DE102007030771B4

DE102007030771B4 - Getriebeschlupfsteuerung

Info

Publication number: DE102007030771B4
Application number: DE102007030771A
Authority: DE
Inventors: Todd J. Thor
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-07-06
Filing date: 2007-07-03
Publication date: 2012-04-12
Anticipated expiration: 2027-07-04
Also published as: US8165772B2; DE102007030771A1; US20080009995A1; CN101101060A; CN101101060B

Abstract

em Getriebe (14), das von einer Antriebsmaschine (12) angetrieben wird, umfassend: ein erstes Modul (300), das auf der Basis eines Schlupfwertes bestimmt, ob eine Schlupfbedingung des Getriebes (14) vorhanden ist; ein zweites Modul (304), das einen Drehmomentausgang der Antriebsmaschine (12) auf der Basis eines Drehmomentreduktionswertes reduziert; ein drittes Modul (302), das den Drehmomentreduktionswert in einem Array speichert, wenn die Schlupfbedingung infolge des Schrittes des Reduzierens beseitigt ist, und das ein fehlerhaftes Bauteil in dem Getriebe (14) auf der Basis des Arrays identifiziert.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebesteuersystem und ein Verfahren zum Umgang mit Schlupf in einem Ge- triebe.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Traditionell umfassen Fahrzeuge eine Antriebsmaschine, wie etwa einen Verbrennungsmotor, der Antriebsdrehmoment erzeugt. Das Antriebsdrehmoment wird durch einen Antriebsstrang übertragen, um einen Endantrieb anzutreiben, wodurch das Fahrzeug entlang einer Fläche vorangetrieben wird. Beispielhafte Antriebsstrangkomponenten umfassen ein Getriebe und eine Kupplungsvorrichtung, durch die das Antriebsdrehmoment von dem Motor zu dem Getriebe übertragen wird. Das Getriebe vervielfacht das Antriebsdrehmoment mit einem Übersetzungsverhältnis und überträgt ferner das vervielfachte Antriebsdrehmoment zu dem Endantrieb.
Ein beispielhaftes Getriebe umfasst ein automatisches Getriebe, das mehrere Getriebeelemente aufweist, die hydraulisch eingerückt werden, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis herzustellen. Dementsprechend umfasst jedes Getriebeelement einen entsprechenden Hydraulikkreis, der ein Solenoid mit variabler Entleerung (VBS von variable bleed solenoid) umfasst, um den Betätigungsdruck eines entsprechenden Getriebeelements zu regeln.
Eine Getriebeschlupfbedingung kann auftreten, wenn ein Getriebeelement defekt und/oder verschlissen ist oder der entsprechende Hydraulikkreis einen unzureichenden Druck bereitstellt, um das besondere Getriebeelement vollständig einzurücken. Die Getriebeschlupfbedingung kann Getriebebauteile beschädigen und beeinflusst die Fahrbarkeit des Fahrzeugs nachteilig.
In der DE 100 33 647 A1 ist ein derartiges Getriebe mit einem Getriebesteuersystem zum Umgang mit Schlupf in dem Getriebe beschrieben. Es handelt sich um ein System zur Steuerung eines mit hydraulisch betätigten Reibungskupplungen versehenen Automatikgetriebes in Verbindung mit einem Antriebsmotor. Um bei mangelhaftem Öldruckaufbau im Hydrauliksystem des Automatikgetriebes ein Durchrutschen der jeweils aktivierten Reibungskupplungen zu vermeiden, wird bei erkanntem Durchrutschen das Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors stufenweise herabgesetzt, bis kein Durchrutschen auftritt. Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit wird das Antriebsdrehmoment wieder auf die Sollhöhe angehoben. Eine Fehleranzeige erfolgt erst dann, wenn eine vorgegebene Anzahl von Einzelfehlern durch einen Zähler erfasst ist. Übermäßiger Verschleiß an den Reibungskupplungen infolge von Durchrutschen ist so vermeidbar.
In der DE 103 46 922 A1 sind des Weiteren eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlerermittlung bei einem automatischen Getriebe beschrieben. Hierdurch soll festgestellt werden, ob sich ein Fehler auf die Neutralstellung des Getriebes oder auf ein Durchrutschen eines Reibelements bezieht. Dies erfolgt in der Weise, dass wenn bei einem automatischen Getriebe kein Schaltvorgang ausgeführt wird und ein Unterschied zwischen einer tatsächlichen Turbinengeschwindigkeit und einer errechneten Synchrongeschwindigkeit gleich oder größer als ein voreingestellter Wert ist und sich das automatische Getriebe in einer Neutralstellung befindet, eine Differenz zwischen einer errechneten Turbinengeschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit errechnet wird. Ist diese Differenz kleiner als ein voreingestellter Wert, so wird bestimmt, dass ein sich auf die Neutralstellung beziehender Fehler aufgetreten ist. Ist die Differenz andererseits größer als ein voreingestellter Wert, so wird bestimmt, dass ein das Durchrutschen eines Reibelements betreffender Fehler aufgetreten ist.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, auch bei geänderten Fahrzeugbetriebsbedingungen zu ermöglichen, ein besonderes Getriebeelement und/oder einen besonderen Hydraulikkreis genau als defekt zu identifizieren und zu ermöglichen, das Fahrzeug unter eingeschränkten Bedingungen kurzfristig weiter zu fahren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1, 9 und 17. Die Unteransprüche 2 bis 8, 10 bis 16 und 18 bis 24 haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Gegenstand.
Dementsprechend liefert die vorliegende Erfindung ein Getriebesteuersystem zum Umgang mit Schlupf in einem Getriebe, das von einer Antriebsmaschine angetrieben wird, das ein erstes Modul zum Bestimmen, ob eine Schlupfbedingung des Getriebes vorhanden ist, ein zweites Modul zum Reduzieren eines Drehmomentausgangs auf der Basis eines Drehmomentreduktionswertes und ein drittes Modul, das den Drehmomentreduktionswert in einem Array speichert, wenn die Schlupfbedingung infolge des Schritts des Reduzierens beseitigt ist und das ein fehlerhaftes Bauteil in dem Getriebe auf der Basis des Arrays identifiziert, aufweist.
Wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist, inkrementiert das zweite Modul den Drehmomentreduktionswert.
Das Getriebesteuersystem kann ferner ein viertes Modul umfassen, das ein Schalten des Getriebes einleitet, wenn der Drehmomentreduktionswert einen maximalen Drehmomentreduktionswert übersteigt.
Um eine Selbstkorrekturroutine einzuleiten, kann das Getriebesteuersystem ein weiteres Modul umfassen, das wirksam wird, wenn die Schlupfbedingung vorhanden ist.
Der Schlupfwert lässt sich vorteilhafterweise auf der Basis einer Getriebeantriebswellendrehzahl und einer Getriebeabtriebswellendrehzahl bestimmen.
Der Drehmomentreduktionswert wiederum lässt sich auf der Basis des Schlupfwertes bestimmen.
Ein weiteres Modul kann vorgesehen sein, um einen Diagnosefehlercode auf der Basis des Arrays zu setzen, wobei das Array eine Vielzahl von Drehmomentreduktionswerten umfasst, die einer Vielzahl von Kupplungen des Getriebes zugeordnet sind.
Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Verfahren ferner, dass der Drehmomentreduktionswert inkrementiert wird, wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist. Ein Schalten des Getriebes wird eingeleitet, wenn der Drehmomentreduktionswert einen maximalen Drehmomentreduktionswert übersteigt.
In einem anderen Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass eine Selbstkorrekturroutine eingeleitet wird, wenn die Schlupfbedingung vorhanden ist.
In einem anderen Merkmal wird der Schlupfwert auf der Basis einer Getriebeantriebswellendrehzahl und einer Getriebeabtriebswellendrehzahl bestimmt.
In einem anderen Merkmal wird der Drehmomentreduktionswert auf der Basis des Schlupfwertes bestimmt.
In noch einem anderen Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass ein Diagnosefehlercode auf der Basis des Arrays gesetzt wird.
In nochmals einem anderen Merkmal umfasst das Array eine Vielzahl von Drehmomentreduktionswerten, die einer entsprechenden Vielzahl von Kupplungen des Getriebes zugeordnet sind.
Dementsprechend bestimmen traditionelle Getriebeschlupfsteuerroutinen, ob eine Schlupfbedingung vorhanden ist, und befehlen ein Getriebeschalten, wenn die Schlupfbedingung über einen vorbestimmten Zeitraum andauert. Indem ein Schalten ausgeführt wird und überwacht wird, ob eine Schlupfbedingung in dem nächsten Übersetzungsverhältnis vorhanden ist, kann die traditionelle Getriebeschlupfsteuerung identifizieren, welches Getriebeelement und/oder welcher Hydraulikkreis die Quelle der Schlupfbedingung ist. Wenn jedoch der Fahrzeugbediener die Fahrzeugbetriebsbedingungen ändert (z. B. auf das Gaspedal tritt, wobei die Motordrehmomentanforderung verändert wird), kann ein weiteres Getriebeschalten ausgeführt werden. Infolgedessen kann die traditionelle Schlupfsteuerung ein besonderes Getriebeelement und/oder einen besonderen Hydraulikkreis ungenau als defekt identifizieren, was zu erhöhten Garantiekosten und zur Unzufriedenheit des Kunden führt.
ZUSAMMENFASSUNG
In anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner, dass der Drehmomentreduktionswert inkrementiert wird, wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist. Ein Schalten des Getriebes wird eingeleitet, wenn der Drehmomentreduktionswert einen maximalen Drehmomentreduktionswert übersteigt.
In einem anderen Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass eine Selbstkorrekturroutine eingeleitet wird, wenn die Schlupfbedingung vorhanden ist.
In einem anderen Merkmal wird der Schlupfwert auf der Basis einer Getriebeantriebswellendrehzahl und einer Getriebeabtriebswellendrehzahl bestimmt.
In einem anderen Merkmal wird der Drehmomentreduktionswert auf der Basis des Schlupfwertes bestimmt.
In noch einem anderen Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass ein Diagnosefehlercode auf der Basis des Arrays gesetzt wird.
In nochmals einem anderen Merkmal umfasst das Array eine Vielzahl von Drehmomentreduktionswerten, die einer entsprechenden Vielzahl von Kupplungen des Getriebes zugeordnet sind.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die besonderen Beispiele lediglich zu Darstellungszwecken dienen und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert:
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugantriebsstrangs, der auf der Basis der Getriebeschlupfsteuerung der vorliegenden Erfindung geregelt wird;
2 ist ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte darstellt, die von der Getriebeschlupfsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und
3 ist ein Funktionsblockdiagramm von beispielhaften Modulen, die die Getriebeschlupfsteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen dazu verwendet, ähnliche Elemente zu identifizieren. So wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilt, dediziert oder eine Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
In 1 ist ein beispielhafter Antriebsstrang 10 dargestellt, der einen Motor 12 umfasst, der ein Getriebe 14 durch eine Kupplungsvorrichtung 16 antreibt. Genauer wird Luft durch eine Drosselklappe 20 in einen Einlasskrümmer 18 des Motors 12 gesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff gemischt, und das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird in Zylindern 22 verbrannt, um Kolben (die nicht gezeigt sind) in den Zylindern 22 hin- und hergehend anzutreiben. Die Kolben treiben eine Kurbelwelle (die nicht gezeigt ist) rotierend an, um Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Durch den Verbrennungsprozess erzeugtes Abgas wird aus dem Motor durch einen Auspuffkrümmer 26 ausgestoßen. Obwohl 4 Zylinder dargestellt sind, ist festzustellen, dass die vorliegende Erfindung in Fahrzeugen mit irgendeiner Anzahl von Zylindern eingesetzt werden kann.
Das Fahrantriebsdrehmoment wird durch die Kupplungsvorrichtung 16 übertragen, um das Getriebe 14 anzutreiben. Das Getriebe 14 vervielfacht das Antriebsdrehmoment mit einem gewünschten Übersetzungsverhältnis, um ein modifiziertes Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Das modifizierte Antriebsdrehmoment wird zu einem Fahrzeugendantrieb (der nicht gezeigt ist) über eine Getriebeabtriebswelle 28 übertragen. Das Getriebe 14 umfasst ein Automatikgetriebe, das mehrere vordefinierte, feste Übersetzungsverhältnisse bereitstellt, wobei ein Schalten des Getriebes 14 auf der Basis eines ausgewählten Fahrbereiches (z. B. P, R, N, D, L), einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) und einer Motorlast automatisch geregelt wird.
Ein Steuermodul 30 regelt den Betrieb des Antriebsstrangs auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern. Genauer regelt das Steuermodul 30 eine effektive Drosselklappenfläche (A_EFF) über einen Drosselklappenaktor 32. Ein Drosselklappenpositionssensor 34 erzeugt ein Drosselklappenpositionssignal (TPS) auf der Basis der Winkelposition der Drosselklappe 20. Das Steuermodul 30 bestimmt ein angefordertes Motordrehmoment (T_ENG) und stellt die Drosselklappenposition und andere Motorbetriebsparameter ein, um T_ENG zu erreichen. Die anderen Motorbetriebsparameter umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, eine Kraftstoffbeaufschlagungsrate, einen Zündzeitpunkt, eine Nockenwellenphase und/oder einen Einlass-/Auslassventilhub oder eine Einlass-/Auslassventilzeiteinstellung.
Das Steuermodul 30 regelt den Betrieb des Getriebes 14 auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern. Genauer erzeugt ein Kurbelwellenpositionssensor 36 ein Kurbelwellenpositionssignal, das dazu verwendet wird, eine Ist-Motordrehzahl (RPM_ENG) zu bestimmen. Ein Getriebeabtriebswellendrehzahl-(TOSS)-Sensor 38 erzeugt ein TOSS-Signal, das dazu verwendet wird, V_VEH zu bestimmen, und ein Getriebeantriebswellendrehzahl-(TISS)-Sensor 39 erzeugt ein TISS-Signal.
Zu dem Zweck der vorliegenden Beschreibung wird ein beispielhaftes 6-Gang-Automatikgetriebe kurz beschrieben. Es sei jedoch vorweggenommen, dass die Getriebeschlupfsteuerung der vorliegenden Erfindung mit irgendeinem in der Technik bekannten Typ von Getriebe eingesetzt werden kann. Das beispielhafte 6-Gang-Automatikgetriebe umfasst vier Kupplungen C1–C4 und ein Bremselement B1, wobei jedes davon hydraulisch über einen entsprechenden Hydraulikkreis betätigt wird. C1–C4 und B1 werden selektiv paarweise eingesetzt, um 6 Vorwärtsgänge oder Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und einen Rückwärtsgang oder ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis gemäß der Tabelle 1 unten herzustellen:

1. 2. 3. 4. 5. 6. R

C1 X X X X

C2 X X

C3 X X X

C4 X X X

B1 X X

Tabelle 1
Dementsprechend werden zwei Getriebeelemente (d. h. C1–C4 und B1) betätigt, um einen gewünschten Gang oder ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis herzustellen.
Während eines Gangschaltens bleibt eines der zwei Getriebeelemente betätigt, während das andere Getriebeelement allmählich ausrückt (d. h. weggeht) und ein drittes Getriebeelement allmählich einrückt (d. h. herkommt). Beispielsweise sind im 1. Gang C1 und B1 eingerückt. Während eines Hochschaltens in den 2. Gang bleibt C1 eingerückt. B1 rückt allmählich aus, während C2 allmählich einrückt. Während eines Hochschaltens in den 3. Gang bleibt ähnlich C1 eingerückt, C2 rückt allmählich aus und C3 rückt allmählich ein.
Die Getriebeschlupfsteuerung der vorliegenden Erfindung bestimmt auf der Basis der TISS- und TOSS-Signale, ob eine Getriebeschlupfbedingung vorhanden ist. Genauer überwacht die Getriebeschlupfsteuerung die Drehzahl der Getriebeantriebswelle (RPM_IS) und die der Getriebeabtriebswelle (RPM_OS) und bestimmt eine theoretische Antriebswellendrehzahl (RPM_ISTHR), indem RPM_OS mit dem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis multipliziert wird. Wenn RPM_ISTHR niedriger als RPM_IS ist, ist eine Schlupfbedingung vorhanden. Eine Schlupfbedingung gibt an, dass mindestens eines der Getriebeelemente für das besondere Übersetzungsverhältnis nicht vollständig einrückt und ein Schlupf über das Getriebeelement/die Getriebeelemente hinweg auftritt. Die Schlupfbedingung kann aus einem defekten oder verschlissenen Getriebeelement oder einer Niederdruckbedingung des entsprechenden Hydraulikkreises/der entsprechenden Hydraulikkreise (z. B. eine Fluidblockierung), die das Getriebeelement/die Getriebeelemente darin hindert, vollständig einzurücken, resultieren.
In dem Fall, dass die Schlupfbedingung vorhanden ist, reduziert die Getriebeschlupfsteuerung T_ENG um einen Drehmomentreduktionswert (T_RED). Es sei jedoch auch vorweggenommen, dass eine Selbstkorrekturroutine in einem Versuch ausgeführt werden kann, die zugehörigen Hydraulikkreise zu säubern (d. h. entsprechend jedem der zwei eingerückten Getriebeelemente), bevor T_ENG reduziert wird. Im Allgemeinen spült die Selbstkorrekturroutine die zugehörigen Hydraulikkreise mit geringem oder ohne Nachteil für die Fahrbarkeit des Fahrzeugs. D. h. dass die Hydraulikkreise gespült werden können, ohne dass der Fahrzeugbediener irgendeine Schwankung bei dem Fahrleistungsvermögen bemerkt. Wenn die Quelle der Schlupfbedingung eine Blockierung in dem Hydraulikkreis ist, könnte die Selbstkorrekturroutine die Schlupfbedingung beseitigen, ohne eine weitere Handlung zu erfordern.
In dem Fall, dass die Schlupfbedingung nicht beseitigt wird, reduziert die Getriebeschlupfsteuerung T_ENG auf der Basis von T_RED. T_RED kann ein vorbestimmter, fester Wert sein oder kann auf der Basis des Schlupfwertes (d. h. die Differenz zwischen RPM_IS und RPM_ISTHR) bestimmt werden.
Wenn die Schlupfbedingung nicht über die anfängliche T_ENG-Reduktion beseitigt wird, kann T_RED inkrementiert oder auf andere Weise erhöht werden, in einem Bemühen T_ENG weiter zu verringern, um die Schlupfbedingung zu beseitigen. Wenn jedoch die kontinuierliche T_ENG-Reduktion nicht in der Lage ist, die Schlupfbedingung zu beseitigen, und T_REG einen maximalen Drehmomentreduktionswert (T_REDMAX) (z. B. 10–15% der ursprünglichen T_ENG) erreicht hat, wird ein Getriebeschalten eingeleitet.
Das Getriebeschalten umfasst vorzugsweise ein Hochschalten, es sei aber vorweggenommen, dass ein Herunterschalten ausgeführt werden kann (z. B. wenn sich das Getriebe beispielsweise in dem 6. Gang befindet).
Wenn die Schlupfbedingung beseitigt wird, ohne dass T_RED T_REDMAX erreicht, fährt das Getriebe fort, in dem gleichen Übersetzungsverhältnis mit dem reduzierten T_ENG zu arbeiten, bis ein Getriebeschalten unter Verwendung der normalen Schaltlogik (d. h. auf der Basis von V_VEH und anderen Betriebsparametern) befohlen wird.
T_RED-Werte, die zu jedem Übersetzungsverhältnis gehören, werden in einem Array gespeichert. Ein beispielhaftes Array ist derart vorgesehen, wie es in Tabelle 2 unten angegeben ist:

1. 2. 3. 4. 5. 6. R

T_RED T_RED1 T_RED2 T_RED3 T_RED4 T_RED5 T_RED6 T_REDR

Tabelle 2
Ein fehlerhaftes Getriebeelement und/oder ein fehlerhafter Hydraulikkreis können auf der Basis der Arraywerte identifiziert werden. Genauer, und wie es oben ausführlicher besprochen wurde, werden zwei Getriebeelemente für jedes besondere Übersetzungsverhältnis eingerückt. Wenn der T_RED-Wert für zwei unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse, in denen das gleiche Getriebeelement eingerückt ist, größer als Null ist, ist dementsprechend dieses besondere Getriebeelement und/oder dieser besondere Hydraulikkreis, der diesem zugeordnet ist, defekt. Wenn beispielsweise T_RED1 und T_RED3 beide größer als Null sind, ist es am wahrscheinlichsten, dass C1 und/oder sein zugehöriger Hydraulikkreis defekt sind, da C1 das einzige Getriebeelement ist, das sowohl in dem 1. Gang als auch in dem 3. Gang eingerückt ist.
Die Getriebeschlupfsteuerung setzt einen Diagnosefehlercode (DTC von diagnostic trouble code), der einem besonderen Getriebeelement oder besonderen Getriebeelementen, von denen angenommen wird, dass sie defekt sind, entspricht. Es sei jedoch vorweggenommen, dass der DTC nur gesetzt werden kann, wenn die Schlupfbedingung besonders schwerwiegend ist. Wenn beispielsweise der Schlupfwert für ein besonderes Übersetzungsverhältnis marginal ist, kann die Getriebeschlupfsteuerung darauf warten, dass die Schlupfbedingung schwerwiegender wird, bevor der DTC gesetzt wird. Ein Techniker kann leicht das defekte Bauteil identifizieren, indem er DTC ausliest. Auf diese Weise kann das Getriebe leicht und effektiv repariert werden, wodurch Garantie- und andere zugehörige Kosten reduziert werden.
Anhand von 2 werden nun beispielhafte Schritte, die von der Getriebeschlupfsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, ausführlich beschrieben. In Schritt 200 überwacht die Steuerung TISS und TOSS. In Schritt 202 bestimmt die Steuerung, ob ein Getriebeschlupf für ein besonderes Übersetzungsverhältnis vorhanden ist. Wenn kein Getriebeschlupf vorhanden ist, endet die Steuerung. Wenn ein Getriebeschlupf vorhanden ist, leitet die Steuerung in Schritt 204 die Selbstkorrekturroutine ein. In Schritt 206 bestimmt die Steuerung, ob noch Getriebeschlupf vorhanden ist. Wenn kein Getriebeschlupf mehr vorhanden ist, endet die Steuerung. Wenn Getriebeschlupf noch vorhanden ist, fährt die Steuerung mit Schritt 208 fort.
Die Steuerung bestimmt in Schritt 208 T_RED auf der Basis des Schlupfwerts. In Schritt 210 reduziert die Steuerung T_ENG um T_RED. In Schritt 212 bestimmt die Steuerung, ob die Schlupfbedingung beseitigt ist. Wenn die Schlupfbedingung beseitigt ist, speichert die Steuerung in Schritt 214 T_RED in dem Array. Wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist, bestimmt die Steuerung in Schritt 216, ob T_RED größer als oder gleich T_REDMAX ist. Wenn T_RED nicht größer als oder gleich T_REDMAX ist, inkrementiert die Steuerung in Schritt 218 T_RED und kehrt zu Schritt 210 zurück. Wenn T_RED größer als oder gleich T_REDMAX ist, führt die Steuerung in Schritt 220 ein Getriebeschalten aus. In Schritt 222 identifiziert die Steuerung fehlerhafte Getriebebauteile (z. B. ein Getriebeelement und/oder einen zugehörigen Hydraulikkreis) auf der Basis der Arraywerte. Die Steuerung setzt in Schritt 224 einen entsprechenden DTC und die Steuerung endet.
Anhand von 3 werden nun beispielhafte Module, die die Getriebeschlupfsteuerung ausführen, ausführlich beschrieben. Die beispielhaften Module umfassen ein Schlupfbestimmungsmodul 300, ein T_RED-Bestimmungsmodul 302, ein Motorsteuermodul 304, ein Getriebesteuermodul 306, ein Selbstkorrekturmodul 308 und ein DTC-Modul 310. Das Schlupfbestimmungsmodul 300 erzeugt auf der Basis der TISS- und TOSS-Signale einen Schlupfwert. Der Schlupfwert wird an das T_RED-Bestimmungsmodul 302 und das Selbstkorrekturmodul 308 ausgegeben. Das T_RED-Bestimmungsmodul 302 bestimmt T_RED auf der Basis des Schlupfwertes und des gegenwärtigen Übersetzungsverhältnisses. Das Selbstkorrekturmodul 308 erzeugt selektiv ein Selbstkorrekturroutinesignal, das an das Getriebesteuermodul 306 ausgegeben wird.
Das Motorsteuermodul 304 regelt den Betrieb des Motors (z. B. T_ENG) auf der Basis von T_RED. Ähnlich regelt das Getriebesteuermodul 306 den Betrieb des Getriebes auf der Basis von T_RED. Das DTC-Modul 310 erzeugt selektiv einen DTC oder DTCs auf der Basis des Arrays, das von dem T_RED-Bestimmungsmodul 302 ausgegeben wird.

Claims

Getriebesteuersystem zum Umgang mit Schlupf in einem Getriebe (14), das von einer Antriebsmaschine (12) angetrieben wird, umfassend: ein erstes Modul (300), das auf der Basis eines Schlupfwertes bestimmt, ob eine Schlupfbedingung des Getriebes (14) vorhanden ist; ein zweites Modul (304), das einen Drehmomentausgang der Antriebsmaschine (12) auf der Basis eines Drehmomentreduktionswertes reduziert; ein drittes Modul (302), das den Drehmomentreduktionswert in einem Array speichert, wenn die Schlupfbedingung infolge des Schrittes des Reduzierens beseitigt ist, und das ein fehlerhaftes Bauteil in dem Getriebe (14) auf der Basis des Arrays identifiziert.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Modul (304) den Drehmomentreduktionswert inkrementiert, wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 2, das ferner ein viertes Modul (306) umfasst, das ein Schalten des Getriebes (14) einleitet, wenn der Drehmomentreduktionswert einen maximalen Drehmomentreduktionswert übersteigt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein viertes Modul (308) umfasst, das eine Selbstkorrekturroutine einleitet, wenn die Schlupfbedingung vorhanden ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Schlupfwert auf der Basis einer Getriebeantriebswellendrehzahl und einer Getriebeabtriebswellendrehzahl bestimmt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Drehmomentreduktionswert auf der Basis des Schlupfwertes bestimmt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein viertes Modul (310) umfasst, das einen Diagnosefehlercode auf der Basis des Arrays setzt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Array eine Vielzahl von Drehmomentreduktionswerten umfasst, die einer entsprechenden Vielzahl von Kupplungen (Ci) des Getriebes (14) zugeordnet sind.
Verfahren zum Umgang mit Schlupf in einem Getriebe (14), das von einer Antriebsmaschine (12) angetrieben wird, das umfasst, dass: auf der Basis eines Schlupfwertes bestimmt wird, ob eine Schlupfbedingung des Getriebes (14) vorhanden ist; ein Drehmomentausgang der Antriebsmaschine (12) auf der Basis eines Drehmomentreduktionswertes reduziert wird; der Drehmomentreduktionswert in einem Array gespeichert wird, wenn die Schlupfbedingung infolge des Schrittes des Reduzierend beseitigt ist; und ein fehlerhaftes Bauteil in dem Getriebe (14) auf der Basis des Arrays identifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass der Drehmomentreduktionswert inkrementiert wird, wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist.
Verfahren nach Anspruch 10, das ferner umfasst, dass ein Schalten des Getriebes (14) eingeleitet wird, wenn der Drehmomentreduktionswert einen maximalen Drehmomentreduktionswert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass eine Selbstkorrekturroutine eingeleitet wird, wenn die Schlupfbedingung vorhanden ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schlupfwert auf der Basis einer Getriebeantriebswellendrehzahl und einer Getriebeabtriebswellendrehzahl bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Drehmomentreduktionswert auf der Basis des Schlupfwertes bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass ein Diagnosefehlercode auf der Basis des Arrays gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Array eine Vielzahl von Drehmomentreduktionswerten umfasst, die einer entsprechenden Vielzahl von Kupplungen (Ci) des Getriebes (14) zugeordnet sind.
Verfahren zum Umgang mit Schlupf in einem Getriebe (14), das von einer Antriebsmaschine (12) angetrieben wird, das umfasst, dass: auf der Basis eines Schlupfwerts bestimmt wird, ob eine Schlupfbedingung des Getriebes (14) vorhanden ist; ein Drehmomentausgang der Antriebsmaschine (12) auf der Basis eines Drehmomentreduktionswertes reduziert wird; der Drehmomentreduktionswert in einem Array gespeichert wird, wenn die Schlupfbedingung infolge des Schrittes des Reduzierens beseitigt ist; ein fehlerhaftes Bauteil in dem Getriebe (14) auf der Basis des Arrays identifiziert wird; und ein normaler Betrieb des Getriebes (14) während des Betriebes im Zustand des reduzierten Drehmomentausgangs beibehalten wird, wobei ein Getriebeschalten auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und anderer Betriebsparameter ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst, dass der Drehmomentreduktionswert inkrementiert wird, wenn die Schlupfbedingung nicht beseitigt ist.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner umfasst, dass ein Schalten des Getriebes (14) eingeleitet wird, wenn der Drehmomentreduktionswert einen maximalen Drehmomentreduktionswert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst, dass eine Selbstkorrekturroutine eingeleitet wird, wenn die Schlupfbedingung vorhanden ist.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schlupfwert auf der Basis einer Getriebeantriebswellendrehzahl und einer Getriebeabtriebswellendrehzahl bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Drehmomentreduktionswert auf der Basis des Schlupfwerts bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst, dass ein Diagnosefehlercode auf der Basis des Arrays gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Array eine Vielzahl von Drehmomentreduktionswerten umfasst, die einer entsprechenden Vielzahl von Kupplungen (Ci) des Getriebes (14) zugeordnet sind.