DE102007000091A1

DE102007000091A1 - Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung

Info

Publication number: DE102007000091A1
Application number: DE102007000091A
Authority: DE
Inventors: Osamu Kariya Fukasawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-02-15
Filing date: 2007-02-14
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2027-02-15
Also published as: US20070186908A1; JP4538851B2; US7284539B1; DE102007000091B4; JP2007218144A

Abstract

Eine Kraftstoffdrucksteuervorrichtung (35) hat einen Rückführsteuerabschnitt (36), bei dem ein Rückführsteuerbetrag (F/B-Steuerbetrag) in Übereinstimmung mit einer Abweichung zwischen einem Sollkraftstoffdruck und einem tatsächlichen Kraftstoffdruck eingestellt wird, und einen Vorwärtssteuerabschnitt (37), bei dem ein Vorwärtssteuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und der Drehzahl des Verbrennungsmotors eingestellt wird. Wenn der Betriebszustand des Verbrennungmotors ein außerhalb des Leerlaufs befindlicher Zustand ist, wird eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung ausgeführt, bei der der F/F-Steuerbetrag in Kraft gesetzt wird und ein Steuerbetrag einer Hochdruckpumpe (14) eingestellt wird, indem der F/F-Steuerbetrag zu dem F/B-Steuerbetrag addiert wird. Wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, schaltet die Steuerung zu der F/B-Einzelsteuerung, bei der der F/F-Steuerbetrag außer Kraft gesetzt wird und bei der lediglich der F/B-Steuerbetrag Anwendung findet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung von einem Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung zum Steuern einer Abgabemenge einer Hochdruckpumpe, die einen unter hohem Druck stehenden Kraftstoff zu einer Einspritzeinrichtung durch eine Vorwärtssteuerung und eine Rückführsteuerung (Regelung) liefert.

Technisches Gebiet

Eine Zeitspanne von einem Einspritzen bis zu der Verbrennung des Kraftstoffs ist bei einem Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, der den Kraftstoff direkt in einen Zylinder einspritzt, kürzer als bei einem Verbrennungsmotor mit Einlassöffnungseinspritzung, der den Kraftstoff in eine Einlassöffnung einspritzt. Der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung hat keine ausreichende Zeitspanne zum Zerstäuben des eingespritzten Kraftstoffs. Demgemäss muss der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung den eingespritzten Kraftstoff zerstäuben, indem der Einspritzdruck auf einen hohen Druck erhöht wird. Der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung beaufschlagt den Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe gesaugt wird, auf einen hohen Druck und führt den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff mit Druck zu einer Einspritzeinrichtung mit einer Hochdruckpumpe zu, die durch eine Nockenwelle des Verbrennungsmotors angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung erfasst den Druck des Kraftstoffs (Kraftstoffdruck), der zu der Einspritzeinrichtung geliefert wird, mit einem Kraftstoffdrucksensor und steuert die Abgabemenge von der Hochdruckpumpe (Ventilschließzeit von dem Kraftstoffdrucksteuerventil) so, dass der erfasste Kraftstoffdruck mit dem Zielkraftstoffdruck oder Sollkraftstoffdruck übereinstimmt.

Ein jüngerer Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung stellt den Sollkraftstoffdruck für jeden Betriebsbereich ein und steuert den Kraftstoffdruck in einem weiten Bereich, wie dies in 4 gezeigt ist. In 4 ist mit Tr das erforderliche Moment bezeichnet und ist mit Ne die Drehzahl des Verbrennungsmotors bezeichnet. Somit wird der Kraftstoffdruck bei einem hohen Druck von ungefähr 8 MPa selbst während eines Leerlaufs unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors gehalten. Daher nimmt der Kraftstoff zu, der aus der Einspritzeinrichtung austritt, während der Verbrennungsmotor nicht betrieben wird. Der ausgetretene Kraftstoff verbleibt in dem Zylinder und wird bei dem nächsten Start des Verbrennungsmotors abgegeben, ohne verbrannt zu werden. Als ein Ergebnis verschlechtert sich die Abgasemission beim Starten. Wie dies in 6 gezeigt ist, nimmt der ausgetretene Kraftstoff L zu, wenn der Kraftstoffdruck P zunimmt. Daher kann die Menge des ausgetretenen Kraftstoffs effektiv verringert werden, indem der Kraftstoffdruck verringert wird, wenn der Motor nicht betrieben wird.

Im Allgemeinen führt in dem Direkteinspritzmotor die Einspritzeinrichtung die Einspritzung zweimal oder dreimal für jede Kraftstoffabgabe von der Hochdruckpumpe aus. Es besteht die Möglichkeit, dass eine Folgeleistung, bei der ein tatsächlicher Kraftstoffdruck einer Änderung beim Zielkraftstoffdruck folgt, nicht während einer Übergangszeitspanne sichergestellt werden kann, wenn die Kraftstoffdrucksteuerung (die Abgabemengensteuerung der Hochdruckpumpe) lediglich durch eine Rückführsteuerung ausgeführt wird. Daher wird, wie dies in dem japanischen Patent Nr. 3 633 388 beschrieben ist, eine Vorwärtssteuerung, die einen Steuerbetrag gemäß einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge abschätzt und einstellt, zusätzlich zu der Rückführsteuerung (Regelung) verwendet, die den Steuerbetrag gemäß einer Abweichung zwischen dem Soll-Kraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck einstellt. Somit kann die Folgeleistung, bei der der tatsächliche Kraftstoffdruck der Änderung des Sollkraftstoffdrucks folgt, während der Übergangszeitspanne verbessert werden.

Wenn jedoch bei diesem System der Verbrennungsmotor angehalten wird, ohne dass die Einspritzung unmittelbar dann ausgeführt wird, nachdem die Hochdruckpumpe den Kraftstoff gemäß den zwei oder drei Einspritzungen aufgrund der Vorwärtssteuerung unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors abgibt, wird der Verbrennungsmotor in einem Zustand angehalten, bei dem der Kraftstoffdruck P in großem Maße durch die Abgabe der Hochdruckpumpe unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors erhöht wird, wie dies durch eine Strichpunktlinie in 7 gezeigt ist. In 7 ist mit t_s der Zeitpunkt gezeigt, bei dem der Verbrennungsmotor anhält. Somit nimmt der Leckage-Kraftstoff weiter zu. Als eine Gegenmaßnahme beschreibt die Druckschrift JP-A-2005-133 649, dass ein Rücklaufrohr mit einem Lieferrohr verbunden ist, das den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff zu den Einspritzeinrichtungen über ein elektromagnetisches Entlastungsventil (Überdruckventil) verteilt. Wenn ein Verbrennungsmotor-Anhaltesignal erfasst wird, wird das elektromagnetische Entlastungsventil geöffnet, damit der Kraftstoff von dem Lieferrohr zu dem Kraftstofftank durch das Rücklaufrohr zurückkehrt, womit der Kraftstoffdruck erhöht wird.

Da jedoch dieser Aufbau das elektromagnetische Entlastungsventil, eine Antriebsschaltung für das elektromagnetische Entlastungsventil und das Rücklaufrohr erforderlich macht, ist eine Zunahme der Kosten unvermeidbar. Der unter hohem Druck stehende Kraftstoff in dem Lieferrohr wird plötzlich bis zu der Nähe des Umgebungsdrucks (Druck in dem Kraftstofftank) entlastet und kehrt zu dem Kraftstofftank zurück, wenn das elektromagnetische Entlastungsventil öffnet. Demgemäss wird die Erzeugung von Dampf (Luftblasen) in dem zu dem Kraftstofftank zurückkehrenden Kraftstoff erleichtert. Es besteht die Möglichkeit, dass der Dampf durch die Kraftstoffpumpe bei dem nächsten Starten angesaugt wird.

Die Druckschrift JP-A-2004-293 354 beschreibt, dass das Kraftstoffeinspritzen selbst nach der Errichtung eines Verbrennungsmotoranhaltezustandes fortgesetzt wird. Dann wird das Kraftstoffeinspritzen angehalten, um den Verbrennungsmotor anzuhalten, wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck bis auf den Sollkraftstoffdruck abnimmt. Jedoch wird bei diesem System eine Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der die Verbrennungsmotor-Anhaltezustand errichtet wird, und dem Zeitpunkt bewirkt, bei dem der Verbrennungsmotor tatsächlich anhält. Demgemäss ergibt sich eine Möglichkeit dahingehend, dass der Anwender eine Unannehmlichkeit empfindet.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, können bei den herkömmlichen Technologien, die das Problem der Öldichtheit in dem System lösen wollen, das die Abgabemenge von der Hochdruckpumpe durch eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung unter Verwendung einer in Kombination ausgebildeten Vorwärtssteuerung und Rückführsteuerung steuert, die Probleme einer Kostenzunahme, der Dampferzeugung und der Verzögerung bei der Verbrennungsmotoranhaltezeit bewirkt werden.

Aufgabe der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für einen Direkteinspritzverbrennungsmotor zu schaffen, die eine Abgabemenge einer Hochdruckpumpe durch eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung unter Verwendung einer Vorwärts-Zuführsteuerung und einer Rückführsteuerung (Regelung) in Kombination steuert, wobei die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung eine Verringerung der Kraftstoffleckage ermöglicht, wenn der Verbrennungsmotor nicht in Betrieb ist, während die Probleme im Hinblick auf die Kostenzunahme, die Dampferzeugung und die Verzögerung bei der Verbrennungsmotoranhaltezeit, die bei herkömmlichen Leckage-Kraftstoffverringerungstechnologien auftreten, vermieden werden.

Erfindungsgemäße Lösung

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung eine Kraftstoffdruckabtastvorrichtung, eine Sollkraftstoffdruckeinstellvorrichtung und eine Kraftstoffdrucksteuervorrichtung. Die Kraftstoffdruckabtastvorrichtung erfasst den Kraftstoffdruck, der von einer Hochdruckpumpe zu einer Einspritzeinrichtung geliefert wird. Die Sollkraftstoffdruckeinstellvorrichtung stellt einen Sollkraftstoffdruck in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand eines Verbrennungsmotors ein. Die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung führt eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung aus, bei der eine Vorwärtssteuerung und eine Rückführsteuerung (Regelung) einer Abgabemenge der Hochdruckpumpe angewendet wird, um den von der Kraftstoffdruckabtastvorrichtung erfassten Kraftstoffdruck mit dem Sollkraftstoffdruck in Übereinstimmung zu bringen. Die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung führt eine F/B-Einzelsteuerung aus, bei der die Abgabemenge von der Hochdruckpumpe durch lediglich die Zuführsteuerung gesteuert wird, ohne dass die Vorwärtssteuerung ausgeführt wird, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors der Leerlaufzustand ist.

Wenn der Verbrennungsmotor anhält, hält der Verbrennungsmotor über den Leerlaufzustand an. Daher kann, indem die F/B-Einzelsteuerung in dem Leerlaufzustand ausgeführt wird, die Kraftstoffabgabe von der Hochdruckpumpe, die dem 2-fachen bis 3-fachen der Kraftstoffeinspritzung aufgrund der Vorwärtssteuerung unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors entspricht, vermieden werden. Demgemäss kann der Kraftstoffdruck zu dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, geringer als zuvor gestaltet werden. Somit kann die Kraftstoffleckage von der Einspritzeinrichtung zu dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, verringert werden, und die Abgasemission bei dem Motorstarten kann verbessert werden. Außerdem können die Probleme im Hinblick auf eine Kostenzunahme, eine Dampferzeugung und eine Verzögerung bei der Verbrennungsmotoranhaltestartzeit bei den herkömmlichen Technologien zur Kraftstoff-Leckage-Verringerung gelöst werden.

Die Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele und die Betriebsweise und die Funktion der zugehörigen Teile gehen aus der nachstehend detailliert aufgezeigten Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den Zeichnungen hervor.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Darstellung von einem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine schematische Darstellung von einer Hochdruckpumpe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt eine Blockdarstellung von einer Funktion einer Kraftstoffdrucksteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt eine Darstellung von einem Beispiel einer Zuordnung von einem normalen Sollkraftstoffdruck.
5 zeigt eine Darstellung von einem Beispiel einer Zuordnung zum Einstellen eines F/F-Steuerbetrags gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
6 zeigt eine Darstellung von einer Beziehung zwischen dem Kraftstoffdruck und der Kraftstoff-Leckagemenge.
7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Beispiel eines Übergangs des Kraftstoffdrucks nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors.
8 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer Sollkraftstoffdruck-Berechnungsroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
9 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
10 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
12 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
13 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
14 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
15 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
16 zeigt ein Diagramm von einem Beispiel von einer Zuordnung zum Einstellen einer Proportionalverstärkung (Verstärkungsfaktor) gemäß einer Abweichung zwischen einem Sollkraftstoffdruck und einem tatsächlichen Kraftstoffdruck gemäß dem siebenten Ausführungsbeispiel.
17 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
18 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem anderen Steuerbeispiel gemäß dem achten Ausführungsbeispiel.
19 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
20 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Steuerbeispiel gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
21 zeigt eine Darstellung von einer Zuordnung zum Einstellen eines Integralausdrucks gemäß einer Verbrennungsmotordrehzahl und einem Kraftstoffdruck gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel.
Ausführungsbeispiele
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Kraftstoffliefersystem von einem Direkteinspritzverbrennungsmotor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Eine Niederdruckpumpe 12 zum Ansaugen von Kraftstoff befindet sich im Inneren eines Kraftstofftanks 11, in dem Kraftstoff gespeichert wird. Die Niederdruckpumpe 12 wird durch einen (nicht dargestellten) Elektromotor unter Verwendung einer (nicht dargestellten) Batterie als einer Antriebsquelle angetrieben. Der durch die Niederdruckpumpe 12 abgegebene Kraftstoff wird zu einer Hochdruckpumpe 14 durch ein Kraftstoffrohr 13 geliefert. Das Kraftstoffrohr 13 ist mit einem Druckregler verbunden. Der Druckregler 15 regelt den Abgabedruck der Niederdruckpumpe 12 (der Kraftstofflieferdruck, der zu der Hochdruckpumpe 14 zugeführt wird) auf einen vorbestimmten Druck. Überschüssiger Kraftstoff, der einen Druck bewirkt, der höher als der vorbestimmte Druck ist, kehrt zu dem Kraftstofftank 11 über ein Kraftstoffrücklaufrohr 16 zurück.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die Hochdruckpumpe 14 eine Kolbenpumpe zum Ansaugen/Abgeben des Kraftstoffs durch eine hin- und hergehende Bewegung von einem Kolben 19, der sich im Inneren einer zylindrischen Pumpenkammer 18 befindet. Der Kolben 19 wird durch eine Drehbewegung eines Nockens 21 angetrieben, der an einer Nockenwelle 20 des Verbrennungsmotors befestigt ist. Ein Kraftstoffdrucksteuerventil 22, das durch ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil vorgesehen ist, ist an der Seite der Hochdruckpumpe 14 vorgesehen, an der eine Saugöffnung 23 sich befindet. Während eines Ansaughubs der Hochdruckpumpe 14 (wenn der Kolben 19 sich nach unten bewegt), wird das Kraftstoffdrucksteuerventil 22 geöffnet, und der Kraftstoff wird in die Pumpenkammer 18 eingesaugt. Während eines Abgabehubs (wenn der Kolben 19 sich nach oben bewegt) wird eine Ventilschließperiode von dem Kraftstoffdrucksteuerventil 22 (eine Zeitspanne eines Zustandes mit geschlossenem Ventil von einem Ventilschließstartzeitpunkt bis zu einem oberen Totpunkt des Kolbens 19) gesteuert, um die Abgabemenge der Hochdruckpumpe 14 zu steuern. Somit wird der Kraftstoffdruck (der Abgabedruck) gesteuert.
Das heißt, wenn der Kraftstoffdruck zunimmt, wird die Ventilschließstartzeit (die Anregungszeit) von dem Kraftstoffdrucksteuerventil 22 derart zu einem Voreilen gebracht, dass die Ventilschließperiode von dem Kraftstoffdrucksteuerventil 22 verlängert wird und die Abgabemenge der Hochdruckpumpe 14 erhöht wird. Wenn der Kraftstoffdruck abnimmt, wird die Ventilschließstartzeit (Anregungszeit) von dem Kraftstoffdrucksteuerventil 22 derart verzögert, dass die Ventilschließperiode von dem Kraftstoffdrucksteuerventil 22 verkürzt wird und die Abgabemenge der Hochdruckpumpe 14 verringert wird.
Ein Rückschlagventil 25 befindet sich an der Seite der Hochdruckpumpe 14, an der eine Auslassöffnung 24 sich befindet, um eine Rückströmung des abgegebenen Kraftstoffs zu verhindern. Wie dies in 1 gezeigt ist, wird der Kraftstoff, der von der Hochdruckpumpe 14 abgegeben wird, zu einem Lieferrohr 27 durch ein Hochdruckkraftstoffrohr 26 geliefert. Der unter hohem Druck stehende Kraftstoff wird von dem Lieferrohr 27 zu den Einspritzeinrichtungen 28 verteilt, von denen eine jede an einem Zylinderkopf eines jeden Zylinders des Verbrennungsmotors angebracht ist. Ein Kraftstoffdrucksensor 29 zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks ist in dem Hochdruckkraftstoffrohr 26 vorgesehen. Ein Kühlmitteltemperatursensor 32 zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur THW ist in einem Zylinderblock des Verbrennungsmotors vorgesehen. Mit dem Bezugszeichen 31 in 1 ist ein Zündschalter (IG) gezeigt.
Abgabesignale der verschiedenen Sensoren werden in eine Verbrennungsmotorsteuerschaltung (ECU) 30 eingegeben. Die ECU 30 ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer aufgebaut. Wie dies in 4 gezeigt ist, fungiert die ECU 30 als eine Sollkraftstoffdruckeinstellvorrichtung zum Einstellen eines Sollkraftstoffdrucks Pt für einen jeden Betriebsbereich von Betriebsbereichen, die durch das erforderliche Moment Tr und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne in Zonen eingeteilt sind. Die ECU 30 fungiert außerdem als eine Kraftstoffdrucksteuervorrichtung 35 zum Steuern der Abgabemenge der Hochdruckpumpe 14 (Anregungszeit von dem Kraftstoffdrucksteuerventil 22), um den Kraftstoffdruck Pa, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird (tatsächlicher Kraftstoffdruck), mit dem Sollkraftstoffdruck Pt in Übereinstimmung zu bringen.
Wie dies in 3 gezeigt ist, hat die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung 35 einen Rückführsteuerabschnitt 36, einen Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 und einen Steuerschaltabschnitt 38. Der Rückführsteuerabschnitt 36 stellt einen Rückführsteuerbetrag (F/B-Steuerbetrag) in Übereinstimmung mit einer Abweichung zwischen dem Kraftstoffdruck Pa, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird (tatsächlicher Kraftstoffdruck), und dem Sollkraftstoffdruck Pt ein. Der Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 stellt einen Vorwärtszufuhrsteuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) auf Grundlage einer Zuordnung, die in 5 gezeigt ist, gemäß einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qr und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors ein. Der Steuerschaltabschnitt 38 schaltet einen Kraftstoffdrucksteuermodus zwischen einer F/F-F/B-Kombinationssteuerung und einer F/B-Einzelsteuerung.
Wenn der Verbrennungsmotorbetriebszustand ein nicht im Leerlauf befindlicher Zustand ist (Leerlaufsignal Si: AUS = ausgeschaltet), setzt der Steuerschaltabschnitt 38 das Abgabesignal (F/F-Steuerbetrag) von dem Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 in Kraft und schaltet den Steuermodus zu der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zum Einstellen des Steuerbetrags der Hochdruckpumpe 14, indem das Abgabesignal (F/F-Steuerbetrag) von dem Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 zu dem Abgabesignal (F/B-Steuerbetrag) von dem Rückführsteuerabschnitt 36 hinzugefügt wird. Wenn der Motorbetriebszustand ein Leerlaufzustand ist (Leerlaufsignal Si: EIN = eingeschaltet), setzt der Steuerschaltabschnitt 38 das Abgabesignal (F/F-Steuerbetrag) von dem Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 außer Kraft und schaltet zu der F/B-Einzelsteuerung, um lediglich das Abgabesignal (F/B-Steuerbetrag) von dem Rückführsteuerabschnitt 36 zu verwenden. In diesem Fall kann das Außer-Kraft-setzen von dem F/F-Steuerbetrag ausgeführt werden, indem der Berechnungsvorgang von dem Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 vollständig angehalten wird oder indem der Prozess des Hinzufügens von dem F/F-Steuerbetrag zu dem F/B-Steuerbetrag angehalten wird, ohne-die Berechnung von dem F/F-Steuerbetrag zu beenden.
Wenn der Motorbetriebszustand sich von dem nicht im Leerlauf befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) zu dem Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert, wird die Abgabemengensteuerung von der Hochdruckpumpe 14 (Kraftstoffdrucksteuerung) von der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zu der F/B-Einzelsteuerung aus folgenden Gründen geschaltet.
Der Direkteinspritzmotor führt die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzeinrichtung 28 2-mal bis 3-mal für jede Kraftstoffabgabe von der Hochdruckpumpe 14 aus. Daher gibt es eine Möglichkeit dahingehend, dass die Folgeleistung (Folgeverhalten), bei der der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Sollkraftstoffdruck während einer Übergangsperiode folgt, nicht sichergestellt werden kann, wenn die Abgabemengensteuerung der Hochdruckpumpe 14 lediglich durch die Rückführsteuerung (Regelung) ausgeführt wird. Als eine Gegenmaßnahme führt das vorliegende Ausführungsbeispiel die F/F-F/B-Kombinationssteuerung so aus, dass die Vorwärtssteuerung, die den Steuerbetrag gemäß der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qr und dergleichen abschätzt und einstellt, zusätzlich zu der Rückführsteuerung angewendet wird, bei der der Steuerbetrag in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck während der nicht im Leerlauf befindlichen Periode (Leerlaufsignal: AUS) eingestellt wird, bei der die Kraftstoffeinspritzmenge groß wird.
Bei einem herkömmlichen System gibt es eine Möglichkeit dahingehend, dass der Verbrennungsmotor angehalten wird ohne Ausführen der Einspritzung unmittelbar nachdem die Hochdruckpumpe den Kraftstoff abgibt entsprechend den zwei oder drei Einspritzungen aufgrund der Vorwärtszufuhrsteuerung unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors. In einem derartigen Fall wird der Verbrennungsmotor in einem Zustand angehalten, bei dem der Kraftstoffdruck P in großem Maße zunimmt aufgrund der Abgabe von der Hochdruckpumpe unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors, wie dies durch die gestrichelte Linie in 7 gezeigt ist. Daher nimmt die Kraftstoffleckage von der Einspritzeinrichtung zu, wenn der Motor nicht arbeitet. Der Leckagekraftstoff verbleibt in dem Zylinder und wird bei dem nächsten Start abgegeben, ohne dass er verbrennt. Als ein Ergebnis wird die Abgasemission beim Starten verschlechtert. Wie dies in 6 gezeigt ist, nimmt der Leckagekraftstoff zu, wenn der Kraftstoffdruck P zunimmt. Der Leckagekraftstoff L kann effektiv verringert werden, indem der Kraftstoffdruck P zu dem Zeitpunkt verringert wird, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet.
Der Verbrennungsmotor wird über den Leerlaufzustand angehalten (Leerlaufsignal Si: EIN). Daher schaltet das vorliegende Ausführungsbeispiel den Steuermodus in die F/B-Einzelsteuerung, bei der das Abgabesignal (F/F-Steuerbetrag) von dem Vorwärtszuführsteuerabschnitt 37 außer Kraft gesetzt wird und lediglich das Abgabesignal (F/B-Steuerbetrag) von dem Rückführsteuerabschnitt 36 verwendet wird, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert. Somit kann die Abgabe von Kraftstoff von der Hochdruckpumpe 14 verhindert werden, die dem 2-fachen bis 3-fachen der Einspritzungen entspricht, aufgrund der Vorwärtssteuerung unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors. Demgemäss kann der Kraftstoffdruck P zu dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, verringert werden im Vergleich zu den herkömmlichen Technologien, und die Kraftstoffleckage kann vermindert werden.
Darüber hinaus nimmt die Menge an Leckagekraftstoff L zu, wenn der Kraftstoffdruck P bei dem Zeitpunkt zunimmt, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, wie dies in 6 gezeigt ist. Daher wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufzustands befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, der Sollkraftstoffdruck Pt bei einem niedrigeren Druck (beispielsweise 4 MPa) als der übliche Sollkraftstoffdruck Pt eingestellt, und die F/B-Einzelsteuerung wird ausgeführt. Somit kann der Kraftstoffdruck zu dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, sicher verringert werden, wobei sicher die Kraftstoffleckage verringert wird, wenn der Verbrennungsmotor nicht arbeitet.
Die Abgabemengensteuerung (Kraftstoffdrucksteuerung) von der Hochdruckpumpe 14 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird durch die ECU 30 auf der Grundlage der in 8 und in 9 gezeigten Routinen ausgeführt.
Eine in 8 gezeigte Sollkraftstoffdruck-Berechnungsroutine wird bei einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, während eine Antriebsquelle der ECU 30 eingeschaltet ist. Wenn die Routine gestartet wird, wird bei dem Schritt S101 die Drehzahl Ne von dem Verbrennungsmotor eingelesen. Dann geht der Prozess zu dem Schritt S102 weiter, bei dem das erforderliche Moment Tr als ein durch den Anwender angefordertes Verbrennungsmotormoment gelesen wird.
Dann geht der Prozess zu dem Schritt S103 weiter, um zu bestimmen, ob eine Leerlaufperiode eingetreten ist, d.h. ob der Motor im Leerlauf läuft. Wenn bei Schritt S103 NEIN bestimmt wird, geht der Prozess zu dem Schritt S104 weiter. Bei dem Schritt S104 wird der Normal-Sollkraftstoffdruck Pt, der der vorliegenden Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors und des angeforderten Momentes Tr entspricht, unter Bezugnahme auf eine Zuordnung von dem Normal-Sollkraftstoffdruck Pt berechnet, die in 4 gezeigt ist. Die Zuordnung für den Normal-Sollkraftstoffdruck ist derart eingerichtet, dass der Sollkraftstoffdruck Pt zunimmt, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors oder das angeforderte Moment Tr zunimmt. Beispielsweise ist der Sollkraftstoffdruck Pt bei 8 MPa in einem Bereich mit niedriger Drehzahl und niedriger Last eingestellt. Der Sollkraftstoffdruck Pt ist bei 10 MPa in einem Bereich mit mittlerer Drehzahl und mittlerer Last eingestellt. Der Sollkraftstoffdruck Pt ist bei 12 bis 14 MPa in einem Bereich mit hoher Drehzahl und hoher Last eingestellt.
Wenn die Antwort bei dem Schritt S103 JA ist, geht der Prozess zu dem Schritt S105 weiter, um den Sollkraftstoffdruck Pt der Leerlaufperiode einzustellen. Der Sollkraftstoffdruck Pt der Leerlaufperiode wird bei einem Kraftstoffdruck (beispielsweise 4 MPa) eingestellt, der niedriger als der Kraftstoffdrucksteuerbereich (beispielsweise 8 bis 14 MPa) von der nicht im Leerlauf befindlichen Periode ist.
Eine in 9 gezeigte Hochdruckpumpensteuerroutine wird in einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, während die Antriebsquelle der ECU 30 eingeschaltet ist. Wenn die Routine gestartet wird, wird bei dem Schritt S201 bestimmt, ob die Leerlaufperiode aufgetreten ist, d.h. ob der Verbrennungsmotor im Leerlauf läuft. Wenn die Antwort bei dem Schritt S201 NEIN ist, geht der Prozess zu dem Schritt S202 weiter, um die F/F-F/B-Kombinationssteuerung auszuführen. Bei dem Schritt S202 wird die Rückführsteuerung (F/B-Steuerung) ausgeführt zum Einstellen des F/B-Steuerbetrags in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen dem Kraftstoffdruck Pa (tatsächlicher Kraftstoffdruck), der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird, und dem Sollkraftstoffdruck Pt. Bei dem folgenden Schritt S203 wird die Vorwärtssteuerung (F/F-Steuerung) ausgeführt zum Einstellen des F/F-Steuerbetrags auf der Grundlage einer Zuordnung, die in 5 gezeigt ist, in Übereinstimmung mit der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qr und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors.
Wenn die Antwort bei dem Schritt S201 JA lautet, geht der Prozess zu dem Schritt S204 weiter, um die F/B-Einzelsteuerung zum Einstellen des Steuerbetrags von der Hochdruckpumpe 14 lediglich durch die Rückführsteuerung auszuführen.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Steuermodus zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet zum Einstellen des Steuerbetrages der Hochdruckpumpe 14 lediglich durch die Rückführsteuerung während des Leerlaufs. Daher kann die Abgabe des Kraftstoffs von der Hochdruckpumpe 14 entsprechend dem Doppelten bis Dreifachen der Kraftstoffeinspritzung aufgrund der Vorwärtssteuerung unmittelbar vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors verhindert werden. Demgemäss kann der Kraftstoffdruck P zu dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, im Vergleich zu der herkömmlichen Technologie verringert werden, wie dies durch eine durchgehende Linie in 7 gezeigt ist. Somit kann die Abgasemission beim Starten des Verbrennungsmotors verbessert werden durch ein Verringern der Kraftstoffleckage in der Zeit, bei der der Verbrennungsmotor nicht arbeitet, was eine Zunahme der Kosten, der Dampferzeugung und der Verzögerung bei der Verbrennungsmotorstartzeit verhindert, die bei den herkömmlichen Kraftstoffleckage-Verringerungstechnologien bewirkt werden.
Der Steuermodus wird zu der F/B-Einzelsteuerung während des Leerlaufs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel geschaltet. Wenn die Leerlaufdrehzahlerhöhungssteuerung zum Erhöhen der Sollleerlaufdrehzahl beispielsweise durchgeführt wird, bevor der Verbrennungsmotor aufgewärmt worden ist oder wenn eine Last von einer Hilfseinrichtung, wie beispielsweise einer Klimaanlage, zunimmt, nimmt der Sollkraftstoffdruck (die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge) im Vergleich zu dem normalen Leerlauf zu. In einem derartigen Fall ergibt sich eine Möglichkeit dahingehend, dass die Folgeleistung, bei der der tatsächliche Druck der Änderung bei dem Sollkraftstoffdruck folgt, beim Starten der Leerlaufdrehzahlerhöhungssteuerung verschlechtert wird, wenn lediglich die Rückführsteuerung angewendet wird. Unmittelbar nachdem der Betriebszustand sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, ist der tatsächliche Kraftstoffdruck noch hoch und die Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck des Leerlaufs und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck ist groß. In einem derartigen Fall ergibt sich eine Möglichkeit dahingehend, dass die Folgeleistung, bei der der tatsächliche Druck dem Sollkraftstoffdruck des Leerlaufs folgt, verschlechtert ist.
Daher sieht ein System gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine derartige Einstellung vor, bei der die Ausführbedingung von der F/B-Einzelsteuerung erfüllt ist, wenn der Motor im Leerlauf läuft und der Sollkraftstoffdruck Pt (oder der Kraftstoffdruck Pa, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Somit wird selbst während des Leerlaufs die F/F-F/B-Kombinationssteuerung ausgeführt, ohne dass zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet wird, wenn der Sollkraftstoffdruck Pt (oder der Kraftstoffdruck Pa, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Bei einer in 10 gezeigten Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Bestimmungsschritt bei dem Schritt S201a nach dem Schritt S201 der in 9 gezeigten Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hinzugefügt. Die anderen Schritte sind gleich.
Wenn bei der in 10 gezeigten Hochdruckpumpensteuerroutine der Schritt S201 bestimmt, dass der Verbrennungsmotor im Leerlauf läuft, geht der Prozess zu dem Schritt S201a weiter, um zu bestimmen, ob der Sollkraftstoffdruck Pt (oder der Kraftstoffdruck Pa, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) geringer als der vorbestimmte Wert α ist. Der vorbestimmte Wert α ist beispielsweise bei einem Kraftstoffdruck eingestellt, der geringfügig höher als der Sollkraftstoffdruck Pt bei dem normalen Leerlauf ist und geringfügig niedriger als der Sollkraftstoffdruck Pt zu dem Zeitpunkt ist, bei dem die Leerlaufdrehzahlerhöhungssteuerung ausgeführt wird. Wenn die Antwort bei dem Schritt S201a NEIN lautet, geht der Prozess zu den Schritten S202 und S203 weiter, um die F/F-F/B-Kombinationssteuerung sogar während des Leerlaufs wie außerhalb des Leerlaufs auszuführen. Wenn die Antwort bei dem Schritt 201a JA lautet, geht der Prozess zu dem Schritt S204 weiter, um die F/B-Einzelsteuerung auszuführen.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann selbst während des Leerlaufs die F/F-F/B-Kombinationssteuerung wie außerhalb des Leerlaufs ausgeführt werden, wenn der Sollkraftstoffdruck Pt (die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge Qr) im Vergleich zu dem normalen Leerlauf zunimmt (oder wenn die Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa groß ist und unmittelbar nach dem Ändern des Betriebszustandes von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand), beispielsweise wenn die Leerlaufdrehzahlerhöhungssteuerung ausgeführt wird.
Eine in 11 gezeigte Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung fügt einen Bestimmungsprozess der Schritte S199 und S200 vor dem Schritt S201 der in 10 gezeigten Hochdruckpumpensteuerroutine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hinzu. Die anderen Schritte sind gleich.
Wenn die Routine gestartet wird, wird bei dem Schritt S199 bestimmt, ob zumindest eine vorbestimmte Zeitspanne β nach dem Starten des Verbrennungsmotors verstrichen ist. Die vorbestimmte Zeitspanne β wird auf eine Zeitspanne eingestellt, die einem Verstreichen einer Zeitspanne entspricht, die erforderlich ist, damit der Drehzustand des Verbrennungsmotors sich nach dem Warmstart (ein erneuter Start eines warmen Verbrennungsmotors) stabilisiert. Wenn die Antwort bei dem Schritt S199 NEIN lautet, wird bestimmt, dass der Drehzustand des Verbrennungsmotors unstabil ist. Dann geht unabhängig davon, ob der Verbrennungsmotor in dem Leerlaufzustand ist, der Prozess zu den Schritten S202 und S203 weiter, um die F/F-F/B-Kombinationssteuerung auszuführen.
Wenn die Antwort bei dem Schritt S199 JA lautet, geht der Prozess zu dem Schritt S200 weiter. Bei dem Schritt S200 wird bestimmt, ob das Aufwärmen des Verbrennungsmotors vollendet ist, wobei die Bestimmung auf der Grundlage davon geschieht, ob die durch den Kühlmitteltemperatursensor 32 erfasste Kühlmitteltemperatur THW höher als eine vorbestimmte Kühlmitteltemperatur y ist, die einer Temperatur bei vollendeter Aufwärmung entspricht. Wenn die Antwort bei dem Schritt S200 NEIN lautet, wird bestimmt, dass das Aufwärmen des Verbrennungsmotors nicht vollendet ist, und der Ablauf geht zu den Schritten S202 und S203 weiter, um die F/F-F/B-Kombinationssteuerung auszuführen.
Wenn die Antwort bei dem Schritt S200 JA lautet, wird bestimmt, dass das Aufwärmen von dem Verbrennungsmotor vollendet ist, und der Ablauf geht zu dem Schritt S201 weiter, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor im Leerlauf sich befindet. Wenn die Antwort bei dem Schritt S201 JA lautet, geht der Ablauf zu dem Schritt S201a weiter, um zu bestimmen, ob der Sollkraftstoffdruck Pt (oder der Kraftstoffdruck Pa, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) niedriger als der vorbestimmte Wert α ist. Wenn bei dem Schritt S201a die Antwort JA lautet, geht der Prozess zu dem Schritt S204 weiter, um die F/B-Einzelsteuerung auszuführen.
Die Ausführbedingung von der F/B-Einzelsteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist erfüllt, wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) Zumindest die vorbestimmte Zeitspanne seit dem Starten des Verbrennungsmotors ist verstrichen (eine Zeitspanne unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors, bei der die Drehung des Verbrennungsmotors unstabil ist, ist vergangen).
(2) Die Kühlmitteltemperatur ist höher als die vorbestimmte Temperatur (das Aufwärmen des Verbrennungsmotors ist vollendet).
(3) Es tritt ein Leerlauf auf.
(4) Der Sollkraftstoffdruck (oder der Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) ist niedriger als der vorbestimmte Wert.

Wenn eine der Bedingungen von den Bedingungen (1) bis (4) nicht erfüllt ist, ist die Ausführbedingung von der F/B-Einzelsteuerung nicht erfüllt, und die F/F-F/B-Kombinationssteuerung wird ausgeführt. Lediglich wenn sämtliche Bedingungen (1) bis (4) erfüllt sind, wird die F/B-Einzelsteuerung ausgeführt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die F/F-F/B-Kombinationssteuerung selbst während des Leerlaufs wie außerhalb des Leerlaufs ausgeführt werden, wenn die Drehung des Verbrennungsmotors unstabil ist unmittelbar nach dem Starten oder wenn der Sollkraftstoffdruck (die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge) im Vergleich zu dem normalen Leerlauf zunimmt, beispielsweise wenn die Leerlaufdrehzahlerhöhungssteuerung ausgeführt wird. Somit kann die Folgeleistung, bei der der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Sollkraftstoffdruck folgt, sichergestellt werden.
Wenn sich der Betriebszustand des Verbrennungsmotors von dem Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) ändert, muss der Kraftstoffdruck P schnell erhöht werden. Wenn die Berechnung von dem Steuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) von der Vorwärtssteuerung während des Ausführens der F/B-Einzelsteuerung vollständig angehalten wird, arbeitet der Steuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) von der Vorwärtssteuerung nicht effektiv in einem Anfangszustand von dem Start der F/F-F/B-Kombinationssteuerung, wenn der Steuermodus von der F/B-Einzelsteuerung zu der F/F-F/B-Kombinationssteuerung geschaltet wird. Es ergibt sich eine Möglichkeit dahingehend, dass sich in entsprechender Weise die Kraftstoffdruckzunahme verzögert.
Als eine Gegenmaßnahme setzt ein System gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung den Prozess zum anfänglichen Berechnen des F/F-Steuerbetrages selbst dann fort, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors der Leerlaufzustand ist (Leerlaufsignal Si: EIN) und die F/B-Einzelsteuerung ausgeführt wird. Die F/F-F/B-Kombinationssteuerung wird unmittelbar zu einem Zeitpunkt t1 gestartet, bei dem sich der Betriebszustand des Verbrennungsmotors von dem Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) ändert, durch die Anwendung des F/F-Steuerbetrages, der berechnet wird, unmittelbar bevor der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand ändert, wie dies in 12 gezeigt ist. Somit beginnt, wenn der Betriebszustand sich von dem Leerlaufzustand in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand ändert, der geeignete F/F-Steuerbetrag wirksam von der Anfangsstufe des Starts der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zu wirken. Demgemäss kann der Kraftstoffdruck P schnell erhöht werden, so dass die Beschleunigungsleistung und das Fahrverhalten verbessert werden kann.
Ein System gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Steuerung mit allmählicher Änderung aus zum allmählichen Verringern des F/F-Steuerbetrages bei dem Zeitpunkt t1, bei dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert, wie dies in 13 gezeigt ist. Die Steuerung wird zu der F/B-Einzelsteuerung zu dem Zeitpunkt t2 geändert, bei dem die Steuerung mit allmählicher Änderung eine vorbestimmte Zeitspanne Δt von dem Zeitpunkt t1 an ausgeführt worden ist. Somit kann eine schnelle Änderung von dem F/B-Steuerbetrag vor und nach dem Schalten zu der F/B-Einzelsteuerung vermieden werden. Als ein Ergebnis kann die Kraftstoffdruckstabilität und die Stabilität der Drehung des Verbrennungsmotors bei der Anfangsstufe des Übergangs zu dem Leerlaufzustand verbessert werden.
Die Ausführzeit der Steuerung mit allmählicher Änderung kann mit einem Zeitglied eingestellt werden oder die Steuerung mit allmählicher Änderung kann ausgeführt werden, bis der F/F-Steuerbetrag bis zu oder unter den vorbestimmten Wert (oder bis im Wesentlichen null) abgenommen hat.
Ein System gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung setzt die F/F-F/B-Kombinationssteuerung fort, bis eine vorbestimmte Verzögerung Δt verstrichen ist, seit der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) geändert hat, wie dies in 14 gezeigt ist. Der Steuermodus wird zu der F/B-Einzelsteuerung bei dem Zeitpunkt t2 geändert, bei dem die Verzögerungszeit Δt nach dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist. Somit kann der Steuermodus von der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet werden, wenn der Kraftstoffdrucksteuerzustand und der Verbrennungsmotordrehungszustand sich stabilisiert haben, nach dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors in den Leerlaufzustand geändert worden ist. Als ein Ergebnis kann die Kraftstoffdruckstabilität und die Verbrennungsmotordrehstabilität zu dem Zeitpunkt, bei dem der Steuermodus zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet wird, verbessert werden.
Die Verzögerung Δt kann eine vorbestimmte konstante Zeitspanne sein. Alternativ kann eine Zeitspanne, die erforderlich ist, damit der Kraftstoffdrucksteuerzustand oder der Verbrennungsmotorbetriebszustand sich stabilisieren, auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks P oder des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors (beispielsweise die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors) zu dem Zeitpunkt abgeschätzt werden, bei dem der Betriebszustand sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, und die Verzögerung Δt kann auf diese Zeitspanne eingestellt werden.
Ein System gemäß einem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verringert den Sollkraftstoffdruck Pt auf den Sollkraftstoffdruck Pt (beispielsweise 4 MPa) der Leerlaufzeitspanne bei dem Zeitpunkt t1, bei dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert, wie dies in 15 gezeigt ist. Gleichzeitig wird ein Proportionalverstärkungsfaktor (P-GAIN in 15) von der Rückführsteuerung auf der Grundlage einer in 16 gezeigten Zuordnung gemäß der Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa (Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) eingestellt, und die F/B-Einzelsteuerung, die lediglich die Rückführsteuerung verwendet, wird gestartet. Der Proportionalverstärkungsfaktor (P-gain) wird auf der Grundlage der in 16 gezeigten Zuordnung in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa sogar während der F/B-Einzelsteuerung eingestellt. Die Kennlinien der in 16 gezeigten Zuordnung werden derart eingestellt, dass der Proportionalverstärkungsfaktor (P-gain) zunimmt, wenn die Abweichung (Absolutwert: |Pt – Pa|) zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa zunimmt.
In diesem Fall kann die Rückführsteuerung (F/B-Einzelsteuerung) eine PI-Steuerung anwenden, die einen Proportionalausdruck (P-Term) und einen Integralausdruck (I-Term) berechnet. Der F/B-Steuerbetrag von der PI-Steuerung ist eine Aufsummierung von dem Proportionalausdruck (P-Term) und dem Integralausdruck (I-Term) (F/B-Steuerbetrag = P-Term + I-Term). Alternativ kann die Rückführsteuerung (F/B-Einzelsteuerung) eine PID-Steuerung anwenden, bei der ein Differenzialausdruck (D-Term) zusätzlich zu dem Proportionalausdruck (P-Term) und dem Integralausdruck (I-Term) berechnet wird. Der F/B-Steuerbetrag von der PID-Steuerung ist eine Aufsummierung von dem Proportionalausdruck (P-Term), dem Integralausdruck (I-Term) und dem Differenzialausdruck (D-Term) (F/B-Steuerbetrag = P-Term + 1-Term + D-Term). Bei sowohl der PI-Steuerung als auch der PID-Steuerung wird der Proportionalausdruck (P-Term) berechnet, indem der Proportionalverstärkungsfaktor (P-gain) mit der Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa multipliziert wird (P-Term = P-gain × (Pt-Pa)).
Bei diesem System ist die Abweichung (der Absolutwert) zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa zu dem Zeitpunkt t1 groß, bei dem der Betriebszustand sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, wie dies in 15 gezeigt ist. Daher wird der Proportionalverstärkungsfaktor (P-gain) bei dem Start der F/B-Einzelsteuerung auf einen hohen Wert eingestellt. Somit ist der Proportionalausdruck (P-Term) von der Rückführsteuerung (F/B-Einzelsteuerung) von dem Anfangszustand des Starts der F/B-Einzelsteuerung an groß. Demgemäss kann ein ausreichender F/B-Steuerbetrag (ein Steuerbetrag der Hochdruckpumpe 14) von der Anfangsstufe des Starts der F/B-Einzelsteuerung an sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann die Folgeleistung, bei der der tatsächliche Kraftstoffdruck Pa (der erfasste Kraftstoffdruck) dem Sollkraftstoffdruck Pt folgt, während des Ausführens der F/B-Einzelsteuerung verbessert werden.
Nachstehend ist ein System gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 17 und 18 erläutert. Das System gemäß diesem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Rückführsteuerung (F/B-Einzelsteuerung) durch die PI-Steuerung oder die PID-Steuerung aus. Wie dies in 17 gezeigt ist, wird der Steuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) von der Vorwärtssteuerung als ein Anfangswert des Integralausdrucks (I-Term) von der Rückführsteuerung eingestellt, und die F/B-Einzelsteuerung wird bei dem Zeitpunkt t1 gestartet, bei dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert. Dann wird, wie dies in 18 gezeigt ist, ein Wert des Integralausdrucks (I-Term) von der Rückführsteuerung (F/B-Einzelsteuerung) als der Anfangswert von dem Steuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) der Vorwärtssteuerung eingestellt, und die F/F-F/B-Kombinationssteuerung wird bei dem Zeitpunkt t2 gestartet, bei dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) ändert.
Wenn gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Steuermodus von der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet wird, wird der F/F-Steuerbetrag als der Anfangswert des Integralausdrucks (I-Term) der Rückführsteuerung eingestellt, und die F/B-Einzelsteuerung wird gestartet. Daher kann, wenn die Steuerung von der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet wird, das schnelle Ändern des Steuerbetrags der Hochdruckpumpe 4 über das Schalten verhindert werden, wodurch eine stabile Kraftstoffdrucksteuerung ermöglicht wird.
Wenn der Steuermodus von der F/B-Einzelsteuerung zu der F/F-F/B-Kombinationssteuerung geschaltet wird, wird der Wert des Integralausdrucks (I-Term) von der Rückführsteuerung (F/B-Einzelsteuerung) als der Anfangswert des Steuerbetrags (F/F-Steuerbetrag) von der Vorwärtssteuerung eingestellt, und die F/F-F/B-Kombinationssteuerung wird gestartet. Daher beginnt der F/F-Steuerbetrag effektiv von der Anfangsstufe des Starts der F/F-F/B-Kombinationssteuerung an zu arbeiten. Somit kann der Kraftstoffdruck P schnell nach dem Starten der F/F-F/B-Kombinationssteuerung erhöht werden. Somit kann die Beschleunigungsleistung und das Fahrverhalten verbessert werden.
Ein System gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verringert den Sollkraftstoffdruck Pt auf den Sollkraftstoffdruck Pt der Leerlaufzeitspanne (beispielsweise 4 MPa) zu dem Zeitpunkt t1, bei dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert, setzt aber die F/F-F/B-Kombinationssteuerung eine bestimmte Zeitspanne lang fort, wie dies in 19 gezeigt ist. Bei einem Zeitpunkt t2, bei dem die Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck Pa (ein Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 erfasst wird) gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ε ist, wird der F/F-Steuerbetrag zu diesem Zeitpunkt als der Anfangswert des Integralausdrucks (I-Term) von der Rückführsteuerung eingestellt, und der Steuermodus wird von der F/F-FIB-Kombinationssteuerung zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet.
Somit kann der Steuermodus von der F/F-F/B-Kombinationssteuerung zu der F/B-Einzelsteuerung unter Verwendung des geeigneten Integralausdrucks (I-Term) geschaltet werden, nachdem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich zu dem Leerfaufzustand geändert hat und der Kraftstoffdrucksteuerzustand stabilisiert ist. Als ein Ergebnis kann die Kraftstoffdruckstabilität zu dem Zeitpunkt, bei dem der Steuermodus zu der F/B-Einzelsteuerung geschaltet wird, weiter verbessert werden.
Nachstehend ist ein zehntes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 20 und 21 erläutert. Gemäß diesem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei dem Zeitpunkt t1, bei dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand (Leerlaufsignal Si: AUS) in den Leerlaufzustand (Leerlaufsignal Si: EIN) ändert, der Anfangswert von dem Integralausdruck (I-Term) von der Rückführsteuerung gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (wie beispielsweise die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors) und dem Kraftstoffdruck P zu diesem Zeitpunkt auf der Grundlage einer Zuordnung für den I-Term, die in 21 gezeigt ist, eingestellt, und die F/B-Einzelsteuerung wird gestartet, wie dies in 20 gezeigt ist. Eine Zuordnung, die durch einen Einstellprozess oder dergleichen gestaltet wird, kann als die in 21 gezeigte Zuordnung verwendet werden.
Somit kann, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, die F/B-Einzelsteuerung, die für den Betriebszustand des Verbrennungsmotors oder den Kraftstoffdruck P zu diesem Zeitpunkt geeignet ist, ausgeführt werden. Als ein Ergebnis kann eine stabile Kraftstoffdrucksteuerung ermöglicht werden.
Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt sein, sondern kann in vielen anderen Weisen ohne Abweichung von dem Umfang der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, ausgeführt werden.
Die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung 35 hat den Rückführsteuerabschnitt 36, bei dem ein Rückführsteuerbetrag (F/B-Steuerbetrag) in Übereinstimmung mit einer Abweichung zwischen dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck eingestellt wird, und den Vorwärtssteuerabschnitt 37, bei dem ein Vorwärtssteuerbetrag (F/F-Steuerbetrag) in Übereinstimmung mit der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und der Drehzahl des Verbrennungsmotors eingestellt wird. Wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors ein außerhalb des Leerlaufs befindlicher Zustand ist, wird eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung ausgeführt, bei der der F/F-Steuerbetrag in Kraft gesetzt wird und ein Steuerbetrag der Hochdruckpumpe 14 eingestellt wird, indem der F/F-Steuerbetrag zu dem F/B-Steuerbetrag addiert wird. Wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, schaltet die Steuerung zu der F/B-Einzelsteuerung, bei der der F/F-Steuerbetrag außer Kraft gesetzt wird und bei der lediglich der F/B-Steuerbetrag Anwendung findet.

Claims

Kraftstoffdrucksteuereinrichtung von einem Direkteinspritzverbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff durch eine Hochdruckpumpe (14) mit Druck beaufschlagt wird und der Kraftstoff zu einer Einspritzeinrichtung (28) geliefert wird und bei dem der Kraftstoff direkt in einen Zylinder des Verbrennungsmotors durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, gekennzeichnet durch eine Kraftstoffdruckabtastvorrichtung (29), die den Druck von dem von der Hochdruckpumpe zu der Einspritzeinrichtung gelieferten Kraftstoff erfasst; eine Sollkraftstoffdruck-Einstellvorrichtung (S101, S102, S103, S104, S105), die den Sollkraftstoffdruck gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors einstellt; und eine Kraftstoffdrucksteuervorrichtung (35, S199, S200, S201, S201a, S202, S203, S204), die eine Abgabemenge der Hochdruckpumpe durch eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung unter Verwendung einer Vorwärtssteuerung und einer Rückführsteuerung so steuert, dass der von der Kraftstoffdruckabtastvorrichtung erfasste Kraftstoffdruck mit dem Sollkraftstoffdruck übereinstimmt, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung eine F/B-Einzelsteuerung ausführt zum Steuern der Abgabemenge der Hochdruckpumpe durch lediglich die Rückführsteuerung ohne die Verwendung der Vorwärtssteuerung, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors ein Leerlaufzustand ist.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung die F/B-Einzelsteuerung ausführt, indem der Sollkraftstoffdruck auf einen Wert, der niedriger als der übliche Sollkraftstoffdruck ist, durch die Sollkraftstoffdruck-Einstellvorrichtung eingestellt wird, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung die F/B-Einzelsteuerung ausführt, wenn der Betriebszustand von dem Verbrennungsmotor der Leerlaufzustand ist und der Sollkraftstoffdruck oder der Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckabtastvorrichtung erfasst wird, gleich wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung den Ablauf zum Berechnen eines Steuerbetrages der Vorwärtssteuerung selbst dann fortsetzt, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors der Leerlaufzustand ist und die F/B-Einzelsteuerung ausgeführt wird, und die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand ändert, unmittelbar die F/F-F/B-Kombinationssteuerung startet unter Verwendung des Steuerbetrages von der Vorwärtssteuerung, der berechnet worden ist, unmittelbar bevor der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand geändert hat.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung eine Steuerung mit allmählicher Änderung, bei der ein Steuerbetrag der Vorwärtssteuerung allmählich verringert wird, eine vorbestimmte Zeitspanne lang ausführt, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, und dann zu der F/B-Einzelsteuerung schaltet.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung die F/F-F/B-Kombinationssteuerung fortsetzt, bis eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist seit dem Ändern des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand, und zu der F/B-Einzelsteuerung schaltet, wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung einen Proportionalverstärkungsfaktor der Rückführsteuerung gemäß einer Abweichung zwischen dem Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckabtastvorrichtung erfasst wird, und dem Sollkraftstoffdruck einstellt und die F/B-Einzelsteuerung dann startet, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung einen Steuerbetrag bei der Rückführsteuerung erzielt, indem zumindest ein Proportionalausdruck und ein Integralausdruck berechnet werden, und die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung einen Steuerbetrag der Vorwärtssteuerung als einen Anfangswert von dem Integralausdruck der Rückführsteuerung einstellt und die F/B-Einzelsteuerung startet, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung einen Wert von dem Integralausdruck der Rückführsteuerung als einen Anfangswert des Steuerbetrages der Vorwärtssteuerung einstellt und die F/F-F/B-Kombinationssteuerung startet, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand in den außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand ändert.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung den Steuerbetrag der Vorwärtssteuerung als den Anfangswert von dem Integralausdruck der Rückführsteuerung einstellt und die F/B-Einzelsteuerung startet, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von dem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, und die Abweichung zwischen dem Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckabtastvorrichtung erfasst wird, und dem Sollkraftstoffdruck gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert wird.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung einen Steuerbetrag bei der Rückführsteuerung erhält, indem zumindest ein Proportionalausdruck und ein Integralausdruck berechnet werden, und die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung einen Anfangswert von dem Integralausdruck der Rückführsteuerung in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Betriebszustand und dem gegenwärtigen Kraftstoffdruck einstellt und die F/B-Einzelsteuerung startet, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert.
Kraftstoffdrucksteuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Kraftstoffdrucksteuervorrichtung die F/F-F/B-Kombinationssteuerung, ohne ein Schalten zu der F/B-Einzelsteuerung, selbst wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich von einem außerhalb des Leerlaufs befindlichen Zustand in den Leerlaufzustand ändert, in dem Fall fortsetzt, bei dem eine abgelaufene Zeitspanne seit dem Start des Verbrennungsmotors innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne ist, oder in dem Fall, bei dem die Kühlmitteltemperatur von dem Verbrennungsmotor gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
Kraftstoffdrucksteuerverfahren von einem Direkteinspritzverbrennungsmotor, bei dem mit einer Hochdruckpumpe (14) der Kraftstoff mit Druck beaufschlagt wird und der Kraftstoff zu einer Einspritzeinrichtung (28) geliefert wird und bei dem der Kraftstoff direkt in einen Zylinder des Verbrennungsmotors durch die Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen des Drucks von dem Kraftstoff, der von der Hochdruckpumpe zu der Einspritzeinrichtung geliefert wird; Einstellen eines Sollkraftstoffdrucks in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors; und Steuern einer Abgabemenge der Hochdruckpumpe durch eine F/F-F/B-Kombinationssteuerung unter Verwendung einer Vorwärtssteuerung und einer Rückführsteuerung derart, dass der erfasste Kraftstoffdruck mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, wobei der Schritt des Steuerns folgenden Schritt aufweist: Ausführen einer F/B-Einzelsteuerung zum Steuern der Abgabemenge der Hochdruckpumpe lediglich durch die Rückführsteuerung ohne Verwendung der Vorwärtssteuerung, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors ein Leerlaufzustand ist.