DE102006061608A1

DE102006061608A1 - Fußhebelwerk für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102006061608A1
Application number: DE102006061608A
Authority: DE
Inventors: Christian Jelbke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2006-12-27
Filing date: 2006-12-27
Publication date: 2008-07-24
Also published as: GB2445654A; GB0724968D0; GB2445654B

Abstract

Ein Fußhebelwerk für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Lagerbock (1) und einen Pedalhebel (2), der um eine Drehachse schwenkbar an dem Lagerbock (1) gelagert ist, sowie einen Crashhebel (8), der schwenkbar an dem Lagerbock (1) gelagert ist und eine der Lagerung des Pedalhebels (2) an dem Lagerbock vorgelagerte Schneide (9) sowie einen den Pedalhebel (2) umgreifenden Bügel (10) aufweist, wobei die Schneide (9) und der Bügel (10) derart zueinander angeordnet sind, dass bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels (8) die Schneide (9) relativ zu dem Lagerbock (1) verlagert wird, um den Pedalhebel (2) aus seiner Lagerung zu lösen, und der Bügel (10) den Pedalhebel (2) in Richtung des Lagerbocks (1) drückt. Durch die redundante Ausführung wird eine Pedalintrusion im Crashfall besonders zuverlässig verringert. Da sowohl die Funktion des Aufbrechens der Pedallagerung als auch die Funktion des Wegschwenkens des Pedalhebels vom Fahrer durch das gleiche Bauteil, nämlich den Crashhebel (8), bewirkt werden, ist das Risiko von Funktionsstörungen auf ein Minimum reduziert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Crashsicherheit von Kraftfahrzeugen und insbesondere auf ein Fußhebelwerk für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Lagerbock und einen Pedalhebel, der um eine Drehachse schwenkbar an dem Lagerbock gelagert ist.
Fußhebelwerke mit hängenden Pedalhebeln werden in der Regel an einem Abschnitt einer Spritzwand des Fahrzeugaufbaus befestigt. Im Crashfall wird die Spritzwand und damit das an dieser befestigte Fußhebelwerk in Richtung der Fahrgastzelle verschoben. Um in einem solchen Fall das Verletzungsrisiko im Fußbereich des Fahrers gering zu halten, kann der Pedalhebel durch geeignete Maßnahmen entkoppelt oder vom Fahrer aktiv wegbewegt werden. Im Stand der Technik existieren hierzu bereits eine Vielzahl von unterschiedlichen Lösungsvorschlägen.
So ist beispielsweise aus der DE 100 64 770 C2 ein Fußhebelwerk bekannt, bei dem im Crashfall die Lagerachse des Pedalhebels mittels eines Trennkeils abgeschert wird, so dass der Pedalhebel freigegeben wird. Dadurch wird ein Vordringen des Pedalhebels in den Fußraum verhindert und der Fahrer geschützt. Ein weiteres Fußhebelwerk dieser Bauart wird in der EP 0 965 506 B1 beschrieben.
Aus der DE 100 17 794 A1 ist weiterhin bekannt, an einem sich im Crashfall weniger stark verformenden Abschnitt des Fahrzeugaufbaus einen Lösehebel anzuordnen, der bei einem Vordringen des Lagerbocks gegen den Pedalhebel in Anlage gelangt und bei einem weiteren Vordringen den Pedalhebel aus seiner Lagerung am Lagerbock drückt. Der Lagerbock weist hierzu Solltrennstellen auf, so dass dieser bei einer Überlastung im Bereich der Lagerung bricht und der Pedalhebel freigegeben wird.
Weiterhin wird in der DE 101 17 407 A1 ein Fußhebelwerk beschrieben, bei dem der Pedalhebel durch eine zielgerichtete Verformung des Lagerbocks freigegeben wird. Zudem ist ein Niederhalter vorgesehen, der im Crashfall den Pedalhebel in Richtung der Spritzwand verschwenkt, wobei die Schwenkbewegung um den Anlenkpunkt einer Betätigungsstange einer Fahrzeugkupplung oder Fahrzeugbremse erfolgt.
Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein weiteres Fußhebelwerk zu schaffen, das das Risiko von Fußverletzungen weiter vermindert.
Diese Aufgabe wird durch ein Fußhebelwerk gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Fußhebelwerk umfasst einen Lagerbock, einen Pedalhebel, der um eine Drehachse schwenkbar an dem Lagerbock gelagert ist, und einen Crashhebel, der schwenkbar an dem Lagerbock gelagert ist und eine der Lagerung des Pedalhebels an dem Lagerbock vorgelagerte Schneide sowie einen den Pedalhebel umgreifenden Bügel aufweist, wobei die Schneide und der Bügel derart zueinander angeordnet sind, dass bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels die Schneide relativ zu dem Lagerbock verlagert wird, um den Pedalhebel aus seiner Lagerung zu lösen, und der Bügel den Pedalhebel in Richtung des Lagerbocks drückt.
Über den Crashhebel wird ein gekoppelter Mechanismus geschaffen, der sowohl eine Freigabe des Pedalhebels durch einen Trenneingriff als auch ein Niederhalten des Pedalhebels im Crashfall ermöglicht. Durch die redundante Ausführung kann eine Pedalintrusion besonders zuverlässig verringert werden. Da beide Funktionen durch das gleiche Bauteil zur Verfügung gestellt werden, sind die Gefahr gegenseitiger Beeinträchtigungen und das Risiko von Störungen auf ein Minimum reduziert.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Bügel und dem Pedalhebel ein Freigang vorgesehen. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels zunächst ein Trenneingriff der Schneide erfolgt, bevor im weiteren Verlauf die Niederhaltefunktion des Bügels zur Wirkung kommt.
Mit der Schneide kann bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels entweder der Lagerbock im Bereich der Lagerung des Pedalhebels durchtrennt werden, oder aber auch eine Lagerachse oder ein Lagerzapfen, über die bzw. über den der Pedalhebel am Lagerbock gelagert ist. Die Schneide liegt dementsprechend entweder unmittelbar am Lagerbock an oder sitzt unmittelbar vor der Lagerachse bzw. vor dem Lagerzapfen im Bereich der Lagerung des Pedalhebels.
Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stützt sich der Crashhebel an einem Widerlager gelenkig ab. Vorzugsweise ist hierfür eine Strebe vorgesehen, die mit einem Endabschnitt an dem Crashhebel und mit einem weiteren Endabschnitt an einem Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus angelenkt ist, der im Crashfall weniger stark in Richtung einer Fahrgastzelle vordringt, als der an einem anderen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus befestigte Lagerbock.
Weiterhin kann die Drehachse des Pedalhebels zwischen der Drehachse des Crashhebels und dem crashhebelseitigen Anlenkpunkt der Crashstrebe angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung ist an dem Lagerbock ein Schlitz ausgebildet, der in Richtung der Lagerung des Pedalhebels ausgerichtet ist. Zudem erstreckt sich ein die Schneide aufweisender Steg des Crashhebels zumindest abschnittsweise in den Schlitz hinein, wobei die Schneide in dem Schlitz angeordnet ist und zu der Lagerung weist. Hierdurch wird im Crashfall eine zielgerichtete Durchtrennung des Lagerbocks im Bereich der Lagerung des Pedalhebels erzielt.
Ferner kann der Crashhebel mit zwei Seitenwangen ausgebildet werden, die einenends durch den Bügel und anderenends durch einen die Schneide aufweisenden Steg verbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine stabile Struktur, die im Crashfall die Doppelfunktion der Freigabe des Pedalhebels und des Niederhaltens desselben gewährleistet. Vorzugsweise ragt der Pedalhebel zwischen die Seitenwangen hinein und kann in diesem Bereich am Lagerbock gelagert werden.
Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an dem Crashhebel mindestens eine Anschlagfläche vorgesehen, welche zu der Drehachse des Pedalhebels weist und im Verlauf eines crashbedingten Schwenkens des Crashhebels in Anlage gegen den Pedalhebel oder eine diesen tragende Lagerachse gelangt, um den Pedalhebel aus seiner Lagerung an dem Lagerbock zu drücken. Hierdurch wird nach einem Auftrennen des Lagerbocks bzw. einer Lagerachse die Freigabe des Pedalhebels im Bereich seiner Lagerung zusätzlich unterstützt.
Vorzugsweise ist hierbei die mindestens eine Anschlagfläche zwischen den Schneiden angeordnet.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine perspektivische Ansicht eines Fußhebelwerks nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2 eine perspektivische Ansicht eines Crashhebels des Fußhebelwerks,
3 eine Seitenansicht des Fußhebelwerks in Ruhestellung,
4 eine Seitenansicht des Fußhebelwerks im Crashfall, wobei dessen Lagerbock bereits etwa 30 mm in Richtung der Fahrgastzelle vorgedrungen ist,
5 eine Seitenansicht des Fußhebelwerks im Crashfall, wobei dessen Lagerbock etwa 80 mm in Richtung der Fahrgastzelle vorgedrungen ist, und der Pedalhebel des Fußhebelwerks durch einen Bügel in Richtung des Lagerbocks gedrückt ist, und in
6 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Verschiebung einer Pedalplatte des Pedalhebels im Verhältnis zu der Verschiebung des Lagerbocks im Verlauf eines Crashs.
Das Ausführungsbeispiel zeigt ein Fußhebelwerk eines Kraftfahrzeugs. Dieses Umfasst einen Lagerbock 1 sowie einen schwenkbar an diesem gelagerten hängenden Pedalhebel 2. Aus Gründen der Anschaulichkeit ist hier lediglich ein Pedalhebel 2 dargestellt, über den beispielsweise eine Fahrzeugbremse betätigt werden kann. Ein Pedalhebel zur Betätigung einer Fahrzeugkupplung kann entsprechend ausgeführt werden.
Der Lagerbock 1 kann über einen Sockel 3 an einer Spritzwand des Fahrzeugaufbaus befestigt werden. An dem Lagerbock 1 sind weiterhin zwei Wangen 4 und 5 ausgebildet, zwischen denen ein oberer Endabschnitt 6 des Pedalhebels 2 aufgenommen und gelagert ist. Dazu können an dem Pedalhebel 2 seitliche Lagerzapfen ausgebildet oder an diesem eine Lagerachse vorgesehen sein. An den Wangen 4 und 5 befinden sich entsprechende Lagerungen in Form von Öffnungen 7 zur Aufnahme der Lagerzapfen bzw. der Lageachse.
Weiterhin ist an dem Lagerbock 1 ein Crashhebel 8 vorgesehen. Dieser ist schwenkbar an dem Lagerbock 1 gelagert und so angeordnet, dass dieser die Betätigung des Pedalhebels 2 im normalen Betrieb nicht beeinträchtigt. Im Crashfall wird der Crashhebel 8 infolge einer Intrusion des Lagerbocks 1 in Richtung der Fahrgastzelle um seine Drehachse A geschwenkt, wodurch dieser den Lagerbock 1 im Bereich der Lagerung des Pedalhebels 2, das heißt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im Bereich der Öffnungen 7 durchtrennt, um den Pedalhebel 2 freizugeben. Zudem drückt der Crashhebel 8 den Pedalhebel 2 in Richtung des Lagerbocks 1 bzw. der Spritzwand und damit von den Füßen des Fahrers weg.
Die Drehbewegung des Crashhebels 8 wird durch ein Widerlager ausgelöst, das sich an einem im Crashfall weniger stark in Richtung der Fahrgastzelle vordringenden Abschnitt des Fahrzeugaufbaus, beispielsweise an einem Modulquerträger, abstützt.
Zum Zweck der Freigabe des Pedalhebels 2 weist der Crashhebel 8 eine der Lagerung des Pedalhebels 2 an dem Lagerbock 1 vorgelagerte Schneide 9 auf. Zum Niederhalten des Pedalhebels 2 ist an dem Crashhebel 8 ein Bügel 10 ausgebildet, der den Pedalhebel 2 an seiner im Einbauzustand zu dem Fahrer weisenden Seite umgereift. Dabei ist in der in 3 dargestellten Ruhestellung des Pedalhebels 2 zwischen dem Bügel 10 und dem Pedalhebel 2 ein Freigang s von wenigen Millimetern vorgesehen.
Der Crashhebel 8 kann beispielsweise wie in 2 ausgeführt werden. Der dort dargestellte Crashhebel 8 weist zwei Seitenwangen 11 und 12 auf, zwischen die sich der obere Endabschnitt 6 des Pedalhebels 2 erstreckt. Zumindest eine der Seitenwangen 11 und 12 ist in Bezug auf den Pedalhebel 2 außenseitig einer Wange 4 bzw. 5 des Lagerbocks 1 angeordnet. Die andere Seitenwange 12 kann zwischen dem Pedalhebel 2 und eine Wange 5 des Lagerbocks 1 eingegliedert sein.
Die beiden Seitenwangen 11 und 12 sind an einem Ende durch einen keilförmigen Steg 13 verbunden, an dem die Schneide 9 ausgebildet ist. Weiterhin sind die Seitenwangen 11 und 12 an einem weiteren Ende durch den Bügel 10 miteinander verbunden, so dass sich eine in etwa kastenförmige Hohlstruktur um den oberen Endabschnitt 6 des Pedalhebels 2 ergibt. Im Bereich des Stegs 13 kann weiterhin eine Buchse 14 vorgesehen sein, über die der Crashhebel 8 an dem Lagerbock 1 um die Drehachse B schwenkbar festlegbar ist.
Weiterhin ist an dem Crashhebel 8 mindestens eine Anschlagfläche 15 vorgesehen, welche zu einer Drehachse B des Pedalhebels 2 weist und im Verlauf eines crashbedingten Schwenkens des Crashhebels 8 in Anlage gegen den Pedalhebel 2 oder eine diesen tragende Lagerachse gelangt, um den Pedalhebel 2 aus seiner Lagerung an dem Lagerbock 1 zu drücken. Die Anschlagfläche 15 wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch Seitenkantenabschnitte der Seitenwangen 11 und 12 gebildet, die der Drehachse B des Pedalhebels 2 vorgelagert sind, ohne dabei den Pedalhebel 2 im normalen Betriebszustand zu berühren. Wie 2 zeigt, erstrecken sich die beiden Seitenkanten-Anschlagflächen 15 bis zwischen die zwei Schneiden 9 an dem Steg 13. Dabei verlaufen die Anschlagflächen 15 in etwa senkrecht zu den Schneiden 9.
Der Steg 13 erstreckt sich in an den Wangen 4 und 5 des Lagerbocks 1 ausgebildete Schlitze 16, die jeweils in Richtung der Lagerung des Pedalhebels 2 ausgerichtet sind. Die Schneide 9 ist hierbei in dem jeweiligen Schlitz 16 angeordnet und weist in Richtung der Lagerung des Pedalhebels 2.
Als Widerlager für den Crashhebel 8 ist eine Crashstrebe 17 vorgesehen, die mit einem Endabschnitt an dem Crashhebel 8 und mit einem weiteren Endabschnitt an einem Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus angelenkt ist. Dieser Abschnitt des Fahrzeugaufbaus dringt im Crashfall weniger stark in Richtung einer Fahrgastzelle vor als der Lagerbock 1. Wie in 1 dargestellt, ist die Crashstrebe 17, die beispielsweise gekröpft sein kann, an der außenliegenden Seitenwange 11 des Crashhebels 8 über einen Gelenk 18 derart angekoppelt, dass im Crashfall infolge einer Relativverschiebung zwischen dem aufbauseitigen Anlenkpunkt 19 der Querstrebe 17 und dem Lagerbock 1 der Crashhebel 8 zu einer Drehbewegung veranlasst wird, infolge derer der Pedalhebel 2 durch den Bügel 10 in Richtung des Lagerbocks 1 bzw. der Spritzwand gedrückt wird. Die Drehachse B des Pedalhebels 2 ist dazu vorzugsweise zwischen der Drehachse A des Crashhebels 8 und dem crashhebelseitigen Anlenkpunkt 18 der Crashstrebe 17 angeordnet.
Die Funktion des Crashhebels 8 lässt sich aus der Abfolge der 3 bis 5 ablesen, die das Fußhebelwerk in 3 in seiner Ruhestellung, in 4 in einer Zwischenstellung bei einer Intrusion des Lagerbocks 1 in Fahrzeuglängsrichtung von etwa 30 mm und in 5 bei einer weitergehenden Intrusion von etwa 80 mm zeigen. 6 veranschaulicht ergänzend den Verlauf einer Pedalplatte 20 im Vergleich zur Intrusion des Lagerbocks 1.
In Crashfall vermindert sich der Abstand x zwischen dem Lagerbock 1 und dem aufbauseitigen Anlenkpunkt 19 der Crashstrebe 17. Hierdurch wird der Crashhebel 8, wie in 4 durch einen Pfeil angedeutet, um seine Drehachse A geschwenkt. Durch das Schwenken des Crashhebels 8 wird die Schneide 9 an dem Steg 13 in dem Lagerbock 1 in Richtung der Drehachse B des Pedalhebels 2 gedrückt, um die Pedallagerung aufzubrechen. Dabei werden die Wangen 4 und 5 des Lagerbocks 1 durchtrennt. Alternativ könnte allerdings auch die den Pedalhebel 2 lagernde Achse durchtrennt werden. Weiterhin drückt der Bügel 10 des Crashhebels 8 den Pedalhebel 2 in Richtung des Lagerbocks 1 bzw. der Spritzwand. Der Einsatz der Wirkung des Bügels 10 kann mit oder aber nach Einsetzen der Trennwirkung der Schneide 9 erfolgen.
Im weiteren Verlauf des Vordringens des Lagerbocks 1 vermindert sich der Abstand x zu dem aufbauseitigen Anlenkpunkt 19 der Crashstrebe 17 weiter. Dabei wird der Pedalhebel 2 mit Unterstützung der Anschlagflächen 15 des weitergeschwenkten Crashhebels 8 schließlich aus seiner Lagerung am Lagerbock 1 gedrückt und freigegeben. Wie in 5 gezeigt, wird hierbei der Pedalhebel 2 mittels des Bügels 10 weiter in Richtung des Lagerbock 1 bzw. der Spritzwand bewegt, so dass dieser im Extremfall an der Spritzwand oder am Sockel des Lagerbocks 1 zur Anlage kommt. Hierdurch wird das Gefährdungspotenzial des Pedalhebels 2 auf ein Minimum reduziert.
Durch die redundante Ausführung wird eine Pedalintrusion in Crashfall besonders zuverlässig verringert. Da sowohl die Funktion des Aufbrechens der Pedallagerung als auch die Funktion des Wegschwenkens des Pedalhebels vom Fahrer durch das gleiche Bauteil, nämlich den Crashhebel 8 bewirkt werden, ist das Risiko von Funktionsstörungen auf ein Minimum reduziert.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf das konkret beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

1: Lagerbock
2: Pedalhebel
3: Sockel
4: Wange des Lagerbocks
5: Wange des Lagerbocks
6: Endabschnitt des Pedalhebels
7: Öffnung
8: Crashhebel
9: Schneide
10: Bügel
11: Seitenwange des Crashhebels
12: außenliegende Seitenwange des Crashhebels
13: Steg
14: Buchse
15: Anschlagfläche
16: Schlitz
17: Crashstrebe
18: Gelenk
19: aufbauseitiger Anlenkpunkt
20: Pedalplatte
A: Drehachse des Crashhebels
B: Drehachse des Pedalhebels
s: Freigang

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10064770 C2 [0003]
- EP 0965506 B1 [0003]
- DE 10017794 A1 [0004]
- DE 10117407 A1 [0005]

Claims

Fußhebelwerk für ein Kraftfahrzeug, umfassend: – einen Lagerbock (1), und – einen Pedalhebel (2), der um eine Drehachse schwenkbar an dem Lagerbock (1) gelagert ist, gekennzeichnet durch – einen Crashhebel (8), der schwenkbar an dem Lagerbock (1) gelagert ist und eine der Lagerung des Pedalhebels (2) an dem Lagerbock vorgelagerte Schneide (9) sowie einen den Pedalhebel (2) umgreifenden Bügel (10) aufweist, wobei die Schneide (9) und der Bügel (10) derart zueinander angeordnet sind, dass bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels (8) die Schneide (9) relativ zu dem Lagerbock (1) verlagert wird, um den Pedalhebel (2) aus seiner Lagerung zu lösen, und der Bügel (10) den Pedalhebel (2) in Richtung des Lagerbocks (1) drückt.
Fußhebelwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Bügel (10) und dem Pedalhebel (2) ein Freigang (s) vorgesehen ist, derart, dass bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels (8) zunächst ein Trenneingriff der Schneide (9) erfolgt.
Fußhebelwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schneide (9) am Lagerbock anliegt und bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels (8) diesen in einem Bereich der Lagerung des Pedalhebels (2) durchtrennt.
Fußhebelwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock (1) einen Schlitz (16) ausbildet, der in Richtung der Lagerung des Pedalhebels (2) ausgerichtet ist, und dass sich ein die Schneide (9) aufweisender Steg (13) des Crashhebels (8) zumindest abschnittsweise in den Schlitz (16) erstreckt, wobei die Schneide (9) in dem Schlitz (9) angeordnet ist und zu der Lagerung weist.
Fußhebelwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashhebel (8) zwei Seitenwangen (11, 12) ausbildet, die einenends durch den Bügel (10) und anderenends durch einen die Schneide (9) aufweisenden Steg (13) verbunden sind, wobei der Pedalhebel (2) zwischen die Seitenwangen (11, 12) hineinragt.
Fußhebelwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schneide (9) bei einem crashbedingten Schwenken des Crashhebels (8) eine Lagerachse durchtrennt, über die der Pedalhebel (2) am Lagerbock gelagert ist.
Fußhebelwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashstrebe (17) vorgesehen ist, die mit einem Endabschnitt an dem Crashhebel (8) angelenkt ist und mit einem weiteren Endabschnitt an einem Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus angelenkt ist, der im Crashfall weniger stark in Richtung einer Fahrgastzelle vordringt, als der an einem anderen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus befestigte Lagerbock (1).
Fußhebelwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (B) des Pedalhebels (2) zwischen der Drehachse (A) des Crashhebels (8) und dem crashhebelseitigen Anlenkpunkt (18) der Crashstrebe (17) angeordnet ist.
Fußhebelwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Crashhebel (8) mindestens eine Anschlagfläche (19) vorgesehen ist, welche zu der Drehachse (B) des Pedalhebels (2) weist und im Verlauf eines crashbedingten Schwenkens des Crashhebels (8) in Anlage gegen den Pedalhebel (2) oder eine diesen tragende Lagerwelle gelangt, um den Pedalhebel (2) aus seiner Lagerung zu drücken.
Fußhebelwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Anschlagfläche (15) sich bis zwischen die Schneiden (11, 12) erstreckt.