DE10122910A1 - Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen - Google Patents
Rückhaltevorrichtung für einen FahrzeuginsassenInfo
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Abstract
Eine Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen mit DOLLAR A - einer an einem Gurtaufrollerrahmen 1 drehbar gelagerten zweiteiligen Gurtspule 9, 10, auf welche ein Sicherheitsgurt aufwickelbar ist, DOLLAR A - einem Strafferantrieb 3, welcher ein Drehmoment erzeugt, DOLLAR A - eine Kraftübertragungseinrichtung 4, über welche das Drehmoment auf die Gurtspule in Bandaufwickelrichtung übertragbar ist, und DOLLAR A - einem die beiden Spulenteile 9, 10 verbindenden Kraftbegrenzer 2 für eine Lastbegrenzung bei beschleunigter Vorverlagerung des angegurteten Fahrzeuginsassen, wobei DOLLAR A - bei wirksamer Kraftbegrenzung bei Überschreiten einer bestimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem Drehmoment des Strafferantriebs resultierenden Kraftschwelle in der Kraftübertragungseinrichtung 4 die Drehmomentübertragung vom Strafferantrieb 3 auf die Gurtspule 2 unterbrochen wird.
Description
Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für einen
Fahrzeuginsassen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der EP 0 842 831 A1 be
kannt. Die bekannte Vorrichtung besitzt einen Gurtaufroller
rahmen, an welchem eine zweiteilige Gurtspule drehbar gela
gert ist. Mit der Gurtspule ist ein Sicherheitsgurt verbun
den, der auf ihr aufgewickelt oder von ihr abgewickelt wer
den kann. Die bekannte Rückhaltevorrichtung besitzt ferner
einen Strafferantrieb, welcher ein Drehmoment erzeugt, das
über eine als Kupplung ausgebildete Kraftübertragungsein
richtung auf die Gurtspule übertragen wird. Die beiden Spu
lenteile sind über einen Kraftbegrenzer miteinander verbun
den. Der Kraftbegrenzer vermittelt eine Begrenzung der vom
Gurtband auf den angegurteten Fahrzeuginsassen ausgeübten
Belastung bei dessen beschleunigter Vorverlagerung, insbe
sondere bei einem Unfall. Ferner wird bei der bekannten
Rückhaltevorrichtung bei wirksamer Kraftbegrenzung durch ei
ne Relativverdrehung der beiden Spulenteile der Straffe
rantrieb von der Gurtspule durch Auskuppeln der Kupplung ge
trennt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine weitere Rückhaltevorrich
tung der eingangsgenannten Art zu schaffen, bei welcher ins
besondere bei einem schweren Crash eine aus der Wirkung des
Strafferantriebs resultierende vom Gurtband auf den angegurteten
Fahrzeuginsassen ausgeübte Überbelastung vermieden
wird.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruches 1 gelöst.
Bei der Erfindung wird bei Erreichen und/oder Überschreiten
einer bestimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem
vom Strafferantrieb erzeugten Drehmoment resultierenden
Kraftschwelle in der Kraftübertragungseinrichtung die Dreh
momentübertragung vom Strafferantrieb auf die Gurtspule un
terbunden, wobei dann die vom angegurteten Sicherheitsgurt
ausgehende Rückhaltekraft im wesentlich allein durch den
Kraftbegrenzer bestimmt ist.
Die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung.
Die Kraftübertragungseinrichtung kann in der Weise ausgebil
det sein, dass sie unterhalb der Kraftschwelle beim Übertra
gen des vom Strafferantrieb erzeugten Drehmoments zunächst
eine starre Drehantriebsverbindung darstellt und dann bis
zum Erreichen und/oder Überschreiten der bestimmten Kraft
schwelle einen zusätzlichen Energieabsorber bildet. Dies
kann dadurch realisiert werden, dass die Kraftübertragungs
einrichtung als zusätzlicher Torsionsstab ausbildet ist oder
von einer Rutschkupplung gebildet wird. Dadurch wird er
reicht, dass zusätzlich zur Wirkung des Kraftbegrenzers ein
Kraftanstieg der Gurtkraftkennlinie, welcher aus der Wirkung
des zusätzlichen Torsionsstabes bzw. der Rutschkupplung re
sultiert, in einem vorbestimmten Maße erreicht wird. Im Ver
lauf des Unfalles (Crashs) nimmt diese zusätzliche Kraft ab
und zwar dann, wenn der Strafferantrieb so stark beschleu
nigt wurde, dass keine Relativdrehung des Strafferantriebes
mehr in die Gurtspule eingeleitet werden muss. Hierdurch
lässt sich eine degressive Gurtkraftkennlinie erreichen.
Ferner kann die Kraftübertragungseinrichtung von zumindest
einem Abscherelement, beispielsweise in Form eines Abscher
stiftes, gebildet werden. Das Abscherelement ist so beschaf
fen, dass die normalen, vom Strafferantrieb erzeugten
Straffkräfte übertragen werden. Wenn jedoch aufgrund der
Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen zu diesen Straffkräften
von der Gurtspule ausgehende Kräfte hinzukommen und diese
eine vorbestimmte Kraftschwelle übersteigen, wird das Ab
scherelement getrennt, sodass die von ihm vermittelte Kraft
übertragung unterbrochen wird. In Verbindung mit einem Ge
triebe, das zwischen dem Strafferantrieb und der als Ab
scherelement ausgebildeten Kraftübertragungseinrichtung vor
gesehen ist, kann auch bei dieser Ausführungsform eine de
gressive Gurtkraftkennlinie erreicht werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin,
dass die Kraftübertragungseinrichtung als starres Kraftein
leitungsteil ausgebildet ist, das drehfest mit dem am Gurt
aufrollerrahmen blockierbaren Spulenteil verbunden ist. Bei
wirksamer Kraftbegrenzung wird durch die Blockierung des am
Gurtaufrollerrahmen blockierten Spulenteils eine Beeinflus
sung des Kraftbegrenzers durch den Strafferantrieb unterbun
den. Die vom angelegten Gurtband auf den Fahrzeuginsassen
ausgeübte Belastung wird nur durch den Kraftbegrenzer beein
flusst. Vorzugsweise ist dieser Kraftbegrenzer als Torsions
stab ausgebildet, der an seinem einen Ende drehfest mit
Formschluss mit dem drehbaren Spulenteil, mit welchem das
Gurtband verbunden ist, verbunden. Mit seinem anderen Sta
bende ist der Torsionsstab mit dem am Gurtaufrollerrahmen
blockierbaren Spulenteil und somit auch mit dem Krafteinlei
tungsteil verbunden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin,
dass zwischen einer vom Strafferantrieb angetriebenen An
triebswelle, welche vorzugsweise koaxial zur Achse der Gurt
spule angeordnet ist und dem bei wirksamer Kraftbegrenzung
drehbaren Spulenteil eine Kupplung angeordnet ist. Die Kupp
lung bildet die Kraftübertragungseinrichtung, welche bei
Überschreitung einer Kraftschwelle der zwischen dem Straf
ferantrieb und der Gurtspule wirkenden Kräfte entkuppelt
wird.
Der bei der Erfindung zum Einsatz kommende Strafferantrieb
ist vorzugsweise ein elektromotorischer Strafferantrieb. Es
eignet sich jedoch ebenfalls jeder andere Strafferantrieb,
mit welchem ein Drehmoment erzeugt werden kann, durch wel
ches zum Straffen des Sicherheitsgurtbandes die Gurtspule
angetrieben werden kann.
Als Kraftbegrenzer kommt vorzugsweise ein Torsionsstab zum
Einsatz, dessen eines Ende mit Formschluss, d. h. drehfest
mit dem am Gurtaufrollerrahmen blockierbaren Spulenteil und
dessen anderes Stabende drehfest mit dem Spulenteil verbun
den ist, mit welchem das Gurtband verbunden ist und auf wel
ches das Gurtband aufgewickelt oder von dem das Gurtband ab
gewickelt werden kann. Dieses Spulenteil wird bei wirksamer
Kraftbegrenzung gegenüber dem blockierten Spulenteil ge
dreht, wobei der dazwischen als Torsionsstab angeordnete
Kraftbegrenzer Energie aufgrund seiner Torsion verbraucht.
Bei der Erfindung wird verhindert, dass diese Kraftbegren
zerwirkung durch die Wirkung des Strafferantriebs in der
Weise beeinflusst wird, dass auf den angegurteten Fahrzeug
insassen eine überhöhte Belastung vom angelegten Sicher
heitsgurt ausgeübt wird. Ferner kann jedoch die zwischen dem
Strafferantrieb und der Gurtspule vorgesehene Kraftübertra
gungseinrichtung in der Weise ausgestattet sein, dass sie
wie oben erläutert, eine degressive Gurtkraftkennlinie be
wirkt.
Anhand der Figuren wird an Ausführungsbeispielen die Erfin
dung noch näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel; und
Fig. 6 eine degressive Gurtkraftkennlinie, welche
bei der Erfindung erreicht werden kann.
Die dargestellten Ausführungsbeispiele betreffen eine Rück
haltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen. Diese Ausfüh
rungsbeispiele besitzen einen Gurtaufrollerrahmen 1, in wel
chem eine Gurtspule drehbar gelagert ist. Die Gurtspule be
sitzt zwei Spulenteile 9, 10. Die beiden Spulenteile 9, 10
sind über einen Kraftbegrenzer 2 miteinander verbunden.
Hierzu ist das eine Spulenteil 9, mit welchem das nicht nä
her dargestellte Gurtband eines Fahrzeugsicherheitsgurtes
fest verbunden ist, mit dem einen den Ende des Kraftbegren
zers 2 über eine drehfeste Verbindung 14 fest verbunden. Das
andere Ende des Kraftbegrenzers 2 ist über eine drehfeste
Verbindung 13 mit dem Spulenteil 10 fest verbunden. Bei den
dargestellten Ausführungsbeispielen besteht der Kraftbegren
zer 2 aus einem Torsionsstab. Es sind jedoch auch Kraft
begrenzer bekannt, welche aus Reibbelägen bestehen. Auch
derartige Kraftbegrenzer können zum Einsatz kommen. Ferner
sind mehrstufige Kraftbegrenzer mit unterschiedlichen Kraft
begrenzungsstufen bekannt. Auch derartige Kraftbegrenzer
können für den Kraftbegrenzer 2 zum Einsatz kommen.
Das Spulenteil 10 kann mittels einer Blockiereinrichtung 15,
welche in bekannter Weise beispielsweise als Blockierklinke,
ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem Beschleunigungs
sensor gegen Drehung am Gurtaufrollerrahmen 1 blockiert wer
den. Im normalen Fahrbetrieb wird hierdurch die zweiteilige
Gurtspule auf dessen Spulenteil 9 das Gurtband aufgewickelt
ist, sowie der in der Gurtspule integrierte Kraftbegrenzer 2
gegen Drehung blockiert.
Die dargestellten Ausführungsbeispiele der Rückhaltevorrich
tung besitzen ferner einen Strafferantrieb 3, welcher ein
Drehmoment erzeugt. Vorzugsweise ist dieser Strafferantrieb
als Elektromotor ausgebildet. Die bei den Ausführungsbei
spielen dargestellten Strafferantriebe sind im wesentlichen
koaxial zur Spulenachse 18 angeordnet. Es ist jedoch auch
möglich, einen Strafferantrieb, insbesondere elektromotori
sche Strafferantrieb zu verwenden, welcher parallel zur Spu
lenachse 18 angeordnet ist (EP 0 893 313 A1). Das vom Straf
ferantrieb 3 erzeugte Drehmoment wird über anhand der darge
stellten Ausführungsbeispiele noch zu erläuternde Kraftüber
tragungseinrichtungen auf die Gurtspule übertragen, um das
Gurtband des Sicherheitsgurtes in Bandaufwickelrichtung zum
Straffen des Sicherheitsgurtes aufzuwickeln. Dieses Straffen
des Sicherheitsgurtes erfolgt bei Unfallgefahr oder bei einem
Unfall (Crash). Durch das Straffen des Sicherheitsgurtes
wird der angegurtete Fahrzeuginsasse fest im Fahrzeugsitz
zurückgehalten.
Um bei der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen die vom Si
cherheitsgurt auf den Körper des Fahrzeuginsassen ausgeübten
Rückhaltekräfte zu begrenzen, wird das Spulenteil 10 durch
die Blockiereinrichtung 15 am Rahmen 1 gegen Drehung blo
ckiert. Hierdurch wird auch das drehfest damit verbundene
Ende des Kraftbegrenzers 2 gegen Drehung am Rahmen blo
ckiert. Das zweite Spulenteil 9, mit welchem der Sicher
heitsgurt verbunden ist und welches mit dem anderen Ende des
Kraftbegrenzers 2 über die Verbindung 14 drehfest verbunden
ist, kann sich um die Spulenachse 18 drehen. Dabei wird
durch Verdrehen des Kraftbegrenzers 2 Energie verbraucht,
wodurch die vom Gurtband auf den Körper des Fahrzeuginsassen
einwirkende Rückhaltekraft verringert wird. Dabei dreht sich
das Spulenteil 9 gegenüber dem blockierten Spulenteil 10.
Hierzu ist das drehbare Spulenteil 9 lose am Spulenteil 10
zur Bildung eines Drehlagers 16 gelagert. Damit wird eine
radiale Abstützung des drehbaren Spulenteils 9 über das blo
ckierte Spulenteil 10 am Gurtaufrollerrahmen 1 und am als
Torsionsstab ausgebildeten Kraftbegrenzer 2 vermittelt.
Wenn bei dieser Betriebsphase, bei welcher der Kraftbegren
zer 2 wirksam ist, zusätzlich das Drehmoment des Straffe
rantriebs 13, welches über eine Antriebswelle 17 vermittelt
wird, auf das drehbare Spulenteil 9 wirkt, besteht die Ge
fahr einer unerwünschten Beeinflussung der erwünschten Rück
haltekraft des auf den Körper des Fahrzeuginsassen wirkenden
Gurtbandes des Sicherheitsgurtes. Durch die in den darge
stellten Ausführungsbeispielen verkörperte Erfindung ist es
möglich, bei Erreichen einer bestimmten Kraft, welche in der
zwischen dem Strafferantrieb 3 und der Gurtspule liegenden
Kraftübertragungseinrichtung wirksam wird, den Straffe
rantrieb 3 von der Gurtspule, insbesondere von dem drehbaren
Spulenteil 9 abzukoppeln. Dies wird anhand der Ausführungs
beispiele im folgenden erläutert.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 wird das von der An
triebswelle 17 vermittelte Drehmoment des Strafferantriebes
3 über einen zusätzlichen Torsionsstab 4 auf die Gurtspule,
insbesondere auf das drehbare Spulenteil 9 übertragen. Hier
zu kann der zusätzliche Torsionsstab 4 einstückig mit der
Antriebswelle 17 verbunden sein und gegebenenfalls einen
verringerten Durchmesser zur Erzielung der erwünschten
Kraftbegrenzung bei der Übertragung des Drehmoments auf die
Gurtspule aufweisen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
ist der zusätzliche Torsionsstab 4 drehfest mit dem Ende des
Kraftbegrenzers 2 verbunden, das drehfest mit dem Spulenteil
9 über die Verbindung 14 verbunden ist.
Hierdurch wird die Antriebswelle 17, welche das vom Straffe
rantrieb 3 erzeugte Drehmoment vermittelt, über ein zusätz
liches Energieaufnahmeelement in Form des Torsionsstabes 4
mit der Gurtspule verbunden. Dadurch wird auf die Gurtspule
ein definierter Höchstwert des Drehmoments auf die Gurtspule
übertragen. Zusätzlich zum Kraftbegrenzer 2 wirkt daher nur
eine bestimmte Kraft auf das drehbare Spulenteil 9, welche
im Verlauf des Unfalles bzw. Crashes wieder abnimmt. Diese
Abnahme der zusätzlichen Kraft erfolgt dann, wenn der Straf
ferantrieb 3 so stark beschleunigt wurde, dass keine Rela
tivdrehung über die Antriebswelle 17 in die Gurtspule bzw.
in das drehbare Spulenteil 9 mehr eingeleitet werden muss.
Hierdurch lässt sich eine degressive Gurtkraftkennlinie
erreichen, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist.
In der Fig. 6 ist der zeitliche (t) Verlauf einer vom Gurt
band auf den Körper des Fahrzeuginsassen einwirkende Kraft F
als degressive Gurtkraftkennlinie dargestellt. In der An
stiegesflanke ist der beim Straffen erzielte Kraftanstieg
dargestellt. Ferner beinhaltet die Gurtkraftkennlinie den
Anteil der Rückhaltekraft, welche vom Kraftbegrenzer 2 be
stimmt ist. Im Bereich des "Buckels" der Kennlinie ist fer
ner der Anteil, der aus dem zusätzlichen Torsionsstab 4 re
sultiert, enthalten. Im weiteren zeitlichen Verlauf der
Gurtkraftkennlinie verringert sich die Rückhaltekraft auf
den Anteil, welcher allein vom Lastbegrenzer 2 bestimmt
wird.
Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird
das vom Strafferantrieb 3 über die Antriebswelle 17 gelie
ferte Drehmoment über eine Rutschkupplung 5, welche eben
falls ein zusätzliches Energieaufnahmeelement darstellt, auf
die Gurtspule, insbesondere das drehbare Spulenteil 9 über
tragen. Solange die Haftkraft der Rutschkupplung wirksam
ist, addiert sich diese zur Rückhaltekraft, welche vom
Kraftbegrenzer 2 bestimmt wird. Nach Überschreiten der Haft
reibungskraft verringert sich die Rückhaltekraft und der
Verlauf der Gurtkraftkennlinie sinkt auf den Anteil ab, wel
cher vom Lastbegrenzer 2 bewirkt wird. Auch bei diesem Aus
führungsbeispiel lässt sich eine degressive Gurtkraftkennli
nie (Fig. 6) erreichen.
Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird
das Drehmoment, welches vom Strafferantrieb 3 erzeugt wird,
von der Antriebswelle 17 über Abscherelemente 8, beispiels
weise in Form von Abscherstiften auf die Gurtspule, insbe
sondere das drehbare Spulenteil 9 übertragen. Die Abscher
elemente 8 sind derart ausgebildet, dass das vom Straffe
rantrieb 3 erzeugte Drehmoment auf die Gurtspule zur Straffung
des Sicherheitsgurtes übertragen wird. Vorzugsweise
können die Abscherelemente 8 in der Weise ausgebildet sein,
dass bei der Vorverlagerung des angegurteten Körpers des
Fahrzeuginsassen eine zusätzliche zwischen der Gurtspule und
dem Strafferantrieb 3 wirkende Kraft aufgenommen werden
kann, so dass bis zu einer Kraftschwelle eine Beeinflussung
der Rückhaltekraft über die Wirkung des Kraftbegrenzers 2
hinaus durch den Strafferantrieb 3 erreicht wird. Bei Über
schreiten dieser Kraftschwelle werden die Abscherelemente
unterbrochen und die Rückhaltekraft sinkt, wie es in der de
gressiven Gurtkraftkennlinie der Fig. 6 gezeigt ist, auf die
vom Kraftbegrenzer 2 bewirkte Rückhaltekraft zurück. Zur Un
terstützung des degressiven Gurtkraftkennlinienverlaufs kann
zwischen dem vorzugsweise als elektromotorischer Antrieb
ausgebildeten Strafferantrieb 3 und die Antriebswelle 17 ein
Getriebe geschaltet sein, wie es beispielsweise aus der DE 199 27 731 A1
bekannt ist. Ein derartiges Getriebe kann auch
bei den anderen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 5 vor
gesehen sein.
Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
zwischen die Antriebswelle 17 und die Gurtspule, insbesonde
re das drehbare Spulenteil 9 eine Kupplung 7 als Kraftüber
tragungseinrichtung geschaltet. Diese Kupplung 7 greift im
eingekuppelten Zustand formschlüssig in die Antriebswelle 17
und das drehbare Spulenteil 9 ein. Hierdurch wird eine dreh
starre Kraftübertragungseinrichtung zwischen der Antriebs
welle 17 und der Gurtspule geschaffen. Die Kupplung 7 be
steht beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer oder
mehreren Kupplungsklinken 11, welche in einer an der Gurt
spule, insbesondere dem drehbaren Spulenteil 9 befestigten
Schwenklagerung 12, beispielsweise einem Schwenkstift
schwenkbar gelagert sind.
Wenn nach dem Straffen des Sicherheitsgurtes, d. h. nach der
Übertragung des von dem Strafferantrieb erzeugten Drehmo
ments auf die Gurtspule der Körper des angegurteten Fahr
zeuginsassen sich nach vorne in den blockierten Sicherheits
gurt bewegt, wirkt eine Kraft zwischen der Gurtspule und der
Antriebswelle 17, welche bei Überschreiten einer bestimmten
Kraftschwelle das Aussteuern der Kupplung 7 bewirkt. Dies
kann dadurch geschehen, dass eine Relativdrehung zwischen
dem drehbaren Spulenteil 7 und der Antriebswelle 17 statt
findet, durch welche die Kupplung aus ihrer drehstarren An
triebsverbindung bewegt wird.
Die Antriebswelle 17 ist bei dem in der Fig. 5 dargestellten
Ausführungsbeispiel über ein starres Krafteinleitungsteil 6,
welches die Kraftübertragungseinrichtung bildet, mit dem am
Gurtaufrollerrahmen 1 blockierbaren Spulenteil 10 drehstarr
verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird
das vom nicht näher dargestellte Strafferantrieb erzeugte
Drehmoment über das starre Krafteinleitungsteil 6 in das
Spulenteil 10 eingeleitet, welches durch die Blockierein
richtung 15 am Gurtaufrollerrahmen 1 beim Zurückhalten des
angegurteten Fahrzeuginsassen, insbesondere nach dem Straf
fen des Sicherheitsgurtes blockiert wird. Durch die Blockie
rung des Spulenteils 10 ist eine Beeinflussung der Gurtkräf
te durch den Strafferantrieb unterbunden. Die Rückhaltekraft
des Sicherheitsgurtes wird somit allein durch den Kraft
begrenzer 2 bestimmt.
1
Gurtaufrollerrahmen
2
Kraftbegrenzer
3
Strafferantrieb
4
Torsionsstab
5
Rutschkupplung
6
starres Krafteinleitungsteil
7
Kupplung
8
Abscherelement
9
drehbares Spulenteil
10
blockierbares Spulenteil
11
Kupplungsklinke
12
Schwenklagerung der Kupplungsklinke
13
drehfeste Verbindung
14
drehfeste Verbindung
15
Blockiereinrichtung
16
Drehlager
17
Antriebswelle
18
Spulenachse
Claims (6)
1. Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen mit
einer an einem Gurtaufrollerrahmen (1) drehbar gelagertren zweiteiligen Gurtspule (9, 10), auf welche ein Sicherheitsgurt aufwickelbar ist,
einem Strafferantrieb (3), welcher ein Drehmo ment erzeugt,
einer Kraftübertragungseinrichtung (4; 5; 6; 7; 8), über welche das Drehmoment auf die Gurtspule (2) in Bandaufwickelrichtung übertragbar ist und
einem die beiden Spulenteile (9, 10) verbinden den Kraftbegrenzer (2) für eine Lastbegrenzung bei beschleunigter Vorverlagerung des angegurte ten Fahrzeuginsassen, wobei
bei wirksamer Kraftbegrenzung, bei welcher das eine Spulenteil (10) am Gurtaufrollerrahmen (1) blockiert ist und das andere Spulenteil (9) sich mit Energieverbrauch durch den Kraftbegrenzer (2) dreht, die Drehmomentübertragung vom Straf ferantrieb auf die Gurtspule (2) unterbrechbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Erreichen und/oder Überschreiten einer be stimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem Drehmoment des Strafferantriebs (3) resul tierenden Kraftschwelle in der Kraftübertra gungseinrichtung (4; 5; 6; 7; 8) die Drehmomentübertragung von dem Strafferantrieb (3) auf die Gurtspule (9, 10) unterbrochen ist und die vom angegurteten Sicherheitsgurt ausgehende Rückhal tekraft im wesentlichen durch den Kraftbegrenzer (2) bestimmt ist.
einer an einem Gurtaufrollerrahmen (1) drehbar gelagertren zweiteiligen Gurtspule (9, 10), auf welche ein Sicherheitsgurt aufwickelbar ist,
einem Strafferantrieb (3), welcher ein Drehmo ment erzeugt,
einer Kraftübertragungseinrichtung (4; 5; 6; 7; 8), über welche das Drehmoment auf die Gurtspule (2) in Bandaufwickelrichtung übertragbar ist und
einem die beiden Spulenteile (9, 10) verbinden den Kraftbegrenzer (2) für eine Lastbegrenzung bei beschleunigter Vorverlagerung des angegurte ten Fahrzeuginsassen, wobei
bei wirksamer Kraftbegrenzung, bei welcher das eine Spulenteil (10) am Gurtaufrollerrahmen (1) blockiert ist und das andere Spulenteil (9) sich mit Energieverbrauch durch den Kraftbegrenzer (2) dreht, die Drehmomentübertragung vom Straf ferantrieb auf die Gurtspule (2) unterbrechbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Erreichen und/oder Überschreiten einer be stimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem Drehmoment des Strafferantriebs (3) resul tierenden Kraftschwelle in der Kraftübertra gungseinrichtung (4; 5; 6; 7; 8) die Drehmomentübertragung von dem Strafferantrieb (3) auf die Gurtspule (9, 10) unterbrochen ist und die vom angegurteten Sicherheitsgurt ausgehende Rückhal tekraft im wesentlichen durch den Kraftbegrenzer (2) bestimmt ist.
2. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (4; 5)
einen Energieabsorber als kraftübertragendes Element
aufweist.
3. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Energieabsorber als Torsionsstab (4)
oder als Rutschkupplung (5) ausgebildet ist.
4. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung als
starres Krafteinleitungselement (6) ausgebildet, das
drehfest mit dem am Gurtaufrollerrahmen (1) blockierba
ren Spulenteil (10) verbunden ist.
5. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung als
Kupplung (7) ausgebildet ist, die zwischen eine vom
Strafferantrieb (3) angetriebene Antriebswelle (7) und
dem bei wirksamer Kraftbegrenzung drehbaren Spulenteil
(9) geschaltet ist.
6. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung von we
nigstens einem Abscherelement (8) gebildet ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE60217481T DE60217481D1 (de) | 2001-05-11 | 2002-02-12 | Sicherheitsgurtaufroller |
EP02706228A EP1392592B1 (de) | 2001-05-11 | 2002-02-12 | Sicherheitsgurtaufroller |
EP07000238A EP1800974A1 (de) | 2001-05-11 | 2002-02-12 | Sicherheitsgurtaufroller |
US10/134,388 US6641075B2 (en) | 2001-05-11 | 2002-04-30 | Seat Belt Retractor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10122910A DE10122910B4 (de) | 2001-05-11 | 2001-05-11 | Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen |
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