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Die
Erfindung betrifft eine Tandemachse mit zwei antreibbaren Achsen,
wobei jede Achse ein Ausgleichsgetriebe mit einem über eine
Welle antreibbaren Antriebszahnrad als Ausgleichsgetriebeeingang
und zwei die Räder
dieser Achse antreibende Antriebshalbwellen umfasst.
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Aus
der
DE 39 12 172 A1 ist
ein Fahrzeugvierradantrieb bekannt, dessen Antriebssystem einen
Antriebsmotor, ein Schaltgetriebe, zwei von diesem direkt angetriebene
Vorderräder
und zwei zuschaltbare Hinterräder
aufweist. Zwischen den Hinterrädern
und dem Schaltgetriebe ist ein Antriebsstrang aus einer Kardanwelle,
einem Differential und zwei Antriebshalbwellen angeordnet. Die Hinterräder werden
jeweils über
einen Freilauf angetrieben, sofern bei zugeschalteter Kardanwelle
die zwischen dem jeweiligen Freilauf und der antreibenden Antriebshalbwellen
angeordnete Kupplung geschlossen ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine
mit zwei antreibbaren Achsen ausgestattete Tandemachse zu entwickeln, die
einen Beitrag leistet, um zum einen den fahr zeugseitigen Kraftstoffbedarf
zu verringern und zum anderen den achsseitigen Reifenverschleiß zu reduzieren.
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Diese
Problemstellung wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei
ist eine Achse mittels mindestens einer Hubvorrichtung – zum Anheben-
und Absenken dieser Achse – am
Fahrzeugaufbau abgestützt.
Die Räder
der einzelnen Achse sind mit den entsprechenden Antriebszahnrädern dauernd
zwangsgekoppelt. Das Antriebszahnrad der nicht anhebbaren Achse
hat eine Antriebswelle, auf der ein Verteilerrad sitzt. Das Verteilerrad
kämmt mit einem
auf einer Durchtriebswelle drehsteif angeordneten Durchtriebswellenrad.
Der Ausgang der Durchtriebswelle ist mit dem eingangsseitigen Antriebszahnrad
der anhebbaren Achse über
eine Gelenkwelle gekoppelt. Zwischen der Antriebswelle der nicht
anhebbaren Achse und dem Antriebszahnrad der anheb- und absenkbaren
Achse ist eine Vorrichtung zum Ein- und Auskuppeln angeordnet.
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Bei
konventionellen Tandemachsen wird das gesamte vom Antrieb zur Verfügung gestellte
Drehmoment über
zwei Achsen auf die Fahrbahn übertragen,
unabhängig
davon, ob das Drehmoment benötigt
wird oder nicht. Oft braucht man das gesamte Drehmoment nur beim
Anfahren oder bei Bergfahrten. Außerhalb der letztgenannten
Betriebszustände genügt es in
der Regel, ein geringeres Drehmoment beispielsweise nur über die
erste der beiden Achsen zu leiten. Um für diese Situationen das gesamte Drehmoment
bereit zu stellen, kann eine z. B. automatisch schaltbare Kupplung
die Trennung und Wiederherstellung des Kraft flusses zwischen der
ersten und der zweiten Achse steuern oder regeln.
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Zudem
ist die vom Kraftfluss abtrennbare Achse mit mindestens einer Hubvorrichtung
ausgestattet. Letztere hebt die gegenüber dem Fahrzeugaufbau beispielsweise
an Lenker- oder Federungsbauteilen an. Der Hubmechanismus ist unabhängig von
der Art der jeweiligen Rad- und/oder Achsfederung. Er lässt sich
u. a. sowohl an konventionellen Blattfederungen als auch an pneumatischen
Federungen realisieren.
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Durch
das bedarfsweise Abschalten und Anheben einer kompletten Achse wird
eine messbare Verbrauchskosteneinsparung erzielt. Durch das Anheben
der zweiten Achse wird der Kraftstoffverbrauch und der Reifenverschleiß sowie
der mechanische Verschleiß aller
am Vortrieb dieser Achse beteiligten Zahnräder und Gelenke reduziert.
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Im
Ausführungsbeispiel
wird nur beispielhaft die zweite Achse anhebbar gestaltet. Selbstverständlich kann
die Hubvorrichtung auch an der vorderen, ersten Achse angeordnet
sein. Der Antrieb der vorderen Achse würde dann z. B. über die
hintere, zweite Achse erfolgen.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und
der nachfolgenden Beschreibung einer schematisch dargestellten Ausführungsform:
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1:
Antriebsstrang einer Tandemachse, beide Achsen sind angetrieben;
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2:
Ausschnitt aus 1, die zweite Achse ist vom
Antriebsstrang abgekuppelt;
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3:
mehrfach versetzter Querschnitt durch den Achskörper in der Höhe des Differentials;
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4:
Ausschnitt aus 3 mit Varianten;
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5:
Tandemachse in der Seitenansicht;
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6:
wie 5, jedoch mit angehobener Liftachse.
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Die 1 zeigt
den hinteren Teil des Antriebsstranges einer Tandemachse einer Sattelschlepperzugmaschine
in Symboldarstellung von oben. Die Tandemachse hat eine erste, vordere
Achse (10) und eine zweite, hintere Achse (110).
Beide Achsen (10, 110) sind hier nur beispielhaft
als Starrachsen dargestellt. Die hintere Achse ist eine Liftachse,
die mittels einer Vorrichtung (120) – bei Bedarf – angehoben
werden kann, vgl. 6.
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Der
Achsantrieb (101) der einzelnen Achse (10, 110)
ist jeweils in einem Achskörper
(11, 111) gelagert. Im mittleren Bereich des Achskörpers (11, 111)
ist dazu ein Differentialgehäuse
(12, 112) angeordnet. Das einzelne Differentialgehäuse (12, 112) hat
als Getriebeeingang ein Antriebskegelrad (13), dessen Mittellinie
(15) zumindest annähernd
parallel zur Fahrtrichtung (9) verläuft. Letzteres kämmt mit
einem Tellerrad (102), das an einem Ausgleichsgehäuse (103)
angeordnet ist und dessen Mittellinie die Raddrehachse (3)
ist. Im Ausgleichsgehäuse
(103) sind mehrere Ausgleichskegelräder (105) gelagert. Ihre
Mittellinien liegen in einer Ebene, die normal zur Raddrehachse
(3) orientiert ist. Die Mittellinien der Ausgleichskegelräder (105)
schneiden sich auf der Raddrehachse (3). Die Ausgleichskegelräder (105) stehen
mit den – im Achskörper (11, 111)
gelagerten – an
den Antriebshalbwellen (106) drehfest befestigten Achswellenrädern (104)
im Eingriff. Die Antriebshalbwellen (106) treiben die Räder (1,2)
an.
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Die
Antriebskegelräder
(13, 113) der einzelnen Achsen (10, 110)
werden über
Wellengelenke (17, 117) von Gelenkwellen (16, 116, 118)
angetrieben.
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Nach 1 ist
das Differentialgehäuse
(12) der vorderen Achse (10) vergrößert ausgebildet.
In diesem Gehäuse
(12) wird eine zuschaltbare Durchtriebswelle (90)
zusätzlich
gelagert. Dazu ist die im Gehäuse
(12) in zwei Lagerstellen (31, 32) gelagerte Antriebswelle
(14) des Antriebskegelrades (13) verlängert ausgeführt. Zwischen
den beiden Lagerstellen (31) und (32) sitzt auf
der Antriebswelle (14) eine mechanische Kupplung (40)
und ein Verteilerrad (70).
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Das
Verteilerrad (70) ist z. B. ein schrägverzahntes Stirnrad, das dauernd
mit einem auf der Durchtriebswelle (90) starr angeordneten
Durchtriebswellenrad (95) kämmt. Links neben dem Verteilerrad
(70) befindet sich die fremdgeschaltete, formschlüssige Kupplung
(40), vgl. 1 und 2. Die Kupplung
(40) besteht aus einer, über eine Schaltgabel (47)
längsverschieblich
antreibbaren, Schaltmuffe (43). Die Schaltmuffe (43)
sitzt über
eine formschlüssige
Wellen-Naben-Verbindung (44) zwischen den beiden Lagerstellen
(31) und (32). Die Wellen-Naben-Verbindung (44)
ist beispielsweise eine Feder-, eine Keilwellen- oder eine Zahnwellenverbindung.
Die Schaltmuffe (43) greift – im gekuppelten Zustand, vgl. 1, – mit einer
Innenverzahnung (45) in eine seitliche am Verteilerrad
(70) angeordnete Außenverzahnung
(71) ein. Links neben der Innenverzahnung (45)
hat die Schaltmuffe (43) eine Schaltnut (46),
in die eine von einem Stellglied (48) angetriebene Schaltgabel
(47) eingreift, vgl. auch 2.
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Die
Schaltmuffe (43) ist nach den 1 und 2 nur
bei Stillstand oder bei Synchronlauf der Kupplungsteile Schaltmuffe
(43)/Verteilerrad (70) schaltbar. Um bei fahrendem
Nutzfahrzeug einen Synchronlauf zu erzwingen, kann zwischen die Schaltmuffe
(43) und das Verteilerrad (70) z. B. eine Borg-Warner-
oder eine Porsche-Sperrsynchronisiereinrichtung geschaltet werden.
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Das
Stellglied (48) kann beispielsweise ein elektromechanischer,
elektromagnetischer, hydraulischer oder pneumatischer Antrieb sein.
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Die
Durchtriebswelle (90) ist im Differentialgehäuse (12)
z. B. in zwei Lagerstellen (96) und (97, 98)
wälzgelagert
angeordnet. Das Wellenende (93) ragt im Bereich der hinteren
Stirnseite des Differentialgehäuses
(12) ins Freie. Das Wellenende (93) bzw. der Ausgang
der Durchtriebswelle (90) und das vordere Wellenende der
Antriebswelle (114) der zweiten Achse (110) sind über Zwischenglieder
miteinander verbunden. Diese Zwischenglieder sind eine Gelenkwelle
(116, 118), zwei Kardangelenke (18, 117)
ein Schiebegelenk (115, 118). Die Gelenkwelle
(116, 118) befindet sich zusammen mit den Kreuzgelenken (18, 117)
in der Z-Anordnung.
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In 1 ist
der gesamte drehmomentbelastete Antriebsstrang mit vergrößerter Strichstärke dargestellt.
Danach sind hier die Räder
(1, 2) beider Achsen (10, 110)
angetrieben.
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2 zeigt
von der Tandemachse nur das Differentialgehäuse (12) der vorderen,
bzw. ersten Achse (10). Hier greift die Schaltmuffe (43)
nicht in das Verteilerrad (70) ein. Folglich überträgt die Antriebswelle
(14) kein Drehmoment auf das Verteilerrad (70).
Somit wird die – in
verringerter Strichstärke dargestellte – Durchtriebswelle
(90) und die zweite Achse (110) nicht angetrieben.
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Alle
Lagerstellen für
die in den Achsantrieben verwendeten Wellen und Zahnräder sind
nur aus Vereinfachungsgründen
symbolisch als Gleitlager dargestellt. Selbstverständlich sind
die meisten Lagerstellen in den regulären Ausführungen als Wälzlager
ausgebildet.
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3 zeigt
einen mehrfach versetzten Längsschnitt
durch das Differentialgehäuse
(12) des Achskörpers
der vorderen Achse (10). Das Differentialgehäuse (12)
besteht im Ausführungsbeispiel
aus einem vorderen Gehäuseteil
(21), einem Kessel (22) und einem Kesseldeckel
(23). Das z. B. gegossene Gehäuseteil (21) ist an
dem geschweißten
Kessel (22) angeschraubt. Nach hinten ist der Kessel (22) über den
angeschweißten
Kesseldeckel (23) verschlossen. Der Schmierölstand (39)
liegt knapp oberhalb der Mittellinie (15) der Antriebswelle
(14).
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Die
Antriebswelle (14) mit dem angeformten Antriebskegelrad
(13) sitzt über
die Kegelrollenlager (31, 32) im vorderen Gehäuseteil
(21). Das vordere Kegelrollenlager (31) ist dazu
in einem Flanschdeckel (24) angeordnet. Das Antriebskegelrad
(13) kämmt
mit dem Tellerrad (102). Letzteres trägt das Ausgleichsgehäuse (103).
Oberhalb des Ausgleichsgehäuses
(103) verläuft
die Durchtriebswelle (90) z. B. parallel zur Antriebswelle
(14). Die Durchtriebswelle (90) ist mit ihrem
vorderen Ende in einem Einschraubdeckel (25) gelagert.
Der Einschraubdeckel (25) sitzt über ein Feingewinde (26)
im vorderen Gehäuseteil
(21). Er trägt
ein Kegelrollenlager (96), in dessen Innenring das vordere
Ende der Durchtriebswelle (90) eingesteckt ist.
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Das
hintere Wellenende (93) der Durchtriebswelle (90)
sitzt über
zwei – das
Festlager bildende – in
X-Anordnung ausgerichtete Kegelrollenlager (97, 98)
in einer Lagerbuchse (28). Letztere ist in den Kesseldeckel
(23) eingeschweißt.
Auf diesem Wellenende (93) ist ein Flansch (94)
zur Aufnahme eines Wellengelenkes (18) befestigt. Die Durchtriebswelle (90)
kann als Hohlwelle ausgeführt
sein.
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Das
Durchtriebswellenrad (95) ist auf dem vorderen Wellenende
zwischen einem Wellenbund (91) und dem vorderen Kegelrollenlager
(96) angeordnet. Es ist dort über eine Keilwellenverbindung (92)
drehfest auf der Durchtriebswelle (90) fixiert. Alternativ
kann das Durchtriebswellenrad (95) auch an der Durchtriebswelle
(90) angeformt sein.
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Das
Durchtriebswellenrad (95) kämmt mit dem auf der Antriebswelle
(90) gelagerten Verteilerrad (70), vgl. 4.
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Zwischen
den Kegelrollenlagern (31, 32) der Antriebswelle
(14) sind das Verteilerrad (70) mit seinem kombinierten
Nadel/Kugellager (72), eine reibschlüssige Schaltkupplung (40)
und eine Ölpumpe (80)
angeordnet. Dazu sitzen verspannt zwischen den Innenringen der Lager
(31, 32) eine Kupplungsnabe (41), der
Innenring (73) des Wälzlagers
(72) und eine Einstellscheibe (33). Letztere dient
der Einstellung des Lagerspiels der Kegelrollenlager (31, 32)
in Kombination mit einer zusätzlich
den Antriebsflansch (34) fixierenden Wellenmutter (35).
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Auf
dem Innenring (73) ist das Verteilerrad (70) direkt
gelagert. Links neben dem Verteilerrad (70) befindet sich
die tauchgeschmierte Lamellenkupplung (40), die bei Last
ein- und ausgerückt
werden kann. Der Außenring
(51) dieser Kupplung (40) ist mit dem Verteilerrad
(70) verschraubt. Er lagert die Außenlamellen (52) drehfest,
aber axial beweglich. Zwischen den Außenlamellen (52) liegen
die beispielsweise sinusförmig
gewellten Innenlamellen (54). Letztere sind drehfest und
axial beweglich auf der Kupplungsnabe (41) gelagert. Am
Außenring
(51) ist ein Ringzylinder (61) befestigt. Der
Ringzylinder (61) führt
einen hydraulisch betätigbaren
Ringkolben (62). Er hat beispielsweise eine Vielzahl von
radialen Bohrungen (64), die den Zylinderraum (63)
mit der Bohrung (66) der Kupplungsnabe (41) hydraulisch verbinden.
Der Ringkolben (62) wirkt über Druckplatten (55)
auf das Lamellenpaket (52, 54).
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Die
schlupffähige
Lamellenkupplung (40) ersetzt bei dem gezeigten Tandemachsenantriebsstrang
ein Ausgleichsgetriebe zwischen der ersten und der zweiten Achse.
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Zwischen
der Kupplung (40) und dem Kegelrollenlager (31)
ist die Ölpumpe
(80) angeordnet. Die Pumpe ist beispielsweise eine Sichelzellenpumpe (80),
deren Innenrad (81) drehfest auf der rotierenden Kupplungsnabe
(41) sitzt. Das Innenrad (81) treibt das als Hohlrad
ausgeführte
Außenrad
(82) an. Letzteres ist im Flanschdeckel (24),
der hier auch als Pumpengehäuse
benutzt wird, gelagert. Das von der Pumpe (80) über die
Saugbohrung (83) angesaugte Öl wird über eine Bohrung (84)
in einen Ringkanal (85) gefördert. Die Bohrung (84)
und der Ringkanal (85) befinden sich im Deckel (88)
der Pumpe (80). Der Ringkanal (85) ist mit der
Nabenbohrung (42) über
mindestens eine Radialbohrung (86) verbunden. Über die
Montagefuge der dortigen Wellen-Naben-Verbindung (44),
oder über
zusätzliche
Längskanäle, gelangt
das druckbeaufschlagte Öl über weitere Radialbohrungen
(66) in den Ringkanal (65). Über diesen Ringkanal (65)
strömt
das Öl
in den Zylinderraum (63). Die nicht benötigte Ölmenge fließt z. B. über ein Ventil in den Sumpf
zurück.
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Soll
die zweite Achse vom Kraftfluss des Antriebsstrangs getrennt werden,
wird die Druckseite der Pumpe (80) über ein dann zu betätigendes
Ventil in den Ölsumpf
entlastet.
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Der
Zylinderraum (63) kann zusätzlich auch über eine
separate – hier
nicht dargestellte – Hydraulikleitung
mit Drucköl
aus einer anderen Quelle gespeist werden. Dies würde ein sofortiges Schalten der
Kupplung ermöglichen,
noch bevor der Antriebsstrang in Bewegung versetzt wird.
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Eine
alternative Variante sieht vor, die Kupplung unter der Last einer
mechanischen oder pneumatischen Feder oder einem entsprechenden
Federsystem geschlossen zu halten. Eine hydraulische Ringzylinder-Kolben-Einheit,
vergleichbar mit der aus 4, würde dann zum Lösen der
Kupplung (40) benutzt werden. In diesem Fall stehen beim
Anfahren des Nutzfahrzeuges zunächst
immer beide Achsen (10, 110) zur Verfügung.
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In
den 5 und 6 wird die Tandemachse schematisch
in einer Seitenansicht dargestellt. Hierbei sind die Räder und
die Federung der linken Fahrzeugseite weggelassen.
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Bei
der Tandemachse nach 5 liegen beide Achsen bzw. deren
Räder (1)
und (2) auf der Fahrbahnoberfläche auf. Zudem sind beide Achsen
angetrieben. Neben den Teilen des Antriebsstrangs sind hier nur
beispielhaft die Achsfederungen eingezeichnet. Als Federungselemente
werden hier Blattfedern (131, 141), sogenannte
Halbelliptikfedern, verwendet. Die Blattfedern (131, 141)
sind in ihrem mittleren Bereich z. B. über Federbriden – hier nicht
dargestellt – an
den Achskörpern
(11, 111) befestigt. Am Fahrzeugaufbau sind sie
mit ihren Federaugen an Blattfederlager (132, 133; 142, 143)
gelenkig gelagert. Das hintere Federauge der vorderen Blattfeder
(131) ist am hinteren Blattfederlager (133) zusätzlich über eine
Laschenaufhängung
fixiert.
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Das
hintere Blattfederlager (143) der Liftachse (110)
stützt
sich gelenkig am Teleskoparm (126) eines Hubzylinders (125)
der Hubvorrichtung (120) ab, vgl. auch 6.
Der Hubzylinder (125) ist am Fahrzeugaufbau über eine
Schwenklagerung (121) befestigt. Nach 5 ist
der pneumatisch und/oder hydraulisch betätigbare Teleskoparm (126)
eingefahren. Der Teleskoparm (126) ist in der eingefahrenen Position fixiert,
zumindest solange, wie auf der Liftachse eine noch so geringe Achslast
ruht.
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Wird
die Liftachse (110) z. B. für eine Leerfahrt nicht benötigt, wird
der Liftachsenantriebsstrang (90, 116, 118, 106)
mit Hilfe der Kupplung (40), vgl. 2, vom Antriebsstrang
der ersten Achse (10) abgekoppelt. Dann wird die Liftachse
(110) durch das Ausfahren des z. B. mehrgliedrigen Teleskoparms (126)
angehoben. In der Regel geschieht dies bei abgestelltem Fahrzeug.
Die Achse (110) verharrt ohne rotierende Räder (2)
in der angehobenen Position.
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Zum
Absenken der Liftachse (110) wird das Fahrzeug angehalten
und der Teleskoparm (126) eingefahren. Die Räder (2)
setzen auf der Fahrbahn auf und die Achse (110) übernimmt
einen Teil der Tandemachslast. Nach dem Blockieren des Teleskoparms
(126) in seiner eingefahren Position wird ggf. die Kupplung
(40), vgl. 2, betätigt, um den Antrieb der Liftachse
(110) zuzuschalten.
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Bei
einem Anheben einer Liftachse (110) des dargestellten Typs
schwenkt die Achse (110) um ihr vorderes Blattfederlager
(142), d. h. die vorderen Blattfederaugen der Liftachse
(110) schwenken um eine zumindest annähernd horizontale Achse, die quer
zur Fahrzeuglängsrichtung
(9) orientiert ist. Dabei wird der hintere Gelenkwellenabschnitt
(118) sehr weit – um
den Hub (H) minus (h) – aus
der Schiebegelenkhülse
(115) herausgezogen. Der Hub (H) minus (h) ist größer als
jeder Hub, der durch extreme Aus- oder Einfederbewegungen entstehen
kann. Dieser Lifthub ist u. a. von dem Abstand zwischen dem vorderen
Blattfederlager (142) und einer Ebene abhängig, die
durch die in 1 und 5 darstellten Achsmittellinien
aufgespannt wird. Je größer der
Abstand oberhalb dieser Ebene ist, desto größer ist auch die Differenz
(H) – (h).
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In
einer nicht dargestellten Ausführungsvariante
kann daher der Antriebsstrang der Liftachse (110) über den
Lifthub im Bereich der Schiebehülse (115)
abgekuppelt werden. Dies geschieht unabhängig von der Kupplung (40).
Letztere kann hier sogar entfallen.
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Zum Übertragen
vom Drehmoment sind die Schiebehülse
(115) und der in der Schiebehülse (115) eingesteckte
Teil des Gelenkwellenabschnitts (118) über ein Keilwellenprofil oder
dergleichen drehsteif gekuppelt. Die Länge der jeweiligen Keilwellenprofile
kann in den Teilen (115, 118) so dimensioniert sein,
dass die für
eine Drehmomentübertragung
zuständigen
Profilbereiche bei einem definierten Anheben der Achse (11)
mittels der Hubvorrichtung (120) außer Eingriff kommen und so
die Schiebehülse (115)
auf dem Gelenkwellenabschnitt (118) frei drehen kann.
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Die
außer
Eingriff kommenden Keilwellenverzahnungen haben an den einander
zugewandten Stirnflächen
eine Schaltverzahnung, d. h. die einzelnen Zähne enden dort keilförmig bzw.
spitz, so dass die Profile bei einem Ineinanderschieben – also beim Absenken
der Liftachse (110) – sich
gegenseitig selbsttätig
einspuren. Folglich kann durch einfaches Absenken der Liftachse
(110) der Antrieb der Liftachse zugeschaltet werden.
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Das
Zuschalten des Antriebs der abgesenkten Liftachse (110)
kann – bei
der in den Figuren dargestellten Variante – zum einen vom Fahrer durch das
Betätigen
eines Bedienelements direkt ausgelöst werden. Zum anderen ist
jedoch auch möglich,
das Zuschalten der Achse (110) automatisch zu regeln. Dazu
werden einer Steuerung z. B. fahrdynamische und fahrbahnseitige
Informationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung,
Motordrehzahl, Gaspedalstellung, Fahrbahnsteigung und Beladungszustand
zugeführt.
Eine Auswertung dieser Informationen steuert dann das Betätigen der
Kupplung. Lassen sich aus diesen Informationen beispielsweise ein
Anfahren, eine Bergfahrt oder das Einleiten einer positiven Beschleunigung
ermitteln, so wird, sofern der Beladungszustand des Fahrzeugs diese
erfordert, die Liftachse (110) zugeschaltet.
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- 1
- Räder der
ersten Achse
- 2
- Räder der
zweiten Achse
- 3
- Raddrehachse,
Achsmittellinie
- 5
- Fahrzeugaufbau
- 9
- Fahrtrichtung,
Fahrzeuglängsrichtung
- 10
- erste
Achse, vorn
- 11
- Achskörper
- 12
- Differentialgehäuse, Gehäuse
- 13
- Antriebskegelrad,
Antriebszahnrad
- 14
- Antriebswelle
- 15
- Mittellinie
- 16
- Gelenkwelle,
Zwischenglied
- 17
- Wellengelenk,
vorn; Kardangelenk
- 18
- Wellengelenk,
hinten, Zwischenglied, Kreuzgelenk
- 21
- Gehäuseteil,
vorn
- 22
- Kessel
- 23
- Kesseldeckel
- 24
- Flanschdeckel
- 25
- Einschraubdeckel
- 26
- Feingewinde
- 27
- Aufdrehsicherung
- 28
- Lagerbuchse
- 31,
32
- Lagerstellen,
Kegelrollenlager
- 33
- Einstellscheibe
- 34
- Antriebsflansch
- 35
- Wellenmutter
- 39
- Schmierölstand
- 40
- Kupplung,
Synchronisiereinrichtung
- 41
- Kupplungsnabe
- 42
- Nabenbohrung
- 43
- Schaltmuffe
- 44
- Wellen-Naben-Verbindung
- 45
- Schaltmuffenverzahnung,
Innenverzahnung
- 46
- Schaltnut
- 47
- Schaltgabel
- 48
- Stellglied
- 51
- Außenring
- 52
- Außenlamellen,
Teile des Lamellenpakets
- 54
- Innenlamellen,
Teile des Lamellenpakets
- 55
- Druckplatten
- 61
- Ringzylinder
- 62
- Ringkolben
- 63
- Zylinderraum
- 64
- Bohrungen,
radial
- 65
- Ringkanal
- 66
- Radialbohrung
- 70
- Verteilerrad
- 71
- Schaltverzahnung,
Außenverzahnung
- 72
- Wälzlager,
kombiniertes Nadel/Kugellager
- 73
- Innenring
- 80
- Ölpumpe,
Sichelzellenpumpe
- 81
- Innenrad
- 82
- Außenrad
- 83
- Saugbohrung
- 84
- Bohrung,
radial
- 85
- Ringkanal
- 86
- Radialbohrung
- 88
- Deckel
- 90
- Durchtriebswelle
- 91
- Wellenbund,
vorn
- 92
- Keilwellenverbindung
- 93
- Wellenende,
Ausgang
- 94
- Flansch
- 95
- Durchtriebswellenrad
- 96,
97, 98
- Lagerstellen,
Kegelrollenlager
- 101
- Ausgleichsgetriebe,
Achsantrieb, Differential
- 102
- Tellerrad
- 103
- Ausgleichsgehäuse, Käfig
- 104
- Achswellenräder
- 105
- Ausgleichskegelräder
- 106
- Antriebshalbwellen
- 110
- zweite
Achse, hinten; Liftachse
- 111
- Achskörper
- 112
- Differentialgehäuse
- 113
- Antriebskegelrad,
Antriebszahnrad
- 114
- Antriebswellen
- 115
- Schiebegelenkhülse; Schiebegelenk
- 116
- Gelenkwellenabschnitt,
vorn
- 117
- Wellengelenk,
vorn, Zwischenglied, Kreuzgelenk
- 118
- Gelenkwellenabschnitt,
hinten; Schiebegelenk
- 120
- Hubvorrichtung
- 121
- Lagerung
der Hubvorrichtung
- 125
- Teleskopzylinder
- 126
- Teleskoparm
- 131
- Blattfedern,
erste Achse
- 132
- Blattfederlager,
vorn
- 133
- Blattfederlager,
hinten
- 141
- Blattfedern,
zweite Achse
- 142
- Blattfederlager,
vorn
- 143
- Blattfederlager,
hinten