswert verglichen wird, und leitet das Ergebnis der Bestimmung über eine ACU-Schnittstelle 70 an eine Airbag-Steuereinheit (ACU) weiter. Der Controller 60 kann eine Sende-Empfangs-Schaltung als eine Komponente zur Kommunikation mit der ACU-Schnittstelle 70 aufweisen.
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Das System kann ferner eine elektromagnetische Interferenz (EMI) Filterschaltung zur Reduzierung von elektromagnetischem Rauschen aufweisen.
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Mit Bezug auf 6 und 7 zusammen mit den obigen Zeichnungen wird das beispielhafte Verfahren zur Klassifizierung von Fahrzeuginsassen mittels des Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Wenn eine Insassen-Klassifizierungs-Schleife startet, schließt der Controller 60 den ersten und den zweiten Schalter 41 und 42, öffnet den dritten und den vierten Schalter 43 und 44 und bestimmt, ob ein Insasse sitzt und welcher Insassentyp sitzt, indem ein Stromwert X, der von dem Detektor 50 gemessen wird, mit den folgenden Vergleichswerten verglichen wird.
Nullwert: ein Stromwert, wenn kein Insasse in einen Sitz sitzt.
Kleinkindmaximalwert (Acrs): der maximale Stromwert, wenn angenommen wird, dass ein Kleinkind im Alter von 1 Jahr oder jünger, das von einem Kindersitz (CRS) geschützt wird, in einen Sitz sitzt. Für diesen Wert kann ein optimierter Wert auf Basis von den Ergebnissen einer Vielzahl von Experimenten und von statistischen Aufzeichnungen abgeleitet werden.
Erwachsenenmindestwert (Aadt): der minimale Stromwert, wenn angenommen wird, dass ein Erwachsener in einen Sitz sitzt. Ähnlich zu dem Kleinkindmaximalwert kann dieser Wert von den Ergebnissen von Experimenten und von statistischen Aufzeichnungen erhalten werden. Schwellenwert (Athd): der Stromwert zwischen dem Kleinkindmaximalwert (Acrs) und dem Erwachsenenmindestwert (Aadt), der vorzugsweise auf einen Zwischenwert zwischen dem Kleinkindmaximalwert (Acrs) und dem Erwachsenenmindestwert (Aadt) gesetzt wird.
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Die Kriterien zur Bestimmung auf Basis des Vergleichs des gemessenen Stromwertes X mit den Vergleichswerten sind wie folgt beschrieben.
Falls X = Nullwert, dann ist es ein Zustand, in dem ein Insasse nicht sitzt.
Falls Nullwert < X < Athd, dann ist es ein Zustand, in dem ein Kleinkind sitzt.
Falls Athd < X < Aadt, dann ist es ein Zustand, in dem ein Erwachsener sitzt.
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Mit Bezug auf 6 wird das Verfahren des Vergleichens des gemessenen Stromwertes X mit voreingestellten Vergleichswerten und des Durchführens der Bestimmung zum Teil beschrieben.
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Der Controller 60 bestimmt der Reihe nach mehrmals, ob der gemessene Stromwert X gleich dem oder größer als der Erwachsenenmindestwert (Aadt) ist. Zum Beispiel bestimmt der Controller 60, ob jeder der Durchlassstromwerte, die aufeinander folgend von dem Detektor 50 dreimal gemessen werden, ein Wert ist, der gleich dem oder größer als der Erwachsenenmindestwert (Aadt) ist. Falls dreimal aufeinander folgend „ja” als ein Ergebnis der Bestimmung ausgewählt wird, bestimmt der Controller, dass der Insasse ein Erwachsener ist, und leitet ein Beifahrersitz-Airbag-Ein-Signal (Beifahrer-Airback EIN: PAB EIN) an die ACU weiter. Demgegenüber, falls dreimal hintereinander „nein” als ein Ergebnis der Bestimmung ausgewählt wird, bestimmt der Controller 60 dreimal hintereinander, ob der gemessene Stromwert kleiner als der Kleinkindmaximalwert (Acrs) ist. In diesem Fall, falls dreimal hintereinander bestimmt wird, dass der gemessene Stromwert X kleiner. als der Kleinkindmaximalwert (Acrs) ist, bestimmt der Controller 60, dass der Insasse ein Kind im Alter von 1 Jahr oder jünger ist, und leitet ein PAB AUS-Signal an die ACU weiter.
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Wie in 7 gezeigt ist, wenn der gemessene Stromwert X in einem Bereich X1 oder X2 in Nähe des Schwellenwerts (Athd) liegt, kann die Bestimmung des Systems ungenau sein. Wenn der gemessene Wert X in Nähe des Schwellenwerts (Athd) liegt, gibt es die Gefahr, dass sich die Bestimmung eines Insassen durch das System jederzeit ändern kann, selbst bei einer geringfügigen Änderung der Körperhaltung des Insassen oder dergleichen. Ein solcher Bestimmungsfehler tritt in extremen Ausnahmesituationen auf und kann dazu führen, dass Verbraucher dem System misstrauen, weshalb er daher beseitigt werden muss. Folglich werden bei der vorliegenden Erfindung Insassen entsprechend den folgenden Kriterien klassifiziert und somit der Insassentyp bestimmt.
Für Acrs ≤ X < Athd: Bestimmung wird derart geändert, dass ein Insasse nur als ein Erwachsener bestimmt wird, wenn ein nach dieser Bedingung gemessener Stromwert erfüllt wird, gleich oder größer als der Erwachsenenmindestwert (Aadt) ist, und danach ein PAB EIN-Signal an die ACU weitergeleitet wird.
Für Athd ≤ X < Aadt: Bestimmung wird derart geändert, dass ein Insasse nur als ein Kleinkind bestimmt wird, wenn der nach dieser Bedingung gemessene Stromwert erfüllt wird, gleich oder kleiner als der Kleinkindmaximalwert (Acrs) ist, und danach ein PAB-AUS Signal an die ACU weitergeleitet wird.
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Selbst in dem obigen Fall gibt es eine Notwendigkeit, die gemessenen Stromwerte, die mehrmals hintereinander ermittelt werden, mit Vergleichswerten zu vergleichen.
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Die gemessenen Stromwerte X und die Vergleichswerte bei dem oben beschriebenen Insassen-Klassifizierungs-verfahren sind Durchlassstromwerte. Allerdings sei angemerkt, dass die Durchführung der Insassen-Klassifizierungs-Schleife möglich ist, selbst wenn keine Diode 14 vorgesehen ist.
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Mit Bezug auf 8 und 9, die sich beide auf die obigen Zeichnungen beziehen, wird das Selbstdiagnose-Verfahren des Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems beschrieben.
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8 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Diagnostizierung eines Systemfehlers zeigt, der infolge übermäßiger Feuchtigkeit in der Messeinheit 10 auftritt.
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Wenn übermäßige Feuchtigkeit in der Messeinheit 10 vorhanden ist, erhöht sich der von dem Amperemeter 20 gemessene Stromwert, so dass das System fehlerhaft feststellen kann, dass ein Insasse ein Erwachsener ist, selbst wenn ein Kind im Sitz sitzt. Um daher dieses Problem zu lösen, führt das System regelmäßig die Feuchtigkeits-Fehler-Diagnose-Schleife aus 8 durch.
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Wenn die Feuchtigkeits-Fehler-Diagnose-Schleife startet, sind der erste und der dritte Schalter 41 und 43 geschlossen und der zweite und der vierte Schalter 42 und 44 sind geöffnet. Ferner bestimmt der Controller 60, dass ein Fehler im Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem aufgetreten ist, wenn der durch die Diode 14 in Sperrrichtung fließende Stromwert Y gleich dem oder größer als der eingestellte Vergleichssperrstromwert L ist, und leitet daher ein Warnsignal an die ACU weiter. Der Vergleichssperrstromwert L ist ein Sperrstromwert, wenn kein Feuchtigkeitsfehler vorliegt, und hat aufgrund der Diode 14 gewöhnlich einen Wert nahe 0. Selbst in diesem Fall wird die Messung des Stromwerts Y und der Vergleich des Stromwertes Y mit dem eingestellten Vergleichssperrstromwert L mehrmals hintereinander durchgeführt.
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9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Diagnose eines Systemfehlers zeigt, der infolge der Alterung der Messeinheit 10 auftritt.
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Wenn die Messeinheit 10 oder der Schaltkreis 40 gealtert oder beschädigt sind, erhöht sich ein Widerstandswert. In diesem Fall, selbst wenn ein Kleinkind in einem Sitz sitzt, kann ein Insasse fehlerhaft als Erwachsener bestimmt werden. Folglich muss das System einen Alterungsfehler regelmäßig diagnostizieren.
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Wenn die Alterungsfehler-Diagnose-Schleife des Systems startet, sind der zweite und der vierte Schalter 42 und 44 geschlossen und der erste und der dritte Schalter 41 und 43 sind geöffnet. Der Controller 60 bestimmt, dass ein Fehler im Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem auftritt, wenn der in Durchlassrichtung durch die Diode 14 fließende Stromwert Z gleich zu einem oder kleiner als ein eingestellter Durchlassstrom-Vergleichswert M ist, und leitet daher ein Warnsignal an die ACU weiter. In diesem Fall entspricht der Durchlassstrom-Vergleichswert M dem Durchlassstrom der Diode, wenn sich die Messeinheit 10 in einem zuverlässigen Zustand befindet. Die Messung des Stromwertes Y und der Vergleich des Stromwertes Z mit dem eingestellten Durchlassstrom-Vergleichswert M wird mehrmals hintereinander durchgeführt.
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Wie oben beschrieben ist, stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem bereit, das insofern vorteilhaft ist, da der Zwischenraum, d. h. die Grauzone, zwischen dem Gewicht eines Kleinkinds im Alter von 1 Jahr oder jünger und eines Erwachsenen, das zur Identifikation davon benötigt wird, die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Insassen-Klassifizierung verringert und ein Airbag fehlerfrei bei Bedarf entfaltet werden kann. Ferner ist die vorliegende Erfindung insofern vorteilhaft, dass im Fall eines Insassen, der einen Stromwert in Nähe des Schwellenwerts (Athd) aufweist, ein Phänomen verhindert wird, bei dem sich die Bestimmung, ob ein Airbag entfaltet wird, in Abhängigkeit der Körperhaltung oder anderer Bedingungen des Insassen häufig ändert, wodurch die Glaubwürdigkeit des Systems für den Verbraucher durch Verhindern des Auftretens einer fehlerhaften Insassen-Klassifizierung verbessert wird.
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Ferner ist das Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem der vorliegenden Erfindung insofern vorteilhaft, dass es den fehlerhaften Betrieb bestimmt, der durch die Feuchtigkeit, die einen Sensor zum Ertasten von Insassen umgibt, oder der durch die Alterung des Systems verursacht wird, und eine Warnung bereitstellt, wodurch die Glaubwürdigkeit des Systems für den Verbraucher verbessert wird und das Auftreten von Unfällen verhindert wird, die durch fehlerhafte Insassen-Klassifizierung verursacht werden.
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Ferner ist das Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem der vorliegenden Erfindung insofern vorteilhaft, dass es einen Sensor zur Messung von Stromschwankungen verwenden kann und ein Material, wie einen mit Gold oder Silber beschichteten Flicken als Material des Sensors verwenden kann, so dass das Design eines Fahrzeugsitzes nicht durch den Sensor eingeschränkt wird.
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Obgleich die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung für erläuternde Zwecken offenbart worden sind, wird der Fachmann erkennen, dass verschiedene Änderungen, Hinzufügungen und Substitutionen möglich sind, ohne vom Geltungsbereich und vom Geist der Erfindung abzuweichen, wie in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist.
