DE10122910A1

DE10122910A1 - Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE10122910A1
Application number: DE10122910A
Authority: DE
Inventors: Martin Specht
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 2001-05-11
Filing date: 2001-05-11
Publication date: 2002-11-21
Anticipated expiration: 2021-05-12
Also published as: US6641075B2; WO2002092489A1; US20020166914A1; EP1392592B1; DE60217481D1; EP1392592A4; EP1800974A1; DE10122910B4; EP1392592A1

Abstract

Eine Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen mit DOLLAR A - einer an einem Gurtaufrollerrahmen 1 drehbar gelagerten zweiteiligen Gurtspule 9, 10, auf welche ein Sicherheitsgurt aufwickelbar ist, DOLLAR A - einem Strafferantrieb 3, welcher ein Drehmoment erzeugt, DOLLAR A - eine Kraftübertragungseinrichtung 4, über welche das Drehmoment auf die Gurtspule in Bandaufwickelrichtung übertragbar ist, und DOLLAR A - einem die beiden Spulenteile 9, 10 verbindenden Kraftbegrenzer 2 für eine Lastbegrenzung bei beschleunigter Vorverlagerung des angegurteten Fahrzeuginsassen, wobei DOLLAR A - bei wirksamer Kraftbegrenzung bei Überschreiten einer bestimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem Drehmoment des Strafferantriebs resultierenden Kraftschwelle in der Kraftübertragungseinrichtung 4 die Drehmomentübertragung vom Strafferantrieb 3 auf die Gurtspule 2 unterbrochen wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Stand der Technik

Eine derartige Vorrichtung ist aus der EP 0 842 831 A1 be kannt. Die bekannte Vorrichtung besitzt einen Gurtaufroller rahmen, an welchem eine zweiteilige Gurtspule drehbar gela gert ist. Mit der Gurtspule ist ein Sicherheitsgurt verbun den, der auf ihr aufgewickelt oder von ihr abgewickelt wer den kann. Die bekannte Rückhaltevorrichtung besitzt ferner einen Strafferantrieb, welcher ein Drehmoment erzeugt, das über eine als Kupplung ausgebildete Kraftübertragungsein richtung auf die Gurtspule übertragen wird. Die beiden Spu lenteile sind über einen Kraftbegrenzer miteinander verbun den. Der Kraftbegrenzer vermittelt eine Begrenzung der vom Gurtband auf den angegurteten Fahrzeuginsassen ausgeübten Belastung bei dessen beschleunigter Vorverlagerung, insbe sondere bei einem Unfall. Ferner wird bei der bekannten Rückhaltevorrichtung bei wirksamer Kraftbegrenzung durch ei ne Relativverdrehung der beiden Spulenteile der Straffe rantrieb von der Gurtspule durch Auskuppeln der Kupplung ge trennt.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine weitere Rückhaltevorrich tung der eingangsgenannten Art zu schaffen, bei welcher ins besondere bei einem schweren Crash eine aus der Wirkung des Strafferantriebs resultierende vom Gurtband auf den angegurteten Fahrzeuginsassen ausgeübte Überbelastung vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der Erfindung wird bei Erreichen und/oder Überschreiten einer bestimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem vom Strafferantrieb erzeugten Drehmoment resultierenden Kraftschwelle in der Kraftübertragungseinrichtung die Dreh momentübertragung vom Strafferantrieb auf die Gurtspule un terbunden, wobei dann die vom angegurteten Sicherheitsgurt ausgehende Rückhaltekraft im wesentlich allein durch den Kraftbegrenzer bestimmt ist.

Die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Die Kraftübertragungseinrichtung kann in der Weise ausgebil det sein, dass sie unterhalb der Kraftschwelle beim Übertra gen des vom Strafferantrieb erzeugten Drehmoments zunächst eine starre Drehantriebsverbindung darstellt und dann bis zum Erreichen und/oder Überschreiten der bestimmten Kraft schwelle einen zusätzlichen Energieabsorber bildet. Dies kann dadurch realisiert werden, dass die Kraftübertragungs einrichtung als zusätzlicher Torsionsstab ausbildet ist oder von einer Rutschkupplung gebildet wird. Dadurch wird er reicht, dass zusätzlich zur Wirkung des Kraftbegrenzers ein Kraftanstieg der Gurtkraftkennlinie, welcher aus der Wirkung des zusätzlichen Torsionsstabes bzw. der Rutschkupplung re sultiert, in einem vorbestimmten Maße erreicht wird. Im Ver lauf des Unfalles (Crashs) nimmt diese zusätzliche Kraft ab und zwar dann, wenn der Strafferantrieb so stark beschleu nigt wurde, dass keine Relativdrehung des Strafferantriebes mehr in die Gurtspule eingeleitet werden muss. Hierdurch lässt sich eine degressive Gurtkraftkennlinie erreichen.

Ferner kann die Kraftübertragungseinrichtung von zumindest einem Abscherelement, beispielsweise in Form eines Abscher stiftes, gebildet werden. Das Abscherelement ist so beschaf fen, dass die normalen, vom Strafferantrieb erzeugten Straffkräfte übertragen werden. Wenn jedoch aufgrund der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen zu diesen Straffkräften von der Gurtspule ausgehende Kräfte hinzukommen und diese eine vorbestimmte Kraftschwelle übersteigen, wird das Ab scherelement getrennt, sodass die von ihm vermittelte Kraft übertragung unterbrochen wird. In Verbindung mit einem Ge triebe, das zwischen dem Strafferantrieb und der als Ab scherelement ausgebildeten Kraftübertragungseinrichtung vor gesehen ist, kann auch bei dieser Ausführungsform eine de gressive Gurtkraftkennlinie erreicht werden.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass die Kraftübertragungseinrichtung als starres Kraftein leitungsteil ausgebildet ist, das drehfest mit dem am Gurt aufrollerrahmen blockierbaren Spulenteil verbunden ist. Bei wirksamer Kraftbegrenzung wird durch die Blockierung des am Gurtaufrollerrahmen blockierten Spulenteils eine Beeinflus sung des Kraftbegrenzers durch den Strafferantrieb unterbun den. Die vom angelegten Gurtband auf den Fahrzeuginsassen ausgeübte Belastung wird nur durch den Kraftbegrenzer beein flusst. Vorzugsweise ist dieser Kraftbegrenzer als Torsions stab ausgebildet, der an seinem einen Ende drehfest mit Formschluss mit dem drehbaren Spulenteil, mit welchem das Gurtband verbunden ist, verbunden. Mit seinem anderen Sta bende ist der Torsionsstab mit dem am Gurtaufrollerrahmen blockierbaren Spulenteil und somit auch mit dem Krafteinlei tungsteil verbunden.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass zwischen einer vom Strafferantrieb angetriebenen An triebswelle, welche vorzugsweise koaxial zur Achse der Gurt spule angeordnet ist und dem bei wirksamer Kraftbegrenzung drehbaren Spulenteil eine Kupplung angeordnet ist. Die Kupp lung bildet die Kraftübertragungseinrichtung, welche bei Überschreitung einer Kraftschwelle der zwischen dem Straf ferantrieb und der Gurtspule wirkenden Kräfte entkuppelt wird.

Der bei der Erfindung zum Einsatz kommende Strafferantrieb ist vorzugsweise ein elektromotorischer Strafferantrieb. Es eignet sich jedoch ebenfalls jeder andere Strafferantrieb, mit welchem ein Drehmoment erzeugt werden kann, durch wel ches zum Straffen des Sicherheitsgurtbandes die Gurtspule angetrieben werden kann.

Als Kraftbegrenzer kommt vorzugsweise ein Torsionsstab zum Einsatz, dessen eines Ende mit Formschluss, d. h. drehfest mit dem am Gurtaufrollerrahmen blockierbaren Spulenteil und dessen anderes Stabende drehfest mit dem Spulenteil verbun den ist, mit welchem das Gurtband verbunden ist und auf wel ches das Gurtband aufgewickelt oder von dem das Gurtband ab gewickelt werden kann. Dieses Spulenteil wird bei wirksamer Kraftbegrenzung gegenüber dem blockierten Spulenteil ge dreht, wobei der dazwischen als Torsionsstab angeordnete Kraftbegrenzer Energie aufgrund seiner Torsion verbraucht.

Bei der Erfindung wird verhindert, dass diese Kraftbegren zerwirkung durch die Wirkung des Strafferantriebs in der Weise beeinflusst wird, dass auf den angegurteten Fahrzeug insassen eine überhöhte Belastung vom angelegten Sicher heitsgurt ausgeübt wird. Ferner kann jedoch die zwischen dem Strafferantrieb und der Gurtspule vorgesehene Kraftübertra gungseinrichtung in der Weise ausgestattet sein, dass sie wie oben erläutert, eine degressive Gurtkraftkennlinie be wirkt.

Beispiele

Anhand der Figuren wird an Ausführungsbeispielen die Erfin dung noch näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel; und

Fig. 6 eine degressive Gurtkraftkennlinie, welche bei der Erfindung erreicht werden kann.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele betreffen eine Rück haltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen. Diese Ausfüh rungsbeispiele besitzen einen Gurtaufrollerrahmen 1, in wel chem eine Gurtspule drehbar gelagert ist. Die Gurtspule be sitzt zwei Spulenteile 9, 10. Die beiden Spulenteile 9, 10 sind über einen Kraftbegrenzer 2 miteinander verbunden. Hierzu ist das eine Spulenteil 9, mit welchem das nicht nä her dargestellte Gurtband eines Fahrzeugsicherheitsgurtes fest verbunden ist, mit dem einen den Ende des Kraftbegren zers 2 über eine drehfeste Verbindung 14 fest verbunden. Das andere Ende des Kraftbegrenzers 2 ist über eine drehfeste Verbindung 13 mit dem Spulenteil 10 fest verbunden. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen besteht der Kraftbegren zer 2 aus einem Torsionsstab. Es sind jedoch auch Kraft begrenzer bekannt, welche aus Reibbelägen bestehen. Auch derartige Kraftbegrenzer können zum Einsatz kommen. Ferner sind mehrstufige Kraftbegrenzer mit unterschiedlichen Kraft begrenzungsstufen bekannt. Auch derartige Kraftbegrenzer können für den Kraftbegrenzer 2 zum Einsatz kommen.

Das Spulenteil 10 kann mittels einer Blockiereinrichtung 15, welche in bekannter Weise beispielsweise als Blockierklinke, ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem Beschleunigungs sensor gegen Drehung am Gurtaufrollerrahmen 1 blockiert wer den. Im normalen Fahrbetrieb wird hierdurch die zweiteilige Gurtspule auf dessen Spulenteil 9 das Gurtband aufgewickelt ist, sowie der in der Gurtspule integrierte Kraftbegrenzer 2 gegen Drehung blockiert.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele der Rückhaltevorrich tung besitzen ferner einen Strafferantrieb 3, welcher ein Drehmoment erzeugt. Vorzugsweise ist dieser Strafferantrieb als Elektromotor ausgebildet. Die bei den Ausführungsbei spielen dargestellten Strafferantriebe sind im wesentlichen koaxial zur Spulenachse 18 angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, einen Strafferantrieb, insbesondere elektromotori sche Strafferantrieb zu verwenden, welcher parallel zur Spu lenachse 18 angeordnet ist (EP 0 893 313 A1). Das vom Straf ferantrieb 3 erzeugte Drehmoment wird über anhand der darge stellten Ausführungsbeispiele noch zu erläuternde Kraftüber tragungseinrichtungen auf die Gurtspule übertragen, um das Gurtband des Sicherheitsgurtes in Bandaufwickelrichtung zum Straffen des Sicherheitsgurtes aufzuwickeln. Dieses Straffen des Sicherheitsgurtes erfolgt bei Unfallgefahr oder bei einem Unfall (Crash). Durch das Straffen des Sicherheitsgurtes wird der angegurtete Fahrzeuginsasse fest im Fahrzeugsitz zurückgehalten.

Um bei der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen die vom Si cherheitsgurt auf den Körper des Fahrzeuginsassen ausgeübten Rückhaltekräfte zu begrenzen, wird das Spulenteil 10 durch die Blockiereinrichtung 15 am Rahmen 1 gegen Drehung blo ckiert. Hierdurch wird auch das drehfest damit verbundene Ende des Kraftbegrenzers 2 gegen Drehung am Rahmen blo ckiert. Das zweite Spulenteil 9, mit welchem der Sicher heitsgurt verbunden ist und welches mit dem anderen Ende des Kraftbegrenzers 2 über die Verbindung 14 drehfest verbunden ist, kann sich um die Spulenachse 18 drehen. Dabei wird durch Verdrehen des Kraftbegrenzers 2 Energie verbraucht, wodurch die vom Gurtband auf den Körper des Fahrzeuginsassen einwirkende Rückhaltekraft verringert wird. Dabei dreht sich das Spulenteil 9 gegenüber dem blockierten Spulenteil 10. Hierzu ist das drehbare Spulenteil 9 lose am Spulenteil 10 zur Bildung eines Drehlagers 16 gelagert. Damit wird eine radiale Abstützung des drehbaren Spulenteils 9 über das blo ckierte Spulenteil 10 am Gurtaufrollerrahmen 1 und am als Torsionsstab ausgebildeten Kraftbegrenzer 2 vermittelt.

Wenn bei dieser Betriebsphase, bei welcher der Kraftbegren zer 2 wirksam ist, zusätzlich das Drehmoment des Straffe rantriebs 13, welches über eine Antriebswelle 17 vermittelt wird, auf das drehbare Spulenteil 9 wirkt, besteht die Ge fahr einer unerwünschten Beeinflussung der erwünschten Rück haltekraft des auf den Körper des Fahrzeuginsassen wirkenden Gurtbandes des Sicherheitsgurtes. Durch die in den darge stellten Ausführungsbeispielen verkörperte Erfindung ist es möglich, bei Erreichen einer bestimmten Kraft, welche in der zwischen dem Strafferantrieb 3 und der Gurtspule liegenden Kraftübertragungseinrichtung wirksam wird, den Straffe rantrieb 3 von der Gurtspule, insbesondere von dem drehbaren Spulenteil 9 abzukoppeln. Dies wird anhand der Ausführungs beispiele im folgenden erläutert.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 wird das von der An triebswelle 17 vermittelte Drehmoment des Strafferantriebes 3 über einen zusätzlichen Torsionsstab 4 auf die Gurtspule, insbesondere auf das drehbare Spulenteil 9 übertragen. Hier zu kann der zusätzliche Torsionsstab 4 einstückig mit der Antriebswelle 17 verbunden sein und gegebenenfalls einen verringerten Durchmesser zur Erzielung der erwünschten Kraftbegrenzung bei der Übertragung des Drehmoments auf die Gurtspule aufweisen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der zusätzliche Torsionsstab 4 drehfest mit dem Ende des Kraftbegrenzers 2 verbunden, das drehfest mit dem Spulenteil 9 über die Verbindung 14 verbunden ist.

Hierdurch wird die Antriebswelle 17, welche das vom Straffe rantrieb 3 erzeugte Drehmoment vermittelt, über ein zusätz liches Energieaufnahmeelement in Form des Torsionsstabes 4 mit der Gurtspule verbunden. Dadurch wird auf die Gurtspule ein definierter Höchstwert des Drehmoments auf die Gurtspule übertragen. Zusätzlich zum Kraftbegrenzer 2 wirkt daher nur eine bestimmte Kraft auf das drehbare Spulenteil 9, welche im Verlauf des Unfalles bzw. Crashes wieder abnimmt. Diese Abnahme der zusätzlichen Kraft erfolgt dann, wenn der Straf ferantrieb 3 so stark beschleunigt wurde, dass keine Rela tivdrehung über die Antriebswelle 17 in die Gurtspule bzw. in das drehbare Spulenteil 9 mehr eingeleitet werden muss. Hierdurch lässt sich eine degressive Gurtkraftkennlinie erreichen, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist.

In der Fig. 6 ist der zeitliche (t) Verlauf einer vom Gurt band auf den Körper des Fahrzeuginsassen einwirkende Kraft F als degressive Gurtkraftkennlinie dargestellt. In der An stiegesflanke ist der beim Straffen erzielte Kraftanstieg dargestellt. Ferner beinhaltet die Gurtkraftkennlinie den Anteil der Rückhaltekraft, welche vom Kraftbegrenzer 2 be stimmt ist. Im Bereich des "Buckels" der Kennlinie ist fer ner der Anteil, der aus dem zusätzlichen Torsionsstab 4 re sultiert, enthalten. Im weiteren zeitlichen Verlauf der Gurtkraftkennlinie verringert sich die Rückhaltekraft auf den Anteil, welcher allein vom Lastbegrenzer 2 bestimmt wird.

Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das vom Strafferantrieb 3 über die Antriebswelle 17 gelie ferte Drehmoment über eine Rutschkupplung 5, welche eben falls ein zusätzliches Energieaufnahmeelement darstellt, auf die Gurtspule, insbesondere das drehbare Spulenteil 9 über tragen. Solange die Haftkraft der Rutschkupplung wirksam ist, addiert sich diese zur Rückhaltekraft, welche vom Kraftbegrenzer 2 bestimmt wird. Nach Überschreiten der Haft reibungskraft verringert sich die Rückhaltekraft und der Verlauf der Gurtkraftkennlinie sinkt auf den Anteil ab, wel cher vom Lastbegrenzer 2 bewirkt wird. Auch bei diesem Aus führungsbeispiel lässt sich eine degressive Gurtkraftkennli nie (Fig. 6) erreichen.

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Drehmoment, welches vom Strafferantrieb 3 erzeugt wird, von der Antriebswelle 17 über Abscherelemente 8, beispiels weise in Form von Abscherstiften auf die Gurtspule, insbe sondere das drehbare Spulenteil 9 übertragen. Die Abscher elemente 8 sind derart ausgebildet, dass das vom Straffe rantrieb 3 erzeugte Drehmoment auf die Gurtspule zur Straffung des Sicherheitsgurtes übertragen wird. Vorzugsweise können die Abscherelemente 8 in der Weise ausgebildet sein, dass bei der Vorverlagerung des angegurteten Körpers des Fahrzeuginsassen eine zusätzliche zwischen der Gurtspule und dem Strafferantrieb 3 wirkende Kraft aufgenommen werden kann, so dass bis zu einer Kraftschwelle eine Beeinflussung der Rückhaltekraft über die Wirkung des Kraftbegrenzers 2 hinaus durch den Strafferantrieb 3 erreicht wird. Bei Über schreiten dieser Kraftschwelle werden die Abscherelemente unterbrochen und die Rückhaltekraft sinkt, wie es in der de gressiven Gurtkraftkennlinie der Fig. 6 gezeigt ist, auf die vom Kraftbegrenzer 2 bewirkte Rückhaltekraft zurück. Zur Un terstützung des degressiven Gurtkraftkennlinienverlaufs kann zwischen dem vorzugsweise als elektromotorischer Antrieb ausgebildeten Strafferantrieb 3 und die Antriebswelle 17 ein Getriebe geschaltet sein, wie es beispielsweise aus der DE 199 27 731 A1 bekannt ist. Ein derartiges Getriebe kann auch bei den anderen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 5 vor gesehen sein.

Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen die Antriebswelle 17 und die Gurtspule, insbesonde re das drehbare Spulenteil 9 eine Kupplung 7 als Kraftüber tragungseinrichtung geschaltet. Diese Kupplung 7 greift im eingekuppelten Zustand formschlüssig in die Antriebswelle 17 und das drehbare Spulenteil 9 ein. Hierdurch wird eine dreh starre Kraftübertragungseinrichtung zwischen der Antriebs welle 17 und der Gurtspule geschaffen. Die Kupplung 7 be steht beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer oder mehreren Kupplungsklinken 11, welche in einer an der Gurt spule, insbesondere dem drehbaren Spulenteil 9 befestigten Schwenklagerung 12, beispielsweise einem Schwenkstift schwenkbar gelagert sind.

Wenn nach dem Straffen des Sicherheitsgurtes, d. h. nach der Übertragung des von dem Strafferantrieb erzeugten Drehmo ments auf die Gurtspule der Körper des angegurteten Fahr zeuginsassen sich nach vorne in den blockierten Sicherheits gurt bewegt, wirkt eine Kraft zwischen der Gurtspule und der Antriebswelle 17, welche bei Überschreiten einer bestimmten Kraftschwelle das Aussteuern der Kupplung 7 bewirkt. Dies kann dadurch geschehen, dass eine Relativdrehung zwischen dem drehbaren Spulenteil 7 und der Antriebswelle 17 statt findet, durch welche die Kupplung aus ihrer drehstarren An triebsverbindung bewegt wird.

Die Antriebswelle 17 ist bei dem in der Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel über ein starres Krafteinleitungsteil 6, welches die Kraftübertragungseinrichtung bildet, mit dem am Gurtaufrollerrahmen 1 blockierbaren Spulenteil 10 drehstarr verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das vom nicht näher dargestellte Strafferantrieb erzeugte Drehmoment über das starre Krafteinleitungsteil 6 in das Spulenteil 10 eingeleitet, welches durch die Blockierein richtung 15 am Gurtaufrollerrahmen 1 beim Zurückhalten des angegurteten Fahrzeuginsassen, insbesondere nach dem Straf fen des Sicherheitsgurtes blockiert wird. Durch die Blockie rung des Spulenteils 10 ist eine Beeinflussung der Gurtkräf te durch den Strafferantrieb unterbunden. Die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes wird somit allein durch den Kraft begrenzer 2 bestimmt.

Bezugszeichenliste

1

Gurtaufrollerrahmen

2

Kraftbegrenzer

3

Strafferantrieb

4

Torsionsstab

5

Rutschkupplung

6

starres Krafteinleitungsteil

7

Kupplung

8

Abscherelement

9

drehbares Spulenteil

10

blockierbares Spulenteil

11

Kupplungsklinke

12

Schwenklagerung der Kupplungsklinke

13

drehfeste Verbindung

14

drehfeste Verbindung

15

Blockiereinrichtung

16

Drehlager

17

Antriebswelle

18

Spulenachse

Claims

1. Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen mit
einer an einem Gurtaufrollerrahmen (1) drehbar gelagertren zweiteiligen Gurtspule (9, 10), auf welche ein Sicherheitsgurt aufwickelbar ist,
einem Strafferantrieb (3), welcher ein Drehmo ment erzeugt,
einer Kraftübertragungseinrichtung (4; 5; 6; 7; 8), über welche das Drehmoment auf die Gurtspule (2) in Bandaufwickelrichtung übertragbar ist und
einem die beiden Spulenteile (9, 10) verbinden den Kraftbegrenzer (2) für eine Lastbegrenzung bei beschleunigter Vorverlagerung des angegurte ten Fahrzeuginsassen, wobei
bei wirksamer Kraftbegrenzung, bei welcher das eine Spulenteil (10) am Gurtaufrollerrahmen (1) blockiert ist und das andere Spulenteil (9) sich mit Energieverbrauch durch den Kraftbegrenzer (2) dreht, die Drehmomentübertragung vom Straf ferantrieb auf die Gurtspule (2) unterbrechbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Erreichen und/oder Überschreiten einer be stimmten aus der Gurtkraftbegrenzerwirkung und dem Drehmoment des Strafferantriebs (3) resul tierenden Kraftschwelle in der Kraftübertra gungseinrichtung (4; 5; 6; 7; 8) die Drehmomentübertragung von dem Strafferantrieb (3) auf die Gurtspule (9, 10) unterbrochen ist und die vom angegurteten Sicherheitsgurt ausgehende Rückhal tekraft im wesentlichen durch den Kraftbegrenzer (2) bestimmt ist.

2. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (4; 5) einen Energieabsorber als kraftübertragendes Element aufweist.

3. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, dass der Energieabsorber als Torsionsstab (4) oder als Rutschkupplung (5) ausgebildet ist.

4. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung als starres Krafteinleitungselement (6) ausgebildet, das drehfest mit dem am Gurtaufrollerrahmen (1) blockierba ren Spulenteil (10) verbunden ist.

5. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung als Kupplung (7) ausgebildet ist, die zwischen eine vom Strafferantrieb (3) angetriebene Antriebswelle (7) und dem bei wirksamer Kraftbegrenzung drehbaren Spulenteil (9) geschaltet ist.

6. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung von we nigstens einem Abscherelement (8) gebildet ist.