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Der
Autoverkehr nimmt kontinuierlich zu. Die Autofahrer verbringen immer
mehr Zeit im Stau. Um dem Stau zu entgehen und sein Ziel auf einer
Alternativroute schneller zu erreichen, müsste der Autofahrer
rechtzeitig über den Stau auf seiner ursprünglich
geplanten Strecke informiert sein. Außerdem, und das ist
noch viel wichtiger, muss er wissen, auf welchen der möglichen
Alternativrouten derzeit nicht mit einem Stau zu rechnen ist. Diese
Informationen stehen heute einem Autofahrer nicht zur Verfügung, und
insbesondere nicht im Stadtverkehr, wo das höchste Ausweichpotential
vorhanden ist.
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Heutige
Systeme ermitteln den aktuellen Verkehrszustand mit Hilfe von Induktionsschleifen und
Kamerasystemen. Sie übermitteln die erfassten Daten an
eine Verkehrsleitzentrale, wo sie ausgewertet und zur Steuerung
des Verkehrs, beispielsweise mittels dynamischer Überkopfverkehrszeichen,
eingesetzt werden. Verkehrsinformationen werden zudem über
Verkehrsnachrichten der lokalen Radiosender ausgestrahlt und erreichen
so den Fahrer. Zusätzlich werden die Informationen mittels
Traffic Message Channel (TMC) an das Navigationssystem im Auto übertragen,
wo sie gegebenenfalls eine neue Routenberechnung auslösen.
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Ein
Kernproblem derzeit ist die Qualität der ermittelten Zustandsdaten.
Die Erfassungssysteme sind nur in gewissen Abständen an
den Hauptverkehrsstraßen installiert, nicht zuletzt wegen
der hohen Kosten für die erforderliche Infrastruktur. Der Verkehr
auf Landstraßen, Nebenstraßen oder in der Stadt
abseits der wichtigsten Durchgangsstraßen wird in der Regel
auf diese Weise nicht erfasst. Auch liefern heutige Verfahren keine
quantitative Aussage über die Verzögerung, die
durch eine Verkehrsbehinderung verursacht wird. Für die
Entscheidung des Autofahrers auf eine Alternativroute auszu weichen fehlen
ihm somit die wichtigsten entscheidungsrelevanten Informationen.
Es könnte sein, dass er auf der gewählten Alternativroute
in einen noch größeren Stau gerät.
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Das
von den Rundfunksendern heute ausgestrahlte TMC-Format ist von seinem
Aufbau her jedoch nur für Fern- und Durchgangsstraßen
geeignet. Staus auf Autobahnen mit 10 km Länge oder mehr sind
zwar spektakulär und für die Betroffenen unangenehm,
wenn es keine Möglichkeit gibt, die Autobahn zu verlassen.
Häufiger sind jedoch die innerstädtischen Staus
im Berufsverkehr, wo es für den Autofahrer in der Regel
mehrere Alternativrouten gibt, über die er sein Ziel erreichen
kann. Und hier stehen dem Autofahrer derzeit keine Informationen zur
Verfügung, die ihm bei der Wahl der "richtigen" Route helfen.
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An
verbesserten Lösungen wird gearbeitet. So soll TMC durch
TPEG abgelöst werden. Dadurch können, vorausgesetzt
diese Daten werden erfasst, mehr und ausführlichere Informationen
an das Navigationssystem übertragen werden.
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Da
Stauinformationen heute häufig zu spät kommen
und das Verkehrsgeschehen nur auf ausgewählten Streckenabschnitten
erfasst wird, befassen sich verschiedene Projekte wie „INVENT", „Ruhrpilot"
oder „Staufreies Hessen" mit alternativen Konzepten zur
Verkehrsflussverbesserung. Sie setzen in erster Linie auf eine bessere
und schnellere Verkehrsdatenerfassung und verwenden die im Verkehr befindlichen
Fahrzeuge selbst als Informationslieferanten. Beim „Floating
Car Data (FCD) Konzept", das derzeit erprobt wird, werden Informationen über
erkannte Staus automatisch direkt aus dem Fahrzeug in die jeweilige
Verkehrsleitzentrale zu übertragen. Im System „BMW
Assist" werden zusätzliche, für den Verkehr relevante
Daten, z. B. die aktuelle Temperatur, das Eingreifen von ESP bei
Glatteis usw., erfasst und an eine Zentrale übertragen.
Die so empfangenen Daten werden von der Verkehrsleitzentrale über Rundfunk
und TMC an die Autofahrer ausgestrahlt.
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Im
Rahmen des Projekts „DYNAS" (Dynamisches Navigationssystem)
wurden am Fraunhofer-Institut FIRST flächendeckende Verkehrsnachrichten im „TPEG-Standard" über „Digital
Multimedia Broadcast" (DMB) an Fahrzeuge im Großraum Berlin übermittelt.
Dabei wurde auch die voraussichtliche Reisezeit auf dem Straßensegment,
soweit aus den konventionellen Erfassungsmethoden bekannt, in der TPEG-Nachricht übertragen.
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In
DE 100 55 000 A1 wird
ein Verfahren beschrieben, das die Verkehrsdichte abschätzt
und diese Informationen den Navigationssystemen zur Routenberechnung
liefert. Dazu müssen die Fahrzeuge ihre geplante Route
an das System zur Verkehrsdichtenabschätzung senden.
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Die
der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht nun darin, ein
System zur Verbesserung des Verkehrsflusses und eine entsprechende
Vorrichtung für ein Navigationssystem anzugeben, bei dem
die oben genannten Nachteile vermieden werden.
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Diese
Aufgabe wird hinsichtlich des Systems durch die Merkmale des Anspruchs
1 und hinsichtlich der Vorrichtung für ein Navigationssystem
durch Anspruch 4 Erfindungsgemäß gelöst.
Die weiteren Ansprüche betreffen bevorzugte Ausgestaltungen
der Erfindung.
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Die
Erfindung betrifft im wesentlichen ein System, bei dem ein Verkehrsnetz
in Streckenabschnitte aufgeteilt ist, für die erfassende
Fahrzeuge einem Server Durchfahrzeiten oder, im Staufall, Verweildauern
liefern, welcher dann Fahrzeugen aktuelle voraussichtliche Streckenabschnitts-Fahrzeiten
für Streckenabschnitte einer aktuellen Restroute liefert, wodurch
in diesen Fahrzeugen dann möglichst staufreie Ausweich-Restrouten
mit kürzester voraussichtlicher Restrouten-Fahrzeit ermittelt
und angezeigt werden. Es erfolgt hiermit eine frühzeitige
Stau-Information und es wird somit ein rechtzeitiges Ausweichen über
eine aktuell schnellste und möglichst staufreie Ausweichroute
ermöglicht bzw. eine Infor mation über die voraussichtliche
Stauverweildauer geliefert. Ferner wird hiermit eine verbesserte
Kapazitätsnutzung und Lastverteilung in der vorhandenen
Verkehrsinfrastruktur erreicht und Verkehrssteuerungs-zentralen
erhalten zusätzliche Verkehrssteuerdaten, bspw. für
dynamische Ampelsteuerungen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Dabei zeigen:
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1 eine
zusammenfassende Darstellung zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels
der Erfindung,
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2 einen
Ausschnitt aus einem typischen Straßennetz zur näheren
Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Erfindung
und
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3 einen
Ausschnitt aus einem typischen Straßennetz zur weiteren
näheren Erläuterung des Ausführungsbeispiels
der Erfindung.
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In 1 ist
ein in viele kleine Abschnitte unterteiltes Straßennetz 1 dargestellt,
wobei sich Fahrzeuge 2 auf einem einzelnen passierten Abschnitt 3 befinden
und eine Information über eine Funkschnittstelle 4 an
einen Dienstrechner bzw. Server 5 senden.
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Ein
Straßenabschnitt 3 ist dabei, grob gesagt, die
Strecke zwischen einer Kreuzung und der nächsten. Aber
auch eine Abbiegespur vor einer Kreuzung kann einen eigenen Straßenabschnitt 3 bilden.
Die Straßenabschnitte 3 entsprechen beispielsweise
den Segmenten im digitalen Kartenmaterial der Navigationssysteme.
Dort sind für jedes Segment dessen "Kosten" verzeichnet,
z. B. die im Idealfall benötigte Zeit zum Durchfahren des
Segments, die zur Ermittlung der schnellsten Route verwendet werden.
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Der
erste Schritt ist die Erfassung des aktuellen Verkehrszustands auf
einem Straßenabschnitt.
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Das
Fahrzeug 2, das mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung für ein Navigationssystem ausgestattet ist,
ermittelt hierzu die Durchfahrzeit, die das Fahrzeug zum Durchfahren
des Straßenabschnitts 3 benötigt. Sobald
das Fahrzeug diesen Abschnitt 3 verlassen hat und in den
nächsten eingefahren ist, wird die benötigte Zeit
an den Server 5 übertragen. Befindet sich das
Fahrzeug bereits wesentlich länger als die normale Durchfahrzeit
in dem Straßenabschnitt 3, weil das Fahrzeug z.
B. in einen Stau geraten ist, dann wird in bestimmten Abständen
außerdem diese Verweilzeit innerhalb des Abschnitts 3 an den
Server 5 übertragen. Die Unterscheidung Durchfahrzeit/Verweilzeit
erfolgt entweder über ein festgelegtes Kommunikationsprotokoll
oder eine entsprechende ebenfalls übertragene Kennung.
Die Übertragung der Daten vom Fahrzeug 2 an den
Server 5 erfolgt über eine Funkschnittstelle,
beispielsweise über Mobilfunk wie GPRS bzw. UMTS oder über
Wireless LAN (WLAN). Da mit den heutigen Mitteln wie dem Satellitennavigationssystem
GPS die Position eines Fahrzeugs nur auf 10–15 m genau
festgestellt werden kann, sind in gewissen Situationen für
die Ermittlung des aktuell befahrenen Straßenabschnitts
spezielle Verfahren erforderlich.
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Durch
Verknüpfung der einzelnen Informationen und unter Berücksichtigung
des Alters der Information, ermittelt der Server 5, bspw.
durch Trendberechnung, für jeden befahrenen Abschnitt dessen
aktuelle voraussichtliche Durchfahrzeit. Der Server sendet dann
für jeden der Abschnitte die Information über
die aktuelle Fahrzeit an mindestens ein weiteres Fahrzeug.
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Aufgrund
dieser Information prüft die erfindungsgemäße
Vorrichtung für ein Navigationssystem, ob es für
die restliche geplante Route eine bessere Alternative gibt und weißt
gegebenenfalls den Fahrer entsprechend an.
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Durch
diese Erfindung erfährt der Fahrer für jeden Straßenabschnitt,
ob dort ein Stau zu erwarten ist oder nicht. Außer dem weiß er,
welche Fahrzeitverlängerung der einzelne Stau bewirken
wird.
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2 zeigt
einen Ausschnitt aus einem typischen Straßennetz. Die aktuelle
Position wird z. B. über GPS ermittelt. Die ermittelte
Position kann bis zu r Meter von der tatsächlichen Position
abweichen.
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Liefert
die Positionsbestimmungskomponente z. B. den Wert P1, dann kann
man davon ausgehen, dass die tatsächliche Position im Kreis
R1 mit Radius r um P1 liegt. Dadurch ist in diesem Moment für
das System noch nicht entscheidbar, ob sich das Fahrzeug auf dem
Segment S1 oder S2 oder S3 befindet.
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Fährt
das Auto weiter und liefert die Positionsbestimmungskomponente z.
B. den Wert P2, so ist für das System eindeutig, dass sich
das Fahrzeug auf Segment S1 befindet.
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Für
das System bewegt sich das Fahrzeug nun solange auf dem Segment
S1, bis es das Segment-Ende, also den Punkt B, erreicht hat. Das
Erreichen eines Punktes bedeutet dabei, dass das Fahrzeug sich hinreichend
nahe dem Punkt genähert hat, d. h. der Abstand von seiner
Position pi zu dem Punkt P kleiner als r ist:
|P – pi| < r, und dass es
beginnt, sich wieder von dem Punkt zu entfernen, d. h. seine nächste
Position pi + 1 weiter entfernt von P ist als pi: |P – pi| < |P – pi
+ 1|.
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Wenn
das Fahrzeug das Segment-Ende erreicht hat, wird die aktuelle Uhrzeit
erfasst, dies ist die lokale Uhrzeit im Fahrzeug, wobei die Uhrzeit
nicht mit einer globalen Systemuhrzeit synchronisiert sein muss.
Diese Uhrzeit gilt sowohl als der Zeitpunkt des Verlassens des Segments
S1 als auch der Zeitpunkt des Eintritts in das nachfolgende Segment.
Aus ihrer Differenz zur Uhrzeit beim Einfahren in das Segment S1
wird die Durchfahrzeit durch das Segment S1 ermittelt. Dieser Wert
wird zusammen mit den entsprechenden Koordinaten des Segments S1
an den Server übermittelt.
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3 zeigt
einen Ausschnitt aus einem typischen Straßennetz, in dem
vom System nicht sofort eindeutig geklärt werden kann,
auf welchem Segment sich das Fahrzeug aktuell befindet.
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Liefert
die Positionsbestimmungskomponente z. B. den Wert P1, d. h. die
tatsächliche Position liegt im Kreis R1 mit Radius r um
P1, dann ist in diesem Moment für das System im Fahrzeug
nicht entscheidbar, ob sich das Fahrzeug auf dem Segment S1 oder
S2 befindet.
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Auch
am Punkt P2 ist für das System im Fahrzeug noch nicht entscheidbar,
ob sich das Fahrzeug auf dem Segment S1 oder S2 befindet. Da aber mit
dem Punkt P2 das Segment-Ende von S2, der Punkt B, erreicht ist,
ermittelt das System die aktuelle Uhrzeit TB. Damit kann es die
Durchfahrzeit Z2 im Segment S2 ermitteln, falls sich später
herausstellt, dass das Fahrzeug das Segment S2 befahren hat. Liefert
die Positionsbestimmungskomponente anschließend z. B. den
Wert P3, dann ist für das System klar, dass sich das Fahrzeug
aktuell auf dem Segment S3 befindet und zuvor das Segment S2 befahren
hat. Dann kann es die Durchfahrzeit Z2 zusammen mit den entsprechenden
Koordinaten des Segments S2 an den Server übermitteln.
Die am Punkt B gemessene Uhrzeit TB gilt dann als der Zeitpunkt
des Einfahrens in das Segment S3.
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Liefert
die Positionsbestimmungskomponente statt dessen nach dem Passieren
des Punktes B z. B. den Wert P4, dann ist für das System
klar, dass sich das Fahrzeug aktuell auf dem Segment S1 befindet
und zuvor das Segment S2 nicht befahren haben kann. Dann werden
die zuvor gespeicherte Uhrzeit TB und Durchfahrzeit Z2 verworfen.
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Befindet
sich ein Fahrzeug auf einem Segment im Stau, so sendet es in bestimmten
Abständen, z. B. jede Minute, eine entsprechende Information
an den Server, die auch die bisherige Verweilzeit im Segment beinhaltet.
Dass das Fahrzeug sich im Stau befindet erkennt es daran, das seine
aktuelle Verweilzeit im Segment bereits signifikant größer
ist als Zeit zum Durchfahren des Segments unter idealen Bedingungen,
z. B. 1 Minute größer als die Idealzeit.
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Optional
sendet das Fahrzeug an den Server auch die Information, welchen
prozentualen Streckenanteil innerhalb des Segments es bereits zurückgelegt
hat.
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Befindet
sich ein Fahrzeug auf einem Segment im Stau und ist für
das System im Fahrzeug nicht eindeutig entscheidbar, auf welchem
Segment es sich befindet, so wird diese Entscheidung auf den Server
verlagert. Befindet sich beispielsweise das Fahrzeug in 3 an
der Position P1 im Stau, so ist es für das System im Fahrzeug
nicht entscheidbar, ob der Stau auf Segment S1 oder S2 besteht.
Deshalb wird dem Server mitgeteilt, dass das Fahrzeug seit einer
bestimmten Zeit sich in Segment "S1 oder S2" befindet. Der Server
entscheidet dann aufgrund weiterer, ihm vorliegender Informationen,
auf welchem Segment sich tatsächlich der Stau befindet. Meldet
nun ein anderes Fahrzeug für das Segment S1 eine Durchfahrzeit,
die im normalen Bereich liegt, dann ist der Stau wohl auf Segment
S2.
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Analog,
meldet ein anderes Fahrzeug für das Segment S2 eine Durchfahrzeit,
die im normalen Bereich liegt, dann ist der Stau wohl auf Segment
S1.
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Melden
andere Fahrzeuge sowohl für Segment S1 als auch für
Segment S2 Verweilzeiten, die signifikant über dem normalen
Bereich liegen, dann besteht voraussichtlich auf beiden Segmenten
ein Stau.
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Melden
andere Fahrzeuge sowohl für Segment S1 als auch für
Segment S2 Durchfahrzeiten, die im normalen Bereich liegen, dann
ist die vorliegende Meldung vermutlich ein Ausreißer – vielleicht wartet
der Autofahrer am Straßenrand mit laufendem Motor auf jemanden – und
kann ignoriert werden.
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Beginnt
ein Fahrzeug seine Fahrt in einem Segment, so wird beim Erreichen
des Endes dieses Segments keine Durchfahrzeit und, im Falle eines Staus,
keine Verweilzeit ermittelt und an den Server geschickt.
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Beendet
ein Fahrzeug seine Fahrt in einem Segment, was beispielsweise durch
das Abstellen des Motors und das Abziehen des Schlüssels
erkannt werden kann, so wird auch nach Fortsetzen der Fahrt für
dieses Segment keine Durchfahrzeit und, im Falle eines Staus, keine
Verweilzeit an den Server gesendet.
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Beendet
eine Fahrzeug seine Fahrt auf dem Segment nicht an dem vorgesehenen
Segment-Ende, z. B. weil der Fahrer das Fahrzeug innerhalb des Segments
gewendet hat und über den Segmentanfangspunkt das Segment
wieder verlässt, so wird beim Verlassen des Segments keine
Durchfahrzeit an den Server gesendet. Ebenfalls werden nach dem Wenden
keine Verweilzeiten an den Server übermittelt, wenn die
normale Durchfahrzeit signifikant überschritten ist.
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Auf
dem Server werden die von den verschiedenen Fahrzeugen ankommenden
Daten gesammelt und ausgewertet. Die Daten können mit weiteren
Verkehrsdaten aus anderen Quellen, z. B. Induktionsschleifen, kombiniert
werden. Für jeden Streckenabschnitt werden die durchschnittliche
aktuelle Durchfahrzeit und deren Tendenz ermittelt. Staus und die
dadurch bedingte Fahrzeitverlängerungen, aber auch Sperrungen
von Straßenabschnitten werden erkannt.
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Zusätzlich
kann durch Auswertung der Verkehrsströme die voraussichtliche
Durchfahrzeit in der näheren Zukunft prognostiziert werden.
Dadurch ist eine Vorhersage möglich, wie die Verkehrssituation auf
dem jeweiligen Streckenabschnitt z. B. in 15 Minuten oder 30 Minuten
voraussichtlich sein wird. Aus all diesen Auswertungen werden nun
die Verkehrsinformationen für die Autofahrer zusammengestellt.
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Diese
Hinweise werden beispielsweise im TPEG-Standard über Digital
Audio Broadcasting (DAB) von den Rundfunksendern ausgestrahlt. Der Rundfunksender
strahlt die Zustandsinformationen für jeden Streckenabschnitt
in dem von ihm abgedeckten Gebiet und zusätzlich die Information über den
Zustand auf den überregionalen Straßen in den angrenzenden
Regionen aus. Dadurch überlappt sich das von den einzelnen
Rundfunksendern abgedeckte Gebiet. Die Ausstrahlung der aktuellen
Daten wird ständig wiederholt. Bei der Menge der zu sendenden
Informationen kann es einige Minuten dauern, bis alle Daten gesendet
sind. Deshalb werden signifikante Änderungen auf einem
Straßenabschnitt oder prognostizierte drastische Abweichungen
einzelner Abschnitte von der Normalsituation sofort ausgestrahlt
und häufiger wiederholt.
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Im
Fahrzeug empfängt nun die Vorrichtung zum Navigationssystem
die aktuelle Verkehrsinformation. Das Navigationssystem zeigt in
der Karte die aktuellen und die prognostizierten Streckenbelastungen
an. Es gibt dem Autofahrer Hinweise auf die zu erwartende Fahrzeitverlängerung,
die durch die aktuelle Verkehrsituation bedingt ist. Aufgrund der
laufend empfangenen aktuellen und prognostizierten TPEG-Verkehrsdaten
ermittelt das Navigationssystem ständig die jeweils aktuell
beste Route. Das Navigationssystem empfiehlt, wann die bisherige
Route verlassen und auf eine bessere Alternativroute ausgewichen
werden soll. Die Kriterien hierzu kann der Autofahrer vorab festlegen.
Bei empfohlenen Routenänderungen erhält der Autofahrer
vom Navigationssystem Hinweise über die dadurch erzielten
Vorteile und die bestehenden Alternativen; er kann dann immer noch
individuell entscheiden, ob er der Empfehlung folgen will oder nicht.
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Anstelle
des TPEG-Standards sind auch andere Datenformate zur Übertragung
der Verkehrsinformation möglich.
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Anstelle
DAB sind auch andere analoge oder digitale Broadcasting-Techniken
wie Digital Multimedia Broadcasting (DMB) oder auch andere funkbasierte
Techniken wie Wireless LAN (WLAN) oder Mobilfunk (GPRS oder UMTS
o. ä.) möglich.
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Die
vorliegende Erfindung liefert Autofahrern bzw. deren Navigationssystemen
erstmals einen vollständigen Überblick über
die aktuelle Verkehrssituation in ihrer Region. Sie informiert sie über
die aktuell zu erwartenden Fahrzeiten auf den verschiedenen alternativen
Routen, so dass stets die aktuell beste Route gewählt werden
kann. Dadurch können Autofahrer Verkehrsbehinderungen oder
Staus meiden und haben die Information, dass auf der gewählten Alternativroute
derzeit kein Stau vorliegt. Entsteht auf der befahrenen Route ein
Stau, so werden sie darüber sofort informiert und können
in der Regel diesem Stau ausweichen.
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Im
Gegensatz zu den heute eingesetzten Techniken ist diese Vorgehensweise
nicht auf die Hauptverkehrsstraßen fokussiert. Es deckt
vielmehr vorteilhafter Weise das gesamte Straßennetz ab,
bis hin zu den Nebenstraßen und Wohngebieten. Insbesondere
liefert es detaillierte Informationen über die Verkehrssituation
im Stadtgebiet, das von den derzeitigen Lösungen nicht
abgedeckt wird.
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Das
hier beschriebene Verfahren funktioniert bereits, wenn nur ein Bruchteil
der Autofahrer mit diesem System im Fahrzeug ausgestattet ist. Die
von ihnen ermittelte Fahrzeit auf dem befahrenen Straßenabschnitt
gilt in großer Näherung auch für die
anderen Fahrzeuge, die zur gleichen Zeit den gleichen Abschnitt
befahren.
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Für
das Funktionieren des Verfahrens ist es nicht erforderlich, dass
die einzelnen Fahrzeuge sich identifizieren oder ihre geplante Route
an eine zentrale Stelle melden müssen. Die Anonymität
der Fahrer und ihres Fahrtziels bleibt somit gewahrt.
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Für
die Kommunen und die Betreiber der Verkehrsstraßen muss
in keine aufwändige Infrastruktur investiert werden, um
die Informationen über die aktuelle Verkehrssituation auf
allen befahrenen Straßen zu erhalten. Die Daten werden
von den Systemen in den Fahrzeugen gesammelt und den Betreibern
zur Verfügung gestellt.
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Mit
diesem System ist es erstmals möglich, eine Routenkalkulation
in einem Navigationssystem unter Berücksichtigung der aktuellen
Fahrzeiten durchzuführen. Bisherige Lösungen konnten
dies nur mit den idealen Fahrzeiten. Beim Annähern an einen Stau
ist dadurch dem Autofahrer bekannt, mit welcher Fahrzeit er durch
den Stau und welcher auf den verschiedenen Alternativrouten zu rechnen
hat.
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Wenn
die hier beschriebene Technik eingeführt ist und zumindest
von einem Teil der Autofahrer genutzt wird, dann werden diese Anwender
deutlich weniger Zeit im Stau verbringen als bisher. Das System
wird sie frühzeitig über bestehende Staus informieren;
sie können einem Stau rechtzeitig ausweichen. Ihre Ausweichroute
wird so gewählt sein, dass sie nicht in einen anderen Stau
hineinfahren. Ihr Navigationssystem wird stets die aktuell beste
Route auswählen. Und wenn sie trotzdem mal in einen Stau geraten,
weil es keine Ausweichmöglichkeit mehr gab – was
bei beschränkten Ressourcen vorkommen kann –,
dann erhalten sie die Information, wie lange sie voraussichtlich
noch im Stau stecken werden.
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Neben
dem Autofahrer erzielt aber auch die Öffentliche Hand einen
großen Nutzen durch den Einsatz des Systems. Das System
führt zu einer verbesserten, im Idealfall optimalen, Lastverteilung
in der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, indem freie Kapazitäten
auf Alternativstrecken besser genutzt werden. Die Verkehrssteuerungszentralen
erhalten dank des Systems zusätzliche Verkehrsdaten, die
ihnen neuartige Optimierungen des Verkehrsdurchsatzes ermöglichen.
So können beispielsweise Ampelsteuerungen dynamisch so
angepasst werden, dass die Wartezeiten der einzelnen Fahrzeuge in
Summe über alle Fahrtrichtungen minimal ist. Dadurch werden
einmal entstandene Staus nicht mehr so stark wachsen und sich schneller
wieder auflösen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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