EP2140162A1 - Verfahren zum betreiben eines getriebes - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines getriebes

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EP2140162A1
EP2140162A1 EP08735723A EP08735723A EP2140162A1 EP 2140162 A1 EP2140162 A1 EP 2140162A1 EP 08735723 A EP08735723 A EP 08735723A EP 08735723 A EP08735723 A EP 08735723A EP 2140162 A1 EP2140162 A1 EP 2140162A1
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EP
European Patent Office
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starting clutch
wear
block
determined
characteristic
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08735723A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Mair
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • F16D2500/10—System to be controlled
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    • F16D2500/10443—Clutch type
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    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/5023—Determination of the clutch wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5118—Maintenance

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a transmission according to the preamble of claim 1.
  • Vehicles need transmissions to convert torques and speeds.
  • Task of a transmission is to implement the traction of a drive unit.
  • the term transmission is to be understood as meaning all transmissions with a starting clutch designed in particular as a friction clutch, provided that a characteristic variable of the starting clutch can be determined during operation at defined operating points, which provides information about a state of wear of the starting clutch.
  • These include, in particular, automatic transmissions with an automated gear change or an automatic gear change.
  • the wear counter must be reset below. This is done via a diagnostic tool, which is connected to a transmission control device of the transmission.
  • the resetting of the wear counter thus represents an additional step, with the risk that the resetting of the wear counter for the starting clutch after replacement of the same or after replacement of their friction linings is forgotten.
  • the present invention is based on the problem to provide a novel method for operating a transmission.
  • a newly determined parameter which provides information about a wear state of the starting clutch, is compared with a parameter previously determined at a previous operating point, wherein when the newly determined parameter deviates from the previously determined characteristic in such a way that a reduced state of wear of the starting clutch results, closed on an exchanged start clutch and a wear counter of the starting clutch is defined reset.
  • the resetting of a wear counter for the starting clutch of a transmission after renewal of the same or after renewal of friction linings of the same is automated in that when a newly determined characteristic of the starting clutch, the information about the state of wear of the same, from the previously determined, corresponding characteristic variable such that there is a decreasing state of wear of the starting clutch, closed on an exchanged start-up clutch or replaced friction linings and the wear counter of the starting clutch is defined reset.
  • the wear counter is reset such that its value corresponds to a used starting clutch.
  • FIG. 1 is a schematic signal flow diagram to illustrate the method according to the invention for operating a transmission.
  • the present invention relates to a method for operating a transmission with a starting clutch.
  • a transmission is, in particular, an automatic transmission with automatic or even automatic gear changes
  • a starting clutch is, in particular, a dry starting clutch designed as a friction clutch.
  • a parameter of the starting clutch is determined in defined operating points, which provides information about a state of wear of the same.
  • This characteristic is preferably a position of the starting clutch in which it is closed. Depending on the state of wear of the starting clutch, this Zu position of the starting clutch changes, whereby this Zu position changes with increasing wear of the starting clutch in a clear direction.
  • the determination of the parameter can then take place when the starting clutch is closed.
  • the characteristic can be determined, for example, when driving in a gear and no shift takes place or the transmission is switched to neutral and the starting clutch is closed.
  • the starting clutch can also be closed defined via an actuator.
  • a newly determined parameter is inventively compared with a previously determined in a previous operating point characteristic, in which case, when the newly determined characteristic of the previously determined characteristic deviates such that a decreasing state of wear of the starting clutch results in an exchanged starting clutch or replaced Friction linings of the same is closed. In this case, then a wear counter of the starting clutch is defined reset.
  • block 1 of the signal flow diagram of FIG. 1 it is checked whether a defined operating point is present in which a parameter of the starting clutch, which provides information about a state of wear of the same, can be reliably determined. So in block 1 z. B. be checked whether a transmission input speed or an engine speed is in a certain range. Alternatively or additionally, it can be checked in block 1 whether the outside temperature and / or the transmission oil temperature are within a certain range. voted area is located. Alternatively or additionally, it can be checked in block 1 whether the load on the starting clutch is within a defined range.
  • block 1 Only when it is determined in block 1 that one or more of these operating point criteria is met, is branched from block 1 to block 2, wherein in block 2, a parameter on the state of wear of the starting clutch is redetermined. Otherwise, starting from block 1 in the sense of a loop back to block 1.
  • block 2 branching is made to block 2 of the signal flow diagram of FIG. 1, wherein, as already mentioned, in block 2 the characteristic variable of the automatic transmission is determined, the information about the state of wear of the same.
  • This is preferably the ZuPosition of the starting clutch, which is dependent on the state of wear of the same.
  • This Zu-position can be determined without special measures, since the starting clutch normally assumes this to-position when driving in an engaged gear and no circuit is performed.
  • the automatic transmission can also be defined via an actuator in the closed position to be transferred.
  • a subsequent block 3 is then checked whether the newly determined characteristic deviates from the previously determined characteristic such that there is a decreasing state of wear of the starting clutch. If it is determined in block 3 that this is not the case, that is, the wear state of the starting clutch increases, then starting from block 3, branching is made to block 4, wherein in block 4 it is checked whether a wear counter for the starting clutch exceeds a predetermined value , If this is the case, starting from block 4, a branch is made to block 5 and a message is generated which is stored in the transmission control device, and on the basis of which an inspection or replacement of a renewal of the starting clutch or friction linings of the same causes.
  • This message can also be visualized to a driver in a cockpit display in order to trigger a workshop visit and to arrange for maintenance or replacement of the starting clutch. Furthermore, the newly determined parameter is stored in block 5.
  • Block 7 determines the amount by which the newly determined parameter deviates from the previously determined characteristic.
  • block 8 If, on the other hand, it is determined in block 8 that the newly determined characteristic variable deviates from the previously determined characteristic value by less than the first, upper limit value, starting from block 8, branching is made to block 10, wherein it is checked in block 10 whether the newly determined characteristic value deviates from the previously determined parameter by more than a second, namely lower, limit value. If it is determined in block 10 that this is the case, then it is concluded that the starting clutch is exchanged for a used starting clutch or friction linings thereof against used friction linings or are. In this case, then branched to block 1 1, wherein in block 1 1 of the wear counter of the starting clutch is reset such that its value corresponds to a used starting clutch.
  • the method branches from block 10 to block 12, where In block 12, no reset of the wear counter of the starting clutch takes place, but merely a storage of the newly determined parameter.
  • This saving of the newly determined parameter is also in blocks 9 and 1 1. Starting from the blocks 9, 1 1 and 12 is branched back to block 1 respectively.
  • the resetting of the wear counter in block 1 1 to a value of a used starting clutch can be such that the determined in block 7 characteristic with a corresponding characteristic of a new startup clutch, the z. B. is deposited in the transmission control device is compared.
  • the difference between the characteristic of the new clutch and the characteristic determined in block 7 for a used clutch can be used in block 1 1, the degree of wear of the used Detect clutch so as to reset the wear counter accordingly.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, insbesondere eines Automatgetriebes, mit einer insbesondere als Reibkupplung ausgebildeten, trockenen Anfahrkupplung, wobei während des Betriebs in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße ermittelt wird, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt. Erfindungsgemäß wird eine neu ermittelte Kenngröße mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringender Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen und ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Fahrzeuge benötigen Getriebe, um Drehmomente und Drehzahlen zu wandeln. Aufgabe eines Getriebes ist es, das Zugkraftangebot eines Antriebsaggregats umzusetzen. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Getriebe alle Getriebe mit einer insbesondere als Reibkupplung ausgebildeten Anfahrkupplung verstanden werden, sofern während des Betriebs in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße der Anfahrkupplung ermittelt werden kann, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt. Hierzu zählen insbesondere Automatgetriebe mit einem automatisierten Gangwechsel oder einem automatischen Gangwechsel.
Aus der DE 196 39 296 C1 ist ein Verfahren bekannt, mit welchem ein Verschleißzustand einer Anfahrkupplung eines Getriebes ermittelt werden kann. Im Sinne eines Verschleißzählers wird hierzu die durch Kupplungsschlupf verbrauchte Verlustenergie ständig aufsummiert, wobei der Summenwert mit einem vorgegebenen Wert, welcher regelmäßig zu einem Totalverschleiß der Kupplung führt, verglichen wird. Dann, wenn der Verschleißzähler bzw. Summenwert diesen vorgegebenen Wert überschreitet, wird im Wege einer Inspektion ein Austausch der Anfahrkupplung bzw. von Reibbelägen der Anfahrkupplung initiiert.
Dann, wenn auf Basis des Werts eines Verschleißzählers die Anfahrkupplung ausgetauscht wird bzw. Reibbeläge derselben erneuert werden, muss nachfolgend der Verschleißzähler zurückgesetzt werden. Dies erfolgt über ein Diagnosetool, welches an eine Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes angeschlossen wird. Das Zurücksetzen des Verschleißzählers stellt demnach einen zusätzlichen Arbeitsschritt dar, wobei die Gefahr besteht, dass das Zurücksetzen des Verschleißzählers für die Anfahrkupplung nach Austausch derselben bzw. nach Austausch deren Reibbeläge vergessen wird.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Getriebes zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird eine neu ermittelte Kenngröße, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt, mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringender Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen und ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung erfolgt die Zurücksetzung eines Verschleißzählers für die Anfahrkupplung eines Getriebes nach Erneuerung derselben bzw. nach Erneuerung von Reibbelägen derselben automatisiert dadurch, dass dann, wenn eine neu ermittelte Kenngröße der Anfahrkupplung, die Aufschluss über den Verschleißzustand derselben gibt, von der zuvor ermittelten, entsprechenden Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung bzw. ausgetauschte Reibbeläge derselben geschlossen und der Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.
Hierdurch kann auf das separate Zurücksetzen des Verschleißzählers über ein Diagnosetool verzichtet werden, so dass auch keine Gefahr mehr besteht, dass das Zurücksetzen des Verschleißzählers vergessen wird. Vorzugsweise wird dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Ver- schleißzustand um mehr als einen ersten Grenzwert abweicht, darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine neue Anfahrkupplung getauscht ist, wobei dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer neuen Anfahrkupplung entspricht. Dann hingegen, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um weniger als den ersten Grenzwert jedoch um mehr als einen zweiten Grenzwert abweicht, wird darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine gebrauchte Anfahrkupplung getauscht ist, wobei dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer gebrauchten Anfahrkupplung entspricht.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein schematisiertes Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Getriebes.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit einer Anfahrkupplung. Bei einem solchen Getriebe handelt es sich insbesondere um ein Automatgetriebe mit automatisierten oder auch automatischen Gangwechseln und bei einer solchen Anfahrkupplung handelt es sich insbesondere um eine als Reibungskupplung ausgebildete, trockene Anfahrkupplung.
Während des Betriebs wird in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße der Anfahrkupplung ermittelt, die Aufschluss über einen Verschleißzustand derselben gibt. Bei dieser Kenngröße handelt es sich vorzugsweise um eine Position der Anfahrkupplung, in welcher dieselbe geschlossen ist. Abhängig vom Ver- schleißzustand der Anfahrkupplung verändert sich diese Zu-Position der Anfahrkupplung, wobei sich diese Zu-Position mit zunehmendem Verschleiß der Anfahrkupplung in eine eindeutige Richtung ändert. Die Bestimmung der Kenngröße kann dann erfolgen, wenn die Anfahrkupplung geschlossen ist. Somit kann die Kenngröße beispielsweise bestimmt werden, wenn in einem Gang gefahren wird und keine Schaltung erfolgt oder das Getriebe nach Neutral geschaltet und die Anfahrkupplung geschlossen ist. Zur Absicherung der Bestimmung der Kenngröße kann jedoch die Anfahrkupplung auch über einen Aktuator definiert geschlossen werden.
Eine neu ermittelte Kenngröße wird erfindungsgemäß mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung bzw. auf ausgetauschte Reibbeläge derselben geschlossen wird. In diesem Fall wird dann ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm der Fig. 1 im Detail beschrieben.
In Block 1 des Signalflussdiagramms der Fig. 1 wird überprüft, ob ein definierter Betriebspunkt vorliegt, in welchem eine Kenngröße der Anfahrkupplung, die Aufschluss über einen Verschleißzustand derselben liefert, zuverlässig bestimmt werden kann. So kann in Block 1 z. B. überprüft werden, ob sich eine Getriebeeingangsdrehzahl bzw. eine Motordrehzahl in einem bestimmten Bereich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann in Block 1 überprüft werden, ob sich die Außentemperatur und/oder die Getriebeöltemperatur in einem be- stimmten Bereich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann in Block 1 überprüft werden, ob sich die Belastung der Anfahrkupplung in einem definierten Bereich befindet.
Nur dann, wenn in Block 1 festgestellt wird, dass eine oder mehrere dieser Betriebspunktkriterien erfüllt ist, wird ausgehend von Block 1 auf Block 2 verzweigt, wobei in Block 2 eine Kenngröße über den Verschleißzustand der Anfahrkupplung neu ermittelt wird. Anderenfalls wird ausgehend von Block 1 im Sinne einer Schleife auf Block 1 zurückverzweigt.
Dann, wenn in Block 1 festgestellt wird, dass ein definierter Betriebspunkt für die Anfahrkupplung vorliegt, wird demnach auf Block 2 des Signalflussdiagramms der Fig. 1 verzweigt, wobei, wie bereits erwähnt, in Block 2 die Kenngröße des Automatgetriebes ermittelt wird, die Aufschluss über den Ver- schleißzustand derselben gibt. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um die ZuPosition der Anfahrkupplung, die vom Verschleißzustand derselben abhängig ist. Diese Zu-Position kann ohne besondere Maßnahmen ermittelt werden, da die Anfahrkupplung normalerweise diese Zu-Position einnimmt, wenn in einem eingelegten Gang gefahren wird und keine Schaltung ausgeführt wird. Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Ermittlung der Zu-Position kann jedoch das Automatgetriebe über einen Aktuator auch definiert in die Zu-Position überführt werden.
In einem nachfolgenden Block 3 wird dann überprüft, ob die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt. Wird in Block 3 festgestellt, dass dies nicht der Fall ist, dass sich also der Verschleißzustand der Anfahrkupplung vergrößert, so wird ausgehend von Block 3 auf Block 4 verzweigt, wobei in Block 4 überprüft wird, ob ein Verschleißzähler für die Anfahrkupplung einen vorgegebenen Wert überschreitet. Ist dies der Fall, so wird ausgehend von Block 4 auf Block 5 verzweigt und eine Meldung generiert, die in der Getriebesteuerungseinrichtung abgelegt wird, und auf Basis derer bei einer Inspektion ein Austausch bzw. eine Erneuerung der Anfahrkupplung bzw. von Reibbelägen derselben veranlasst.
Diese Meldung kann einem Fahrer auch in einem Cockpitdisplay visuali- siert werden, um einem Werkstattbesuch auszulösen und eine Wartung bzw. einen Austausch der Anfahrkupplung zu veranlassen. Weiterhin wird in Block 5 die neu ermittelte Kenngröße gespeichert.
Wird hingegen in Block 4 festgestellt, dass der Verschleißzähler unterhalb des vorgegebenen Werts liegt, so wird ausgehend von Block 4 auf Block 6 verzweigt, wobei in Block 6 lediglich die neu ermittelte Kenngröße gespeichert wird. Ausgehend von den beiden Blöcken 5 und 6 wird auf Block 1 zurückverzweigt.
Wird hingegen in Block 3 festgestellt, dass die in Block 2 neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, so wird auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung bzw. auf ausgetauschte Reibbeläge der Anfahrkupplung geschlossen, und es wird auf Block 7 verzweigt. In Block 7 wird ermittelt, um welchen Betrag die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße abweicht.
Nachfolgend wird in Block 8 überprüft, ob die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringernden Verschleißzustand um mehr als einen ersten, nämlich oberen, Grenzwert abweicht. Ist dies der Fall, so wird darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine neue Anfahrkupplung bzw. die Reibbeläge derselben gegen neue Reibbeläge ausgetauscht ist bzw. sind, wobei dann ausgehend von Block 8 auf Block 9 verzweigt wird. In Block 9 wird dann der Verschleißzähler der Anfahr- kupplung derart zurückgesetzt, dass dessen Wert dem einer neuen Anfahrkupplung entspricht.
Wird hingegen in Block 8 festgestellt, dass die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße um weniger als den ersten, oberen Grenzwert abweicht, so wird ausgehend von Block 8 auf Block 10 verzweigt, wobei in Block 10 überprüft wird, ob die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße um mehr als einen zweiten, nämlich unteren, Grenzwert abweicht. Wird in Block 10 festgestellt, dass dies der Fall ist, so wird darauf geschlossen, dass die Anfahrkupplung gegen eine gebrauchte Anfahrkupplung bzw. Reibbeläge derselben gegen gebrauchte Reibbeläge ausgetauscht ist bzw. sind. In diesem Fall wird dann auf Block 1 1 verzweigt, wobei in Block 1 1 der Verschleißzähler der Anfahrkupplung derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer gebrauchten Anfahrkupplung entspricht.
Wird hingegen in Block 10 festgestellt, dass die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße sowohl um weniger als den ersten, oberen Grenzwert als auch um weniger als den zweiten, unteren Grenzwert abweicht, so wird ausgehend von Block 10 auf Block 12 verzweigt, wobei in Block 12 kein Zurücksetzen des Verschleißzählers der Anfahrkupplung erfolgt, sondern lediglich ein Speichern der neu ermittelten Kenngröße. Dieses Speichern der neu ermittelten Kenngröße erfolgt auch in Blöcken 9 und 1 1. Ausgehend von den Blöcken 9, 1 1 und 12 wird jeweils auf Block 1 zurückverzweigt.
Das Zurücksetzen des Verschleißzählers in Block 1 1 auf einen Wert einer gebrauchten Anfahrkupplung kann derart erfolgen, dass die in Block 7 ermittelte Kenngröße mit einer entsprechenden Kenngröße einer neuwertigen Anfahrkupplung, die z. B. in der Getriebesteuerungseinrichtung hinterlegt ist, verglichen wird. Die Differenz zwischen der Kenngröße der neuwertigen Kupplung und der in Block 7 ermittelten Kenngröße für eine gebrauchte Kupplung kann in Block 1 1 dazu genutzt werden, den Verschleißgrad der gebrauchten Kupplung zu ermitteln, um so den Verschleißzähler derselben entsprechend zurückzusetzen.
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs und damit einer Anfahrkupplung desselben in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße der Anfahrkupplung zu ermitteln, die Aufschluss über einen Verschleißzustand derselben gibt. Dann, wenn eine neu ermittelte Kenngröße von einer zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass sich ein verringernder Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, wird auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen. In diesem Fall wird dann ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt. Das gesamte Verfahren erfolgt automatisch bzw. automatisiert, so dass kein separater Arbeitsschritt erforderlich ist und nicht die Gefahr besteht, dass nach dem Austauschen einer Anfahrkupplung das Zurücksetzen des Verschleißzählers derselben vergessen wird.
Bezuqszeichen
1 Block
2 Block
3 Block
4 Block
5 Block
6 Block
7 Block
8 Block
9 Block
10 Block
11 Block
12 Block

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit einer Anfahrkupplung, wobei während des Betriebs in definierten Betriebspunkten eine Kenngröße ermittelt wird, die Aufschluss über einen Verschleißzustand der Anfahrkupplung gibt, dadurch gekennzeichnet, dass eine neu ermittelte Kenngröße mit einer in einem vorherigen Betriebspunkt zuvor ermittelten Kenngröße verglichen wird, wobei dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße derart abweicht, dass ein sich verringender Verschleißzustand der Anfahrkupplung ergibt, auf eine ausgetauschte Anfahrkupplung geschlossen und ein Verschleißzähler der Anfahrkupplung definiert zurückgesetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um mehr als einen ersten Grenzwert abweicht, darauf geschlossen wird, dass die Anfahrkupplung gegen eine neue Anfahrkupplung getauscht ist, und dass dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer neuen Anfahrkupplung entspricht.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die neu ermittelte Kenngröße von der zuvor ermittelten Kenngröße in Richtung auf einen sich verringenden Verschleißzustand um weniger als den ersten Grenzwert jedoch um mehr als einen zweiten Grenzwert abweicht, darauf geschlossen wird, dass die Anfahrkupplung gegen eine gebrauchte Anfahrkupplung getauscht ist, und dass dann der Verschleißzähler derart zurückgesetzt wird, dass dessen Wert dem einer gebrauchten Anfahrkupplung entspricht.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße ausschließlich in solchen Betriebspunkten ermittelt wird, in denen sich eine Getriebeeingangsdrehzahl bzw. eine Motordrehzahl in einem definierten Bereich befindet.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße ausschließlich in solchen Betriebspunkten ermittelt wird, in denen sich in eine Getriebeöltemperatur und/oder eine Außentemperatur in einem definierten Bereich befindet.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße ausschließlich in solchen Betriebspunkten ermittelt wird, in denen sich in eine Belastung der Anfahrkupplung in einem definierten Bereich befindet.
EP08735723A 2007-04-28 2008-04-03 Verfahren zum betreiben eines getriebes Withdrawn EP2140162A1 (de)

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