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Die
Erfindung betrifft einen Gurtaufroller für ein Sicherheitsgurtsystem,
mit einer in einem Rahmen drehbar gelagerten Gurtspule zur Aufnahme
eines Gurtbands, einer reversiblen Gurtstraffeinheit mit einem Motor,
einer irreversiblen Gurtstraffeinheit und einem Kupplungsmechanismus, über den
die reversible Gurtstraffeinheit an die Gurtspule ankoppelbar ist.
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Bei
modernen Gurtaufrollern werden sowohl eine reversible Gurtstraffeinheit
als auch eine irreversible Gurtstraffeinheit dazu eingesetzt, die
Gurtspule bei Vorliegen eines als kritisch eingestuften Fahrzeugzustands
in der Aufwickelrichtung anzutreiben, um eine Gurtlose des Sicherheitsgurts
zu beseitigen und den Fahrzeuginsassen in eine aufrechte Position zu
bringen. Dabei ist die reversible Gurtstraffeinheit als Vorstraffer
ausgebildet, der im Fall, daß die
kritische Fahrzeugsituation nicht zu einem Unfall führt, die
Gurtspule wieder in ihre Ausgangsstellung zurückstellt. Die irreversible
Gurtstraffeinheit hingegen wird nur in tatsächlichen Unfallsituationen
ausgelöst, die
anschließend
einen Austausch des gesamten Gurtaufrollers erforderlich machen.
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Zusätzlich weisen
moderne Gurtaufroller ein Kraftbegrenzungssystem auf, das die maximal
durch den Gurt auf den Körper
des Fahrzeuginsassen ausgeübte
Kraft begrenzt, indem es ab einer definierten im Gurtband wirkenden
Kraft trotz Blockierung der Gurtspule einen gewissen Gurtbandauszug
zuläßt. Wird
nun die irreversible Gurtstraffeinheit ausgelöst, solange die reversible
Gurtstraffeinheit noch mit der Gurtspule gekoppelt ist, so muß bei einer
anschließenden
Kraftbegrenzung nicht nur der vom Kraftbegrenzungssystem bereitgestellte
Widerstand überwunden
werden, sondern zusätzlich
die reversible Gurtstraffeinheit entgegen ihrer Wirkungs richtung
zurückgedreht
werden. Dadurch treten im Sicherheitsgurt höhere Kräfte auf, als dies gewünscht und
durch Auslegung des Kraftbegrenzungssystems vorgesehen ist.
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Die
Erfindung schafft einen Gurtaufroller, bei dem während einer Kraftbegrenzungsphase
nach einer erfolgten Straffung durch die irreversible Gurtstraffeinheit
die reversible Gurtstraffeinheit zuverlässig von der Gurtspule getrennt,
jedoch nach einer solchen Kraftbegrenzungsphase wieder funktionsfähig ist.
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Erfindungsgemäß ist dazu
bei einem Gurtaufroller der eingangs genannten Art vorgesehen, daß der Kupplungsmechanismus
bei Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit deaktiviert
und nach Beendigung der irreversiblen Gurtstraffung reaktiviert wird.
Weil der Kupplungsmechanismus wesentlich für die Kraftübertragung von der reversiblen
Gurtstraffeinheit auf die Gurtspule ist, wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung
die reversible Gurtstraffeinheit bei Aktivierung der irreversiblen
Gurtstraffeinheit von der Gurtspule getrennt, weshalb sie bei anschließender Kraftbegrenzung
keinen Einfluß auf
die zum Abziehen des Gurtbandes nötige Kraft ausübt. Während der
Deaktivierungsphase des Kupplungsmechanismus ist auch kein erneutes
Ankoppeln der reversiblen Gurtstraffeinheit an die Gurtspule möglich. Nach
Beendigung der irreversiblen Gurtstraffung wird der Kupplungsmechanismus
wieder aktiviert, so daß bei
einem erneuten Ansprechen der reversiblen Gurtstraffeinheit wieder
eine Wirkverbindung zwischen der reversiblen Gurtstraffeinheit und
der Gurtspule hergestellt werden kann. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung
bietet den Vorteil, daß eine
Beeinflussung der Kraftbegrenzung durch die reversible Gurtstraffeinheit
unterbunden ist, jedoch nach einem leichten Unfall, bei dem die
irreversible Gurtstraffeinheit aktiviert wurde, aber das Fahrzeug
noch fahrtüchtig
ist, zumindest die reversible Gurtstraffeinheit wieder funktionsfähig ist.
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Vorzugsweise
wird die irreversible Gurtstraffeinheit nach Beendigung der irreversiblen
Gurtstraffung von der Gurtspule entkoppelt. Dadurch ist gewährleistet,
daß die
Gurtspule nach einer Kraftbegrenzungsphase wieder frei drehbar ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform weist
der Kupplungsmechanismus eine Kupplungsscheibe und ein erstes Bremselement
für die
Kupplungsscheibe auf, wobei ein Deaktivierungselement vorgesehen
ist, das das erste Bremselement bei Aktivierung der irreversiblen
Gurtstraffeinheit in eine Passivstellung bringt, in der es nicht
auf die Kupplungsscheibe einwirkt. Das Bremselement ist dabei wesentlich
für die
Funktion des Kupplungsmechanismus, indem es die Kupplungs scheibe
zumindest kurzzeitig festhält
und so eine relative Verdrehung der Kupplungsscheibe zu einem vom
Motor angetriebenen Rad bewirkt. Aufgrund der Verdrehung wird eine
Kopplung zwischen Rad und Gurtspule erreicht, beispielsweise indem
am Rad angeordnete Klinken in eine Verzahnung der Gurtspule eingeschwenkt werden.
Durch Deaktivierung des ersten Bremselements wird somit der gesamte
Kupplungsmechanismus zwischen der reversiblen Gurtstraffeinheit
und der Gurtspule deaktiviert, da die Kupplungsscheibe nun nicht
länger
durch das Bremselement abgebremst wird und sich somit frei mit dem
Rad drehen bzw. relativ zu diesem ihre unverdrehte Ausgangsstellung
einnehmen kann. Somit wird die reversible Gurtstraffeinheit von
der Gurtspule getrennt und beeinflußt während der Kraftbegrenzungsphase
die zum Abziehen des Gurtbands nötige
Kraft nicht. Insbesondere ist dabei vorgesehen, daß das erste Bremselement
nach Erreichen seiner Passivstellung in dieser festgelegt wird.
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Bevorzugt
weist das Deaktivierungselement einen vorgespannten Federarm auf,
der durch eine mit der irreversiblen Gurtstraffeinheit gekoppelte
Aktivierungseinrichtung freigegeben wird. Bei der Aktivierungseinheit
handelt es sich z. B. um ein Zahnrad, das durch die irreversible
Gurtstraffeinheit angetrieben wird. Somit wird bei Aktivierung der
irreversiblen Gurtstraffeinheit automatisch das Bremselement in seine
Passivstellung gebracht.
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Eine
besonders einfache Variante der Reaktivierung des Kupplungsmechanismus
ergibt sich dadurch, daß ein
zweites Bremselement vorgesehen ist, das zunächst in einer Passivstellung
gehalten ist und nach Beendigung der irreversiblen Gurtstraffung auf
die Kupplungsscheibe einwirkt. Dieses zweite Bremselement übernimmt
nach Beendigung der irreversiblen Gurtstraffung die Funktion, die
vor Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit das erste Bremselement
innehatte, nämlich
die Kupplungsscheibe zumindest kurzzeitig festzuhalten und so eine
Kopplung zwischen einem vom Motor der reversiblen Gurtstraffeinheit
angetriebenen Rad und der Gurtspule zu bewirken.
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Das
zweite Bremselement ist vorzugsweise über eine Reibungskupplung an
einem vom Motor angetriebenen Aktivierungsrad angeordnet. Durch eine
Drehung des Aktivierungsrads kann das Bremselement verdreht werden
und so auf die Kupplungsscheibe einwirken.
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Das
Aktivierungsrad ist insbesondere ein Zahnrad eines mit dem Motor
verbundenen Getriebes, also Teil der reversiblen Gurtstraffeinheit.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
das zweite Bremselement durch eine Rückwärtsdrehung des Getriebes aus
der Passivstellung in eine aktivierte Stellung überführbar. Hierbei ist unter Rückwärtsdrehung
eine Drehung entgegen der Straffrichtung der reversiblen Gurtstraffeinheit
zu verstehen.
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Um
zu verhindern, daß das
zweite Bremselement bereits vor oder während der Aktivierung der irreversiblen
Gurtstraffeinheit auf die Kupplungsscheibe einwirken kann, wird
das zweite Bremselement gemäß einer
ersten Ausgestaltung der Erfindung von einem am Rahmen angeordneten,
lösbaren
Halteelement in seiner Passivstellung gehalten. Nach Aktivierung
der irreversiblen Gurtstraffeinheit wird das Halteelement gelöst, und
das zweite Bremselement kann seine aktivierte Stellung einnehmen.
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Gemäß einer
alternativen Ausgestaltung wird das zweite Bremselement zunächst vom
ersten Bremselement in seiner Passivstellung gehalten. Dadurch ergibt
sich eine besonders einfache Ausgestaltung mit wenigen Bauteilen.
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Um
zu verhindern, daß das
zweite Bremselement seine aktivierte Stellung wieder verläßt und dadurch
den Kupplungsmechanismus deaktiviert, ist vorzugsweise ein Blockierelement
vorgesehen, das das zweite Bremselement nach dessen Aktivierung in
der aktivierten Stellung festlegt.
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Beide
Bremselemente können
als Hebel ausgebildet sein, die in ihrer jeweiligen aktivierten Stellung
in eine mit der Kupplungsscheibe gekoppelte Bremsverzahnung eingreifen.
Dadurch ergibt sich ein mechanisch einfacher Aufbau, bei dem die
Kupplungsscheibe zuverlässig
abgebremst wird.
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Das
erste Bremselement ist gemäß einer ersten
Variante schwenkbar am Rahmen angeordnet. Dabei steht das erste
Bremselement zunächst
so mit der Kupplungsscheibe in Wirkverbindung, daß es diese
an einer Drehung hindert oder zumindest abbremst, um die reversible
Gurtstraffeinheit mit der Gurtspule zu koppeln. Bei Aktivierung
der irreversiblen Gurtstraffeinheit wird das Bremselement derart verschwenkt,
daß es
nicht länger
auf die Kupplungsscheibe einwirkt.
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Vorzugsweise
ist eine Feder vorgesehen, die das erste Bremselement in seine aktivierte
Stellung beaufschlagt. Die Feder gewährleistet, daß in einer Situation,
die eine reversible Gurtstraffung erforderlich macht, die reversible
Gurtstraffeinheit ohne Verzögerung
an die Gurtspule ankoppeln kann.
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Um
sicherzustellen, daß das
erste Bremselement bei Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit
in eine Passivstellung gebracht wird, in der es im weiteren Verlauf
verbleibt, sollte die durch die Feder auf das erste Bremselement
ausgeübte
Kraft kleiner als die Vorspannkraft des Federarms des Deaktivierungselements
sein. Auf diese Weise genügt
die Vorspannung des Federarms, um das erste Bremselement in seiner
Passivstellung festzulegen.
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Bevorzugt
ist die durch die Feder auf das erste Bremselement ausgeübte Kraft
größer als
die Reibungskraft zwischen dem zweiten Bremselement und dem Aktivierungsrad.
Dies ermöglicht
es, daß das
zweite Bremselement zunächst
vom ersten Bremselement in der Passivstellung gehalten wird.
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Gemäß einer
zweiten Variante ist das erste Bremselement an einem vom Motor angetriebenen Aktivierungsrad
angeordnet, insbesondere über
eine Reibungskupplung festgelegt. In diesem Fall sollte die Reibungskraft
zwischen dem ersten Bremselement und dem Aktivierungsrad kleiner
als die Vorspannkraft des Federarms des Deaktivierungselements sein.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnung.
In dieser zeigt:
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1 eine
Ansicht eines erfindungsgemäßen Gurtaufrollers;
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2 eine
Draufsicht auf die Strafferseite des Gurtaufrollers aus 1;
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3 eine
schematische Draufsicht auf die für die Straffunktionen relevanten
Bauteile des Gurtaufrollers im Zustand vor Aktivierung der irreversiblen
Gurtstraffeinheit;
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4 eine
Perspektivansicht einiger für
die Straffunktionen relevanter Bauteile, ebenfalls im Zustand vor
Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit;
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5 eine
Perspektivansicht ähnlich 4, jedoch
nach Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit;
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6 eine
schematische Draufsicht ähnlich 3,
jedoch nach Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit; und
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7 eine
schematische Draufsicht ähnlich 6 nach
Reaktivierung des Kupplungsmechanismus der reversiblen Gurtstraffeinheit.
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Die 1 und 2 zeigen
einen erfindungsgemäßen Gurtaufroller 1 mit
einer in einem Rahmen 2 drehbar gelagerten Gurtspule 4,
die der Aufnahme eines in den Figuren nicht gezeigten Gurtbandes
dient. Der Gurtaufroller 1 umfaßt ein in der 1 rechts
angeordnetes Sperrsystem 6 zur Blockierung der Gurtspule 4 sowie
eine reversible Gurtstraffeinheit, die einen Motor 8 aufweist
und gemeinsam mit einer irreversiblen Gurtstraffeinheit in einem Gehäuse 10 angeordnet
ist. Mit 12 ist ein Gehäuse für eine Triebfeder
bezeichnet. Die irreversible Gurtstraffeinheit weist einen in einem
Zylinder 14 (2) angeordneten Kolben 16 auf,
der durch ein von einem pyrotechnischen Antrieb 17 erzeugtes
Druckgas entlang dem Zylinder 14 beschleunigt werden kann (siehe 3).
Abweichend von der gezeigten Darstellung sind natürlich beliebige
andere irreversible Gurtstraffeinheiten denkbar, etwa Rotationsstraffer, Kugel-,
Band- oder Seilstraffer.
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3 zeigt
neben der irreversiblen Gurtstraffeinheit die reversible Gurtstraffeinheit
im Detail. Diese umfaßt
ein Rad 18, das über
ein in im Gehäuse 10 angeordnetes
Getriebe 20 mit einem Antriebsritzel 24 des Motors 8 verbunden
ist. Drehfest mit der Gurtspule 4 (bzw. einem mit der Gurtspule 4 gekoppelten
Kraftbegrenzer wie z. B. einem Torsionsstab) ist ein Ritzel 22 verbunden,
das eine Außenverzahnung
aufweist (siehe auch 4). Die Außenverzahnung ist Teil eines
Kupplungsmechanismus, durch den ein Antriebsmoment vom Rad 18 auf
die Gurtspule 4 übertragen
werden kann.
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Der
in 3 lediglich angedeutete Kupplungsmechanismus ist
im Detail in 4 dargestellt, wobei hier aus
Gründen
der Übersichtlichkeit
auf einige sonstige Bauteile verzichtet wurde. Das Rad 18 ist
starr mit einem Trägerteil 26 verbunden,
an dem mehrere Klinken 28 verschwenkbar gelagert sind. Axial
neben dem Rad 18 ist eine Kupplungsscheibe 30 angeordnet,
die mit Steuerlaschen 32 versehen ist, welche derart in
das Trägerteil 26 hineinragen, daß sie mit
den Klinken 28 zusammenwirken können. Zwischen der Kupplungsscheibe 30 und
dem Trägerteil 26 ist
wenigstens eine Rückstellfeder 34 vorgesehen.
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Die
Kupplungsscheibe 30 ist zudem über eine Rutschkupplung mit
einem auf sie aufgesetzten Bremsrad 36 gekoppelt, das an
seinem Umfang eine Bremsverzahnung 38 aufweist.
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Am
Rahmen 2 bzw. am Gehäuse 10 ist
ein erstes Bremselement 40 in Form eines zweiarmigen Hebels
mit einem ersten Hebelarm 42 und einem zweiten Hebelarm 44 schwenkbar
angebracht. Das erste Bremselement 40 wird durch eine am
Rahmen 2 abgestützte
Feder 46, hier eine Druckfeder, in eine aktivierte Stellung
beaufschlagt, in der der erste Hebelarm 42 in Eingriff
mit der Bremsverzahnung 38 ist (siehe 3).
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Weiterhin
ist ein Deaktivierungselement 48 vorgesehen, das einen
vorgespannten Federarm 50 aufweist und ebenfalls am Rahmen 2 bzw.
am Gehäuse 10 gehalten
wird. Der Federarm 50 greift in eine Ausnehmung bzw. Verzahnung
eines Zahnrads 52 ein, das vom Kolben 16 der irreversiblen
Gurtstraffeinheit angetrieben werden kann. Das Zahnrad 52 ist
weiterhin in nicht gezeigter Weise an die Gurtspule 4 ankoppelbar.
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Ein
zweites Bremselement 54 ist über eine Reibungskupplung an
einem vom Motor 8 angetriebenen Aktivierungsrad 56,
welches Teil des Getriebes 20 bildet, angeordnet. Das zweite
Bremselement 54 weist an seinem freien Ende einen ersten
Haken 58 sowie einen zweiten Haken 59 auf, die
in unterschiedliche Richtungen abgewinkelt sind. Das zweite Bremselement 54 ist
prinzipiell mit dem Aktivierungsrad 56 verschwenkbar, jedoch
in dem in der 3 gezeigten Zustand vor Auslösung der
irreversiblen Straffeinheit von einem am Rahmen 2 angeordneten, lösbaren Halteelement 60 in
einer Passivstellung gehalten. Alternativ kann das zweite Bremselement 54 durch
einen am zweiten Hebelarm 44 des ersten Bremselements 40 angeordneten
Haltestift 62 in der in 3 gezeigten
Passivstellung gehalten werden. In diesem Fall muß die durch
die Feder 46 auf das erste Bremselement 40 ausgeübte Kraft
größer als die
Reibungskraft zwischen dem zweiten Bremselement 54 und
dem Aktivierungsrad 56 sein.
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Das
Trägerteil 26,
die Rückstellfeder 34,
die Klinken 28, die Kupplungsscheibe 30 (inklusive
Steuerlaschen 32 und Rutschkupplung), das Bremsrad 36 sowie
das erste Bremselement 40 bzw. das zweite Bremselement 54 bilden
zusammen mit der Außenverzahnung
des Ritzels 22 den erwähnten
Kupplungsmechanismus.
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Nachfolgend
wird die Funktionsweise der durch den Motor 8 sowie das
Getriebe 20 gebildeten reversiblen Gurtstraffeinheit, des
Kupplungsmechanismus sowie der irreversiblen Gurtstraffeinheit beschrieben.
In einer als kritisch eingestuften Fahrzeugsituation wird der Motor 8 aktiviert,
der (mit dem restlichen Getriebe 20) das Aktivierungsrad 56 im Uhrzeigersinn
dreht, wodurch das Rad 18 entgegen dem Uhrzeigersinn angetrieben
wird. Das zweite Bremselement 54 bewegt sich dabei nicht
mit dem Aktivierungsrad 56 mit, da es durch das Halteelement 60 bzw.
den Haltestift 62 in seiner Passivstellung gehalten wird.
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Aufgrund
der Beaufschlagung durch die Feder 46 befindet sich jedoch
das erste Bremselement 40 in seiner aktivierten Stellung,
in der der erste Hebelarm 42 in die Bremsverzahnung 38 des
Bremsrads 36 eingreift. Daher wird das Bremsrad 36 angehalten.
Zwischen dem Bremsrad 36 und der Kupplungsscheibe 30 besteht eine
Reibverbindung, die stärker
als die durch die Rückstellfeder 34 ausgeübte Rückstellkraft
ist, weshalb die Kupplungsscheibe 30 zunächst ebenfalls
festgehalten wird, während
sich das Rad 18 und damit auch das Trägerteil 26 entgegen
dem Uhrzeigersinn dreht. Dadurch laufen die Klinken 28 auf
die Steuerlaschen 32 auf und werden in die Außenverzahnung
des Ritzels 22 eingesteuert. Sind die Klinken 28 auf
Zahngrund des Ritzels 22 gefahren, ist das Rad 18 mit
der Gurtspule 4 gekoppelt, so daß der Motor 8 die
Gurtspule 4 in der Aufwickelrichtung des Gurtbands antreiben
kann. Mit dem vollständigen
Einsteuern der Klinken 28 ist die maximal mögliche Verdrehung
zwischen der Kupplungsscheibe 30 und dem Trägerteil 26 bzw.
dem Rad 18 erreicht, weshalb das noch immer festgelegte
Bremsrad 36 bei der weiteren Drehung auf der Kupplungsscheibe 30 durchrutscht,
die sich nun synchron mit dem Rad 18 dreht.
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Kommt
es nach erfolgter Vorstraffung nicht zu einem Unfall, so wird der
Motor 8 kurzzeitig in entgegengesetzter Drehrichtung betrieben.
Durch die Rückwärtsdrehung
des Getriebes 20 wird der Kupplungsmechanismus gelöst, und
die reversible Gurtstraffeinheit ist für die nächste Vorstraffung bereit.
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Wird
hingegen während
oder unmittelbar nach einer Vorstraffung die reversible Gurtstraffeinheit
nicht gelöst,
sondern die irreversible Gurtstraffeinheit aktiviert, so erzeugt
der pyrotechnische Antrieb 17 ein Druckgas, das den Kolben 16 entlang
dem Zylinder 14 beschleunigt. Dabei greift die Verzahnung des
Kolbens 16 in die Verzahnung des Zahnrads 52 ein,
dessen Drehung z. B. über
eine zweite Verzahnung auf die Gurtspule 4 übertragen
wird. Dadurch wird die Gurtspule 4 in Aufwickelrichtung
des Gurtbands angetrieben.
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Sobald
der Kolben 16 nach Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit
einen bestimmten Hub zurückgelegt
hat, wird durch die Drehung des Zahnrads 52 der Federarm 50 des
Deaktivierungselements 48 freigegeben und bewegt sich entgegen dem
Uhrzeigersinn nach unten. Dabei wirkt der Federarm 50 auf
den zweiten Hebelarm 44 des ersten Bremselements 40 ein
und verschwenkt dieses entgegen dem Uhrzeigersinn in eine Passivstellung,
die in den 5 und 6 dargestellt
ist. In der Passivstellung greift der erste Hebelarm 42 des
ersten Bremselements 40 nicht länger in die Bremsverzahnung 38 des
Bremsrades 36 ein. Begünstigt
wird die Entkopplung der reversiblen Gurtstraffeinheit von der Gurtspule 4 durch
die Tatsache, daß die
irreversible Gurtstraffeinheit die Gurtspule 4 schneller
antreibt, als die reversible Gurtstraffeinheit dies könnte. Es
findet also während
der irreversiblen Straffung ein Überholvorgang
statt, bei dem der Kupplungsmechanismus der reversiblen Gurtstraffeinheit
durch die Gurtspule 4 überholt
wird.
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Nach
Beendigung der irreversiblen Gurtstraffung wird die irreversible
Gurtstraffeinheit von der Gurtspule 4 entkoppelt.
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Bei
der gezeigten Ausführungsform
bildet das Zahnrad 52 zusammen mit dem pyrotechnischen Antrieb 17 der
irreversiblen Straffeinheit eine Aktivierungseinrichtung für das Deaktivierungselement 48. Alternativ
kann das Deaktivierungselement 48 natürlich auch durch einen separaten
pyrotechnischen Antrieb, einen Hub- oder Drehmagneten oder einen
kleinen Elektromotor angetrieben werden, insbesondere, wenn die
irreversible Gurtstraffeinheit keinen pyrotechnischen Antrieb hat.
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Um
die beschriebene Deaktivierung des ersten Bremselements 40 und
damit des gesamten Kupplungsmechanismus zu ermöglichen, muß die durch die Feder 46 auf
das erste Bremselement 40 ausgeübte Kraft kleiner als die Vorspannkraft
des Federarms 50 des Deaktivierungselements 48 sein. Aufgrund
der hohen Vorspannkraft des Federarms 50 ist zudem sichergestellt,
daß durch
Prellvorgänge oder ähnliches
das erste Bremselement 40 nicht zurückschwenken kann. Somit ist
auch ein erneutes Einkuppeln der reversiblen Gurtstraffeinheit zunächst verhindert.
Eine auf den irreversiblen Straffvorgang folgende Kraftbegrenzung
durch das Sperrsystem 6 wird folglich von der reversiblen
Gurtstraffeinheit nicht beeinflußt.
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Zur
Wiederaktivierung der reversiblen Gurtstraffeinheit nach erfolgter
irreversibler Gurtstraffung (sowie darauffolgender Kraftbegrenzungsphase) wird
das Halteelement 60, sofern vorhanden, gelöst und der
Motor 8, beispielsweise auf ein Signal einer Steuereinheit
hin, die auch die irreversible Straffung auslöst, ein Stück weit rückwärts (also entgegen der Gurtstraffrichtung)
gedreht. Bei dieser Rückwärtsdrehung
des Getriebes 20 dreht sich das Antriebsrad 56 entgegen
dem Uhrzeigersinn und nimmt dabei aufgrund der Reibungskupplung
das nun freigegebene zweite Bremselement 54 in seine aktivierte
Stellung mit (siehe 7).
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Wurde
das zweite Bremselement 54 alternativ über den Haltestift 62 am
ersten Bremselement 40 in der Passivstellung festgelegt,
so kann es sich nach Verschwenkung des ersten Bremselements 40 ebenfalls
in seine aktivierte Stellung bewegen, wie aus 7 ersichtlich
ist.
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In
der aktivierten Stellung greift das zweite Bremselement 54,
genauer dessen erster Haken 58, in die Bremsverzahnung 38 ein
und kann daher im Fall einer Aktivierung des Motors 8 in
Straffrichtung, bei der sich das Aktivierungsrad 56 im
Uhr zeigersinn dreht, eine Kupplung zwischen der reversiblen Gurtstraffeinheit
und der Gurtspule hervorrufen. Um zu verhindern, daß sich bei
der Drehung des Aktivierungsrads 56 im Uhrzeigersinn das
zweite Bremselement 54 wieder aus seiner aktivierten Stellung
herausbewegt, ist ein Blockierelement 64 vorgesehen, das
das zweite Bremselement 54 in der aktivierten Stellung
festlegt, sobald es diese einmal erreicht hat.
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Beim
erfindungsgemäßen Gurtaufroller
wird also der Kupplungsmechanismus zwischen der reversiblen Gurtstraffeinheit
und der Gurtspule 4 bei Aktivierung der irreversiblen Gurtstraffeinheit
deaktiviert und nach Beendigung der irreversiblen Gurtstraffung
reaktiviert.
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Anstelle
einer bloßen
Rückdrehung
des Motors 8 ist es denkbar, zur Wiederaktivierung des Kupplungsmechanismus
einen kompletten reversiblen Straffzyklus zu starten, wobei das
Getriebe 20 bei der Vorwärtsdrehung des Motors 8 zunächst leer dreht
und bei der zum Straffzyklus gehörigen
anschließenden
Rückwärtsdrehung
das zweite Bremselement 54 in die Bremsverzahnung 38 eingesteuert wird.
Ein solcher kompletter Straffzyklus läßt sich für gewöhnlich steuerungstechnisch
einfacher realisieren.
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Abweichend
von der in den Figuren gezeigten Ausgestaltung kann auch das erste
Bremselement 40 am Aktivierungsrad 56 angeordnet
und über eine
Reibkupplung mit diesem verbunden sein. In diesem Fall entfällt die
Feder 46, und das erste Bremselement 40 wird bei
Drehung des Aktivierungsrads 56 im Uhrzeigersinn in die
Bremsverzahnung 38 eingesteuert. Bei dieser Ausgestaltung
ist es erforderlich, daß das
zweite Bremselement 54 durch das Halteelement 60 zunächst in
seiner Passivstellung gehalten wird.