DE102007020119A1

DE102007020119A1 - Verfahren zum Betreiben eines Getriebes

Info

Publication number: DE102007020119A1
Application number: DE102007020119A
Authority: DE
Inventors: Roland Dr. Mair
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-04-28
Filing date: 2007-04-28
Publication date: 2008-10-30
Also published as: WO2008132013A1; EP2140162A1; US20100121545A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, insbesondere eines Automatgetriebes, mit einer insbesondere als Reibkupplung ausgebildeten, trockenen Anfahrkupplung, wobei während des Betriebs in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße ermittelt wird, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt. Erfindungsgemäß wird eine neu ermittelte Kenngröße mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen und ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Fahrzeuge benötigen Getriebe, um Drehmomente und Drehzahlen zu wandeln. Aufgabe eines Getriebes ist es, das Zugkraftangebot eines Antriebsaggregats umzusetzen. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Getriebe alle Getriebe mit einer insbesondere als Reibkupplung ausgebildeten Anfahrkupplung verstanden werden, sofern während des Betriebs in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße der Anfahrkupplung ermittelt werden kann, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt. Hierzu zählen insbesondere Automatgetriebe mit einem automatisierten Gangwechsel oder einem automatischen Gangwechsel.
Aus der DE 196 39 296 C1 ist ein Verfahren bekannt, mit welchem ein Verschleißzustand einer Anfahrkupplung eines Getriebes ermittelt werden kann. Im Sinne eines Verschleißzählers wird hierzu die durch Kupplungsschlupf verbrauchte Verlustenergie ständig aufsummiert, wobei der Summenwert mit einem vorgegebenen Wert, welcher regelmäßig zu einem Totalverschleiß der Kupplung führt, verglichen wird. Dann, wenn der Verschleißzähler bzw. Summenwert diesen vorgegebenen Wert überschreitet, wird im Wege einer Inspektion ein Austausch der Anfahrkupplung bzw. von Reibbelägen der Anfahrkupplung initiiert.
Dann, wenn auf Basis des Werts eines Verschleißzählers die Anfahrkupplung ausgetauscht wird bzw. Reibbeläge derselben erneuert werden, muss nachfolgend der Verschleißzähler zurückgesetzt werden. Dies erfolgt über ein Diagnosetool, welches an eine Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes angeschlossen wird.
Das Zurücksetzen des Verschleißzählers stellt demnach einen zusätzlichen Arbeitsschritt dar, wobei die Gefahr besteht, dass das Zurücksetzen des Verschleißzählers für die Anfahrkupplung nach Austausch derselben bzw. nach Austausch deren Reibbeläge vergessen wird.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Getriebes zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird eine neu ermittelte Kenngröße, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt, mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringender Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen und ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung erfolgt die Zurücksetzung eines Verschleißzählers für die Anfahrkupplung eines Getriebes nach Erneuerung derselben bzw. nach Erneuerung von Reibbelägen derselben automatisiert dadurch, dass dann, wenn eine neu ermittelte Kenngröße der Anfahrkupplung, die Aufschluss über den Verschleißzustand derselben gibt, von der zuvor ermittelten, entsprechenden Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung bzw. ausgetauschte Reibbeläge derselben geschlossen und der Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.
Hierdurch kann auf das separate Zurücksetzen des Verschleißzählers über ein Diagnosetool verzichtet werden, so dass auch keine Gefahr mehr besteht, dass das Zurücksetzen des Verschleißzählers vergessen wird.
Vorzugsweise wird dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um mehr als einen ersten Grenzwert abweicht, darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine neue Anfahrkupplung getauscht ist, wobei dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer neuen Anfahrkupplung entspricht. Dann hingegen, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um weniger als den ersten Grenzwert jedoch um mehr als einen zweiten Grenzwert abweicht, wird darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine gebrauchte Anfahrkupplung getauscht ist, wobei dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer gebrauchten Anfahrkupplung entspricht.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein schematisiertes Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Getriebes.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit einer Anfahrkupplung. Bei einem solchen Getriebe handelt es sich insbesondere um ein Automatgetriebe mit automatisierten oder auch automatischen Gangwechseln und bei einer solchen Anfahrkupplung handelt es sich insbesondere um eine als Reibungskupplung ausgebildete, trockene Anfahrkupplung.
Während des Betriebs wird in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße der Anfahrkupplung ermittelt, die Aufschluss über einen Verschleißzustand derselben gibt.
Bei dieser Kenngröße handelt es sich vorzugsweise um eine Position der Anfahrkupplung, in welcher dieselbe geschlossen ist. Abhängig vom Verschleißzustand der Anfahrkupplung verändert sich diese Zu-Position der Anfahrkupplung, wobei sich diese Zu-Position mit zunehmendem Verschleiß der Anfahrkupplung in eine eindeutige Richtung ändert. Die Bestimmung der Kenngröße kann dann erfolgen, wenn die Anfahrkupplung geschlossen ist. Somit kann die Kenngröße beispielsweise bestimmt werden, wenn in einem Gang gefahren wird und keine Schaltung erfolgt oder das Getriebe nach Neutral geschaltet und die Anfahrkupplung geschlossen ist. Zur Absicherung der Bestimmung der Kenngröße kann jedoch die Anfahrkupplung auch über einen Aktuator definiert geschlossen werden.
Eine neu ermittelte Kenngröße wird erfindungsgemäß mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung bzw. auf ausgetauschte Reibbeläge derselben geschlossen wird. In diesem Fall wird dann ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm der 1 im Detail beschrieben.
In Block 1 des Signalflussdiagramms der 1 wird überprüft, ob ein definierter Betriebspunkt vorliegt, in welchem eine Kenngröße der Anfahrkupplung, die Aufschluss über einen Verschleißzustand derselben liefert, zuverlässig bestimmt werden kann. So kann in Block 1 z. B. überprüft werden, ob sich eine Getriebeeingangsdrehzahl bzw. eine Motordrehzahl in einem bestimmten Bereich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann in Block 1 überprüft werden, ob sich die Außentemperatur und/oder die Getriebeöltemperatur in einem be stimmten Bereich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann in Block 1 überprüft werden, ob sich die Belastung der Anfahrkupplung in einem definierten Bereich befindet.
Nur dann, wenn in Block 1 festgestellt wird, dass eine oder mehrere dieser Betriebspunktkriterien erfüllt ist, wird ausgehend von Block 1 auf Block 2 verzweigt, wobei in Block 2 eine Kenngröße über den Verschleißzustand der Anfahrkupplung neu ermittelt wird. Anderenfalls wird ausgehend von Block 1 im Sinne einer Schleife auf Block 1 zurückverzweigt.
Dann, wenn in Block 1 festgestellt wird, dass ein definierter Betriebspunkt für die Anfahrkupplung vorliegt, wird demnach auf Block 2 des Signalflussdiagramms der 1 verzweigt, wobei, wie bereits erwähnt, in Block 2 die Kenngröße des Automatgetriebes ermittelt wird, die Aufschluss über den Verschleißzustand derselben gibt. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um die Zu-Position der Anfahrkupplung, die vom Verschleißzustand derselben abhängig ist. Diese Zu-Position kann ohne besondere Maßnahmen ermittelt werden, da die Anfahrkupplung normalerweise diese Zu-Position einnimmt, wenn in einem eingelegten Gang gefahren wird und keine Schaltung ausgeführt wird. Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Ermittlung der Zu-Position kann jedoch das Automatgetriebe über einen Aktuator auch definiert in die Zu-Position überführt werden.
In einem nachfolgenden Block 3 wird dann überprüft, ob die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt. Wird in Block 3 festgestellt, dass dies nicht der Fall ist, dass sich also der Verschleißzustand der Anfahrkupplung vergrößert, so wird ausgehend von Block 3 auf Block 4 verzweigt, wobei in Block 4 überprüft wird, ob ein Verschleißzähler für die Anfahrkupplung einen vorgegebenen Wert überschreitet. Ist dies der Fall, so wird ausgehend von Block 4 auf Block 5 verzweigt und eine Meldung generiert, die in der Getriebesteuerungseinrichtung abgelegt wird, und auf Basis derer bei einer Inspektion ein Austausch bzw. eine Erneuerung der Anfahrkupplung bzw. von Reibbelägen derselben veranlasst.
Diese Meldung kann einem Fahrer auch in einem Cockpitdisplay visualisiert werden, um einem Werkstattbesuch auszulösen und eine Wartung bzw. einen Austausch der Anfahrkupplung zu veranlassen. Weiterhin wird in Block 5 die neu ermittelte Kenngröße gespeichert.
Wird hingegen in Block 4 festgestellt, dass der Verschleißzähler unterhalb des vorgegebenen Werts liegt, so wird ausgehend von Block 4 auf Block 6 verzweigt, wobei in Block 6 lediglich die neu ermittelte Kenngröße gespeichert wird. Ausgehend von den beiden Blöcken 5 und 6 wird auf Block 1 zurückverzweigt.
Wird hingegen in Block 3 festgestellt, dass die in Block 2 neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, so wird auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung bzw. auf ausgetauschte Reibbeläge der Anfahrkupplung geschlossen, und es wird auf Block 7 verzweigt. In Block 7 wird ermittelt, um welchen Betrag die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße abweicht.
Nachfolgend wird in Block 8 überprüft, ob die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringernden Verschleißzustand um mehr als einen ersten, nämlich oberen, Grenzwert abweicht. Ist dies der Fall, so wird darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine neue Anfahrkupplung bzw. die Reibbeläge derselben gegen neue Reibbeläge ausgetauscht ist bzw. sind, wobei dann ausgehend von Block 8 auf Block 9 verzweigt wird. In Block 9 wird dann der Verschleißzähler der Anfahr kupplung derart zurückgesetzt, dass dessen Wert dem einer neuen Anfahrkupplung entspricht.
Wird hingegen in Block 8 festgestellt, dass die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße um weniger als den ersten, oberen Grenzwert abweicht, so wird ausgehend von Block 8 auf Block 10 verzweigt, wobei in Block 10 überprüft wird, ob die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße um mehr als einen zweiten, nämlich unteren, Grenzwert abweicht. Wird in Block 10 festgestellt, dass dies der Fall ist, so wird darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine gebrauchte Anfahrkupplung bzw. Reibbeläge derselben gegen gebrauchte Reibbeläge ausgetauscht ist bzw. sind. In diesem Fall wird dann auf Block 11 verzweigt, wobei in Block 11 der Verschleißzähler der Anfahrkupplung derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer gebrauchten Anfahrkupplung entspricht.
Wird hingegen in Block 10 festgestellt, dass die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße sowohl um weniger als den ersten, oberen Grenzwert als auch um weniger als den zweiten, unteren Grenzwert abweicht, so wird ausgehend von Block 10 auf Block 12 verzweigt, wobei in Block 12 kein Zurücksetzen des Verschleißzählers der Anfahrkupplung erfolgt, sondern lediglich ein Speichern der neu ermittelten Kenngröße. Dieses Speichern der neu ermittelten Kenngröße erfolgt auch in Blöcken 9 und 11. Ausgehend von den Blöcken 9, 11 und 12 wird jeweils auf Block 1 zurückverzweigt.
Das Zurücksetzen des Verschleißzählers in Block 11 auf einen Wert einer gebrauchten Anfahrkupplung kann derart erfolgen, dass die in Block 7 ermittelte Kenngröße mit einer entsprechenden Kenngröße einer neuwertigen Anfahrkupplung, die z. B. in der Getriebesteuerungseinrichtung hinterlegt ist, verglichen wird. Die Differenz zwischen der Kenngröße der neuwertigen Kupplung und der in Block 7 ermittelten Kenngröße für eine gebrauchte Kupplung kann in Block 11 dazu genutzt werden, den Verschleißgrad der gebrauchten Kupplung zu ermitteln, um so den Verschleißzähler derselben entsprechend zurückzusetzen.
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs und damit einer Anfahrkupplung desselben in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße der Anfahrkupplung zu ermitteln, die Aufschluss über einen Verschleißzustand derselben gibt. Dann, wenn eine neu ermittelte Kenngröße von einer zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, wird auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen. In diesem Fall wird dann ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt. Das gesamte Verfahren erfolgt automatisch bzw. automatisiert, so dass kein separater Arbeitsschritt erforderlich ist und nicht die Gefahr besteht, dass nach dem Austauschen einer Anfahrkupplung das Zurücksetzen des Verschleißzählers derselben vergessen wird.

1: Block
2: Block
3: Block
4: Block
5: Block
6: Block
7: Block
8: Block
9: Block
10: Block
11: Block
12: Block

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19639296 C1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit einer Anfahrkupplung, wobei während des Betriebs in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße ermittelt wird, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt, dadurch gekennzeichnet, dass eine neu ermittelte Kenngröße mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen wird, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringender Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen und ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um mehr als einen ersten Grenzwert abweicht, darauf geschlossen wird, dass die Anfahrkupplung gegen eine neue Anfahrkupplung getauscht ist, und dass dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer neuen Anfahrkupplung entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um weniger als den ersten Grenzwert jedoch um mehr als einen zweiten Grenzwert abweicht, darauf geschlossen wird, dass die Anfahrkupplung gegen eine gebrauchte Anfahrkupplung getauscht ist, und dass dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer gebrauchten Anfahrkupplung entspricht.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße ausschließlich in solchen Betriebspunkten ermittelt wird, in denen sich eine Getriebeeingangsdrehzahl bzw. eine Motordrehzahl in einem definierten Bereich befindet.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße ausschließlich in solchen Betriebspunkten ermittelt wird, in denen sich in eine Getriebeöltemperatur und/oder eine Außentemperatur in einem definierten Bereich befindet.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße ausschließlich in solchen Betriebspunkten ermittelt wird, in denen sich in eine Belastung der Anfahrkupplung in einem definierten Bereich befindet.