DE102007004619B4

DE102007004619B4 - Modul-Wechselrahmen

Info

Publication number: DE102007004619B4
Application number: DE200710004619
Authority: DE
Inventors: Volker Hollmann
Original assignee: HOLLMANN HENRIK
Current assignee: Hollmann Henrik 33649 Bielefeld De
Priority date: 2007-01-30
Filing date: 2007-01-30
Publication date: 2011-05-26
Anticipated expiration: 2027-01-31
Also published as: DE102007004619A1

Abstract

Bausatz zum Erstellen verschiedener Wechselrahmen (1) für Nutzfahrzeuge zur Aufnahme von Wechselbehältern (2) mit
– vorderen sowie hinteren, quer zur Längsrichtung (10) des Nutzfahrzeuges verlaufend vorgesehenen und mit den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) zu verschraubenden Verriegelungsarmen (3a, b), wobei jeder Verriegelungsarm an dem freien äußeren Ende einen Twistlock (4) trägt,
– wenigstens einer zusätzlichen, quer zur Längsrichtung des Nutzfahrzeuges verlaufend vorgesehenen und mit Bohrungen (6) zur Befestigung versehenen Quertraverse (7), mit der jeweils die beiden Fahrgestell-Längsträger (8a, b) über geschraubte Endstücke (5a, b, c, d) miteinander verbindbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
– dass die Verriegelungsarme (3a, b) aus zwei zusammengeschweißten Profilteilen bestehen, wobei
– ein nach unten offenes Hutprofil (22) vorgesehen ist, das im mittleren Bereich durch ein von unten eingestecktes, mit der offenen Seite nach oben. weisendes U-Profil (23) verstärkt ist, und
– das nach unten offene Hutprofil (22) mit dem nach oben offenen U-Profil...

Description

I. Anwendungsgebiet
Die Erfindung betrifft einen Bausatz zum Erstellen verschiedener Wechselrahmen sowie einen Wechselrahmen für Nutzfahrzeuge wie LKW, Anhänger und Sattelauflieger und ein Verfahren zum Erstellen eines Wechselrahmens für Nutzfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 2 und 27.
II. Technischer Hintergrund
Dabei ist die Bezeichnung Wechselrahmen etwas irreführend, da er in der Regel keineswegs häufig am Fahrzeug gewechselt wird, sondern durchgängig montiert bleibt.
Die Namensgebung rührt daher, dass es sich um einen Zusatzrahmen handelt, der auf dem Hauptrahmen, d. h. dem Chassis des Fahrzeuges, zusätzlich montiert werden muss, um darauf einen so genannten Wechselbehälter auflegen, abstützen und mittels der üblichen Twistlocks fixieren zu können.
Diese so genannten Wechselrahmen sind als Stabilisierung vor allem in der auskragenden Querrichtung bis zum Außenrand der Wechselbehälter, aber auch zum Höhenausgleich und zur Verfügungstellung von Befestigungspositionen für die Twistlocks und andere Anbauelemente wie etwa Einführrollen, Auffahrschrägen und ähnlichem notwendig.
Da Wechselbehälter unterschiedliche Längen aufweisen können und zusätzlich deren Stützbeine, auf welchen sie abgestellt werden, unterschiedliche Abstellhöhen aufweisen können, und andererseits die Rahmen der verwendeten Trägerfahrzeuge eine unterschiedliche Gestalt hinsichtlich Höhe der Fahrgestell-Längsträger, Höhe der Oberseite der Fahrgestell-Längsträger über Boden, Breite und Abstand der Fahrgestell-Längsträger etc. aufweisen können, waren abhängig von der Kombination der gewünschten Wechselbehälter und dem gewünschten Trägerfahrzeug bzw. Bauform des Chassis, eine Vielzahl unterschiedlicher Wechselrahmen notwendig.
Diese Wechselrahmen wurden als Schweißkonstruktionen am Hauptrahmen einzeln hergestellt und durch Anschweissen befestigt, d. h. in der Regel an den Fahrgestell-Längsträgern des Hauptrahmens verschweißt und diese mussten dann neu lackiert bzw. pulverbeschichtet werden.
Es ist jedoch bereits aus der gattungsbildenden DE 196 25 032 C2 bekannt, den Wechselrahmen am Chassis nicht mehr zu verschweißen, sondern lediglich zu verschrauben, was ein anschließendes Nacharbeiten in Form von Schleifen und Lackieren vermeidet. Damit wird die Montagezeit verkürzt und darüber hinaus eine komplette Vorfertigung der Einzelteile des Bausatzes einschließlich Oberflächenbeschichtung ermöglicht und in diesem Zusammenhang vor allem auch das Feuerverzinken aller Bausatzteile, was bei Anschweißteilen nicht möglich ist.
Aus der nachveröffentlichten DE 10 2005 039 355 A1 ist ein Wechselrahmen bekannt, bei dem die frei nach außen auskragenden Enden der Verriegelungsarme mit den Twistlocks austauschbar bzw. verstellbar sind, so dass unterschiedliche Längsabstände der Twistlocks am selben Wechselrahmen realisiert werden können. Der Wechselrahmen selbst ist jedoch konventionell gebaut, also aus Einzelteilen mittels Verschweißen erstellt und auch mittels Verschweißen am Chassis des Fahrzeuges befestigt, sofern überhaupt aus dieser Schrift ersichtlich.
Die DE 299 15 439 U1 und die DE 199 50 553 C2 zeigen jeweils anhebbare Wechselrahmen, die jedoch ebenfalls konventionell erstellt sind mittels Verschweißen.
Die quer verlaufenden Verriegelungsarme, die die Twistlocks tragen, sind dabei jedoch anders aufgebaut mit spezifischen Nachteilen.
Die Quertraversen zwischen den Fahrgestell-Längsträgern, die der Abstützung des Wechselbehälters im mittleren Bereich zwischen den Verriegelungsarmen dienen, sind dort realisiert durch eine in der Aufsicht rechteckige, so genannte Mittenabstützung, die jedoch aus ein und denselben Einzelteilen weder variabel in der Breite ist und damit nicht für verschiedene Chassisbreiten verwendet werden kann noch für verschiedene Abstützhöhen geeignet ist.
Diese Mittenabstützung ist am Fahrzeugchassis verschraubt, jedoch können die in Längsrichtung verlaufenden Traversen dieser Mittenabstützung nicht weggelassen werden, da daran die Befestigung der Quertraversen erfolgt.
III. Darstellung der Erfindung
a) Technische Aufgabe
Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, einen Wechselrahmen sowie ein Verfahren zu seiner Erstellung einschließlich eines Bausatzes für die Erstellung unterschiedlicher Wechselrahmen zur Verfügung zu stellen, mit deren Hilfe es möglich ist, ausgehend vom Stand der Technik eine größere Anpassungsfähigkeit des Wechselrahmens zu erzielen.
b) Lösung der Aufgabe
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2 und 27 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die vielen verschiedenen Ausgleichsfunktionen wie Höhenausgleich, Breitenausgleich, Verschrauben an unterschiedlichen Längspositionen etc. mit möglichst wenigen verschiedenen Einzelteilen zu realisieren.
Zu diesem Zweck werden in aller Regel im mittleren Bereich des später aufzusetzenden Wechselbehälters ein oder in der Regel mehrere, in Längsrichtung zueinander beabstandete Quertraversen, auf die beiden nebeneinander liegenden Fahrgestell-Längsträger aufgelegt, die sich über beide Fahrgestell-Längsträger hinweg erstrecken, aber nicht über deren Außenflanken vorstehen.
Da der Abstand von Außenseite zu Außenseite der Fahrgestell-Längsträger bei den unterschiedlichen Fahrgestellen unterschiedlich breit ist, wird hier das geringste Maß für die Quertraverse gewählt, die ein Hohlprofil, insbesondere ein nach unten offenes C-Profil, ist.
Der Breitenausgleich zu den unterschiedlich beabstandeten Fahrgestell-Längsträgern als auch die Soll-Höhe über dem Fahrgestell-Längsträger wird realisiert durch unterschiedlich gestaltete und dimensionierte Endstücke, mit denen die Enden der Quertraverse an den Fahrgestell-Längsträgern, insbesondere deren vertikalen Außenflächen, verschraubt werden.
Durch die Kombination von Quertraversen, Endstücken und Längsträger unterschiedlicher Länge können sämtliche Längen, Breiten und Höhen von herkömmlichen Wechselrahmen dargestellt werden.
Die Endstücke sind Schweißkonstruktionen, die einerseits mit dem Fahrgestell-Längsträger des Chassis verschraubt werden und andererseits mit dem Ende der Quertraverse.
Zu diesem Zweck weisen sie einen Einschubstutzen auf, der in das offene Ende der Quertraverse formschlüssig hineinpasst, sowie eine daran angeschweißte, quer zur Längserstreckung dieses Einschubstutzens stehende Stirnplatte, in der Bohrungen zum Verschrauben mit dem Fahrgestell-Längsträger vorhanden sind.
Abhängig vom zugrunde liegenden Chassis und der gewünschten aufzusetzenden Bauform des Wechselbehälters sind die Stirnplatten der Endstücke unterschiedlich hoch, d. h. lang, und auch unterschiedlich gestaltet und die Befestigungsbohrungen befinden sich an unterschiedlichen Positionen, so dass nach Möglichkeit ein und dasselbe Endstück durch Verschrauben durch unterschiedliche der vorhandenen Bohrungen hindurch entweder an unterschiedlichen Chassis oder für unterschiedliche Wechselbehälter benutzt werden können.
Wenn das in der Regel immer gleich dicke Profil der Quertraverse dabei im Abstand oberhalb der Fahrgestell-Längsträger des Chassis gehalten werden soll, umfasst das Endstück zusätzlich meist auch einen Abstandskörper, beispielsweise in Form eines Abstandsprofiles, welches ebenfalls an der Stirnplatte unterhalb des Einschubstutzens angeschweißt ist und als Abstandshalter zwischen Quertraverse und Fahrgestell-Längsträger des Chassis dient.
Auch die unterschiedlichen Querabstände der Fahrgestell-Längsträger werden gegenüber der einen oder den einigen wenigen im Bausatz geführten Längen von Quertraversen ausgeglichen, indem die Einschubstutzen lang genug ausgeführt sind, dass sie dennoch in das freie Ende der von den Außenflächen der Fahrgestell-Längsträger zurückstehenden Enden der Quertraverse eingreifen können.
In der Quertraverse sind vor allem im mittleren Bereich in den vertikal stehenden Seitenschenkeln, insbesondere auch in den unteren horizontalen Endschenkeln im Bereich der darunter liegenden Fahrgestell-Längsträger, ebenfalls Durchgangsbohrungen, um daran Anbauteile wie Einführrollen, Auflaufschrägen oder ähnliches befestigen zu können, bzw. über die Bohrungen in den unteren vertikalen Endschenkeln auch eine Verschraubung gegenüber dem Chassis des Hauptrahmens, direkt oder über einen Befestigungswinkel, vornehmen zu können.
Auch hier sind mehr Befestigungsbohrungen vorhanden als für den einzelnen Befestigungsfall notwendig, sodass eine Wahlmöglichkeit hinsichtlich des benutzten Chassis oder der gewünschten aufzusetzenden Wechselbehälter besteht.
Die Einweisrollen werden als Einweisrollen-Einheiten befestigt, bei der jeweils ein Rollenhalter eine drehbar gelagerte Einweisrolle trägt und der Rollenhalter über Bohrungen wiederum mit der Quertraverse oder dem Verriegelungsarm verschraubt werden kann.
In gleicher Weise werden auch Auffahrtschrägen, d. h. Schweißteile mit einer schrägen Auflauffläche, an den Quertraversen an der gewünschten Stelle befestigt.
Da für manche Anwendungsfälle die Unterstützung der Wechselbehälter durch zwei oder drei in Längsrichtung beabstandete Quertraversen nicht ausreicht, sondern zusätzlich auch Unterstützung durch Längstraversen gewünscht wird, können derartige Längstraversen im Höhenbereich der Quertraversen zwischen diesen auf den Fahrgestell-Längsträgern des Chassis aufgelegt und befestigt werden. Als Längstraverse wird vorzugsweise das gleiche Profil wie für die Quertraverse verwendet und die Befestigung erfolgt vorzugsweise durch Verschrauben und zwar insbesondere gegenüber den Endstücken der Quertraversen, deren Stirnplatten zu diesem Zweck in Fahrtrichtung nach vorne oder hinten weisende zusätzliche Laschen umfassen, in denen Bohrungen zum Verschrauben mit den Längstraversen vorhanden sind. Natürlich ist zusätzlich oder stattdessen auch eine Verschraubung gegenüber den Fahrgestell-Längsträgern des Chassis direkt oder mit Hilfe von Schraubwinkeln möglich.
Während im mittleren Bereich der aufgelegte Wechselbehälter durch die Quertraversen unterstützt wird, ist im vorderen und hinteren Bereich des Wechselbehälters ein Verriegelungsarm notwendig, der nicht nur bis zur Außenseite der Fahrgestell-Längsträger nach außen weist, sondern bis zur Außenkante des Wechselbehälters, da dort die Twistlocks in den freien Enden der Verriegelungsarme positioniert werden müssen, die in die entsprechenden formschlüssigen Öffnungen in der Unterseite des Wechselbehälters in dessen Eckbereichen passen und ihn halten.
Ein solcher Verriegelungsarm geht dabei vom linken bis zum rechten Twistlock durch und wird über die beiden Fahrgestell-Längsträger des Chassisrahmens hinweg aufgelegt und mit diesen mit Hilfe von Befestigungswinkeln verschraubt, die mit ihrem einen Schenkel entlang der Außenfläche der, Fahrgestell-Längsträger, die in diesem Bereich in Längsrichtung oder schräg hierzu und mit dem anderen Schenkel entlang der Unterseite des Verriegelungsarmes verlaufen.
Der Verriegelungsarm selbst ist aus zwei Profilen zusammengesetzt und verschweißt, nämlich einerseits mit einem nach unten offenem Hutprofil, dessen mittlerer Bereich dadurch verstärkt ist, dass in die offene Seite des Hutprofiles ein U-Profil mit der offenen Seite nach oben eingesetzt ist, welches genau in das Hut-Profil passt, so dass über Langlöcher in den Seitenflanken des Hutprofiles eine Lochverschweißung gegenüber dem U-Profil durchgeführt werden kann.
In den freien Enden sind vor allem die horizontalen Endschenkel des Hutprofiles entfernt oder so nach oben umgebogen, dass dort der Twistlockbeschlag eingesetzt und dessen Verriegelungshebel aus dem Hutprofil stirnseitig nach außen ragend betätigt werden kann, wobei in der Oberseite des Hutprofiles eine entsprechende Öffnung zum Hindurchführen des Twistlockzapfens eingebracht wird.
Zusätzlich ist an dem vorderen der beiden Verriegelungsarme in der Mitte ein Frontanschlag für den Wechselbehälter verschraubt, der seinerseits wiederum aus mehreren, insbesondere längenverstellbar gegeneinander fixierten Teilen besteht:
Zum einen ein Basisteil mit einem Querprofil, welches am Lochraster im mittleren Bereich des Verriegelungsarmes verschraubt wird, wobei dieses Querprofil meist ein übergestülptes, nach unten offenes U-Profil ist.
An dem Querprofil ist ein nach vorne in der Mitte abragendes Längsprofil in Form eines Hohlprofiles, beispielsweise eines C-Profiles oder eines Kastenprofiles, angeschweißt.
In diesem Längsprofil ist vom vorderen freien Ende her der horizontale Schenkel eines Anschlagwinkels, der dort genau hineinpasst, eingeschoben und verschraubt oder verriegelt und dadurch in seiner Längsposition gegenüber dem Basisteil entsprechend der Abmessungen des gewünschten Wechselbehälters einstellbar.
An dem hinteren Verriegelungsarm ist nach hinten abragend ein Rückleuchtenhalter vorhanden, der die Rückleuchten des Fahrzeuges trägt, der von dem hinteren Verriegelungsarm unterschiedlich weit nach hinten entsprechend dem unterschiedlichen Überstand der verschiedenen Wechselbehälter auskragen muss.
Auch dieser Rückleuchtenhalter ist an dem Lochraster in der hinteren und ggf. auch vorderen vertikal stehenden Wange des hinteren Verriegelungsarmes lediglich verschraubt, sodass der gesamte Wechselrahmen nur mittels Verschrauben und ohne Schleifen, Schweißen und Lackieren an einem fertig angelieferten Chassis montiert werden kann.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen aufgelegten und über die Fahrgestell-Längsträger durchgehenden Verriegelungsarmen sind weitere Varianten von Verriegelungsarmen als Teile des Bausatzes möglich:
Die Verriegelungsarme können an ihren freien Enden anstelle der dort fest montierten Twistlockeinheiten höhenverstellbare Twistlockeinheiten tragen, um unterschiedliche Traghöhen für Wechselbehälter zu realisieren.
In diesem Fall muss dann im mittleren Bereich der Aufstellfläche des Wechselbehälters eine zusätzliche Mittenabstützung vorhanden sein, die ebenfalls höhenverstellbar ist und in den gleichen Höhen wie die Twistlocks der Verriegelungsarme verrastbar sind.
Insbesondere können hierfür auch die Quertraversen höhenverstellbar ausgeführt sein.
c) Ausführungsbeispiele
Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
1: Einen LKW mit dem erfindungsgemäßen Wechselrahmen,
2: Die Quertraverse,
3: Eine erste Bauform des Endstückes,
4: Eine zweite Bauform des Endstückes,
5: Einen Verriegelungsarm,
6: Eine Auffahrschräge,
7: Einen höhenverstellbaren Twistlock,
8: Einen einschiebbaren Verriegelungsarm,
9; Eine Aufsicht auf einen Teil des Bausatzes,
10: Eine zwischen den Fahrgestell-Längsträgern eingesetzte Quertraverse,
11: Einen Frontanschlag.
1a zeigt in der Seitenansicht einen handelsüblichen LKW, wie er dem Aufbautenhersteller angeliefert wird, der dann den Wechselrahmen (1) aufbauen soll, damit das Fahrzeug zur Aufnahme einer bestimmten Größe von Wechselbehältern (2) geeignet ist.
Wie am besten in der Aufsicht der 1b zu erkennen, besteht das Chassis des LKW aus zwei unter der Ladefläche parallel laufenden und sich nach vorne zum Fahrerhaus hin etwas auseinander strebenden Fahrgestell-Längsträgern (8a, b), an denen unterhalb der Oberkante der Fahrgestell-Längsträger eine Reihe von Anbauteilen, u. a. die Achsen mit den Hinterrädern befestigt sind, und auf den der Wechselrahmen (1) aufgebaut werden soll. Erfindungsgemäß besteht dieser gemäß 1b aus einem vorderen und einem hinteren Verriegelungsarm (3a, b), die quer, nämlich im rechten Winkel zur Längsrichtung (10) verlaufend über die beiden Fahrgestell-Längsträger (8a, b) sich hinweg erstrecken und mit diesen Ober Befestigungswinkel (16) verschraubt sind.
Die Verriegelungsarme (3a, b) reichen bis annähernd zur Außenkante des Gesamtfahrzeuges nach außen und tragen an ihren freien Enden die bekannten Twistlock-Verschlüsse (4), die in entsprechende Öffnungen in der Unterseite des in 1a angedeuteten Wechselbehälters im Betrieb eingreifen und dort verriegelt werden.
Die beiden Verriegelungsarme (3a, b) reichen jedoch zur Unterstützung des Wechselbehälters alleine nicht aus, sondern zusätzlich sind – einerseits zur Abstützung des Wechselbehälters (2) im mittleren Bereich und andererseits zur zusätzlichen Stabilisierung des Chassis des Fahrzeuges – zwischen den Verriegelungsarmen (3a, b) über die Länge verteilt, in diesem Fall zwei Quertraversen (7) vorhanden, die wiederum im rechten Winkel zur Längsrichtung (10) verlaufend auf den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) aufliegen, sich jedoch nur bis etwa zu deren Außenkanten erstrecken.
Weiterhin zeigt 1b an dem vorderen Verriegelungsarm (3a) befestigt den Frontanschlag (18) sowie an dem hinteren Verriegelungsarm (3b) in den äußeren Bereichen angeschraubt jeweils einen Rückleuchtenhalter (21). Sämtliche Teile sind an dem Chassis, also den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) verschraubt und nicht verschweißt.
In der Seitenansicht der 1a ist ferner zwischen den Quertraversen (7) noch eine Längstraverse (17) eingezeichnet, die ebenfalls auf dem Fahrgestell-Längsträgern (8a bzw b) aufliegt und lediglich verschraubt ist, vorzugsweise nicht direkt gegenüber dem Fahrgestell-Längsträger (8a, b) sondern gegenüber dem Endstück (5a, b), welches den quer vor und hinter den Enden des Fahrgestell-Längsträgers (17) verlaufende Quertraverse (7) am Fahrgestell-Längsträger (8a, b) hält. In 1a sind ferner die auffahrschrägen (15) zu erkennen, die an einigen der Quertraversen (7) und Verriegelungsarmen (3a, b) zusätzlich montiert sind.
Die einzelnen Komponenten des Bausatzes können fertig vorgefertigt auf Lager gehalten werden, und müssen bei Anlieferung des Chassis lediglich durch Verschrauben daran montiert werden, was den Montagezeitraum von Anlieferung des Basisfahrzeuges drastisch verkürzt durch Wegfall von Lackier- und Trocknungszeiten, die Kosten senkt durch Vorfertigung von Einzelteilen in Serie und darüber hinaus die dauerhafte Feuerverzinkung dieser Anbauteile ermöglicht.
Die Einzelteile sind in den Fig. wie folgt ersichtlich:
2 zeigt die Quertraverse (7): Wie 2a zeigt, handelt es sich dabei um ein nach unten offenes C-Profil, in dessen Seitenwangen (s. 2b) eine größere Anzahl von Bohrungen (6) in zwei Reihen übereinander in einem gleichmäßigen Raster angeordnet sind, und ebenso in jeweils einer Reihe in den unteren horizontalen frei endenden Endschenkeln. Über diese Bohrungen können wahlweise die Verschraubungen von Anbauteilen aber auch die Verschraubung der Quertraverse (7) ihrerseits an einem Teil des Rahmens, beispielsweise über Verschraubungswinkel an den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) erfolgen.
Primär erfolgt die Befestigung dieser Quertraverse (7) am Hauptrahmen jedoch über Endstücke, die in unterschiedlicher Bauform und Abmessungen je nach Chassis und gewünschten Wechselbehältern verwendet werden. Ein Endstück (5a) ist in 3 dargestellt in der Version für das linke Ende einer Quertraverse (7), während das analog seitenverkehrte Endstück für das rechte Ende wäre und nicht dargestellt ist. 4 zeigt ein Endstück (5c).
3a zeigt – betrachtet in Längsrichtung (10) – die vertikal und in Längsrichtung (10) stehende Stirnplatte (12), die stirnseitig auf ein Kastenprofil aufgeschweißt ist, welches genau ins offene stirnseitige Ende des der Quertraverse (7) hineinpasst, wie im montierten Zustand in gleicher Blickrichtung der 3d ersichtlich. Die Stirnplatte (12) steht dabei – wie 3b zeigt – nicht oder bestenfalls geringfügig über die Oberkante des Einschubstutzens (11) vor, erstreckt sich aber über dessen Unterkante weit nach unten und in diesem überstehenden Bereich sind mehrere Bohrungen (6) vorzugsweise ausgebildet als vertikal stehende oder horizontal liegende, Langlöcher (9) ausgebildet, und dienen der Verschraubung an der Außenseite des Fahrgestell-Längsträgers (8a, b) in dort werkseitig vorhandenen Gewindebohrungen oder Durchgangsbohrungen.
Unterhalb des Einschubstutzens (11) und ebenfalls als Kastenprofil, jedoch kleiner dimensioniert, und an der Unterseite des Einschubstutzens (11) anliegend ist ein Abstandskörper (13) ebenfalls stirnseitig mit der Stirnplatte (12) verschweißt, der im montierten Zustand als Abstandshalter zwischen der Quertraverse (7) und dem Fahrgestell-Längsträger (8a, b) dient.
In den vertikal stehenden Längsseiten des Einschubstutzens (11a, b) können ferner ebenfalls Bohrungen, vorzugsweise wiederum in Form von Langlöchern (11), vorhanden sein, über welche eine Einschubrolleneinheit (14) an der Quertraverse (14) verschraubt werden kann, die aus einem Rollenhalter (14b) und einer daran drehbar gelagerten Rolle (14a) besteht.
Das Endstück (5c) gemäß der 4a–d ist analog aufgebaut, jedoch anders dimensioniert, nämlich mit einem wesentlich höheren Abstandskörper (13) und dementsprechend auch einer wesentlich weiter sich nach unten erstreckenden Stirnplatte 12, so dass hier die Oberkante der Quertraverse 7 wesentlich höher über dem Fahrgestell-Längsträger zu liegen kommt.
Im unteren Bereich der 4 sind – ohne nähere Bezeichnung – weitere mögliche Bauformen von Endstücken dargestellt, dort jeweils ohne Abstandskörper 13, also zum direkten Aufliegen des Einschubstutzens 11 auf dem Fahrgestell-Längsträger 8a, b wie ersichtlich, kann sich dabei die Stirnplatte dabei nicht nur nach unten sondern auch seitlich vom Einschubstutzen 11 erstrecken und dort Bohrungen aufweisen, insbesondere zur Verschraubung mit einer Längstraverse 17, wie in 1a dargestellt.
5 zeigt einen Verriegelungsarm 3a bzw. b, in 5a betrachtet in Längsrichtung 10 und aufgelegt auf den Fahrgestell-Längsträgern 8a, b des Chassis:
Der Verriegelungsarm 3a bzw. 3b ist ein aus zwei Profilen zusammengeschweißtes Teil, nämlich dem Hut-Profil 22 wie in den 5b und c dargestellt und dem U-Profil 23, wie in den 5d und e dargestellt. Dabei kann das nach oben offene U-Profil 23 in das nach unten offene Hut-Profil 22 gerade eingeschoben werden, und wird mit diesem verscheißt durch Lochschweißung entlang der Ränder der Langlöcher 9, die in den vertikal stehenden Seitenwangen des Hut-Profiles erkennbar sind.
Die Bohrungen 6 im mittleren Bereich, dienen dagegen der Befestigung von Anbauteilen. Die Verschraubung gegenüber den Fahrgestell-Längsträgern 8a, b erfolgt dagegen mit Hilfe von Befestigungswinkeln 16 durch die Langlöcher 9', die in den horizontalen frei endenden Endschenkeln des Hut-Profiles 22 eher im mittleren Bereich angeordnet sind, so dass ein Befestigungswinkel 16 – wie angedeutet – in Längsrichtung 10 oder auch leicht schräg hierzu verlaufend verschraubt werden kann.
Nahe der Enden sind die horizontalen äußeren Endschenkel des Hut-Profiles 22 entfernt, damit der hier nicht dargestellte drehbare Twistlock-Beschlag dort besser angeordnet und betätigt werden kann, dessen ebenfalls nicht dargestellter Verriegelungszapfen sich dann durch das Loch 26 in der Oberseite der des Hut-Profiles hindurch erstreckt.
An dem U-Profil 23 ist in der Seitenansicht der 5d zu erkennen, dass dort im mittleren Bereich von der Oberkante aus nach unten eine Ausnehmung 24 eingearbeitet ist, um in diesem mittleren Bereich eine Verdoppelung zu vermeiden, die hier zwischen den Fahrgestell-Längsträgern 8a, b nicht notwendig ist und damit auch eine Fluchtung der Bohrungen 6 im U-Profil 23 und Hut-Profil 22 nicht erfordert.
5f zeigt die am Ende des Hut-Profils schräg nach oben stehender dort angeordneter Lasche.
6 zeigt eine Auffahrschräge 15, die in ihrem winkligen Inneren Versteifungsrippen 15a, b besitzt und in ihrem hinteren, vertikalen Schenkel 15c Bohrungen 6 zum Verschrauben mit den Bohrungen einer Quertraverse 7.
Während bei den normalerweise verwendeten Verriegelungsarmen 3a, b gemäß 5 die in 5a nicht dargestellten Twistlocks 4 in den Enden des Armes auf einer immer gleichen Höhe bezüglich des Verriegelungsarmes 3a bzw. b sitzen, und lediglich dessen Höhe relativ zum Fahrgestell-Längsträger 8a, b beeinflusst werden kann, zeigt 7 eine Speziallösung mit einem höhenverstellbaren Twistlock:
Dabei endet der Verriegelungsarm 3' werter nach innen versetzt als üblich in einer vertikal stehenden, am Verriegelungsarm 3 angeschweißten Stirnplatte 12', die ihrerseits auf der Außenseite ein Endteil 103' von winkelförmiger Gestalt trägt, von dem sich ein Schenkel vertikal nach unten entlang der Stirnplatte 12' erstreckt und der andere Schenkel in Verlaufsrichtung des Verriegelungsarmes 3' weiter nach außen und an dem freien Ende den (nicht dargestellten) Twistlock trägt. Das Endteil 103' ist in einer vertikalen Führung verschiebbar und in verschiedenen definierten Höhenpositionen mittels eines federvorgespannten Bolzens verrastbar, wobei es unerheblich ist, ob das Führungsprofil für diese Vertikalführung mit der Stirnplatte 12' verschweißt oder an dieser verschraubt ist.
In die gleichen Höhenlagen, in denen das Endteil 103' arretierbar ist, ist in der Regel zusätzlich eine Mittenstütze (nicht dargestellt) arretierbar, die sich zwischen den Fahrgestell-Längsträgern, insbesondere befestigt an einer der Quertraverse 7, befestigt ist.
8 zeigt weiter eine andere, für bestimmte Spezialfälle eventuell benötigte – Bauform eines Verriegelungsarmes 3, der in diesem Fall nicht über die gesamte Breite des Wechselbehälters durchgeht, sondern aus zwei Halbarmen besteht, die formschlüssig in je eines der offenen Enden einer auf dem Chassis verschraubten Quertraverse 7 eingesteckt und mit dieser verschraubt werden und zusätzlich ein Anschlagblech aufweisen. Die seitlich aus der Quertraverse 7 vorstehenden Teile einschließlich der Twistlock-Aufnahmen entsprechen der Bauform gemäß 5.
In 8 ist vor der Quertraverse 7 die Möglichkeit zum Anbringen einer Einweisrollen-Einheit 14 und dahinter die Möglichkeit zum Anbringen einer Auflaufschräge 15 angedeutet. 9 zeigt in der Aufsicht 2 in Längsrichtung 10 voneinander beabstandete Quertraversen 7, wobei die darunter durchlaufenden Fahrgestell-Längsträger 8a, b lediglich bereichsweise angedeutet sind.
Es sind ferner die in die Enden der Quertraverse 7 mit ihren Einschubstutzen 11 einzuschiebenden Endstücke 5a, b bzw. 5c, d dargestellt, deren Stirnplatten 12 mit den Fahrgestell-Längsträgern 8a, b verschraubt werden und deren Einschubstutzen 11 mit den Quertraversen 7.
Es sind ferner die Auflaufschrägen 15 dargestellt, die vor bzw. hinter der Quertraverse jeweils im äußeren Endbereich ebenfalls an die Quertraverse 7 angeschraubt werden. Im mittleren Bereich zwischen den Quertraversen sind an den vertikalen Außenseiten der Fahrgestell-Längsträger 8a, b Stützen für den Wechselbehälter dargestellt.
10 zeigt betrachtet in Längsrichtung 10 eine weitere Speziallösung, in dem eine Quertraverse 7 dort nicht auf die Fahrgestell-Längsträger 8a, b aufgelegt und verschraubt sondern im Höhenbereich der Fahrgestell-Längsträger, nahe deren Oberkante, zwischen den Fahrgestell-Längsträgern verschraubt wird mit Hilfe von speziellen Befestigungselementen, insbesondere mit einem Einschubstutzen wie bei den Endstücken.
8 zeigt den in der Länge teleskopierbaren Frontanschlag 18, wie er meist an der dem vorderen Verriegelungsarm 3b oder auch der vordersten Quertraverse 7 verschraubt werden kann
Der Frontanschlag 18 besteht aus zwei Einzelteilen, die beide als Schweißkonstruktion ausgeführt sind:
Das Basisteil 18b gemäß der Aufsicht der 11c umfasst ein Querprofil 18c zum Auflegen und verschrauben auf den mittleren Bereich des z. B. Verriegelungsarmes 3a. Von diesem Querprofil 18c ragt in Längsrichtung mittig und horizontal ein Längsprofil 18d ab, welches als am freien Ende offenes Hohlprofil ausgeführt ist.
Von dort aus kann der entsprechend dimensionierte horizontale Schenkel eines Anschlagwinkels 18a in das Längsprofil 18d eingeschoben und gegenüber diesem in definierten Längspositionen verschraubt oder verrastet werden, beispielsweise mit Hilfe eines federvorgespannten Rastbolzens, so dass dann der vertikal nach oben aufragende Schenkel des Anschlagwinkels 18a als Längsanschlag für den Wechselbehälter bei dessen Aufnehmen dient.
Mit einem solchen Bausatz kann also in sehr kurzer Zeit ein vom Chassishersteller angeliefertes fertig lackiertes Chassis sehr schnell mit einem passenden Wechselrahmen ausgerüstet werden durch folgende Arbeitsschritte:

– Auswahl der passenden, fertig hergestellten und oberflächenbehandelten Bausatzteile,
– Einsetzen der Endstücke in die Quertraversen und Verschrauben der Endstücke sowohl gegenüber dem Chassis als auch gegenüber den Quertraversen
– Auflegen der Befestigungsarme auf das Chassis und Verschrauben mit Hilfe der Befestigungswinkel nach dem Ausrichten und Positionieren,
– Verschrauben weiterer benötigter Anbauteile wie gegebenenfalls Einführrolleneinheiten und Auflaufschrägen an den Quertraversen bzw. Verriegelungsarmen
– Positionieren, Befestigen und Längeneinstellen des Frontanschlages sowie Verschrauben mit dem vorderen Verriegelungsarm bzw. einer vorderen Quertraverse
– Verschrauben der Heckleuchtenträger an dem hinteren Verriegelungsarm,
– ggf. Verschrauben zusätzlicher Längstraversen aufliegend auf den Fahrgestell-Längsträgern mit den Endstücken der Quertraversen.

Bezugszeichenliste

1: Wechselrahmen
2: Wechselbehälter
3a, b: Verriegelungsarm
3': Flansch-Verriegelungsarm
4: Twistlock
5a, b, c, d: Endstück
6: Bohrung
7: Quertraverse
8a, b: Fahrgestell-Längsträger
9: Langloch
10: Längsrichtung
11: Einschubstutzen
12, 12': Stirnplatte
13: Abstandskörper
14: Einweisrollen-/Einheit
14a: Rolle
14b: Rollenhalter
15: Auffahrschräge
16: Befestigungswinkel
17: Längstraverse
18: Frontanschlag
18a: Anschlagwinkel
18b: Basisteil
18c: Querprofil
18d: Längsprofil
19: Mittenabstützung
21: Rückleuchtenhalter
22: Hut-Profil
22a: Endschenkel
22b: Seitenflanken
23: U-Profil
24: Ausnehmung
25: Stütze
26: Loch
103: Endteil

Claims

Bausatz zum Erstellen verschiedener Wechselrahmen (1) für Nutzfahrzeuge zur Aufnahme von Wechselbehältern (2) mit – vorderen sowie hinteren, quer zur Längsrichtung (10) des Nutzfahrzeuges verlaufend vorgesehenen und mit den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) zu verschraubenden Verriegelungsarmen (3a, b), wobei jeder Verriegelungsarm an dem freien äußeren Ende einen Twistlock (4) trägt, – wenigstens einer zusätzlichen, quer zur Längsrichtung des Nutzfahrzeuges verlaufend vorgesehenen und mit Bohrungen (6) zur Befestigung versehenen Quertraverse (7), mit der jeweils die beiden Fahrgestell-Längsträger (8a, b) über geschraubte Endstücke (5a, b, c, d) miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, – dass die Verriegelungsarme (3a, b) aus zwei zusammengeschweißten Profilteilen bestehen, wobei – ein nach unten offenes Hutprofil (22) vorgesehen ist, das im mittleren Bereich durch ein von unten eingestecktes, mit der offenen Seite nach oben. weisendes U-Profil (23) verstärkt ist, und – das nach unten offene Hutprofil (22) mit dem nach oben offenen U-Profil (23) mittels Lochschweißungen durch in einem der Profile angeordnete Langlöcher (9) hindurch verschweißt ist, – dass die Bohrungen (6) in der Quertraverse (7) rasterartig in größerer Anzahl als zum Befestigen im jeweiligen konkreten Einzelfall benötigt, angeordnet sind, und – dass verschiedene, formschlüssig in die Enden der Quertraverse (7) wenigstens teilweise einschiebbare Endstücke (5a, b) vorhanden sind.
Wechselrahmen (1) für Nutzfahrzeuge zur Aufnahme von Wechselbehältern (2) mit – vorderen sowie hinteren, quer zur Längsrichtung (10) des Nutzfahrzeuges verlaufenden und mit den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) verschraubten Verriegelungsarmen (3a, b), wobei jeder Verriegelungsarm an dem freien äußeren Ende einen Twistlock (4) trägt, – sowie wenigstens einer zusätzlichen, quer zur Längsrichtung des Nutzfahrzeuges verlaufenden und mit Bohrungen (6) zur Befestigung versehenen Quertraverse (7), mit denen jeweils die beiden Fahrgestell-Längsträger (8a, b) über geschraubte Endstücke (5a, b, c, d) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, – dass die Verriegelungsarme (3a, b) direkt auf den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) aufgelegt sind und aus zwei zusammengeschweißten Profilteilen bestehen, wobei – ein nach unten offenes Hutprofil (22) vorgesehen ist, das im mittleren Bereich durch ein von unten eingestecktes, mit der offenen Seite nach oben weisendes U-Profil (23) verstärkt ist, und – das nach unten offene Hutprofil (22) mit dem nach oben offenen U-Profil (23) mittels Lochschweißungen durch in einem der Profile angeordnete Langlöcher (9) hindurch verschweißt ist. – dass die Bohrungen (6) in der Quertraverse (7) rasterartig in größerer Anzahl als zum Befestigen im jeweiligen konkreten Einzelfall benötigt, angeordnet sind, – dass die Endstücke (5a, b) formschlüssig in die Enden der Quertraversen (7) wenigstens teilweise eingeschoben sind.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich Längstraversen (17) zum Auflegen auf die Fahrgestell-Längsträger (8a, b) vorgesehen sind, die nahe ihrer stirnseitigen Enden Bohrungen (6) aufweisen zum Verschrauben mit Stirnplatten (12) der Endstücke (5a, b, c, d).
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertraverse (7) ein nach unten offenes C-Profil, mit stirnseitig offenen Enden ist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Endstücke (5a, b) Schweißkonstruktionen sind mit – einem Einschubstutzen (11) passend in den inneren Freiraum des stirnseitigen Endes der Quertraverse (7), sowie – einer Stirnplatte (12), die – querverlaufend zur Längserstreckung des Einschubstutzens (11) auf dessen Stirnseite aufgeschweißt ist und – Bohrungen (6) zum Verschrauben mit dem Fahrgestell-Längsträger (8) aufweist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrungen (6) als vertikale Langlöcher (9) ausgebildet sind.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Endstücke (5a, b) einen Abstandskörper (13) umfassen, der ebenfalls an der Stirnplatte (12) angeschweißt ist, und im verschraubten Zustand als Abstandshalter zwischen Quertraverse (7) und Fahrgestell-Längsträger (8) dient.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandskörper (13) unterhalb des Einschubstutzens (11) an der Stirnplatte (12) angeschweißt ist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Quertraverse (7) wenigstens in vertikal stehenden Seitenschenkeln Durchgangs-Bohrungen in Verlaufsrichtung der Quertraverse (7) in mehreren Reihen übereinander angeordnet sind.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangs-Bohrungen in Verlaufsrichtung in einem gleichmäßigen Lochraster angeordnet sind.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einweisrollen-Einheit (14) mit einer Einweisrolle (14a) und einem Rollenhalter (14b), der Schrauböffnungen zum Verschrauben an der Quertraverse (7) und/oder an einem Verriegelungsarm (3a, b) umfasst.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Auffahrschräge (15) mit Bohrungen (6) zum Befestigen an einer Quertraverse (7).
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die horizontalen Endschenkel (22a) des nach unten offenen Hutprofils (22) eines Verriegelungsarmes (3a, b) in den stirnseitigen Endbereichen entfernt oder nach oben umgebogen sind.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hutprofil (22) mit dem U-Profil (23) verschweißt ist mittels Lochschweißungen durch Langlöcher (9) in den vertikalen Seitenflanken (22b) des Hutprofiles (22) hindurch.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das U-Profil (23) im mittleren Bereich von der Oberkante her nach unten ausgespart ist, so dass der mittlere Teil des Lochrasters in den vertikalen Seitenwangen (22b) des Hutprofiles (22), welches mit dem Lochraster in den Quertraversen (7) übereinstimmt, nur das Hutprofil (22) und nicht auch zusätzlich das U-Profil (23) durchdringt, wie die daneben liegenden Bohrungen außerhalb der Ausnehmung (24).
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der Ansprüche 3 bis 15, gekennzeichnet, durch Längstraversen (17) in Form von Hohlprofilen der gleichen Bauhöhe wie die Quertraverse (7).
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil ein nach unten offenes C-Profil ist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der Ansprüche 5 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Längstraversen (17) Bohrungen (6) in ihren vertikal stehenden Schenkeln nahe ihrer stirnseitigen Enden aufweisen zum Verschrauben mit den in Längsrichtung (10) nach vorne oder hinten über den Einschubstutzen (11) hinaus verlängerten Stirnplatten (12) der Endstücke (5a, b).
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet, durch einen Frontanschlag (18) für den Wechselbehälter (2).
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Frontanschlag (18) längenverstellbar ist, indem er teleskopierbar ist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Frontanschlag (18) ein Basisteil (18b) aufweist, welches ein Querprofil (18c) umfasst, das mit einem Verriegelungsarm (3a, b) oder einer Quertraverse (7) verschraubt werden kann und von dem ein Längsprofil (18d) nach vorne abstrebt, in welches der horizontale Schenkel eines Anschlagwinkels (18a) einschiebbar und verriegelbar oder verschraubbar ist, dessen vertikal aufragender Schenkel den Frontanschlag (18) darstellt.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet, durch einen Verriegelungsarm (3'), dessen Endteil mit dem Twistlock (4) höhenverstellbar ist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Verriegelungsarm (3') ein winkelförmiges Endteil (103') gegenüber der am Verriegelungsarm (3') verschweißten Stirnplatte (12') in definierten Höhenlagen verrastbar ist.
Bausatz oder Wechselrahmen nach Anspruch 23, gekennzeichnet, durch eine Mittenabstützung (19) zwischen den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) mit einer höhenverstellbaren Stütze (25) für den Wechselbehälter (2), die auf den gleichen Höhen verrastbar ist wie der höhenverstellbare Verriegelungsarm (3').
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mehrere verschiedene verschraubbare Rückleuchtenhalter (21) verschieden weit nach hinten auskragen.
Bausatz oder Wechselrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine an den Quertraversen (7) und/oder den Verriegelungsarmen (3a, b) anschraubbare Hubschwinge.
Verfahren zum Erstellen eines Wechselrahmens (1) für Nutzfahrzeuge zur Aufnahme von Wechselbehältern (2) mit einem Bausatz gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Verriegelungsarme (3a, b) aus mit den offenen Seiten gegeneinander gerichteten und ineinander geschobenen offenen Profilen (22, 23) gefertigt werden, die zusammengesteckt und durch Langlöcher (9) im äußeren der beiden Profile miteinander verschweißt werden, – die Verriegelungsarme (3a, b) auf den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) direkt aufgelegt werden, – die mindestens eine Quertraverse (7) auf die Fahrgestell-Längsträger (8a, b) des Hauptrahmens aufgelegt und mit Hilfe von entsprechend dem Abstand der beiden Fahrgestell-Längsträger (8a, b) in die Quertraverse (7) eingeschobenen Endstücken (5a, b) daran verschraubt werden, – wahlweise zusätzlich Längstraversen (17) auf den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) zwischen dann zwei dort ebenfalls aufliegenden Quertraversen (7) aufgelegt und an den Endstücken (5a, b) der Quertraversen (7) indirekt mit den Fahrgestell-Längsträgern (8a, b) verschraubt werden.