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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Aufprallsensor für ein
Kraftfahrzeug, der ein Lichtleitfaserbündel umfasst, welches
im Außenbereich des Kraftfahrzeuges anbringbar ist, so
dass er sich dort entlang einer Längsrichtung erstreckt,
wobei der Sensor bei einem Aufprall eines Objektes auf den Außenbereich,
der das Lichtleitfaserbündel um ein bestimmtes Maß quer
zur Längsrichtung auslenkt, ein Signal abgibt.
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Um
Passagiere eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall zu schützen,
werden heutzutage vielfältige Rückhaltemittel,
wie beispielsweise Airbags oder Gurtstraffer eingesetzt. Ein Sensor
erkennt einen Unfall und löst die Rückhaltemittel
aus. In der Praxis werden hierzu Beschleunigungssensoren eingesetzt, die
eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges messen und bei Überschreitung
eines Schwellwertes die Rückhaltemittel aktivieren.
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Seit
einigen Jahren werden Unfälle mit Fußgängern
näher untersucht, da diese bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen
häufig schwere bis tödliche Verletzungen davontragen.
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Untersuchungen
haben gezeigt, dass schwere Verletzungen von Fußgängern
häufig von dem Aufprall auf eine Motorhaube oder auf eine Frontscheibe
resultieren. Die Motorhaube kann zwar mitunter dem Gewicht des Aufprallenden
nachgeben, häufig jedoch sind darunter starre Bauteile
angeordnet, die regelmäßig einen geringen Abstand
zur Motorhaube aufweisen. Somit ist ein an und für sich wünschenswertes,
sanftes Abfedern des Fußgängers auf der Motorhaube
nicht möglich. Außerdem ist es aus aerodynamischen
Aspekten nicht möglich, die Motorhaube mit Crashstrukturen
zu versehen, die den Fußgänger bei einem Aufprall
schützen könnten.
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Um
dennoch den Fußgänger wirksam schützen
zu können, wurde in den letzten Jahren vorgeschlagen, im
Bereich der Windschutzscheibe einen Airbag unterzubringen oder die
Motorhaube bei einem Aufprall anzuheben, und somit den Fußgänger vor
starren Bauteilen zu schützen und den Aufprall zu dämpfen.
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Diese
Rückhalte- bzw. Schutzmittel sind ebenfalls durch einen
Sensor auszulösen. Da der oben genannte Beschleunigungsschwellwert,
wie er für die Aktivierung eines Airbags und Gurtstraffers eingesetzt
wird, zu groß ist, um Kollisionen mit einem leichten Objekt,
wie z. B. einen Fußgänger zu detektieren, ist
es notwendig, spezielle Sensoren zu entwickeln, die solchen Anforderungen
gerecht werden.
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Hierzu
wurde vorgeschlagen, mehrere Lichtleitfasern zu einem Lichtleitfaserbündel
zusammenzufassen und im Außenbereich eines Kraftfahrzeuges
anzubringen, damit diese dort einen möglichen Aufprall
detektieren. Eine Lichtquelle speist Licht mit einer definierten
Intensität in ein Ende des Lichtleitfaserbündels
ein, das ein bekanntes Transmissionsverhalten hat. Bei einem Aufprall
eines Objektes auf das Lichtleitfaserbündel verschlechtert
sich das Transmissionsverhalten, beispielsweise durch Beschädigung
oder Knicken und eine dadurch bedingte Lichtauskopplung aus der
Faser, und die Intensität des Lichtes, die am anderen Ende
des Lichtleitfaserbündels durch eine Fotodiode gemessen
wird, verringert sich. Ein solcher Sensor, wie er auch der oben genannten
Gattung entspricht, ist z. B. aus der Veröffentlichung
der Siemens Restraint Systems GmbH "Ein faser-optisches Sensorsystem
für die Ansteuerung aktiver Systeme zum Fußgängerschutz"
bekannt, die im Internet unter www.siemens-restraint-systems.de/de/xtdownload/VDI_Berlin_2003_FG-SchutzFOS.pdf
abrufbar ist.
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Weiter
ist aus der
DE 100
23 588 A1 ein Intrusionssensor zur Erfassung einer Unfallschwere bei
Fahrzeugen bekannt. Dieser Sensor umfasst zwei voneinander beabstandete
Lichtleiter, die jeweils von einem Kunststoffmantel umhüllt
sind, der auf sei ner dem jeweiligen Lichtleiter zugewandten Seite
ein gezacktes Profil aufweist. Eine Lichtquelle speist Licht einer
definierten Intensität in die Lichtleitfasern ein, und
am anderen Ende des Lichtleiters misst eine Fotodiode die transmittierte
Intensität. Wird der Kunststoffmantel gequetscht, beispielsweise
beim Aufprall eines Objektes, dringt sein Profil in den Lichtleiter
ein und beschädigt diesen. Infolge der Beschädigung
tritt Licht aus dem Lichtleiter aus und die transmittierte Intensität
nimmt ab. Aus der definierten Beabstandung der Lichtleiter wird
die Unfallschwere berechnet. Bei einem kleinen Aufprall wird nur
ein Lichtleiter beschädigt, bei einem stärkeren Aufprall
beide. Um auch bei einer Beschädigung beider Lichtleiter
eine Aussage über die Schwere des Aufpralls treffen zu
können, wird zusätzlich eine Aufprallgeschwindigkeit
ermittelt. Hierbei dient der Abstand der Lichtleiter als bekannte
Größe und aus einer festgestellten Zeitdifferenz,
in der die Lichtleiter ihr Transmissionsverhalten verändert
haben, wird die Geschwindigkeit berechnet. Ist deren Betrag größer als
ein festgelegter Schwellwert werden die Rückhaltemittel
ausgelöst.
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Nachteilig
bei diesem Sensor ist allerdings, dass auch bei kleineren Zusammenstößen,
die an und für sich noch kein Auslösen der Rückhaltemittel erforderlich
machen, wenigstens einer der Lichtleiter irreparabel beschädigt
wird. Ein kostspieliger Austausch des ganzen Sensors ist dann erforderlich.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen Sensor
bereitzustellen, der im Außenbereich eines Kraftfahrzeuges
anbringbar ist und ein Signal bereitstellt, welches zur Bewertung
des Aufpralls herangezogen werden kann, wobei der Sensor nicht zwangsläufig
bei einem Aufprall beschädigt wird sowie leicht austauschbar
ist.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe mit einem Sensor der eingangs genannten Art gelöst,
bei dem das Lichtleitfaserbündel in einem zug- und drucksteifen,
biegeelastischen, entlang der Längsrichtung verlaufenden
Hohlprofil untergebracht und in Längsrichtung fixiert ist.
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Besonders
günstig erweist sich die Unterbringung des Lichtleitfaserbündels
in dem Hohlprofil deshalb, da das Lichtleitfaserbündel
in einer definierten Lage fixiert ist, und somit für jedes
Segment des Lichtleitfaserbündels seine genaue Position
bekannt ist. Weiter wird durch die Unterbringung in einem biegeelastischen
Hohlprofil eine starke punktuelle Belastung des Lichtfaserbündels
vermieden, wodurch eine präzisere Aussage über
einen Aufprall getroffen werden kann und die Rückhaltemittel
bedarfsgerecht aktiviert werden. Außerdem ist das Lichtleitfaserbündel
nun weitestgehend vor einer unerwünschten Beschädigung
geschützt, somit ist es nach einem Aufprall regelmäßig
intakt und muss nicht ausgetauscht werden. Zudem ist durch das Hohlprofil
ein größerer Bereich abgedeckt, in dem ein Aufprall
registriert wird. Des Weiteren kann das Lichtleitfaserbündel
bereits vor dem Anbringen an das Kraftfahrzeug in das Hohlprofil
eingebracht und darin fixiert werden. Somit werden mögliche
Montagefehler reduziert und es ergibt sich ein gleichzeitiger Transport
und Montageschutz. Die Zug- und Drucksteifigkeit des Hohlprofils, erlaubt
ein Verspannen des Lichtleitfaserbündels gegenüber
dem Hohlprofil, wodurch ein Durchhängen und Herausrutschen
vermieden ist.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung ist das Lichtleitfaserbündel
form- und/oder kraftschlüssig in dem Hohlprofil fixiert.
Somit erfolgt eine sichere sowie zuverlässige Fixierung
des Sensors in seiner definierten Lage.
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In
einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, ist das
Lichtleitfaserbündel an einem Ende des Hohlprofils mit
Hilfe einer Umlenkvorrichtung form- und/oder kraftschlüssig
fixiert. So ist es möglich mit einem Lichtleitfaserbündel
einen größeren Messbereich abzudecken. Weiter
werden einzusetzende Klemm- oder Spannmittel eingespart, sowie notwendige Montageschritte
reduziert, da lediglich auf einer Seite des Hohlprofils ein Element
zum Klemmen und/oder Spannen notwendig ist.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, weist die Umlenkvorrichtung
einen tannenbaumförmig ausgebildeten Teilbereich auf, welcher
in das Hohlprofil eingeschoben ist und das Lichtleitfaserbündel
zwischen Hohlprofil und Umlenkvorrichtung einklemmend fixiert.
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Besonders
günstig ist es ferner, wenn die Umlenkvorrichtung einen
tannenbaumförmig ausgebildeten Teilbereich aufweist, welcher
in das Hohlprofil eingeschoben ist und das Lichtleitfaserbündel
zwischen Hohlprofil und Umlenkvorrichtung einklemmend fixiert. Somit
kann die Umlenkung selbst fixiert werden, ohne dass zusätzliche
Bauteile notwendig sind oder das Hohlprofil eine Halterung aufweisen muss.
Weiter wird durch die Klemmung der Umlenkrolle und des Sensors,
im Bereich der Umlenkrolle, eine sichere Lagefixierung des Sensors
vorgenommen. Er kann somit nicht von der Umlenkung rutschen bzw.
es sind keine weiteren Bauteile notwendig, um dies zu verhindern.
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Zudem
kann das Lichtleitfaserbündel auf die Umlenkvorrichtung
aufgeklebt oder auflaminiert werden.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung, ist ein Schutzclip mit
einem tannenbaumförmigen Teilbereich in das Hohlprofil
eingeschoben und dadurch form- und/oder kraftschlüssig
daran fixiert, wobei der Schutzclip die Umlenkvorrichtung haltert und
das um die Umlenkvorrichtung gelegte Lichtleitfaserbündel
dort form- und/oder kraftschlüssig fixiert. Vorteilhafterweise
weist der Schutzclip eine Tannenbaumgeometrie auf, er kann somit
die Umlenkung haltern und gleichzeitig das Lichtleitfaserbündel
vor einer Beschädigung schützen. Ferner erlaubt
eine form- und/oder kraftschlüssige Fixierung, hervorgerufen
durch den Schutzclip und die Umlenk vorrichtung, eine schnelle und
einfache Montage sowohl des Lichtleitfaserbündels auf der
Umlenkung als auch in dem Hohlprofil.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist an einem Ende
in das Hohlprofil ein Klemmelement eingeschoben, welches das Lichtleitfaserbündel
dort einklemmt. Daraus resultiert eine sichere, schnelle und eine
einfache Montagemöglichkeit, wenn keine Umlenkung gewünscht
oder erforderlich sein sollte.
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Besonders
günstig ist es ferner, wenn das Klemmelement einen tannenbaumförmigen
Teilbereich zum Einschieben in das Ende des Hohlprofils aufweist.
Somit kann eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung
sichergestellt werden, die zu dem einfach und schnell zu montieren
ist.
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In
einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umgreift
eine zweiteilige Klemme das Lichtleitfaserbündel nahe einem
Ende des Hohlprofils und fixiert das Lichtleitfaserbündel
zwischen den beiden verbundenen Klemmenteilen kraftschlüssig,
wobei die Klemme nicht in das Hohlprofil rutschen kann. Da zur Klemmung
notwendige Kräfte nicht durch das Hohlprofil aufgebracht
werden müssen, wird dieses nicht quer zum Sensor belastet,
sondern muss lediglich mögliche Kräfte zum Spannen des
Sensors in Längsrichtung aufbringen. Somit ist das Hohlprofil
im Endbereich weniger stark belastet und wodurch es in seinem Aufbau
einfacher gestaltet werden kann. Weiter ist man durch einen Verzicht, Teile
in das Hohlprofil einzubringen, weitestgehend von dessen Innengeometrie
unabhängig. Es können somit Gleichteile für
verschieden Hohlprofile verwandt werden, wodurch Entwicklungsaufwand
und Kosten gesenkt werden.
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Besonders
günstig ist es, wenn das Lichtleitfaserbündel
entlang der Längsrichtung mindestens einen Teilbereich
mit verändertem Querschnitt des Bündels aufweist, über
den mit dem Hohlprofil ein Formgesperre zur Fixierung des Lichtleitfaser bündels
im Hohlprofil realisiert ist. Vorteilhafterweise entfällt
somit die Montage zusätzlicher Bauteile. Sie wird somit
schneller, einfacher und Montagefehler werden vermieden. In einer
vorteilhaften Weiterbildung, weist das Hohlprofil entlang der Längsrichtung
mindestens einen Teilbereich mit verändertem Querschnitt
auf, über den mit einem Pralldämpfer des Kraftfahrzeuges
ein Formgesperre zur Fixierung des Hohlprofils am Pralldämpfer
realisiert ist. Eine Fixierung des Hohlprofils am Pralldämpfer
ist somit schnell und in definierter Lage möglich und Montagefehler
werden weitestgehend ausgeschlossen.
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Die
erfindungsgemäße Ausgestaltung und Anordnung des
Lichtleitfaserbündels im Hohlprofil erreicht eine fertigungstoleranzarme
Längsausrichtung des Lichtleitfaserbündels am
Fahrzeug, so dass eine exakte Aussage über die Querlage
eines Aufprallortes an z. B. der Fahrzeugfront erreicht ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beispielshalber
noch näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen
Aufprallsensor;
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2 ein
Lichtleitfaserbündel des Aufprallsensors der 1 bei
einem Aufprall;
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3 eine
Umlenkvorrichtung für das Lichtleitfaserbündel;
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4 eine
Umlenkvorrichtung ähnlich der der 3, jedoch
mit einem tannenbaumförmigen Teilbereich zur Befestigung;
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5 einen
Schutzclip für z. B. die Umlenkvorrichtung der
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3 mit
einem tannenbaumförmigen Teilbereich zur Befestigung;
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6 ein
Klemmelement mit einem tannenbaumförmigen Teilbereich zur
Längsfixierung des Lichtleitfaserbündels;
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7 eine
zweiteilige Klemme zur Längsfixierung des Lichtleitfaserbündels;
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8 ein
Lichtleitfaserbündel mit einer Fixierungsform zur Verrastung
des Lichtleitfaserbündels im Hohlprofil, und
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9 einen
Pralldämpfer und ein Hohlprofil zur Justage des Aufprallsensors
entlang dessen über eine Fahrzeugfront verlaufenden Längsrichtung.
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Die 1 zeigt
einen Aufprallsensor 1 für ein Kraftfahrzeug (nicht
dargestellt), welcher ein zug- und drucksteifes, biegeelastisches
Hohlprofil 3, sowie ein darin aufgenommenes, hier aus mehreren Lichtleitfasern
L (nicht dargestellt) bestehendes z. B. bandförmiges Lichtleitfaserbündel 2 umfasst.
Der Aufprallsensor 1 ist im Außenbereich des Kraftfahrzeuges
(z. B. längs der Fahrzeugfront) angebracht und detektiert
einen Aufprall C eines Objektes auf den Außenbereich.
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Dazu
wird in das Lichtleitfaserbündel 2 an dessen einem
Ende Licht einer Lichtquelle 4 mit einer definierten Intensität
eingespeist. Am anderen Ende des Lichtleitfaserbündels 2 ist
ein Lichtempfänger 5, beispielsweise ein Fotodiodenempfänger,
angeordnet, der das transmittierte Licht empfängt und ein
von der Intensität abhängiges Signal an eine Auswerteeinheit
(nicht dargestellt) übermittelt. Bei einer Auswertung der
Intensität können je nach Anforderungen alle Lichtleitfasern
auf einmal, in Gruppen getrennt oder einzeln auf einen Intensitätsverlust
geprüft werden.
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Wie üblich
ist jede Lichtleitfaser L mit einem reflektierenden Mantel 6 umhüllt,
der das Licht in die Lichtleitfaser L zurückreflektiert.
Allerdings ist für jede Faser in einem Längsabschnitt,
der auf einen Aufprall überwacht werden soll, dieser Mantel 6 entfernt
bzw. durch einen absorbierenden Mantel ersetzt, wie in 2 schematisch
an einer Lichtleitfaser L dargestellt. Wird, wie ebenfalls in 2 gezeigt,
das Lichtleitfaserbündel 2 gebogen, beispielsweise
durch einen Aufprall C eines Objektes, koppelt ein Teil des eingespeisten
Lichtes I aus den bzw. der Lichtleitfasern, deren Mantel 6 im
betroffenen Abschnitt entfernt bzw. modifiziert ist, aus und die
Intensität des transmittierten Lichtes verringert sich
somit in der/den betroffene(n) Faser(n). Der Längsabschnitt mit
modifizierter bzw. entferntem Mantel liegt für jede Lichtleitfaser
des Bündels an einer anderen Stelle, so dass über
die gesamte Länge des Bündels 2 ein Aufprall
C mit einer Ortsauflösung detektiert werden kann, die durch
die Länge der einzelnen Längsabschnitte definiert
ist. Diese grundsätzliche Funktionsweise des das Lichtleitfaserbündel 2 aufweisenden Sensors
ist in der bereits genannten Veröffentlichung der Siemens
Restraint GmbH "Ein faser-optisches Sensorsystem für die
Ansteuerung aktiver Systeme zum Fußgängerschutz"
beschrieben, auf die diesbezüglich vollumfänglich
verwiesen wird.
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Das
Lichtleitfaserbündel 2 ist im Hohlprofil 3 in
Längsrichtung fixiert, so dass das Hohlprofil 3 und das
Lichtleitfaserbündel 2 eine vormontierte Einheit darstellen.
Nachfolgend werden verschiedene Varianten beschrieben, wie das Lichtleitfaserbündel 2 im bzw.
am Hohlprofil 3 fixiert wird. Diese Varianten können
einzeln oder in Kombination verwendet werden.
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In
der 3 ist eine Umlenkvorrichtung 7 dargestellt,
die eine Kontaktfläche 8 sowie eine Aussparung 9 aufweist.
Das Lichtleitfaserbündel 2 liegt auf der Kontaktfläche 8 formschlüssig
auf und wird durch diese um die Aussparung 9 herumgeführt
und umgelenkt. Dabei kann das Lichtfaserbündel 2 auf die
Kontaktfläche 8 aufgeklebt oder auflaminiert sein. Mit
der Aussparung 9 wird die Umlenkvorrichtung 7 an
dem Hohlpro fil 3 befestigt. Hierzu ist an einem Ende des
Hohlprofils 3 ein mit der Aussparung 9 korrespondierender
Vorsprung oder Zapfen vorzusehen, der in die Aussparung 9 eingreift
und die Umlenkvorrichtung 7 haltert, wobei die Umlenkvorrichtung 7 regelmäßig
so angebracht ist, dass das Ende des Hohlprofis 3, welches
das Lichtleitfaserbündel 2 umlenkt, von diesem
weg weist.
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In
der 4 ist ein Schutzclip 10 dargestellt, der
die Kontaktfläche 8 der Umlenkvorrichtung 7 mit einem
Außenprofil 11 umschließt, wobei dieser
Außenbereich 11 eine mit der Kontaktfläche 8 korrespondierende
Fläche darstellt und einen tannenbaumförmigen
Teilbereich 12 aufweist, der, Bezug nehmend auf die Umlenkrolle,
an einem spitz zusammenlaufenden Ende befindlich ist. Dieser tannenbaumförmige
Teilbereich 12 wird in das Hohlprofil 3 eingesteckt.
Weiter weist der Schutzclip 10 einen mit der Aussparung 9 korrespondierenden
Zapfen 13 auf, dessen Ende eine Hinterschneidung 14 aufweist, die
im Endbereich zum besseren Einführen in die Aussparung 9,
leicht konisch ausgebildet ist. Zudem weist der Zapfen 13 in
seiner Längsrichtung einen über seinen gesamten
Durchmesser verlaufenden Schlitz auf, der den Endbereich des Zapfens 13,
in zwei Zungen 15 teilt, die zueinander biegbar sind. Wird
der Schutzclip 10 über die Umlenkvorrichtung 7 und
das Lichtleitfaserbündel 2 gestülpt,
liegt der Schutzclip 10 mit dem Außenbereich 11 auf
dem Lichtleitfaserbündel 2 auf und die Zungen 15 greifen mit
dem konischen Teil der Hinterschneidung in die Aussparung 9 ein.
Durch weiteres Verschieben des Schutzclips 10 werden die
beiden Zungen 15 weiter zusammengedrückt und gleiten
in die Aussparung 9 hinein. Am Ende durchgreift der Zapfen 13 die
Aussparung 9, wobei die Hinterschneidungen 14 quer über
die Aussparung 9 hervortreten und somit ein Abrutschen
der Umlenkvorrichtung 7 von dem Zapfen 13 verhindern.
Ist der Schutzclip 10 mit seinem tannenbaumförmigen
Teilbereich 12 in das Hohlprofil 3 eingebracht,
wird der Schutzclip 10 durch dieses form- und/oder kraftschlüssig
gehaltert. Gleichzeitig klemmt der tannenbaumförmige Teilbe reich 12 das Lichtleitfaserbündel 2 in
dem Hohlprofil 3 und fixiert es kraftschlüssig.
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Aber
auch eine form- und/oder kraftschlüssige Fixierung des
Lichtleitfaserbündels 2 durch den Schutzclip 10 und
die Umlenkrolle 7 ist möglich. Hierzu ist es notwendig,
dass der Schutzclip mit seinem Außenbereich 11 der
Kontaktfläche 8 so nachempfunden ist, dass der
Außenbereich 11 nach dem Überstülpen
des Schutzclips 10 das Lichtleitfaserbündel 2 klemmt
und dadurch kraftschlüssig fixiert.
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Die 5 zeigt
eine Ausgestaltungsmöglichkeit der Umlenkvorrichtung 7,
bei der diese an ihrem spitz zusammenlaufenden Ende einen tannenbaumförmigen
Teilbereich 16 aufweist, welcher in das Hohlprofil 3 eingebracht
wird. Somit ist die Umlenkvorrichtung 7 an dem Hohlprofil 3 fixiert
und klemmt zugleich das Lichtleitfaserbündel 2 zwischen
dem tannenbaumförmigen Teilbereich 16 und dem
Hohlprofil 3. Zusätzlich kann eine Verklebung
zwischen Lichtleitfaserbündel 2 und Kontaktfläche 8 ausgebildete
sein.
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In
der 6 ist ein Klemmelement 17 dargestellt.
Das Klemmelement 17 ist in seiner Grundform keilförmig,
wobei es am spitzen Ende einen tannenbaumförmigen Teilbereich 18 aufweist,
mit dem es an dem Hohlprofil 3 form- und/oder kraftschlüssig
anbringbar ist. Weiter weist das Klemmelement 17 einen
Kragen K auf, mit dem es sich bei Eingriff im Hohlprofil 3 gegen
dieses abstützen kann. Das Klemmelement 17 wird
neben dem Lichtleitfaserbündel 2 in das Hohlprofil 3 eingeschoben
und klemmt das Lichtleitfaserbündel 2 zwischen
sich und dem Hohlprofil 3. Darüber hinaus ist
es auch möglich, das Lichtleitfaserbündel 2 mit
zwei Klemmelementen 17 zu fixieren.
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Eine
weitere Möglichkeit zur Klemmung ist in der 7 dargestellt,
wobei hier eine zweiteilige Klemme 19 verwendet wird. Das
Lichtleitfaserbündel 2 wird von der Klemme 19 um griffen,
wobei die beiden Klemmenteile das Bündel zwischen sich
kraftschlüssig fixieren. Für die Verbindung und
zum Erzeugen einer Klemmkraft der beiden Klemmenteile sind Schraubverbindungen,
Klebeverbindungen, Ultraschallschweißverbindungen etc.
möglich. Aber auch eine Kombination mit einer einseitig
gelenkigen und/oder steckbaren Verbindung kann eine Klemmwirkung
hervorrufen. Die Klemme kann nicht in das Hohlprofil rutschen und
legt das Lichtleitfaserbündel somit in einer Zugrichtung
fest. Bezüglich der anderen Zugrichtung ist am anderen
Ende des Hohlprofils z. B. eine ähnliche Klemme vorgesehen.
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In
der 8 ist das Lichtleitfaserbündel 2 mit einer
besonderen Ausgestaltung seines Mantels 20 dargestellt,
der mindestens einen Flügel 21 aufweist, das Lichtleitfaserbündel 2 in
seinem Querschnitt verändert. Wird das Lichtleitfaserbündel 2 in
das Hohlprofil 3 eingebracht, kann der Flügel
selbsttätig oder manuell mit einer korrespondierenden Aussparung des
Hohlprofil 3 in Eingriff gebracht werden, wodurch beide
ein Formsperre realisieren und das Lichtleitfaserbündel 2 an
dem Hohlprofil 3 fixiert ist.
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9 zeigt
einen Pralldämpfer 22 eines Kraftfahrzeuges, an
dem das Hohlprofil 3 anbringbar ist. Zu diesem Zweck und
um eine schnelle und dennoch genaue Positionierung vornehmen zu
können, weist der Pralldämpfer 22 eine
Nut 23 auf, in die ein damit korrespondierender Vorsprung 24 des
Hohlprofils 3 eingreift und somit fixiert wird. Damit das Hohlprofil 3 im
eingebauten Zustand nicht zusammen mit dem Sensor entlang der Nut 23 wandern
kann, ist die Nut 23 unterbrochen. Diese Nutunterbrechung korrespondiert
formschlüssig mit einer Unterbrechung des Vorsprungs 24.
Selbstredend ist es auch möglich, dass der Pralldämpfer 22 einen
Vorsprung 24 aufweist, der in das Hohlprofil 3 eingreift.
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Die
dargestellten Ausgestaltungsmöglichkeiten kombinieren die
obigen Bauteile bzw. Vorrichtungen so miteinander, dass in Summe
die Stellen der Lichtleitfasern, an denen der Mantel modifiziert
bzw. entfernt sind, z. B. bezogen auf die Kfz-Front eine vorbestimmte
Lage mit bekannter Tolerierung haben.
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- 1
- Sensor
- 2
- Lichtleitfaserbündel
- 3
- Hohlprofil
- 4
- Lichtquelle
- 5
- Lichtempfänger
- 6
- Mantel
der Lichtleitfaser L
- 7
- Umlenkvorrichtung
- 8
- Kontaktfläche
von 7
- 9
- Aussparung
in Umlenkvorrichtung
- 10
- Schutzclip
- 11
- Außenbereich
des Schutzclips
- 12
- tannenbaumförmiger
Teilbereich
- 13
- Zapfen
des Schutzclips
- 14
- Hinterschneidung
des Zapfens
- 15
- Zungen
des Zapfens
- 16
- tannenbaumförmiger
Teilbereich der Umlenkvorrichtung
- 17
- Klemmelement
- 18
- tannenbaumförmiger
Teilbereich
- 19
- zweiteiliges
Klemmelement
- 20
- Mantel
der Lichtleitfaser
- 21
- Flügel
am Mantel des Lichtleitfaserbündels
- 22
- Pralldämpfer
- 23
- Nut
im Pralldämpfer
- 24
- Vorsprung
im Hohlprofil
- A
- ausgekoppeltes
Licht
- C
- Aufprall
- I
- Intensität
des eingekoppelten Lichtes
- K
- Kante
an Klemmelement
- L
- Lichtleitfaser
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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